JP7120097B2

JP7120097B2 - 駐車場管理装置

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Publication number: JP7120097B2
Application number: JP2019050908A
Authority: JP
Inventors: 貴雅今津
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-03-19
Filing date: 2019-03-19
Publication date: 2022-08-17
Anticipated expiration: 2039-03-19
Also published as: EP3712872B1; US20200302796A1; US20230116789A1; EP3712872A1; KR102285573B1; CN111798684B; JP2020154519A; US11749113B2; CN111798684A; KR20200111622A; US11941988B2

Description

本発明は、自動運転車両を主な対象とする駐車場の駐車場管理装置の技術分野に関する。

この種の装置は、自動運転車両に対して走行指示を与えることにより、駐車場内における自動運転車両の走行を管理することが多い。関連する技術として、例えば、自車両の先方を走行している下流車両から、渋滞の存在又は車両速度に関する警告を無線通信により受信して、自車両が自動的に緩和措置をとる技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１８－１１１４９０号公報

駐車場の構内路には、比較的短い間隔で分岐合流部（例えば、構内路の交差部分）が設けられていることが多い。駐車場内では、駐車場管理装置により予め定められた走行計画に従って自動運転車両が走行している。しかしながら、自動運転車両の実際の走行と、走行計画との間にずれが生じる可能性がある。分岐合流部には互いに異なる方向から車両が進入することがあるので、上記ずれが生じると、分岐合流部において車両同士が衝突する可能性がある。上記ずれが生じた場合、分岐合流部における車両同士の衝突を防止するために、走行計画を変更することが考えられる。ただし、走行計画の変更方法によっては、駐車場において自動運転車両を効率的に走行させることが難しくなる可能性があるという技術的問題点がある。特許文献１に記載の技術では、この問題点を解決することはできない。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、自動運転車両を効率的に走行させつつ、駐車場における車両同士の衝突を防止することができる駐車場管理装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る駐車場管理装置は、複数の車両各々の駐車場内における走行経路を示す複数のノード各々の通過予定時刻を設定することにより前記複数の車両各々の走行を管理する駐車場管理装置であって、前記複数の車両のうち第１車両の走行経路を示す複数のノードのうち第１ノードを前記第１車両が実際に通過した実通過時刻を取得する取得手段と、前記取得された実通過時刻に基づいて、前記複数のノードのうち前記第１ノードよりも前記第１車両の進路前方に存在する第２ノードを前記第１車両の次に通過する予定の、前記複数の車両のうち第２車両と、前記第１車両との衝突リスクを判定する判定手段と、前記衝突リスクがあると判定された場合、前記第２ノードを前記第１車両の次に前記第２車両が通過するように、前記第２車両の前記第２ノードの第１の通過予定時刻を遅くする設定手段と、を備え、前記判定手段は、前記取得された実通過時刻が、前記第１車両について前記第１ノードに予め設定された第２の通過予定時刻よりも、前記第１車両と前記第２車両との相対的な位置関係に基づいて決定される第１所定時間以上遅い場合に、前記衝突リスクがあると判定するというものである。

第１実施形態に係る自動バレー駐車システムの構成を示す構成図である。地図情報の概念を示す概念図である。自動バレー駐車システムにおいて起こり得る場面の一例を示す図である。自動バレー駐車システムにおいて起こり得る問題の一例を示す図である。第１実施形態に係る自動バレー駐車システムの動作を示すフローチャートである。第２実施形態に係る自動バレー駐車システムの動作を示すフローチャートである。

自動バレー駐車場システムに係る実施形態を図面に基づいて説明する。以下に説明する実施形態では、上述した駐車場管理装置の一例として管制センタを挙げる。

＜第１実施形態＞
自動バレー駐車システムに係る第１実施形態について図１乃至図５を参照して説明する。

（構成）
第１実施形態に係る自動バレー駐車システムの構成について図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る自動バレー駐車システムの構成を示す構成図である。

図１において、自動バレー駐車システム１は、管制センタ１０と、複数の自動運転車両（ここでは、自動運転車両２０及び３０）とを備えて構成されている。尚、以降では「自動運転車両」を、適宜、「車両」と表記する。

管制センタ１０は、駐車場内における複数の車両各々の走行を管理する。該管制センタ１０は、地図情報演算装置１１、衝突リスク判定装置１２及び地図データベース１３（以降、適宜“地図ＤＢ１３”と表記する）を備えて構成されている。地図ＤＢ１３には、管制センタ１０が対象とする駐車場の駐車場地図情報が格納されている。ここで、駐車場地図情報について図２を参照して説明する。

図２は、駐車場地図情報の概念を示す概念図である。図２では、読者の理解を助けるために駐車場の形状等を明記している。図２において、白丸はノードを表しており、点線はリンクを表している。尚、各駐車スペースにもノードが設定されているが、図面が煩雑になることを避けるために図示を省略している。

地図ＤＢ１３に格納されている駐車場地図情報は、図２に示すように、駐車場の構内路がノードとリンクとの組み合わせにより表現されている。各ノードは、位置情報（例えば緯度、経度、標高等）を有している。各リンクは、例えば制限速度を示す情報、通行可能な方向を示す情報等を有している。また、各ノード及び各リンクには、夫々を識別すための識別情報が付与されていてよい。尚、本実施形態に係る「駐車場」は、複数の駐車スペースが設けられた領域に限らず、図２の乗降場（即ち、ユーザが自動運転車両に乗車する、又は、ユーザが自動運転車両から降車する場所）も含む概念である。

