CN111798684B - 停车场管理装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供停车场管理装置。停车场管理装置构成为通过设定表示停车场内的行驶路径的多个节点各自的通过预定时刻来管理多个车辆的行驶，包括：取得部，构成为取得所述第1车辆实际通过第1节点的实际通过时刻；判定部，构成为根据所述实际通过时刻，判定第2车辆和所述第1车辆的碰撞风险，所述第2车辆预定接着所述第1车辆通过比所述第1节点存在于更靠所述第1车辆的前进道路前方的第2节点；以及设定部，在判定为有所述碰撞风险的情况下，通过推迟所述第2车辆通过所述第2节点的第1通过预定时刻，使所述第2车辆接着所述第1车辆通过所述第2节点。

Description

停车场管理装置
技术领域
本发明涉及以自动驾驶车辆为主要的对象的停车场的停车场管理装置的技术领域。
背景技术
该种装置通过针对自动驾驶车辆提供行驶指示，管理停车场内的自动驾驶车辆的行驶的情形较多。作为关联的技术，例如提出了本车辆从在本车辆的前方行驶的下游车辆通过无线通信接收与拥堵的存在或者车辆速度有关的警告，自动地采取缓和措施的技术(参照日本特开2018-111490)。
发明内容
在停车场的内部路，以比较短的间隔设置有分支合流部(例如内部路的交叉部分)的情形较多。在停车场内，自动驾驶车辆依照由停车场管理装置预先决定的行驶计划行驶。然而，存在在自动驾驶车辆的实际的行驶与行驶计划之间产生偏差的可能性。车辆有时从相互不同的方向进入到分支合流部，所以在产生上述偏差时，存在车辆彼此在分支合流部处碰撞的可能性。在产生上述偏差的情况下，为了防止车辆彼此在分支合流部处碰撞，考虑变更行驶计划。但是，取决于行驶计划的变更方法，存在难以使自动驾驶车辆在停车场中高效地行驶的可能性。通过日本特开2018-111490记载的技术，无法解决该问题。
本发明提供一种能够在使自动驾驶车辆高效地行驶的同时，抑制车辆彼此在停车场中碰撞的停车场管理装置。
本发明的一个方式涉及停车场管理装置。所述停车场管理装置构成为通过设定表示停车场内的行驶路径的多个节点各自的通过预定时刻来管理多个车辆的行驶。所述停车场管理装置具有：取得部，构成为取得第1车辆实际通过表示所述第1车辆的行驶路径的多个节点中的第1节点的实际通过时刻；判定部，构成为根据取得的所述实际通过时刻，判定第2车辆和所述第1车辆的碰撞风险，所述第2车辆预定接着所述第1车辆通过所述多个节点中的比所述第1节点存在于更靠所述第1车辆的前进道路前方的第2节点；以及设定部，构成为在判定为有所述碰撞风险的情况下，通过推迟所述第2车辆通过所述第2节点的第1通过预定时刻，使所述第2车辆接着所述第1车辆通过所述第2节点。
在上述方式的停车场管理装置中，所述判定部也可以构成为在所述实际通过时刻比预先设定的所述第1车辆通过所述第1节点的第2通过预定时刻晚的情况下，判定为有所述碰撞风险。
在上述方式的停车场管理装置中，所述判定部也可以构成为在所述实际通过时刻比所述第2通过预定时刻晚第1预定时间以上的情况下，判定为有所述碰撞风险。所述第1预定时间也可以是根据所述第1车辆和所述第2车辆的相对的位置关系决定的。
在上述方式的停车场管理装置中，所述判定部也可以构成为在所述判定部根据所述实际通过时刻预测为所述第1车辆比预先设定的所述第1车辆通过所述第2节点的第3通过预定时刻更晚地通过所述第2节点的情况下，判定为有所述碰撞风险。
在上述方式的停车场管理装置中，所述判定部也可以构成为在所述判定部预测为所述第1车辆比所述第3通过预定时刻晚第2预定时间以上地通过所述第2节点的情况下，判定为有所述碰撞风险。所述第2预定时间也可以是根据所述第1车辆和所述第2车辆的相对的位置关系决定的。
在上述方式的停车场管理装置中，所述判定部也可以构成为在所述判定部根据所述实际通过时刻判定为预测为所述第1车辆通过所述第2节点的时刻和所述第1通过预定时刻的差分成为第3预定时间以下的情况下，判定为有所述碰撞风险。
在上述方式的停车场管理装置中，所述设定部也可以构成为在所述判定部判定为有所述碰撞风险的情况下，通过推迟所述第2车辆通过第3节点的预定时刻来推迟所述第1通过预定时刻，所述第3节点是表示所述第2车辆的行驶路径的多个节点中的、存在于所述第2车辆的前进道路前方并且比所述第2节点更接近所述第2车辆的位置的节点。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的标号表示相同的元件，并且其中：
图1是示出第1实施方式所涉及的自动代客停车系统的结构的结构图。
图2是示出地图信息的概念的概念图。
图3是示出在自动代客停车系统中可能发生的场景的一个例子的图。
图4A是示出在自动代客停车系统中可能发生的问题的一个例子的图。
图4B是示出在自动代客停车系统中可能发生的问题的一个例子的图。
图5是示出第1实施方式所涉及的自动代客停车系统的动作的流程图。
图6是示出第2实施方式所涉及的自动代客停车系统的动作的流程图。
具体实施方式
根据附图，说明与自动代客停车系统相关的实施方式。在以下说明的实施方式中，作为停车场管理装置的一个例子，举出管制中心。
第1实施方式
参照图1至图5，说明与自动代客停车系统相关的第1实施方式。
结构
参照图1，说明第1实施方式所涉及的自动代客停车系统的结构。图1是示出第1实施方式所涉及的自动代客停车系统的结构的结构图。
在图1中，自动代客停车系统1构成为具备管制中心10和多个自动驾驶车辆(在此自动驾驶车辆20以及30)。此外，以后将“自动驾驶车辆”适当地记载为“车辆”。
管制中心10管理停车场内的多个车辆各自的行驶。该管制中心10构成为具备地图信息运算装置11、碰撞风险判定装置12以及地图数据库13(以后适当地记载为“地图DB13”)。在地图DB13中，储存有管制中心10作为对象的停车场的停车场地图信息。在此，参照图2，说明停车场地图信息。
