JPH07294622A - 列車位置測定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数のＧＰＳ受信機と推測航法を結合して列
車の位置を測定しＧＰＳによる測定頻度を等価的に向上
させ、推測航法装置をＧＰＳ受信機に対応して複数台搭
載する必要をなくす。 【構成】 列車の最前部位置について推測航法演算器３
３によって推測航法演算を行い、その結果を軌跡記憶器
３４上に少なくとも列車の全長相当分記憶させる。前部
ＧＰＳ１１及び後部ＧＰＳ２１のいずれか一方が測位不
能状態となった場合軌跡記憶器３４上に記憶されている
軌跡に基づき位置差演算器３５が列車最前部位置及び最
後部位置の位置差を求める。前部位置演算器４０又は後
部位置演算器５０は、位置差Δｐによって測位不能とな
ったＧＰＳ受信機の出力を補正する。前部ＧＰＳ１１及
び後部ＧＰＳ２１が共に測位不能状態となった場合、当
該状態に至る直前の最前部位置を起点として推測航法装
置３０が推測航法演算を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ＧＰＳ（Global Posit
ioning System ）、ＧＬＯＮＡＳＳ（GlobalOrbiting N
avigation Satellite System ）等の衛星測位システム
と共に推測航法を利用して列車の位置を測定する列車位
置測定方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】列車の交通管制や衝突予防を支援するた
めには、列車の最前部及び最後部の位置を正確に測定す
る必要がある。その方法としては、例えばＧＰＳ等を利
用する方法や、推測航法を使用する方法がある。

【０００３】例えば列車の最前部及び最後部にＧＰＳ受
信機を搭載する方法においては、これらのＧＰＳ受信機
によりＧＰＳ衛星からの信号が受信され、この信号に基
づく所定の測位演算が実行される。この方法の利点は、
ＧＰＳを利用しているため比較的高精度での位置測定が
可能であること、時間経過に伴う累積誤差が発生しにく
いこと、ＧＰＳ受信機は一般に小型に構成できるためシ
ステム構成が小型になること等である。反面、この方法
には、ＧＰＳ衛星からの信号が駅舎等により遮られた場
合に、位置測定が不能になるという問題がある。

【０００４】また、距離センサにより列車の走行距離
を、方位センサにより列車の走行方位を、それぞれ時系
列的に観測し、これらを記録して列車の現在位置を推測
する方法、すなわち推測航法を用いた方法もある。この
方法の利点は、駅舎等の存在にかかわらず位置の測定が
可能であること等である。反面、この方法には、走行距
離及び方位を測定しその累積加算により位置を求めてい
るため、時間経過に伴う累積誤差が発生するという問題
がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】これらの問題点を解決
するためには、ＧＰＳ等と推測航法とを組み合わせるの
が好ましい。すなわち、通常はＧＰＳ受信機により位置
測定を行い、ＧＰＳ受信機がＧＰＳ衛星からの信号を受
信できない状態に至った場合にはその状態に至った時点
での位置を起点として推測航法を実行すれば、駅舎等に
よる電波遮蔽の影響を排除し、かつ推測航法を常時実行
することによる累積誤差発生を防止することができる。

【０００６】しかし、ＧＰＳ等と推測航法とを単純に組
み合わせるのみだと、列車の最前部及び最後部の位置測
定のためＧＰＳ受信機を少なくとも２台列車に搭載する
のに加え、各ＧＰＳ受信機に対応して推測航法装置を搭
載しなければならないため、結果として複数組のＧＰＳ
受信機及び推測航法装置が必要になり装置構成が大規模
になりコスト面での問題も発生する。