図１に戻り、地図情報演算装置１１は、地図ＤＢ１３に格納されている駐車場地図情報に基づいて、駐車場内を走行する各車両の走行経路を演算し、該演算された走行経路示す経路地図情報を生成する。地図情報演算装置１１は、駐車場への駐車を希望する入庫車両については、先ず、該入庫車両に係る出庫予約時刻（この出庫予約時刻は、該入庫車両のユーザにより設定される）と、空き駐車スペースを示す情報とに基づいて、該入庫車両が駐車すべき駐車スペースを決定する。このとき、地図情報演算装置１１は、現在時刻と出庫予約時刻との差が小さい（即ち、駐車時間が短い）場合は、該差が大きい（即ち、駐車時間が長い）場合に比べて、できるだけ乗降場に近い駐車スペースを、入庫車両が駐車すべき駐車スペースとして決定してよい。

地図情報演算装置１１は、次に、入庫車両の現在位置から上記決定された駐車スペースまでの走行経路を演算する。このとき、地図情報演算装置１１は、走行経路を示す、入庫車両が通過すべき複数のノード各々の通過予定時刻を設定する。ここで、通過予定時刻は、例えば、上記のように決定された駐車スペースを示すノードの到着予定時刻が設定された後、該設定された到着予定時刻に駐車スペースを示すノードに入庫車両が到着するように、各リンクが有する制限速度を示す情報や、駐車場内を走行している他車両の走行状況等に基づいて設定されてよい。

地図情報演算装置１１は、駐車場から出庫する出庫車両については、先ず、該出庫車両に係る出庫予約時刻と、該出庫車両が駐車している駐車スペースの位置とに基づいて、該出庫車両が出庫予約時刻までに乗降場に到着するように、該出庫車両が移動を開始する時刻を決定する。地図情報演算装置１１は、次に、出庫車両が駐車している駐車スペースから乗降場までの走行経路を演算する。このとき、地図情報演算装置１１は、走行経路を示す、出庫車両が通過すべき複数のノード各々の通過予定時刻を設定する。ここで、通過予定時刻は、出庫予約時刻までに乗降場において出庫車両が停車すべき位置を示すノードに出庫車両が到着するように、上記決定された出庫車両が移動を開始する時刻と、各リンクが有する制限速度を示す情報や、駐車場内を走行している他車両の走行状況等とに基づいて設定されてよい。

その後、地図情報演算装置１１は、演算された走行経路を示す経路地図情報を対象車両（入庫車両又は出庫車両）に配信する。このとき、地図情報演算装置１１は、演算された走行経路を複数の区間に分割して、該複数の区間のうちの一区間を示す経路地図情報を、対象車両の進行に応じて配信することが望ましい。このように構成すれば、経路地図情報の配信にかかる時間を抑制することができるので、走行経路が演算されてから対象車両が移動を開始するまでの時間を短縮することができる。

衝突リスク判定装置１２は、駐車場内を走行している車両同士の衝突リスクを判定する。具体的には、衝突リスク判定装置１２は、対象車両の走行経路を示す複数のノードのうち一のノードを、該対象車両の次に通過する第１の他車両と、該対象車両との衝突リスクを判定する。また、衝突リスク判定装置１２は、対象車両の走行経路を示す複数のノードのうち一のノードを、該対象車両の直前に通過する第２の他車両と、該対象車両との衝突リスクを判定する。

衝突リスク判定装置１２は、上記衝突リスクを判定するために、上記対象車両の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードを、対象車両が実際に通過した時刻である実通過時刻と、対象車両について該他のノードに予め設定された通過予定時刻とを比較する。衝突リスク判定装置１２は、実通過時刻が通過予定時刻よりも遅い場合に、対象車両と第１の他車両との衝突リスクがあると判定する。他方、衝突リスク判定装置１２は、実通過時刻が、通過予定時刻と同じ又は通過予定時刻よりも早い場合に、対象車両と第１の他車両との衝突リスクがないと判定する。つまり、本実施形態では、「衝突リスク」が、実通過時刻と通過予定時刻との相対関係により表されている。

また、衝突リスク判定部１２は、実通過時刻が通過予定時刻よりも早い場合に、対象車両と第２の他車両との衝突リスクがあると判定する。他方、衝突リスク判定装置１２は、実通過時刻が、通過予定時刻と同じ又は通過予定時刻よりも遅い場合に、対象車両と第２の他車両との衝突リスクがないと判定する。

車両２０は、速度計画装置２１及び通過時間演算装置２２を備えて構成されている。同様に、車両３０は、速度計画装置３１及び通過時間演算装置３２を備えて構成されている。車両２０及び３０各々は、他に自動運転を実現するための構成要素及び機能を備えているが、ここでは図示を省略している。

速度計画装置２１及び３１各々は、管制センタ１０の地図情報演算装置１１から配信された経路地図情報に基づいて、該経路地図情報により示される走行経路に沿って車両２０又は３０が走行するときの速度を計画（演算）する。ここで、各車両に配信される経路地図情報には、走行経路を示す複数のノードに係る情報と、例えばノード間毎に設定された制限速度範囲（又は、上限速度及び下限速度各々）を示す情報とが含まれる。速度計画装置２１及び３１各々は、経路地図情報に含まれる制限速度範囲内の速度で車両２０又は３０が走行するように、該車両２０又は３０の速度を計画する。

通過時間演算装置２２及び３２各々は、車両２０又は３０が、対応する走行経路を示す複数のノード各々の通過時刻を演算する。通過時間演算装置２２及び３２各々は、例えば、車両２０又は３０の現在位置を示す位置情報に基づいて、車両２０又は３０が各ノードを通過したときの時刻を取得することにより通過時刻を演算してよい。或いは、通過時間演算装置２２及び３２各々は、例えば、車両２０又は３０の現在位置を示す位置情報と、車両２０又は３０の現在の速度を示す速度情報とに基づいて、車両２０又は３０の進路前方に存在する複数のノードのうち、車両２０又は３０に最も近いノードの通過時刻を演算してよい。通過時間演算装置２２及び３２各々は、演算された通過時刻（上述の“実通過時刻”に相当）を管制センタ１０に送信する。