图2是示出停车场地图信息的概念的概念图。在图2中，为了帮助读者理解，明记停车场的形状等。在图2中，白圈表示节点，虚线表示路段。此外，虽然在各停车空间中也设定有节点，但为了避免附图变得繁杂，省略图示。
关于储存于地图DB13的停车场地图信息，如图2所示，通过节点和路段的组合，表现停车场的内部路。各节点具有位置信息(例如纬度、经度、标高等)。各路段具有例如表示限制速度的信息、表示可通行的方向的信息等。另外，可以对各节点以及各路段赋予用于识别各自的识别信息。此外，本实施方式所涉及的“停车场”是不限于设置有多个停车空间的区域，而还包括图2的乘降点(即用户乘坐自动驾驶车辆、或者用户从自动驾驶车辆下车的场所)的概念。
返回到图1，地图信息运算装置11根据储存于地图DB13的停车场地图信息，运算在停车场内行驶的各车辆的行驶路径，生成表示该运算的行驶路径的路径地图信息。地图信息运算装置11关于希望向停车场的停车的入库车辆，首先，根据与该入库车辆相关的出库预约时刻(该出库预约时刻由该入库车辆的用户设定)和表示空闲停车空间的信息，决定该入库车辆应停车的停车空间。此时，地图信息运算装置11在当前时刻和出库预约时刻的差小(即停车时间短)的情况下，可以相比于该差大(即停车时间长)的情况，将尽可能接近乘降点的停车空间决定为入库车辆应停车的停车空间。
地图信息运算装置11接下来运算从入库车辆的当前位置至上述决定的停车空间的行驶路径。此时，地图信息运算装置11设定表示行驶路径的、入库车辆应通过的多个节点各自的通过预定时刻。在此，例如，可以以在设定表示如上所述决定的停车空间的节点的到达预定时刻之后，使入库车辆在该设定的到达预定时刻到达表示停车空间的节点的方式，根据表示各路段具有的限制速度的信息、在停车场内行驶的其他车辆的行驶状况等设定通过预定时刻。
地图信息运算装置11关于从停车场出库的出库车辆，首先，根据与该出库车辆相关的出库预约时刻和该出库车辆停车的停车空间的位置，以使该出库车辆在出库预约时刻以前到达乘降点的方式，决定该出库车辆开始移动的时刻。地图信息运算装置11接下来运算出库车辆停车的停车空间至乘降点的行驶路径。此时，地图信息运算装置11设定表示行驶路径的、出库车辆应通过的多个节点各自的通过预定时刻。在此，可以以使出库车辆在出库预约时刻以前到达表示出库车辆在乘降点应停车的位置的节点的方式，根据上述决定的出库车辆开始移动的时刻和表示各路段具有的限制速度的信息、在停车场内行驶的其他车辆的行驶状况等，设定通过预定时刻。
之后，地图信息运算装置11将表示运算出的行驶路径的路径地图信息传送给对象车辆(入库车辆或者出库车辆)。此时，地图信息运算装置11也可以将运算出的行驶路径分割为多个区间，根据对象车辆的行进传送表示该多个区间中的一个区间的路径地图信息。在这样构成时，能够抑制路径地图信息的传送所花费的时间，所以能够缩短从运算行驶路径至对象车辆开始移动的时间。
碰撞风险判定装置12判定在停车场内行驶的车辆彼此的碰撞风险。具体而言，碰撞风险判定装置12判定接着对象车辆通过表示该对象车辆的行驶路径的多个节点中的一个节点的第1其他车辆、和该对象车辆的碰撞风险。另外，碰撞风险判定装置12判定在紧接着对象车辆之前通过表示该对象车辆的行驶路径的多个节点中的一个节点的第2其他车辆、和该对象车辆的碰撞风险。
碰撞风险判定装置12为了判定上述碰撞风险，比较对象车辆实际通过表示上述对象车辆的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的时刻即实际通过时刻、和预先设定的对象车辆通过该其他节点的通过预定时刻。碰撞风险判定装置12在实际通过时刻比通过预定时刻晚的情况下，判定为对象车辆和第1其他车辆有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12在实际通过时刻与通过预定时刻相同或者比通过预定时刻早的情况下，判定为对象车辆和第1其他车辆无碰撞风险。即，在本实施方式中，通过实际通过时刻和通过预定时刻的相对关系表示“碰撞风险”。
另外，碰撞风险判定装置12在实际通过时刻比通过预定时刻早的情况下，判定为对象车辆和第2其他车辆有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12在实际通过时刻与通过预定时刻相同或者比通过预定时刻晚的情况下，判定为对象车辆和第2其他车辆无碰撞风险。
车辆20构成为具备速度计划装置21以及通过时间运算装置22。同样地，车辆30构成为具备速度计划装置31以及通过时间运算装置32。车辆20以及30分别具备其他用于实现自动驾驶的构成要素以及功能，但在此省略图示。
速度计划装置21以及31分别根据从管制中心10的地图信息运算装置11传送的路径地图信息，计划(运算)车辆20或者30沿着通过该路径地图信息表示的行驶路径行驶时的速度。在此，在传送给各车辆20、30的路径地图信息中，包括与表示行驶路径的多个节点相关的信息、和例如表示针对每个节点间设定的限制速度范围(或者上限速度以及下限速度各自)的信息。速度计划装置21以及31分别以使车辆20或者30以包含于路径地图信息的限制速度范围内的速度行驶的方式，计划该车辆20或者30的速度。
通过时间运算装置22以及32分别运算车辆20或者30通过表示对应的行驶路径的多个节点各自的通过时刻。通过时间运算装置22以及32分别例如可以根据表示车辆20或者30的当前位置的位置信息，取得车辆20或者30通过各节点时的时刻，由此运算通过时刻。或者，通过时间运算装置22以及32分别例如可以根据表示车辆20或者30的当前位置的位置信息、和表示车辆20或者30的当前的速度的速度信息，运算存在于车辆20或者30的前进道路前方的多个节点中的、最接近车辆20或者30的节点的通过时刻。通过时间运算装置22以及32分别将运算出的通过时刻(与上述“实际通过时刻”相当)发送给管制中心10。