【０００７】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、推測航法装置によ
り得られる情報を有効利用することにより推測航法装置
の使用台数を低減して装置構成の簡素化及びコスト低減
を実現することを目的とする。本発明は、また、複数の
ＧＰＳ受信機の出力を結合しいずれか一方のＧＰＳ受信
機が測定不能になった場合にも位置測定精度を向上させ
ることを目的とする。本発明は、更に、得られた位置測
定結果に処理を施すことにより更に位置測定精度を向上
させることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る列車位置測定方法は、列車最前
部及び最後部の位置Ｐ１及びＰ２を直接測定するステッ
プと、Ｐ１及びＰ２のうち一方が直接測定可能で他方が
直接測定不能な状態にある場合に、Ｐ１及びＰ２のうち
直接測定可能な位置に列車の全長Ｌ相当分の距離Δｐに
よる補正を施した値を、Ｐ１及びＰ２のうちの直接測定
不能な位置に代えて出力させるステップと、を有するこ
とを特徴とする。

【０００９】本発明は、更に、列車最前部の移動距離及
び方向を推測航法により測定し少なくともＬ相当分記憶
するステップと、記憶している推測航法による測定結果
に基づきΔｐを決定するステップと、を有することを特
徴とする。

【００１０】本発明は、また、Ｐ１及びＰ２をいずれも
直接測定可能な状態にある場合に、直接測定したＰ１と
Δｐによる補正を直接測定したＰ２に施した値との平均
値を列車最前部の位置として、直接測定したＰ２とΔｐ
による補正を直接測定したＰ１に施した値との平均値を
列車最後部の位置としてそれぞれ出力するステップを有
することを特徴とする。

【００１１】本発明は、Ｐ１及びＰ２がいずれも直接測
定不能な状態に至った場合に、この状態に至る直前の時
点での列車最前部の位置Ｐ３を起点として推測航法を実
行しその結果及びこれにΔｐによる補正を施した値をそ
れぞれ列車最前部及び最後部の位置として出力するステ
ップを有することを特徴とする。

【００１２】本発明は、列車最前部又は最後部の位置と
して出力される値をフィルタリングし微小変動を除くス
テップを有することを特徴とする。

【００１３】本発明は、そして、Ｐ１及びＰ２の直接測
定をＧＰＳにより行うことを特徴とする。

【００１４】

【作用】本発明においては、列車最前部及び最後部の位
置Ｐ１及びＰ２が例えば２台のＧＰＳ受信機により直接
測定される。ＧＰＳ受信機を使用した場合には、当該手
段を小型かつ高信頼に構成できる。得られるＰ１及びＰ
２は、後段のシステム、例えば列車交通管制システムや
衝突予防システムにおいて利用される。

【００１５】本発明においては、Ｐ１及びＰ２のうち一
方が直接測定可能で他方が直接測定不能な状態にある場
合、Ｐ１及びＰ２のうち直接測定可能な位置について、
列車の全長Ｌ相当分の距離Δｐによる補正が施される。
すなわち、Ｐ１とＰ２の距離Δｐによる補正を施すこと
により、直接測定不能な位置を知ることができる。この
ように、直接測定可能な位置を列車の全長Ｌ相当分の距
離Δｐと結合することにより、一方の直接測定手段（例
えばＧＰＳ受信機）が電波遮蔽等により測定不能状態に
ある場合にも対処可能になる。更に、このΔｐは、推測
航法及びその結果の記憶によって得ることが可能であ
る。すなわち、列車最前部の移動距離及び方位を推測航
法により測定しその結果を少なくともＬ相当分記憶して
おくことにより、記憶している推測航法の測定結果に基
づきΔｐを決定することが可能になる。このような方法
によりΔｐを決定するようにすれば、上述の直接測定可
能な位置とΔｐとの結合が、直接測定手段（例えばＧＰ
Ｓ受信機）、単一の推測航法装置及び記憶装置の結合と
して実現されるため、直接測定手段毎に推測航法装置を
設ける必要がなくなり、推測航法装置の使用台数が低減
される。この結果、装置構成が簡素化され装置コストが
低減する。また、推測航法の測定結果に基づき得られる
Δｐは、線路の曲りを反映しているため、単純に列車の
全長ＬをΔｐとして扱った場合に比べ良好な位置測定精
度となる。