（技術的問題点）
自動バレー駐車システム１のような自動バレー駐車システムにおいて起こり得る技術的問題点について図３及び図４を参照して説明する。

車両２０及び３０のような車両は、上述の如く、経路地図情報に基づいて計画された速度で、該経路地図情報により示される走行経路に沿って走行する。このとき、例えば機械的な応答遅れ、演算誤差、制御誤差等に起因して、一のノードを車両が実際に通過した時刻と、該一のノードに予め設定された通過予定時刻との間にずれが生じることがある。

さて図３は、自動バレー駐車システムにおいて起こり得る場面の一例を示す図である。図３は、車両Ａがノードｎ１、ｎ２及びｎ４を順に通過した後に、車両Ｂが、車両Ａに続いて、ノードｎ３、ｎ２及びｎ４を順に通過する場面を示している。

このとき、上記ずれが生じたことに起因して車両Ａが、ノードｎ１に予め設定されている通過予定時刻よりも遅くノードｎ１を通過した場合、若しくは、ノードｎ２に予め設定された通過予定時刻よりも遅くノードｎ２を通過すると予測される場合、及び／又は、上記ずれが生じたことに起因して車両Ｂが、ノードｎ３に予め設定されている通過予定時刻よりも早くノードｎ３を通過した場合、若しくは、ノードｎ２に予め設定されている通過予定時刻よりも早くノードｎ２を通過すると予測される場合、ノードｎ２近傍において車両Ａと車両Ｂとが衝突する可能性がある。

このような場合、車両Ａと車両Ｂとの衝突を回避するために、（１）車両Ａの次に車両Ｂがノードｎ２を通過し、且つ、車両Ａが安全にノードｎ２及びｎ４を通過できるように、車両Ｂを減速又は停止させる、或いは、（２）車両Ａより先に車両Ｂがノードｎ２を通過し、且つ、車両Ｂが安全にノードｎ２及びｎ４を通過できるように、車両Ａを減速又は停止させる、ことが考えられる。尚、車両Ａに遅延が生じている場合に、例えば制限速度範囲の上限値を増加して、車両Ａの速度を増加させる（即ち、車両Ａを加速させる）ことは、安全性の観点から採ることが難しい。

上記（１）及び（２）のうち、（２）（即ち、車両Ａと車両Ｂとの通過順を変更すること）が採用された場合であって、車両Ａ及び車両Ｂの入庫時に生じ得る技術的問題点の一例について図４を参照して具体的に説明する。図４は、自動バレー駐車システムにおいて起こり得る問題の一例を示す図である。図４において、網掛け部分Ａは、車両Ａが駐車すべき駐車スペースを示しており、網掛け部分Ｂは、車両Ｂが駐車すべき駐車スペースを示している。

図４（ａ）に示すように、車両Ａから見て、車両Ａが駐車すべき駐車スペースは、車両Ｂが駐車すべき駐車スペースよりも奥側に位置している。当初、車両Ａの次に車両Ｂが走行する（即ち、車両Ａが先行車両であり、車両Ｂが後行車両である）ところ、車両Ｂの次に車両Ａが走行するように変更されると、先ず、車両Ｂの、駐車すべき駐車スペースへの駐車行動により、車両Ａの走行が妨げられてしまう（この場合、車両Ａは停止せざるを得ない）。加えて、車両Ｂの駐車行動に起因して車両Ａが停止しているために、車両Ｃの出庫が妨げられてしまう可能性がある。更に、図４（ｂ）に示すように、車両Ｂの駐車行動中に、出庫するために移動を開始した車両Ｄの存在により、車両Ｂの駐車の完了を待って走行を再開した車両Ａの走行が妨げられてしまう可能性がある。

或いは、上記（２）が採用された場合であって、車両Ａ及び車両Ｂの出庫時に生じる技術的問題点として、次のような例が挙げられる。即ち、当初、車両Ａの次に車両Ｂが乗降場（図２参照）に到着するところ、車両Ａより先に車両Ｂが乗降場に到着してしまうと、例えば車両Ｂにより乗降スペースが占拠されたことに起因して、車両Ｂが乗降スペースから移動するまで、車両Ａが待機せざるを得ない可能性がある。この結果、車両Ａのユーザの予定にも影響が及び、車両Ａのユーザが不満を抱く可能性がある。

このように、車両Ａと車両Ｂとの衝突を回避するために、当初の通過順が変更されてしまうと、車両を効率的に走行させることが難しくなるばかりか、ユーザの利便性が損なわれてしまう可能性がある。

そこで当該自動バレー駐車システム１では、上記（１）（即ち、当初の通過順を変更せずに車両同士の衝突を回避すること）が採用されている。当該自動バレー駐車システム１の動作について図５のフローチャートを参照して具体的に説明する。

（動作）
図５において、管制センタ１０の地図情報演算装置１１は、例えば車両２０及び３０各々に、対応する経路地図情報を配信する（ステップＳ１０１）。経路地図情報を受信した車両２０及び３０各々では、速度計画装置２１又は３１が、経路地図情報から車両２０又は３０の速度を計画する（ステップＳ２０１）。その後、車両２０及び３０各々は、自動運転により計画された速度に従って走行する（ステップＳ２０２）。車両２０及び３０各々の走行中に、通過時間演算装置２２及び３２は、車両２０又は３０のノードの通過時刻を演算して、演算された通過時刻（即ち、実通過時刻）を管制センタ１０に送信する（ステップＳ２０３）。