技术上的问题
参照图3以及图4A、图4B，说明在如自动代客停车系统1的自动代客停车系统中可能发生的技术上的问题。
如车辆20以及30那样的车辆如上所述以根据路径地图信息计划的速度，沿着通过该路径地图信息表示的行驶路径行驶。此时，例如起因于机械性的应答延迟、运算误差、控制误差等，有时在车辆实际通过一个节点的时刻与对该一个节点预先设定的通过预定时刻之间产生偏差。
另外，图3是示出在自动代客停车系统中可能发生的场景的一个例子的图。图3示出在车辆A依次通过节点n1、n2以及n4之后，车辆B接着车辆A依次通过节点n3、n2以及n4的场景。
此时，在(a)起因于产生上述偏差而车辆A比对节点n1预先设定的通过预定时刻更晚地通过了节点n1的情况或者预测为车辆A比对节点n2预先设定的通过预定时刻更晚地通过节点n2的情况、和/或(b)起因于产生上述偏差而车辆B比对节点n3预先设定的通过预定时刻更早地通过了节点n3的情况或者预测为车辆B比对节点n2预先设定的通过预定时刻更早地通过节点n2的情况下，存在车辆A和车辆B在节点n2附近碰撞的可能性。
在这样的情况下，为了避免车辆A和车辆B的碰撞，考虑(1)以使车辆B接着车辆A通过节点n2、并且使车辆A能够安全地通过节点n2以及n4的方式，使车辆B减速或者停止，或者(2)以使车辆B比车辆A更先通过节点n2、并且使车辆B能够安全地通过节点n2以及n4的方式，使车辆A减速或者停止。此外，在车辆A中产生延迟的情况下，根据安全性的观点，难以采取增加例如限制速度范围的上限值而使车辆A的速度增加(即、使车辆A加速)。
参照图4A以及图4B，具体地说明在上述(1)以及(2)中采用(2)(即变更车辆A和车辆B的通过顺序)的情况、且在车辆A以及车辆B的入库时可能产生的技术上的问题的一个例子。图4A以及图4B是示出在自动代客停车系统中可能发生的问题的一个例子的图。在图4A以及图4B中，网格部分A表示车辆A应停车的停车空间，网格部分B表示车辆B应停车的停车空间。
如图4A所示，从车辆A来看，车辆A应停车的停车空间比车辆B应停车的停车空间位于更靠里侧。最初，车辆B接着车辆A行驶(即车辆A是先行车辆且车辆B是后行车辆)，但在被变更为车辆A接着车辆B行驶时，首先，由于车辆B的向应停车的停车空间的停车行动，妨碍车辆A的行驶(在该情况下，车辆A不得不停止)。另外，起因于车辆B的停车行动而车辆A停止，所以存在妨碍车辆C的出库的可能性。进而，如图4B所示，存在车辆B的停车行动中，由于存在为了出库而开始移动的车辆D，妨碍等待车辆B完成停车而再次开始行驶的车辆A的行驶的可能性。
或者，作为采用上述(2)的情况、且在车辆A以及车辆B的出库时产生的技术上的问题，举出如下的例子。即，最初，车辆B接着车辆A到达乘降点(参照图2)，但在车辆B比车辆A先到达乘降点时，例如起因于由车辆B占据乘降空间，而存在直至车辆B从乘降空间移动为止，车辆A不得不待机的可能性。其结果，存在还影响车辆A的用户的预定以及车辆A的用户感到不满的可能性。
这样，在为了避免车辆A和车辆B的碰撞，变更最初的通过顺序时，存在不仅难以使车辆高效地行驶，而且还损害用户的便利性的可能性。
因此，在该自动代客停车系统1中，采用上述(1)(即不变更最初的通过顺序而避免车辆彼此的碰撞)。参照图5的流程图，具体地说明该自动代客停车系统1的动作。
动作
在图5中，管制中心10的地图信息运算装置11例如向车辆20以及30分别传送对应的路径地图信息(步骤S101)。在接收到路径地图信息的车辆20以及30各自中，速度计划装置21或者31根据路径地图信息计划车辆20或者30的速度(步骤S201)。之后，车辆20以及30分别通过自动驾驶依照计划的速度行驶(步骤S202)。在车辆20以及30各自的行驶中，通过时间运算装置22以及32运算车辆20或者30的节点的通过时刻，将运算出的通过时刻(即实际通过时刻)发送给管制中心10(步骤S203)。
管制中心10的碰撞风险判定装置12比较从车辆20以及30分别发送的实际通过时刻和运算车辆20以及30各自的行驶路径时的通过预定时刻，判定车辆20和车辆30的碰撞风险(步骤S102)。在此，设为车辆20的行驶路径和车辆30的行驶路径的至少一部分重复，车辆30预定接着车辆20通过两个行驶路径的重复的部分中包含的一个节点。即，在此，设为车辆20是先行车辆，车辆30是后行车辆。
碰撞风险判定装置12在表示车辆20的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的车辆20的实际通过时刻比预先设定的车辆20通过该其他节点的通过预定时刻晚的情况下，判定为车辆20和车辆30有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12在上述其他节点的车辆20的实际通过时刻与预先设定的车辆20通过该其他节点的通过预定时刻相同或者比该通过预定时刻早的情况下，判定为车辆20和车辆30无碰撞风险。
另外，碰撞风险判定装置12在表示车辆30的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的车辆30的实际通过时刻比预先设定的车辆30通过该其他节点的通过预定时刻早的情况下，判定为车辆20和车辆30有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12在上述其他节点的车辆30的实际通过时刻与预先设定的车辆30通过该其他节点的通过预定时刻相同或者比该通过预定时刻晚的情况下，判定为车辆20和车辆30无碰撞风险。