【００１６】本発明においては、更に、Ｐ１及びＰ２を
いずれも直接測定可能な状態にある場合には、列車最前
部及び最後部の位置を示す情報が、直接測定の他、直接
測定結果たるＰ１及びＰ２とΔｐとの結合によっても得
ることができる。従って、これら２種類の情報を平均演
算により結合することにより、直接測定の頻度が等価的
に向上したことになり測定精度が高まる。特に、ＧＰＳ
を利用した場合には、高精度での測位の頻度が高まるた
め、位置測定精度が向上する。なお、ここにいう平均値
は移動平均その他のフィルタリングを含むものとする。

【００１７】本発明においては、Ｐ１及びＰ２がいずれ
も直接測定不能に至った場合に、この状態に至る直前の
時点での列車最前部の位置Ｐ３を起点として推測航法が
実行される。ここに、Ｐ１及びＰ２双方が直接測定不能
に至る直前の時点については、少なくともＰ１及びＰ２
の一方が直接測定により得られており他方が上述のΔｐ
による補正により得られている。従って、この位置Ｐ３
を起点として推測航法を行うことにより、Ｐ１及びＰ２
がいずれも直接測定不能であっても、現時点での列車最
前部及び最後部の位置が得られる。このように、ＧＰＳ
受信機等を用いた直接測定に推測航法を組み合わせるこ
とにより、Ｐ１及びＰ２がいずれも直接測定不能に至っ
た場合への対処が可能になる。

【００１８】そして、本発明においては、列車最前部又
は最後部の位置として出力される値がフィルタリングさ
れ、これにより微小変動が除去される。例えば、移動平
均演算により低域通過瀘波が行われる。このようにする
ことにより、更に位置測定精度が向上する。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。

【００２０】図１には、本発明の一実施例に係る列車位
置測定装置の構成が示されている。この図に示される装
置は、図２に示されるように線路ａ上を走行する列車ｃ
上で使用される。

【００２１】図１の装置は、まず、前部ＧＰＳ用空中線
１０及び前部ＧＰＳ１１を備えている。前部ＧＰＳ用空
中線１０及び前部ＧＰＳ１１は、図２に示されるように
列車ｃの最前部に配設されている。前部ＧＰＳ用空中線
１０は、図示しないＧＰＳ衛星から信号を受信するため
の空中線であり、前部ＧＰＳ１１はこの前部ＧＰＳ用空
中線１０を用いてＧＰＳ衛星からの信号を受信する。前
部ＧＰＳ１１は、必要な個数（３乃至４個）のＧＰＳ衛
星からの信号が駅舎ｂ等によって遮られておらず受信可
能な状態にある場合には、受信した信号に基づき所定の
測位演算を行い、列車ｃの最前部位置Ｐ１を求める。線
路ａの高度が既知である場合には、ＧＰＳ衛星使用数は
３個で足りる。

【００２２】図１に示される装置は、更に、後部ＧＰＳ
用空中線２０及び後部ＧＰＳ２１を備えている。後部Ｇ
ＰＳ用空中線２０及び後部ＧＰＳ２１は図２に示される
ように列車ｃの最後部に配設されており、前部ＧＰＳ用
空中線１０及び前部ＧＰＳ１１と同様に機能する。すな
わち、後部ＧＰＳ２１によって、列車ｃの最後部位置Ｐ
２が得られる。

【００２３】図１に示される装置は、更に、推測航法装
置３０を備えている。推測航法装置３０は、方位センサ
３１、距離センサ３２、推測航法演算器３３、軌跡記憶
器３４及び位置差演算器３５から構成されている。

【００２４】方位センサ３１は、列車ｃの最前部の進行
方向を検出するセンサであり、例えばジャイロコンパ
ス、振動ジャイロ、光ファイバジャイロ、磁気コンパス
等によって実現することができる。また、距離センサ３
２は、列車ｃの最前部の走行距離を測定するセンサであ
る。距離センサ３２は、例えば、電波や超音波を地面に
向けて発射し、地面からの反射波のドプラ偏移を検出
し、このドプラ偏移から速度を算出した上で、得られた
速度を積分して列車ｃの走行距離を得る構成とすること
ができる。また、距離センサ３２は、列車ｃの車輪の回
転数を列車ｃの走行距離に換算する構成とすることもで
きる。