管制センタ１０の衝突リスク判定部１２は、車両２０及び３０各々から送信された実通過時刻と、車両２０及び３０各々の走行経路が演算されたときの通過予定時刻とを比較して、車両２０と車両３０との衝突リスクを判定する（ステップＳ１０２）。ここでは、車両２０の走行経路と、車両３０の走行経路との少なくとも一部が重複し、両走行経路の重複する部分に含まれる一のノードを、車両２０の次に車両３０が通過する予定であるものとする。つまり、ここでは、車両２０が先行車両であり、車両３０が後行車両であるものとする。

衝突リスク判定装置１２は、車両２０の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードの車両２０の実通過時刻が、車両２０について該他のノードに予め設定された通過予定時刻よりも遅い場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがあると判定する。他方、衝突リスク判定装置１２は、上記他のノードの車両２０の実通過時刻が、車両２０について該他のノードに予め設定された通過予定時刻と同じ又は該通過予定時刻よりも早い場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがないと判定する。

また、衝突リスク判定部１２は、車両３０の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードの車両３０の実通過時刻が、車両３０について該他のノードに予め設定された通過予定時刻よりも早い場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがあると判定する。他方、衝突リスク判定装置１２は、上記他のノードの車両３０の実通過時刻が、車両３０について該他のノードに予め設定された通過予定時刻と同じ又は該通過予定時刻よりも遅い場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがないと判定する。

尚、車両２０の走行経路を示す複数のノードに含まれる他のノードと、車両３０の走行経路を示す複数のノードに含まれる他のノードとは、同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。

ステップＳ１０２の処理において、衝突リスクがないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、上述したステップＳ１０１の処理が行われる。他方、ステップＳ１０２の処理において、衝突リスクがあると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、地図情報演算装置１１は、上記一のノードの車両２０及び３０の通過順を維持しつつ、車両３０の上記一のノードの通過予定時刻が当初の予定より遅くなるように、車両３０の走行経路を示す複数のノードのうち、車両３０が今後通過するノードの通過予定時刻を変更する（ステップＳ１０３）。

このとき、地図情報演算装置１１は、車両３０が今後通過するノードのうち、上記一のノードの通過予定時刻を直接遅らせることにより、上記一のノードの通過予定時刻を当初の予定より遅くしてよい。或いは、地図情報演算装置１１は、車両３０の走行経路を示す複数のノードに含まれる他のノードと、上記一のノードとの間に存在し、且つ、車両３０が今後通過するノードである第三のノードの通過予定時刻を遅らせ、該第三のノードの当初の予定からの遅れが、上記一のノードの通過予定時刻に伝搬することにより、間接的に、上記一のノードの通過予定時刻を当初の予定より遅くしてよい。

その後、地図情報演算装置１１は、ステップＳ１０３の処理における変更が反映された経路地図情報を車両３０に配信する（ステップＳ１０４）。このステップＳ１０４の処理において車両３０に配信される経路地図情報では、典型的には、制限速度範囲の上限値が、当初の上限値よりも小さく設定されている。車両３０の速度計画装置３１により、該経路地図情報に基づいて車両３０の速度が計画されると、車両３０が減速される。この結果、車両３０の進行が遅くなるので、車両３０が上記一のノードの通過時刻が当初の予定より遅くなる。その後、上述したステップＳ１０１の処理が行われる。

（技術的効果）
当該自動バレー駐車システム１では、実通過時刻と通過予定時刻とのずれに起因して、走行経路の少なくとも一部が互いに重複する先行車両と後行車両との衝突リスクがあると判定された場合、先行車両及び後行車両の両方が通過するノードについて、両車両の通過順が維持されつつ、後行車両の通過予定時刻が当初の予定より遅くされる。このため、当該自動バレー駐車システム１では、図４を参照して説明した技術的問題点は生じない。従って、当該自動バレー駐車システム１によれば、駐車場において、車両を効率的に走行させつつ、車両同士の衝突を防止することができる。加えて、当該自動バレー駐車システム１によれば、ユーザの利便性を向上させることができる。

＜第１変形例＞
衝突リスク判定装置１２は、対象車両の走行経路を示す複数のノードのうち一のノードを、該対象車両の次に通過する第１の他車両と、該対象車両との衝突リスクを判定する。このとき、衝突リスク判定装置１２は、上記対象車両の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードを、対象車両が実際に通過した時刻である実通過時刻に基づいて、対象車両の上記一のノードの通過時刻を予測する。そして、衝突リスク判定装置１２は、該予測された通過時刻が、対象車両について上記一のノードに予め設定された通過予定時刻よりも遅い場合に、対象車両と第１の他車両との衝突リスクがあると判定してよい。他方、衝突リスク判定装置１２は、上記予測された通過時刻が、上記通過予定時刻と同じ又は該通過予定時刻よりも早い場合に、対象車両と第１の他車両との衝突リスクがないと判定してよい。

また、衝突リスク判定装置１２は、対象車両の走行経路を示す複数のノードのうち一のノードを、該対象車両の直前に通過する第２の他車両と、該対象車両との衝突リスクを判定する。このとき、衝突リスク判定装置１２は、上記対象車両の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードを、対象車両が実際に通過した時刻である実通過時刻に基づいて、対象車両の上記一のノードの通過時刻を予測する。そして、衝突リスク判定装置１２は、該予測された通過時刻が、対象車両について上記一のノードに予め設定された通過予定時刻よりも早い場合に、対象車両と第２の他車両との衝突リスクがあると判定してよい。他方、衝突リスク判定装置１２は、上記予測された通過時刻が、上記通過予定時刻と同じ又は該通過予定時刻よりも遅い場合に、対象車両と第２の他車両との衝突リスクがないと判定してよい。