此外，包含于表示车辆20的行驶路径的多个节点的其他节点、和包含于表示车辆30的行驶路径的多个节点的其他节点既可以相同也可以相互不同。
在步骤S102的处理中，判定为无碰撞风险的情况下(步骤S102：“否”)，进行上述步骤S101的处理。另一方面，在步骤S102的处理中，判定为有碰撞风险的情况下(步骤S102：“是”)，地图信息运算装置11以在维持上述一个节点的车辆20以及30的通过顺序的同时，使车辆30的上述一个节点的通过预定时刻比最初的预定晚的方式，变更表示车辆30的行驶路径的多个节点中的、车辆30今后通过的节点的通过预定时刻(步骤S103)。
此时，地图信息运算装置11可以通过直接推迟车辆30今后通过的节点中的上述一个节点的通过预定时刻，使上述一个节点的通过预定时刻比最初的预定更晚。或者，地图信息运算装置11可以通过推迟存在于包含于表示车辆30的行驶路径的多个节点的其他节点与上述一个节点之间并且车辆30今后通过的节点即第三节点的通过预定时刻，并且该第三节点的通过预定时刻的从最初的预定的延迟传输到上述一个节点的通过预定时刻，使上述一个节点的通过预定时刻间接地比最初的预定更晚。
之后，地图信息运算装置11将反映步骤S103的处理中的变更的路径地图信息传送给车辆30(步骤S104)。在该步骤S104的处理中传送给车辆30的路径地图信息中，典型地，设定成限制速度范围的上限值小于最初的上限值。在由车辆30的速度计划装置31根据该路径地图信息计划车辆30的速度时，车辆30被减速。其结果，车辆30的行进变晚，所以车辆30通过上述一个节点的通过时刻比最初的预定晚。之后，进行上述步骤S101的处理。
技术上的效果
在该自动代客停车系统1中，起因于实际通过时刻和通过预定时刻的偏差，判定为行驶路径的至少一部分相互重复的先行车辆和后行车辆有碰撞风险的情况下，关于先行车辆以及后行车辆这两方通过的节点，两个车辆的通过顺序被维持的同时，后行车辆的通过预定时刻比最初的预定晚。因此，在该自动代客停车系统1中，不会产生参照图4A以及图4B说明的技术上的问题。因此，根据该自动代客停车系统1，能够在停车场中，在使车辆高效地行驶的同时，防止车辆彼此碰撞。另外，根据该自动代客停车系统1，能够提高用户的便利性。
第1变形例
碰撞风险判定装置12判定接着对象车辆通过表示该对象车辆的行驶路径的多个节点中的一个节点的第1其他车辆、和该对象车辆的碰撞风险。此时，碰撞风险判定装置12根据对象车辆实际通过表示上述对象车辆的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的时刻即实际通过时刻，预测对象车辆的上述一个节点的通过时刻。然后，碰撞风险判定装置12可以在该预测的通过时刻比预先设定的对象车辆通过上述一个节点的通过预定时刻晚的情况下，判定为对象车辆和第1其他车辆有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12可以在上述预测的通过时刻与上述通过预定时刻相同或者比该通过预定时刻早的情况下，判定为对象车辆和第1其他车辆无碰撞风险。
另外，碰撞风险判定装置12判定在紧接着对象车辆之前通过表示该对象车辆的行驶路径的多个节点中的一个节点的第2其他车辆、和该对象车辆的碰撞风险。此时，碰撞风险判定装置12根据对象车辆实际通过表示上述对象车辆的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的时刻即实际通过时刻，预测对象车辆的上述一个节点的通过时刻。然后，碰撞风险判定装置12可以在该预测的通过时刻比预先设定的对象车辆通过上述一个节点的通过预定时刻早的情况下，判定为对象车辆和第2其他车辆有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12可以在上述预测的通过时刻与上述通过预定时刻相同或者比该通过预定时刻晚的情况下，判定为对象车辆和第2其他车辆无碰撞风险。
在上述步骤S102的处理中，碰撞风险判定装置12可以在根据表示车辆20的行驶路径的多个节点中的、比一个节点(即车辆30接着车辆20通过的预定的节点)靠该行驶路径的起点侧的其他节点的车辆20的实际通过时刻预测的车辆20的上述一个节点的通过时刻比预先设定的车辆20通过该一个节点的通过预定时刻晚的情况下，判定为车辆20和车辆30有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12可以在上述预测的通过时刻与上述通过预定时刻相同或者比该通过预定时刻早的情况下，判定为车辆20和车辆30无碰撞风险。
另外，碰撞风险判定装置12可以在根据表示车辆30的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的车辆30的实际通过时刻预测的车辆30的上述一个节点的通过时刻比预先设定的车辆30通过该一个节点的通过预定时刻早的情况下，判定为车辆20和车辆30有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12可以在上述预测的通过时刻与上述通过预定时刻相同或者比该通过预定时刻晚的情况下，判定为车辆20和车辆30无碰撞风险。
此外，包含于表示车辆20的行驶路径的多个节点的其他节点、和包含于表示车辆30的行驶路径的多个节点的其他节点既可以相同也可以相互不同。
第2变形例