【００２５】推測航法演算器３３は、方位センサ３１に
よって測定された進行方向と距離センサ３２によって測
定された走行距離とを入力し、公知の推測航法演算を行
い、その結果を軌跡記憶器３４に供給する。軌跡記憶器
３４上には、推測航法演算器３３における推測航法演算
の結果が時系列的に記憶される。これにより、軌跡記憶
器３４上には、列車ｃの最前部の移動軌跡がデータとし
て形成される。また、軌跡記憶器３４の記憶容量は、列
車ｃの全長Ｌに相当する容量である。位置差演算器３５
は、前部ＧＰＳ１１によって得られる最前部位置Ｐ１、
後部ＧＰＳ２１によって得られる最後部位置Ｐ２、及び
軌跡記憶器３４上の情報に基づき、後述する位置差Δｐ
及びΔＰを演算する。

【００２６】図１に示される装置は、更に、前部位置演
算器４０、後部位置演算器５０、前部フィルタ６０及び
後部フィルタ７０を有している。前部位置演算器４０及
び後部位置演算器５０は、Ｐ１、Ｐ２、Δｐ、ΔＰを入
力し、これらに基づき所定の演算処理を行い出力すべき
最前部位置及び最後部位置を求める。前部フィルタ６０
及び後部フィルタ７０は、前部位置演算器４０及び後部
位置演算器５０の後段に設けられており、前部位置演算
器４０又は後部位置演算器５０の出力をフィルタリング
する。

【００２７】次に、この実施例の動作について場合分け
して説明する。

【００２８】まず、測位演算に使用するＧＰＳ衛星から
の信号が駅舎ｂ等によって遮蔽されておらず従って前部
ＧＰＳ１１及び後部ＧＰＳ２１双方が測位演算を実行可
能な状況にあるとする。すなわち、前部ＧＰＳ１１及び
後部ＧＰＳ２１によって列車ｃの最前部位置及び最後部
位置を共に直接測定可能な状態にあるとする。この状態
においては、前部位置演算器４０及び後部位置演算器５
０は、それぞれ、前部ＧＰＳ１１によって得られる最前
部位置Ｐ１又は後部ＧＰＳ２１によって得られる最後部
位置Ｐ２を出力する。前部フィルタ６０及び後部フィル
タ７０は、前部位置演算器４０又は後部位置演算器５０
から出力される位置データをフィルタリングし、微小変
動を取り除く。例えば、移動平均演算等の公知のフィル
タリングを行う。これにより直接測定値の微小変動に起
因した位置測定精度の劣化を防止することができる。

【００２９】次に、列車ｃの最前部においては使用する
ＧＰＳ衛星からの信号を受信可能であるが最後部におい
ては受信不能である状態を考える。この状態において
は、前部ＧＰＳ１１からは直接測定結果たる位置Ｐ１が
得られるが、後部ＧＰＳ２１からはＰ２を得ることがで
きない。この場合、位置差演算器３５は、軌跡記憶器３
４上に格納されている列車ｃの最前部の移動軌跡に基づ
き、列車ｃの最前部と最後部の位置差Δｐを演算する。
すなわち、軌跡記憶器３４上には、図３に示されるよう
に、列車ｃの最前部の軌跡が列車ｃの全長Ｌに相当する
長さに亘って格納されているから、軌跡記憶器３４上の
情報に基づき列車ｃの最前部と最後部の位置差Δｐを知
ることができる。なお、図３において、Ｙ又はｙを含む
変数は緯度を表しており、Ｘ又はｘを含む変数は経度を
表している。