上述したステップＳ１０２の処理において、衝突リスク判定装置１２は、車両２０の走行経路を示す複数のノードのうち、一のノード（即ち、車両２０の次に車両３０が通過する予定のノード）よりも該走行経路の始点側の他のノードの車両２０の実通過時刻に基づいて予測された車両２０の上記一のノードの通過時刻が、車両２０について該一のノードに予め設定された通過予定時刻よりも遅い場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがあると判定してよい。他方、衝突リスク判定装置１２は、上記予測された通過時刻が、上記通過予定時刻と同じ又は該通過予定時刻よりも早い場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがないと判定してよい。

また、衝突リスク判定部１２は、車両３０の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードの車両３０の実通過時刻に基づいて予測された車両３０の上記一のノードの通過時刻が、車両３０について該一のノードに予め設定された通過予定時刻よりも早い場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがあると判定してよい。他方、衝突リスク判定装置１２は、上記予測された通過時刻が、上記通過予定時刻と同じ又は該通過予定時刻よりも遅い場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがないと判定してよい。

＜第２変形例＞
衝突リスク判定装置１２は、車両２０の走行経路を示す複数のノードのうち一のノードを、車両２０の次に通過する車両３０と、車両２０との衝突リスクを判定する。このとき、衝突リスク判定装置１２は、車両２０の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードを、車両２０が実際に通過した時刻である実通過時刻に基づいて、車両２０の上記一のノードの通過時刻を予測する。その後、衝突リスク判定装置１２は、車両２０の上記一のノードの通過時刻（即ち、予測された通過時刻）と、車両３０について該一のノードに予め設定された通過予定時刻との差分を演算する。上述したステップＳ１０２の処理において、衝突リスク判定装置１２は、該演算された差分が所定の時間差閾値以下である場合に、車両２０と車両３０との衝突リスクがあると判定してよい。他方、衝突リスク判定装置１２は、該演算された差分が所定の時間差閾値より大きい場合に、車両２０と車両３０との衝突リスクがないと判定してよい。

＜第３変形例＞
衝突リスク判定装置１２は、車両２０の走行経路を示す複数のノードのうち一のノードを、車両２０の次に通過する車両３０と、車両２０との衝突リスクを判定する。このとき、衝突リスク判定装置１２は、車両２０の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードを、車両２０が実際に通過した時刻である実通過時刻に基づいて、車両２０の上記一のノードの通過時刻を予測する。衝突リスク判定装置１２は更に、車両３０の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードを、車両３０が実際に通過した時刻である実通過時刻に基づいて、車両３０の上記一のノードの通過時刻を予測する。その後、衝突リスク判定装置１２は、車両２０の上記一のノードの通過時刻と、車両３０の上記一のノードの通過時刻との差分を演算する。

上述したステップＳ１０２の処理において、衝突リスク判定装置１２は、該演算された差分が所定の時間差閾値以下である場合に、車両２０と車両３０との衝突リスクがあると判定してよい。他方、衝突リスク判定装置１２は、該演算された差分が所定の時間差閾値より大きい場合に、車両２０と車両３０との衝突リスクがないと判定してよい。

＜第２実施形態＞
自動バレー駐車システムに係る第２実施形態について図６を参照して説明する。第２実施形態では、衝突リスク判定装置１２の動作が一部異なる以外は、上述した第１実施形態と同じである。従って、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略するとともに、図面上における共通箇所には同一の符号を付して示し、基本的に異なる点について、図６を参照して説明する。

（動作）
車両２０の走行経路と、車両３０の走行経路との少なくとも一部が重複し、両走行経路の重複する部分に含まれる一のノードを、車両２０の次に車両３０が通過する予定であるものとする。つまり、ここでは、車両２０が先行車両であり、車両３０が後行車両であるものとする。

図６において、管制センタ１０の衝突リスク判定部１２は、車両２０及び３０各々から送信された実通過時刻を取得した後、車両２０の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードを、車両２０が実際に通過した時刻である実通過時刻が、車両２０について該他のノードに予め設定された通過予定時刻よりも遅いか否かを判定する（ステップＳ１１１）。

ステップＳ１１１の処理において、上記実通過時刻が上記通過予定時刻より遅いと判定された場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、衝突リスク判定装置１２は、上記実通過時刻の上記通過予定時刻からの遅延の程度と、遅延閾値とを比較して、車両２０と車両３０との衝突リスクを判定する（ステップＳ１１２）。ここで、遅延閾値は、車両２０と車両３０との相対的な位置関係に基づいて決定される値である。遅延閾値は、例えば、車両２０と車両３０との間の距離が短くなるほど小さく、言い換えれば、該距離が長くなるほど大きく、設定すればよい。

衝突リスク判定装置１２は、上記遅延の程度が遅延閾値以上である場合に、車両２０と車両３０との衝突リスクがあると判定する。他方、衝突リスク判定装置１２は、上記遅延の程度が遅延閾値未満である場合に、車両２０と車両３０との衝突リスクがないと判定する。

ステップ１１２の処理において、衝突リスクがあると判定された場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、地図情報演算装置１１は、上記一のノードの車両２０及び３０の通過順を維持しつつ、車両３０の上記一のノードの通過予定時刻が当初の予定より遅くなるように、車両３０の走行経路を示す複数のノードのうち、車両３０が今後通過するノードの通過予定時刻を変更する（ステップＳ１１３）。その後、地図情報演算装置１１は、ステップＳ１１３の処理における変更が反映された経路地図情報を車両３０に配信する（ステップＳ１１４）。尚、ステップＳ１１３及びＳ１１４の処理は、夫々、第１実施形態に係るステップＳ１０３及びＳ１０４の処理と同様の処理である。