碰撞风险判定装置12判定接着车辆20通过表示车辆20的行驶路径的多个节点中的一个节点的车辆30、和车辆20的碰撞风险。此时，碰撞风险判定装置12根据车辆20实际通过表示车辆20的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的时刻即实际通过时刻，预测车辆20的上述一个节点的通过时刻。之后，碰撞风险判定装置12运算车辆20的上述一个节点的通过时刻(即预测的通过时刻)、和预先设定的车辆30通过该一个节点的通过预定时刻的差分。在上述步骤S102的处理中，碰撞风险判定装置12可以在该运算的差分是预定的时间差阈值以下的情况下，判定为车辆20和车辆30有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12可以在该运算的差分大于预定的时间差阈值的情况下，判定为车辆20和车辆30无碰撞风险。
第3变形例
碰撞风险判定装置12判定接着车辆20通过表示车辆20的行驶路径的多个节点中的一个节点的车辆30、和车辆20的碰撞风险。此时，碰撞风险判定装置12根据车辆20实际通过表示车辆20的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的时刻即实际通过时刻，预测车辆20的上述一个节点的通过时刻。碰撞风险判定装置12进而根据车辆30实际通过表示车辆30的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的时刻即实际通过时刻，预测车辆30的上述一个节点的通过时刻。之后，碰撞风险判定装置12运算车辆20的上述一个节点的通过时刻、和车辆30的上述一个节点的通过时刻的差分。
在上述步骤S102的处理中，碰撞风险判定装置12可以在该运算的差分是预定的时间差阈值以下的情况下，判定为车辆20和车辆30有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12可以在该运算的差分大于预定的时间差阈值的情况下，判定为车辆20和车辆30无碰撞风险。
此外，包含于表示车辆20的行驶路径的多个节点的其他节点、和包含于表示车辆30的行驶路径的多个节点的其他节点既可以相同也可以相互不同。
第2实施方式
参照图6，说明与自动代客停车系统相关的第2实施方式。在第2实施方式中，除了碰撞风险判定装置12的动作一部分不同以外，与上述第1实施方式相同。因此，关于第2实施方式，省略与第1实施方式重复的说明，并且对附图上的共同部分附加同一符号而表示，基本上参照图6说明不同的点。
动作
设为车辆20的行驶路径和车辆30的行驶路径的至少一部分重复，车辆30预定接着车辆20通过包含于两个行驶路径的重复的部分的一个节点。即，在此，设为车辆20是先行车辆，车辆30是后行车辆。
在图6中，管制中心10的碰撞风险判定装置12在取得从车辆20以及30分别发送的实际通过时刻之后，判定车辆20实际通过表示车辆20的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的时刻即实际通过时刻是否比预先设定的车辆20通过该其他节点的通过预定时刻晚(步骤S111)。
在步骤S111的处理中，判定为上述实际通过时刻比上述通过预定时刻晚的情况下(步骤S111：“是”)，碰撞风险判定装置12比较上述实际通过时刻的从上述通过预定时刻的延迟的程度、和延迟阈值，判定车辆20和车辆30的碰撞风险(步骤S112)。在此，延迟阈值是根据车辆20和车辆30的相对的位置关系决定的值。关于延迟阈值，例如，车辆20与车辆30之间的距离越短则设定得越小、换言之该距离越长则设定得越大即可。
碰撞风险判定装置12在上述延迟的程度是延迟阈值以上的情况下，判定为车辆20和车辆30有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12在上述延迟的程度小于延迟阈值的情况下，判定为车辆20和车辆30无碰撞风险。
在步骤S112的处理中，判定为有碰撞风险的情况下(步骤S112：“是”)，地图信息运算装置11以在维持上述一个节点的车辆20以及30的通过顺序的同时，使车辆30的上述一个节点的通过预定时刻比最初的预定晚的方式，变更表示车辆30的行驶路径的多个节点中的、车辆30今后通过的节点的通过预定时刻(步骤S113)。之后，地图信息运算装置11将反映步骤S113的处理中的变更的路径地图信息，传送给车辆30(步骤S114)。此外，步骤S113以及S114的处理分别是与第1实施方式所涉及的步骤S103以及S104的处理同样的处理。
在步骤S111的处理中判定为上述实际通过时刻不比上述通过预定时刻晚的情况(步骤S111：“否”)、在步骤S112的处理中判定为无碰撞风险的情况(步骤S112：“否”)、或者在步骤S114的处理之后，判定车辆30实际通过表示车辆30的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的时刻即实际通过时刻是否比预先设定的车辆30通过该其他节点的通过预定时刻早(步骤S115)。
在步骤S115的处理中，判定为上述实际通过时刻比上述通过预定时刻早的情况下(步骤S115：“是”)，碰撞风险判定装置12比较上述实际通过时刻的从上述通过预定时刻的提前到达的程度、和提前到达阈值，判定车辆20和车辆30的碰撞风险(步骤S116)。在此，提前到达阈值是根据车辆20和车辆30的相对的位置关系决定的值。关于提前到达阈值，例如，车辆20与车辆30之间的距离越短则设定得越小、换言之该距离越长则设定得越大即可。
碰撞风险判定装置12在上述提前到达的程度是提前到达阈值以上的情况下，判定为车辆20和车辆30有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12在上述提前到达的程度小于提前到达阈值的情况下，判定为车辆20和车辆30无碰撞风险。