【００３０】位置差演算器３５によって演算された位置
差Δｐは後部位置演算器５０において使用される。すな
わち、列車ｃの最前部位置については前部ＧＰＳ１１か
ら直接測定結果たるＰ１が得られているため、前部位置
演算器４０はこれをそのまま前部フィルタ６０に出力す
るのに対し、後部ＧＰＳ２１による直接測定結果たるＰ
２が得られていないため、後部位置演算器５０は前部Ｇ
ＰＳ１１によって得られているＰ１と位置差演算器３５
によって求められたΔｐを用いて、出力すべき最後部位
置を演算する。すなわち、後部位置演算器５０は、Ｐ１
＋Δｐを、最後部位置として出力する。

【００３１】逆に、列車ｃの最後部においては使用する
ＧＰＳ衛星からの信号を受信可能であるが、最前部にお
いては受信不能である場合には、位置差演算器３５によ
って求められた位置差Δｐが前部位置算器４０において
用いられる。すなわち、この場合には後部ＧＰＳ２１か
ら直接測定結果たるＰ２が得られているため、後部位置
演算器５０はこれをそのまま最後部位置として出力する
のに対し、前部ＧＰＳ１１からはＰ１が得られていない
ため、前部位置演算器４０は、後部ＧＰＳ２１によって
得られたＰ２から位置差演算器３５によって得られた位
置差Δｐを減じ、これを最前部位置として前部フィルタ
６０に出力する。すなわち、前部位置演算器４０は、Ｐ
２−Δｐを出力する。

【００３２】列車ｃの最前部及び最後部のいずれにおい
ても必要な個数のＧＰＳ衛星からの信号を受信できず、
測位を行えない状況に至った場合には、このような状況
に至る直前の列車ｃの最前部位置Ｐ３を起点として、推
測航法装置３０による推測航法が行われる。すなわち、
位置差演算器３５は、前部ＧＰＳ１１及び後部ＧＰＳ２
１のいずれによっても直接測定結果が得られていないこ
とを検出した場合には、軌跡記憶器３４上に形成されて
いる列車ｃの最前部の移動軌跡から現時点における列車
ｃの最前部位置を取り出し、前部ＧＰＳ１１及び後部Ｇ
ＰＳ２１が共に測位不能状態に至る直前の時点における
列車ｃの最前部位置Ｐ３との差ΔＰを求める。位置差演
算器３５は、これを、前部位置演算器４０及び後部位置
演算器５０に供給する。前部位置演算器４０はＰ３から
ΔＰを減じ、後部位置演算器５０は更にΔｐを加える。
前部位置演算器４０は、得られたＰ３−ΔＰを最前部位
置として出力し、後部位置演算器５０は、得られたＰ３
−ΔＰ＋Δｐを最後部位置として出力する。

【００３３】以上の動作を表にまとめると、次の表１及
び表２になる。

【００３４】

【表１】

【表２】 従って、本実施例によれば、前部ＧＰＳ１１及び後部Ｇ
ＰＳ２１における測位が可能か不能かにかかわらず、常
に、最前部位置及び最後部位置の測定結果を得ることが
できる。これらの測定結果を列車の交通管制システムや
衝突予防システムに供給することにより、信頼性が高い
交通管制や衝突予防を実現することができる。

【００３５】更に、前部ＧＰＳ１１及び後部ＧＰＳ２１
のいずれかが測位可能な状態にあれば、前部ＧＰＳ１１
及び／又は後部ＧＰＳ２１の出力又はこれに補正を加え
た量が、位置測定結果として出力されることになるた
め、ＧＰＳによる直接測定の頻度が等価的に向上したこ
とになり位置測定精度が高い装置を得ることができる。
更に、前部ＧＰＳ１１及び後部ＧＰＳ２１は小型かつ高
信頼に構成することができる。

【００３６】加えて、本実施例においては、従来と異な
り列車ｃの最前部及び最後部のそれぞれに推測航法装置
を搭載する必要がなく、列車ｃの最前部についてのみ推
測航法装置３０を搭載すればよい。すなわち、軌跡記憶
器３４上に列車ｃの全長Ｌ相当分の列車ｃの最前部の移
動軌跡を記憶させているため、列車ｃの最後部に推測航
法装置を搭載する必要がない。また、このように列車ｃ
の最前部の軌跡を列車ｃの全長Ｌ相当分に亘って記憶し
ていることにより、先に述べた位置差Δｐを求めること
が可能になる。このようにして求められる位置差Δｐに
は、線路ａの曲りが反映しているため、例えば列車ｃの
全長Ｌを位置差Δｐとして扱った場合に比べ位置測定精
度が高い。