ステップＳ１１１の処理において、上記実通過時刻が上記通過予定時刻より遅くないと判定された場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ステップＳ１１２の処理において、衝突リスクがないと判定された場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１１４の処理の後、車両３０の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードを、車両３０が実際に通過した時刻である実通過時刻が、車両３０について該他のノードに予め設定された通過予定時刻よりも早いか否かを判定する（ステップＳ１１５）。

ステップＳ１１５の処理において、上記実通過時刻が上記通過予定時刻より早いと判定された場合（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、衝突リスク判定装置１２は、上記実通過時刻の上記通過予定時刻からの早着の程度と、早着閾値とを比較して、車両２０と車両３０との衝突リスクを判定する（ステップＳ１１６）。ここで、早着閾値は、車両２０と車両３０との相対的な位置関係に基づいて決定される値である。早着閾値は、例えば、車両２０と車両３０との間の距離が短くなるほど小さく、言い換えれば、該距離が長くなるほど大きく、設定すればよい。

衝突リスク判定装置１２は、上記早着の程度が早着閾値以上である場合に、車両２０と車両３０との衝突リスクがあると判定する。他方、衝突リスク判定装置１２は、上記早着の程度が早着閾値未満である場合に、車両２０と車両３０との衝突リスクがないと判定する。

ステップ１１６の処理において、衝突リスクがあると判定された場合（ステップＳ１１６：Ｙｅｓ）、地図情報演算装置１１は、上記一のノードの車両２０及び３０の通過順を維持しつつ、車両３０の上記一のノードの通過予定時刻が当初の予定より遅くなるように、車両３０の走行経路を示す複数のノードのうち、車両３０が今後通過するノードの通過予定時刻を変更する（ステップＳ１１７）。その後、地図情報演算装置１１は、ステップＳ１１３の処理における変更が反映された経路地図情報を車両３０に配信する（ステップＳ１１８）。尚、ステップＳ１１７及びＳ１１８の処理は、夫々、第１実施形態に係るステップＳ１０３及びＳ１０４の処理と同様の処理である。

ステップＳ１１５の処理において、上記実通過時刻が上記通過予定時刻より早くないと判定された場合（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、ステップＳ１１６の処理において、衝突リスクがないと判定された場合（ステップＳ１１６：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１１８の処理の後、ステップＳ１０１の処理が行われる。

尚、車両２０の走行経路を示す複数のノードに含まれる他のノードと、車両３０の走行経路を示す複数のノードに含まれる他のノードとは、同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。ステップＳ１１１～Ｓ１１４の処理が、ステップＳ１１５～Ｓ１１８の処理より後に行われてもよい。

＜変形例＞
上述したステップＳ１１１の処理において、衝突リスク判定装置１２は、車両２０の走行経路を示す複数のノードのうち、一のノード（即ち、車両２０の次に車両３０が通過する予定のノード）よりも該走行経路の始点側の他のノードの車両２０の実通過時刻に基づいて予測された車両２０の上記一のノードの通過時刻が、車両２０について該一のノードに予め設定された通過予定時刻よりも遅いか否か判定してよい。

そして、上記予測された通過時刻が上記通過予定時刻よりも遅い場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、衝突リスク判定装置１２は、上記予測された通過時刻の上記通過予定時刻からの遅延の程度と遅延閾値とを比較して、車両２０と車両３０との衝突リスクを判定してよい（ステップＳ１１２）。衝突リスク判定装置１２は、上記遅延の程度が遅延閾値以上である場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがあると判定してよい。他方、衝突リスク判定装置１２は、上記遅延の程度が遅延閾値未満である場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがないと判定してよい。

上述したステップＳ１１５の処理において、衝突リスク判定装置１２は、車両３０の走行経路を示す複数のノードのうち、上記一のノードよりも該走行経路の始点側の他のノードの車両３０の実通過時刻に基づいて予測された車両３０の上記一のノードの通過時刻が、車両３０について該一のノードに予め設定された通過予定時刻よりも早いか否か判定してよい。

そして、上記予測された通過時刻が上記通過予定時刻よりも早い場合（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、衝突リスク判定装置１２は、上記予測された通過時刻の上記通過予定時刻からの早着の程度と早着閾値とを比較して、車両２０と車両３０との衝突リスクを判定してよい（ステップＳ１１６）。衝突リスク判定装置１２は、上記早着の程度が早着閾値以上である場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがあると判定してよい。他方、衝突リスク判定装置１２は、上記早着の程度が早着閾値未満である場合、車両２０と車両３０との衝突リスクがないと判定してよい。

以上に説明した実施形態及び変形例から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る駐車場管理装置は、複数の車両各々の駐車場内における走行経路を示す複数のノード各々の通過予定時刻を設定することにより前記複数の車両各々の走行を管理する駐車場管理装置であって、前記複数の車両のうち第１車両の走行経路を示す複数のノードのうち第１ノードを前記第１車両が実際に通過した実通過時刻を取得する取得手段と、前記取得された実通過時刻に基づいて、前記複数のノードのうち前記第１ノードよりも前記第１車両の進路前方に存在する第２ノードを前記第１車両の次に通過する予定の、前記複数の車両のうち第２車両と、前記第１車両との衝突リスクを判定する判定手段と、前記衝突リスクがあると判定された場合、前記第２ノードを前記第１車両の次に前記第２車両が通過するように、前記第２車両の前記第２ノードの第１の通過予定時刻を遅くする設定手段と、を備えるというものである。