在步骤S116的处理中，判定为有碰撞风险的情况下(步骤S116：“是”)，地图信息运算装置11以在维持上述一个节点的车辆20以及30的通过顺序的同时，使车辆30的上述一个节点的通过预定时刻比最初的预定晚的方式，变更表示车辆30的行驶路径的多个节点中的车辆30今后通过的节点的通过预定时刻(步骤S117)。之后，地图信息运算装置11将反映步骤S113的处理中的变更的路径地图信息传送给车辆30(步骤S118)。此外，步骤S117以及S118的处理分别是与第1实施方式所涉及的步骤S103以及S104的处理同样的处理。
在步骤S115的处理中判定为上述实际通过时刻不比上述通过预定时刻早的情况(步骤S115：“否”)、在步骤S116的处理中判定为无碰撞风险的情况(步骤S116：“否”)、或者在步骤S118的处理之后，进行步骤S101的处理。
此外，包含于表示车辆20的行驶路径的多个节点的其他节点、和包含于表示车辆30的行驶路径的多个节点的其他节点既可以相同也可以相互不同。步骤S111～S114的处理也可以在步骤S115～S118的处理之后进行。
变形例
在上述步骤S111的处理中，碰撞风险判定装置12可以判定根据表示车辆20的行驶路径的多个节点中的、比一个节点(即车辆30接着车辆20通过的预定的节点)靠该行驶路径的起点侧的其他节点的车辆20的实际通过时刻预测的车辆20的上述一个节点的通过时刻是否比预先设定的车辆20通过该一个节点的通过预定时刻晚。
然后，在上述预测的通过时刻比上述通过预定时刻晚的情况下(步骤S111：“是”)，碰撞风险判定装置12可以比较上述预测的通过时刻的从上述通过预定时刻的延迟的程度和延迟阈值，判定车辆20和车辆30的碰撞风险(步骤S112)。碰撞风险判定装置12可以在上述延迟的程度是延迟阈值以上的情况下，判定为车辆20和车辆30有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12可以在上述延迟的程度小于延迟阈值的情况下，判定为车辆20和车辆30无碰撞风险。
在上述步骤S115的处理中，碰撞风险判定装置12可以判定根据表示车辆30的行驶路径的多个节点中的、比上述一个节点靠该行驶路径的起点侧的其他节点的车辆30的实际通过时刻预测的车辆30的上述一个节点的通过时刻是否比预先设定的车辆30通过该一个节点的通过预定时刻早。
然后，在上述预测的通过时刻比上述通过预定时刻早的情况下(步骤S115：“是”)，碰撞风险判定装置12可以比较上述预测的通过时刻的从上述通过预定时刻的提前到达的程度和提前到达阈值，判定车辆20和车辆30的碰撞风险(步骤S116)。碰撞风险判定装置12可以在上述提前到达的程度是提前到达阈值以上的情况下，判定为车辆20和车辆30有碰撞风险。另一方面，碰撞风险判定装置12可以在上述提前到达的程度小于提前到达阈值的情况下，判定为车辆20和车辆30无碰撞风险。
此外，包含于表示车辆20的行驶路径的多个节点的其他节点、和包含于表示车辆30的行驶路径的多个节点的其他节点既可以相同也可以相互不同。
以下说明从以上说明的实施方式以及变形例导出的发明的各种方式。
本发明的一个方式涉及停车场管理装置。所述停车场管理装置构成为通过设定表示停车场内的行驶路径的多个节点各自的通过预定时刻来管理多个车辆的行驶。所述停车场管理装置具有：取得部，构成为取得第1车辆实际通过表示所述第1车辆的行驶路径的多个节点中的第1节点的实际通过时刻；判定部，构成为根据所述取得的实际通过时刻，判定第2车辆和所述第1车辆的碰撞风险，所述第2车辆预定接着所述第1车辆通过所述多个节点中的比所述第1节点存在于更靠所述第1车辆的前进道路前方的第2节点；以及设定部，构成为在判定为有所述碰撞风险的情况下，通过推迟所述第2车辆通过所述第2节点的第1通过预定时刻，使所述第2车辆接着所述第1车辆通过所述第2节点。
在上述实施方式中，“管制中心10”与“停车场管理装置”的一个例子相当，“碰撞风险判定装置12”与“取得部”以及“判定部”的一个例子相当，“地图信息运算装置11”与“设定部”的一个例子相当。上述实施方式中的“车辆20”以及“车辆A”与“第1车辆”的一个例子相当，“车辆30”以及“车辆B”与“第2车辆”的一个例子相当。图3中的“节点n1”以及图5以及图6的说明中的“包含于表示车辆20的行驶路径的多个节点的其他节点”与“第1节点”的一个例子相当，图3中的“节点n2”以及图5及图6的说明中的“一个节点”与“第2节点”的一个例子相当。图5以及图6的说明中的“车辆30的上述一个节点的通过预定时刻”与“第1通过预定时刻”的一个例子相当。
该停车场管理装置根据通过节点和路段的组合表现停车场的内部路的地图，管理停车场内的多个车辆各自的行驶。具体而言，例如，该停车场管理装置根据上述地图，将表示对象车辆应通过的(换言之表示行驶路径的)多个节点(进而各节点的通过定时、节点之间的限制速度等)的信息，发送给该对象车辆。该停车管理装置通过关于上述多个车辆的全部进行该动作，管理停车场内的多个车辆各自的行驶。此外，在对象车辆应通过的节点(换言之对象车辆的行驶路径)的决定方法中，能够应用既存的各种方式，所以其详细的说明省略。
以后，说明以上述多个车辆中的第1车辆以及第2车辆为对象的、该停车场管理装置的动作。在此，第1车辆的行驶路径和第2车辆的行驶路径至少部分性地重复。第2节点是包含于第1车辆的行驶路径和第2车辆的行驶路径重复的部分的节点。第1节点既可以是仅包含于第1车辆的行驶路径的节点，也可以是包含于上述重复的部分的节点。
在此，第2车辆是预定接着第1车辆通过第2节点的车辆。“接着第1车辆通过”意味着，在第1车辆通过第2节点之后，在第2车辆通过以前，其他车辆不通过第2节点。
取得部取得第1车辆实际通过第1节点的实际通过时刻。取得部既可以从第1车辆取得表示实际通过时刻的时间信息，也可以从第1车辆取得位置信息，将通过该位置信息表示的第1车辆的位置到达第1节点的时刻取得为实际通过时刻。