【００３７】そして、前部ＧＰＳ１１及び後部ＧＰＳ２
１として、いわゆるディファレンシャル方式のＧＰＳ受
信機を用いた場合には、より一層精度の高い位置測定を
行うことができる。すなわち、前部ＧＰＳ１１及び後部
ＧＰＳ２１として、基地局とのデータ送受信を行いその
結果に基づき測位結果を逐次補正する構成を採用すれ
ば、高い精度での位置測定をリアルタイムに実行するこ
とができる。

【００３８】表３及び表４には、この実施例の他の処理
例が示されている。

【００３９】

【表３】

【表４】 これらの表においては、前部ＧＰＳ１１及び後部ＧＰＳ
２１が共に測位可能な状態にある場合、前部位置演算器
４０においてはＰ１とＰ２−Δｐの平均演算が行われ、
後部位置演算器５０においてはＰ１＋ΔｐとＰ２の平均
演算が行われている。すなわち、これらの表に示される
処理においては、前部ＧＰＳ１１及び後部ＧＰＳ２１の
出力と、位置差演算器３５によって得られる位置差Δｐ
との３種類の位置測定結果が結合されており、これによ
り、より精度の高い位置測定が実現されている。

【００４０】なお、以上の説明では、列車ｃの最前部及
び最後部位置の直接測定手段として前部ＧＰＳ１１及び
後部ＧＰＳ２１を使用していたが、本発明はＧＰＳに限
定されるものではない。すなわち、ＧＰＳに代えＧＬＯ
ＮＡＳＳ等別種の移動体の位置を測定するシステムの受
信機を使用しても構わない。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
列車最前部及び最後部の位置Ｐ１及びＰ２のうち一方が
直接測定可能で他方が直接測定不能な状態にある場合
に、直接測定可能な位置に列車の全長Ｌ相当分の距離Δ
ｐによる補正を加えた値を、直接測定不能な位置に代え
て出力するようにしたため、双方の直接測定手段に対応
して推測航法装置を設けることなく、一方の直接測定手
段が電波遮蔽等により測定不能状態にある場合にも位置
測定結果を得ることができる。従って、列車交通管制シ
ステムや衝突予防システムに対し、駅舎等の存在によら
ず、位置測定結果を提供可能となり、また装置構成を簡
素化でき装置コストを低減できる。

【００４２】また、本発明によれば、列車最前部の移動
距離及び方向を推測航法により測定しその結果を少なく
ともＬ相当分記憶しておくようにしたため、推測航法装
置を列車最前部に設けるのみで（列車最後部に設けるこ
となく）、直接測定可能な位置と結合されるΔｐを得る
ことができる。

【００４３】更に、本発明によれば、Ｐ１及びＰ２をい
ずれも直接測定可能な状態にある場合に、Ｐ１、Ｐ２及
びΔｐの結合により最前部及び最後部のそれぞれについ
て位置測定演算を行なうようにしたため、位置測定精度
が更に向上し、より使用性の高い装置を実現可能にな
る。

【００４４】本発明によれば、Ｐ１及びＰ２がいずれも
直接測定不能に至った場合に、この状態に至る直前の時
点での列車最前部の位置Ｐ３を起点として推測航法を実
行するようにしたため、Ｐ１及びＰ２がいずれも直接測
定不能であっても、現時点での列車最前部及び最後部の
位置が得られる。

【００４５】更に、本発明によれば、列車最前部又は最
後部の位置として出力される値をフィルタリングし微小
変動を除去するようにしたため、位置測定精度を向上さ
せることができる。