上述の実施形態においては、「管制センタ１０」が「駐車場管理装置」の一例に相当し、「衝突リスク判定装置１２」が「取得手段」及び「判定手段」の一例に相当し、「地図情報演算装置１１」が「設定手段」の一例に相当する。上述の実施形態における「車両２０」及び「車両Ａ」が「第１車両」の一例に相当し、「車両３０」及び「車両Ｂ」が「第２車両」の一例に相当する。図３における「ノードｎ１」並びに図５及び図６の説明における「車両２０の走行経路を示す複数のノードに含まれる他のノード」が、「第１ノード」の一例に相当し、図３における「ノードｎ２」並びに図５及び図６の説明における「一のノード」が、「第２ノード」の一例に相当する。図５及び図６の説明における「車両３０の上記一のノードの通過予定時刻」が「第１の通過予定時刻」の一例に相当する。

当該駐車場管理装置は、駐車場の構内路がノードとリンクとの組み合わせにより表現された地図に基づいて、駐車場内における複数の車両各々の走行を管理する。具体的には例えば、当該駐車場管理装置は、上記地図に基づいて、対象車両が通過すべき（言い換えれば、走行経路を示す）複数のノード（更には、各ノードの通過タイミングやノード間の制限速度等）を示す情報を、該対象車両に送信する。当該駐車管理装置は、この動作を、上記複数の車両の全てについて行うことにより、駐車場内における複数の車両各々の走行を管理する。尚、対象車両が通過すべきノード（言い換えれば、対象車両の走行経路）の決定方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。

以降は、上記複数の車両のうち第１車両及び第２車両を対象とした、当該駐車場管理装置の動作について説明する。ここで、第１車両の走行経路と第２車両の走行経路とは、少なくとも部分的に重複している。第２ノードは、第１車両の走行経路と第２車両の走行経路とが重複する部分に含まれるノードである。第１ノードは、第１車両の走行経路だけに含まれるノードであってもよいし、上記重複する部分に含まれるノードであってもよい。

ここで、第２車両は、第２ノードを第１車両の次に通過する予定の車両である。「第１車両の次に通過する」とは、第２ノードを第１車両が通過した後、第２車両が通過するまでの間に、他の車両が第２ノードを通過しないことを意味する。

取得手段は、第１ノードを第１車両が実際に通過した実通過時刻を取得する。取得手段は、第１車両から実通過時刻を示す時間情報を取得してもよいし、第１車両から位置情報を取得して、該位置情報により示される第１車両の位置が第１ノードに到達した時刻を実通過時刻として取得してもよい。

判定手段は、上記実通過時刻に基づいて、第１車両と第２車両との衝突リスクを判定する。「衝突リスク」を、どのように表現するかは適宜設定されてよい。「衝突リスク」は、例えば、時刻、通過予定時刻と実通過時刻との差分、第１車両及び第２車両の両方が通過するノードにおける両車両の通過時間差、第１車両及び第２車両間の距離、衝突余裕時間（ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ：ＴＴＣ）、衝突余裕度（ＭａｒｇｉｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ：ＭＴＣ）、リスクポテンシャル、割合、百分率、等によって表現されてよい。

設定手段は、衝突リスクがあると判定された場合、第２ノードを第１車両の次に第２車両が通過するように、第１の通過予定時刻（即ち、第２車両が第２ノードを通過する予定時刻）を遅くする。ここで「第２ノードを第１車両の次に第２車両が通過するように」とは、第１車両及び第２車両が第２ノードを通過する順番を変更しないようにという意味である（上述したように、第２車両は、第２ノードを第１車両の次に通過する予定の車両である）。

「第１の通過予定時刻を遅くする」とは、第１の通過予定時刻そのものを、現在設定されている時刻より遅くすることに限らず、例えば、第２車両が第２ノードより前に通過するノードにおける第２車両の通過予定時刻を変更して、結果的に、第１の通過予定時刻が現在設定されている時刻より遅くされること、及び、第２車両に係る制限速度を低減することにより、結果的に、第１の通過予定時刻が現在設定されている時刻より遅くされること、等も含む概念である。

「衝突リスクがあると判定」される条件は、「衝突リスク」の表現方法に応じて適宜設定されてよい。例えば「衝突リスク」が、通過予定時刻と実通過時刻との差分で表される場合、第１車両について第１ノードに予め設定された通過予定時刻より、上記実通過時刻（即ち、第１ノードを第１車両が実際に通過した時刻）が遅い場合（即ち、実通過時刻から通過予定時刻を引いた差分が正の値である場合）に、衝突リスクがあると判定されてよい。なぜなら、第１車両が、通過予定時刻より遅く第１ノードを通過したので、第１車両と第２車両とが当初の予定（例えば、通過予定時刻と実通過時刻が一致する場合）より接近することとなり、両車両が衝突する可能性が大なり小なり増加するからである。

例えば「衝突リスク」が、通過予定時刻と実通過時刻との差分で表される場合、上記通過予定時刻より、上記実通過時刻が閾値以上遅い場合（即ち、実通過時刻から通過予定時刻を引いた差分が、正の値の閾値以上大きい場合）に、衝突リスクがあると判定されてよい。この場合も、第１車両と第２車両とが当初の予定（例えば、通過予定時刻と実通過時刻が一致する場合）より接近することとなり、両車両が衝突する可能性が大なり小なり増加するからである。

例えば「衝突リスク」が、第１車両及び第２車両の両方が通過するノードにおける両車両の通過時間差で表される場合、上記実通過時刻から予測される、第１車両の第２ノードの通過時刻と、当初の第１の通過予定時刻（即ち、第２車両が第２ノードを通過する予定時刻）との差分（即ち、両車両の通過時間差）が比較的小さい場合に、衝突リスクがあると判定されてよい。この場合も、実通過時刻から予測される、第１車両の第２ノードの通過時刻と当初の第２の通過予定時刻との差分が比較的大きい場合と比較して、第１車両と第２車両とが接近することとなり、両車両が衝突する可能性が大なり小なり増加するからである。