判定部根据上述实际通过时刻，判定第1车辆和第2车辆的碰撞风险。如何表现“碰撞风险”可以适当地设定。“碰撞风险”例如可以通过时刻、通过预定时刻和实际通过时刻的差分、第1车辆以及第2车辆这两方通过的节点处的两个车辆的通过时间差、第1车辆以及第2车辆之间的距离、碰撞富余时间(Time To Collision：TTC)、碰撞富余度(Margin ToCollision：MTC)、风险潜在性、比例、百分率等表现。
设定部在判定为有碰撞风险的情况下，以使第2车辆接着第1车辆通过第2节点的方式，推迟第1通过预定时刻(即第2车辆通过第2节点的预定时刻)。在此“使所述第2车辆接着所述第1车辆通过所述第2节点”是指，不变更第1车辆以及第2车辆通过第2节点的顺序这样的意思(如上所述第2车辆是预定接着第1车辆通过第2节点的车辆)。
“推迟第1通过预定时刻”是指，不限于使第1通过预定时刻自身比当前设定的时刻晚，例如，还包括变更第2车辆比第2节点之前通过的节点处的第2车辆的通过预定时刻而其结果使第1通过预定时刻比当前设定的时刻晚、以及由于降低与第2车辆相关的限制速度而其结果使第1通过预定时刻比当前设定的时刻晚等的概念。
“判定为有碰撞风险”的条件可以根据“碰撞风险”的表现方法适当地设定。例如，在用通过预定时刻和实际通过时刻的差分表示“碰撞风险”的情况下，可以在上述实际通过时刻(即第1车辆实际通过第1节点的时刻)比预先设定的第1车辆通过第1节点的通过预定时刻晚的情况(即从实际通过时刻减去通过预定时刻而得到的差分是正的值的情况)下，判定为有碰撞风险。其原因为，第1车辆比通过预定时刻更晚地通过第1节点，所以第1车辆和第2车辆比最初的预定(例如通过预定时刻和实际通过时刻一致的情况)更接近，两个车辆碰撞的可能性或多或少增加。
例如，在用通过预定时刻和实际通过时刻的差分表示“碰撞风险”的情况下，可以在上述实际通过时刻比上述通过预定时刻晚阈值以上的情况(即从实际通过时刻减去通过预定时刻而得到的差分大于正的值的阈值以上的情况)下，判定为有碰撞风险。在该情况下，也是第1车辆和第2车辆比最初的预定(例如通过预定时刻和实际通过时刻一致的情况)更接近，两个车辆碰撞的可能性或多或少增加。
例如，在用第1车辆以及第2车辆这两方通过的节点处的两个车辆的通过时间差表示“碰撞风险”的情况下，可以在根据上述实际通过时刻预测的、第1车辆的第2节点的通过时刻、和最初的第1通过预定时刻(即第2车辆通过第2节点的预定时刻)的差分(即两个车辆的通过时间差)比较小的情况下，判定为有碰撞风险。在该情况下，也是相比于根据实际通过时刻预测的、第1车辆的第2节点的通过时刻和最初的第2通过预定时刻的差分比较大的情况，第1车辆和第2车辆更接近，两个车辆碰撞的可能性或多或少增加。
在停车场中，有时存在与第1车辆以及第2车辆同时行驶的第3车辆。另外，在第1车辆的行驶时，例如有时还存在为了出库而开始行驶的第3车辆。因此，在判定为第1车辆和第2车辆有碰撞风险的情况下，在仅以避免两个车辆的碰撞为目的，变更两个车辆的行驶计划时，存在第3车辆妨碍第1车辆以及第2车辆的至少一方的车辆的行驶、或者上述至少一方的车辆妨碍第3车辆的行驶的可能性。特别地，在以使第2车辆比第1车辆先通过第2节点的方式(即以变更第1车辆和第2车辆的行驶顺序的方式)变更两个车辆的行驶计划时，存在对第3车辆的行驶计划造成比较大的影响的可能性。
在该停车场管理装置中，在如上所述判定为有碰撞风险的情况下，以使第2车辆接着第1车辆通过第2节点的方式，使第1通过预定时刻变晚。即，在该停车场管理装置中，不进行如变更第1车辆和第2车辆的行驶顺序那样的行驶计划的变更。因此，根据该停车场管理装置，能够使车辆以与根据最初的行驶计划所期待的效率等同的效率行驶。因此，根据该停车场管理装置，能够在使车辆高效地行驶的同时，防止车辆彼此在停车场中碰撞。
在该停车场管理装置的一个方式中，所述判定部在所述取得的实际通过时刻比预先设定的所述第1车辆通过所述第1节点的第2通过预定时刻晚的情况下，判定为有所述碰撞风险。在该方式中，通过实际通过时刻和通过预定时刻的相对关系，表示“碰撞风险”。然后，在判定成为基准的车辆(在此第1车辆)、和接着该成为基准的车辆通过特定的节点的车辆(在此第2车辆)的碰撞风险时，实际通过时刻比通过预定时刻(在此第2通过预定时刻)晚的情况下，判定为有碰撞风险。另一方面，在实际通过时刻与通过预定时刻相同或者比通过预定时刻早的情况下，判定为无碰撞风险。在这样构成时，能够比较容易地判定碰撞风险，所以在实用上非常有利。图5以及图6的说明中的“预先设定的车辆20通过(包含于表示车辆20的行驶路径的多个节点的)其他节点的通过预定时刻”与“第2通过预定时刻”的一个例子相当。
在该方式中，所述判定部可以在所述取得的实际通过时刻比所述第2通过预定时刻晚根据所述第1车辆和所述第2车辆的相对的位置关系决定的第1预定时间以上的情况下，判定为有所述碰撞风险。在这样构成时，能够提高与碰撞风险的判定相关的可靠性。“第1预定时间”是决定是否有碰撞风险的值，是根据第1车辆和第2车辆的相对的位置关系决定的值。关于“第1预定时间”，例如，第1车辆与第2车辆之间的距离越短则设定得越小、换言之该距离越长则设定得越大即可。
或者，在该停车场管理装置的其他方式中，所述判定部在根据所述取得的实际通过时刻预测为所述第1车辆比预先设定的所述第1车辆通过所述第2节点的第3通过预定时刻更晚地通过所述第2节点的情况下，判定为有所述碰撞风险。上述第1变形例中的“预先设定的对象车辆通过一个节点的通过预定时刻”与“第3通过预定时刻”的一个例子相当。