【００４６】そして、本発明によれば、Ｐ１及びＰ２を
２台のＧＰＳ受信機と１つの推測航法装置を結合して測
定するようにしたため、装置を小型かつ高信頼に構成で
きる。加えて、一方のＧＰＳ受信機が直接測定不能な位
置に関しても直接測定可能な他方のＧＰＳ受信機の位置
の補正により位置が得られるため、ＧＰＳ受信機による
直接測定の頻度が等価的に向上し、従来の単純な組み合
わせに比べ位置測定精度が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る装置の構成を示すブロ
ック図である。

【図２】この実施例の使用環境を示す図である。

【図３】この実施例における測定位置補正原理を示す図
である。

【符号の説明】

１１ 前部ＧＰＳ ２１ 後部ＧＰＳ ３０ 推測航法装置 ３１ 方位センサ ３２ 距離センサ ３３ 推測航法演算器 ３４ 軌跡記憶器 ３５ 位置差演算器 ４０ 前部位置演算器 ５０ 後部位置演算器 ６０ 前部フィルタ ７０ 後部フィルタ ａ 線路 ｂ 駅舎 ｃ 列車 Ｐ１（Ｙ１，Ｘ１） 列車の最前部位置 Ｐ２（Ｙ２，Ｘ２） 列車の最後部位置 Ｐ３（Ｙ３，Ｘ３） 前部ＧＰＳ及び後部ＧＰＳがいず
れも測位不能となる直前の時点での列車最前部の位置 Ｌ 列車の全長 Δｐ（Δｙ，Δｘ） 列車の最後部と最前部の位置差 ΔＰ（ΔＹ，ΔＸ） 現時点における列車の最前部位置
と前部ＧＰＳ及び後部ＧＰＳが共に測位不能状態となる
直前の時点における列車の最前部位置の位置差

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 列車最前部及び最後部の位置Ｐ１及びＰ
   ２を直接測定するステップと、 Ｐ１及びＰ２のうち一方が直接測定可能で他方が直接測
   定不能な状態にある場合に、Ｐ１及びＰ２のうち直接測
   定可能な位置に列車の全長Ｌ相当分の距離Δｐによる補
   正を施した値を、Ｐ１及びＰ２のうち直接測定不能な位
   置に代えて出力させるステップと、 を有することを特徴とする列車位置測定方法。
2. 【請求項２】 請求項１記載の列車位置測定方法におい
   て、 列車最前部の移動距離及び方向を推測航法により測定し
   少なくともＬ相当分記憶するステップと、 記憶している推測航法による測定結果に基づきΔｐを決
   定するステップと、 を有することを特徴とする列車位置測定方法。
3. 【請求項３】 請求項１記載の列車位置測定方法におい
   て、 Ｐ１及びＰ２をいずれも直接測定可能な状態にある場合
   に、直接測定したＰ１とΔｐによる補正を直接測定した
   Ｐ２に施した値との平均値を列車最前部の位置として、
   直接測定したＰ２とΔｐによる補正を直接測定したＰ１
   に施した値との平均値を列車最後部の位置としてそれぞ
   れ出力するステップを有することを特徴とする列車位置
   測定方法。
4. 【請求項４】 請求項１記載の列車位置測定方法におい
   て、 Ｐ１及びＰ２がいずれも直接測定不能な状態に至った場
   合に、この状態に至る直前の時点での列車最前部の位置
   Ｐ３を起点として推測航法を実行しその結果及びこれに
   Δｐによる補正を施した値をそれぞれ列車最前部及び最
   後部の位置として出力するステップを有することを特徴
   とする列車位置測定方法。
5. 【請求項５】 請求項１記載の列車位置測定方法におい
   て、 列車最前部又は最後部の位置として出力される値をフィ
   ルタリングし微小変動を除くステップを有することを特
   徴とする列車位置測定方法。
6. 【請求項６】 請求項１記載の列車位置測定方法におい
   て、 Ｐ１及びＰ２の直接測定をＧＰＳにより行うことを特徴
   とする列車位置測定方法。