在该方式中，通过预测通过时刻和通过预定时刻的相对关系，表示“碰撞风险”。而且，在判定成为基准的车辆(在此第1车辆)、和接着该成为基准的车辆通过特定的节点的车辆(在此第2车辆)的碰撞风险时，预测通过时刻比通过预定时刻(在此第3通过预定时刻)晚的情况下，判定为有碰撞风险。另一方面，在预测通过时刻与通过预定时刻相同或者比通过预定时刻早的情况下，判定为无碰撞风险。在这样构成时，能够比较容易地判定碰撞风险，所以在实用上非常有利。
在该方式中，所述判定部可以在预测为所述第1车辆比所述第3通过预定时刻晚根据所述第1车辆和所述第2车辆的相对的位置关系决定的第2预定时间以上地通过所述第2节点的情况下，判定为有所述碰撞风险。在这样构成时，能够提高与碰撞风险的判定相关的可靠性。“第2预定时间”是决定是否有碰撞风险的值，是根据第1车辆和第2车辆的相对的位置关系决定的值。关于“第2预定时间”，例如，第1车辆与第2车辆之间的距离越短则设定得越小、换言之该距离越长则设定得越大即可。
或者，在该停车场管理装置的其他方式中，所述判定部在根据所述取得的实际通过时刻预测为所述第1车辆通过所述第2节点的时刻、和所述第1通过预定时刻的差分是第3预定时间以下的情况下，判定为有所述碰撞风险。
在该方式中，第1车辆以及第2车辆之间的“碰撞风险”通过第1车辆以及第2车辆这两方通过的节点处的两个车辆的通过时间差表示。而且，在两个车辆通过的节点(在此第2节点)处的通过时间差是第3预定时间以内的情况下，判定为有碰撞风险。另一方面，在通过时间差大于第3预定时间的情况下，判定为无碰撞风险。
“第3预定时间”是决定是否有碰撞风险的值，设定为固定值、或者与某些物理量或者参数对应的可变值。关于这样的第3预定时间，通过实验或经验或者仿真，例如，求出在停车场中以代表性的速度行驶的第1车辆以及第2车辆这两方通过的节点处的两个车辆的通过时间差、和第1车辆与第2车辆之间的距离的关系，根据该求出的关系，设定为该距离成为容许范围的下限值的通过时间差即可。
在该停车场管理装置的其他方式中，所述设定部在判定为有所述碰撞风险的情况下，通过推迟第3节点的所述第2车辆的通过预定时刻，使所述第1通过预定时刻变晚，所述第3节点是表示所述第2车辆的行驶路径的多个节点中的、存在于所述第2车辆的前进道路前方并且比所述第2节点更靠所述第2车辆侧的节点。根据该方式，能够比较容易地使第1通过预定时刻变晚。
本发明不限于上述实施方式，能够在不违反从权利要求书以及说明书整体读取的发明的要旨或者思想的范围内适当地变更，伴随这样的变更的停车场管理装置也包含于本发明的技术的范围内。

Claims (9)

1.一种停车场管理装置，构成为通过设定表示停车场内的行驶路径的多个节点各自的通过预定时刻来管理包括第1车辆和第2车辆的多个自动驾驶车辆的行驶，所述停车场管理装置的特征在于，包括：
取得部，构成为取得所述第1车辆实际通过表示所述第1车辆的行驶路径的多个节点中的第1节点的实际通过时刻；
判定部，构成为根据所述实际通过时刻和预先设定的所述第1车辆通过所述第1节点的第2通过预定时刻，判定所述第2车辆和所述第1车辆的碰撞风险，所述第2车辆预定接着所述第1车辆通过所述多个节点中的比所述第1节点存在于更靠近所述第1车辆的前进道路前方的第2节点；以及
设定部，构成为在判定为有所述碰撞风险的情况下，通过将推迟所述第2车辆通过所述第2节点的第1通过预定时刻而得到的第1通过预定时刻发送到所述第2车辆，使所述第2车辆接着所述第1车辆通过所述第2节点。
2.根据权利要求1所述的停车场管理装置，其中，
所述判定部构成为在所述实际通过时刻比所述第2通过预定时刻晚的情况下，判定为有所述碰撞风险。
3.根据权利要求2所述的停车场管理装置，其中，
所述判定部构成为在所述实际通过时刻比所述第2通过预定时刻晚第1预定时间以上的情况下，判定为有所述碰撞风险，所述第1预定时间是根据所述第1车辆和所述第2车辆的相对的位置关系决定的。
4.根据权利要求1所述的停车场管理装置，其中，
所述判定部构成为在所述判定部根据所述实际通过时刻预测为所述第1车辆比预先设定的所述第1车辆通过所述第2节点的第3通过预定时刻更晚地通过所述第2节点的情况下，判定为有所述碰撞风险。
5.根据权利要求4所述的停车场管理装置，其中，
所述判定部构成为在所述判定部预测为所述第1车辆比所述第3通过预定时刻晚第2预定时间以上地通过所述第2节点的情况下，判定为有所述碰撞风险，所述第2预定时间是根据所述第1车辆和所述第2车辆的相对的位置关系决定的。
6.根据权利要求1所述的停车场管理装置，其中，
所述判定部构成为在所述判定部根据所述实际通过时刻判定为预测为所述第1车辆通过所述第2节点的时刻和所述第1通过预定时刻的差分为第3预定时间以下的情况下，判定为有所述碰撞风险。
7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的停车场管理装置，其中，
所述设定部构成为在所述判定部判定为有所述碰撞风险的情况下，通过推迟所述第2车辆通过第3节点的预定时刻来推迟所述第1通过预定时刻，所述第3节点是表示所述第2车辆的行驶路径的多个节点中的、存在于所述第2车辆的前进道路前方并且比所述第2节点更接近所述第2车辆的位置的节点。
8.根据权利要求1所述的停车场管理装置，其中，
所述第1车辆和所述第2车辆是根据计算各个车辆的行驶路径时决定的通过预定时刻决定的。
9.根据权利要求1所述的停车场管理装置，其中，
所述判定部构成为还根据所述第2车辆通过第3节点的实际通过时刻和预先设定的所述第2车辆通过所述第3节点的通过预定时刻，判定所述第2车辆和所述第1车辆的碰撞风险，所述第3节点是表示所述第2车辆的行驶路径的多个节点中的、存在于所述第2车辆的前进道路前方并且比所述第2节点更接近所述第2车辆的位置的节点。
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