駐車場では、第１車両及び第２車両と同時に走行している他の車両が存在することがある。加えて、第１車両の走行時に、例えば出庫のために走行を開始する車両も存在することがある。このため、第１車両と第２車両との衝突リスクがあると判定された場合に、両車両の衝突を回避することだけを目的として、両車両の走行計画が変更されてしまうと、第１車両及び第２車両の少なくとも一方の車両の走行が、他の車両により妨げられてしまう、或いは、上記少なくとも一方の車両が、他の車両の走行を妨げてしまう、可能性がある。特に、第２ノードを第１車両より先に第２車両が通過するように（即ち、第１車両と第２車両との走行順が変更されるように）両車両の走行計画が変更されてしまうと、他の車両の走行計画に比較的大きな影響を及ぼす可能性がある。

当該駐車場管理装置では、上述の如く、衝突リスクがあると判定された場合、第２ノードを第１車両の次に第２車両が通過するように、第１の通過予定時刻が遅くされる。つまり、当該駐車場管理装置では、第１車両と第２車両との走行順が変更されるような走行計画の変更は行われない。このため当該駐車場管理装置によれば、当初の走行計画から期待される効率と同等の効率で車両を走行させることができる。従って、当該駐車場管理装置によれば、車両を効率的に走行させつつ、駐車場における車両同士の衝突を防止することができる。

当該駐車場管理装置の一態様では、前記判定手段は、前記取得された実通過時刻が、前記第１車両について前記第１ノードに予め設定された第２の通過予定時刻よりも遅い場合に、前記衝突リスクがあると判定する。この態様では、実通過時刻と通過予定時刻との相対関係により「衝突リスク」が表されている。そして、基準となる車両（ここでは、第１車両）と、該基準となる車両の次に特定のノードを通過する車両（ここでは、第２車両）との衝突リスクが判定されるときは、実通過時刻が通過予定時刻（ここでは、第２の通過予定時刻）より遅い場合に、衝突リスクがあると判定される。他方、実通過時刻が通過予定時刻と同じ若しくは通過予定時刻より早い場合、衝突リスクがないと判定される。このように構成すれば、比較的容易にして衝突リスクを判定することができるので、実用上非常に有利である。図５及び図６の説明における「車両２０について（車両２０の走行経路を示す複数のノードに含まれる）他のノードに予め設定された通過予定時刻」が「第２の通過予定時刻」の一例に相当する。

この態様では、前記判定手段は、前記取得された実通過時刻が前記第２の通過予定時刻よりも、前記第１車両と前記第２車両との相対的な位置関係に基づいて決定される第１所定時間以上遅い場合に、前記衝突リスクがあると判定してよい。このように構成すれば、衝突リスクの判定に係る信頼性を向上させることができる。「第１所定時間」は、衝突リスクがあるか否かを決定する値であり、第１車両と第２車両との相対的な位置関係に基づいて決定される値である。「第１所定時間」は、例えば、第１車両と第２車両との間の距離が短くなるほど小さく、言い換えれば、該距離が長くなるほど大きく、設定すればよい。

或いは、当該駐車場管理装置の他の態様では、前記判定手段は、前記取得された実通過時刻に基づいて、前記第１車両が前記第２ノードを、前記第１車両について前記第２ノードに予め設定された第３の通過予定時刻よりも遅く通過すると予測される場合に、前記衝突リスクがあると判定する。上述の第１変形例における「対象車両について一のノードに予め設定された通過予定時刻」が「第３の通過予定時刻」の一例に相当する。

この態様では、予測通過時刻と通過予定時刻との相対関係により「衝突リスク」が表されている。そして、基準となる車両（ここでは、第１車両）と、該基準となる車両の次に特定のノードを通過する車両（ここでは、第２車両）との衝突リスクが判定されるときは、予測通過時刻が通過予定時刻（ここでは、第３の通過予定時刻）より遅い場合に、衝突リスクがあると判定される。他方、予測通過時刻が通過予定時刻と同じ若しくは通過予定時刻より早い場合、衝突リスクがないと判定される。このように構成すれば、比較的容易にして衝突リスクを判定することができるので、実用上非常に有利である。

この態様では、前記判定手段は、前記第１車両が前記第２ノードを前記第３の通過予定時刻よりも、前記第１車両と前記第２車両との相対的な位置関係に基づいて決定される第２所定時間以上遅く通過すると予測される場合に、前記衝突リスクがあると判定してよい。このように構成すれば、衝突リスクの判定に係る信頼性を向上させることができる。「第２所定時間」は、衝突リスクがあるか否かを決定する値であり、第１車両と第２車両との相対的な位置関係に基づいて決定される値である。「第２所定時間」は、例えば、第１車両と第２車両との間の距離が短くなるほど小さく、言い換えれば、該距離が長くなるほど大きく、設定すればよい。

或いは、当該駐車場装置の他の態様では、前記判定手段は、前記取得された実通過時刻に基づいて、前記第１車両が前記第２ノードを通過すると予測される時刻と、前記第１の通過予定時刻との差分が第３所定時間以下の場合、前記衝突リスクがあると判定する。

この態様では、第１車両及び第２車両間の「衝突リスク」は、第１車両及び第２車両の両方が通過するノードにおける両車両の通過時間差により表されている。そして、両車両が通過するノード（ここでは、第２ノード）における通過時間差が第３所定時間以内の場合に、衝突リスクがあると判定される。他方、通過時間差が第３所定時間より大きい場合に、衝突リスクがないと判定される。

「第３所定時間」は、衝突リスクがあるか否かを決定する値であり、固定値として、又は、何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。このような第３所定時間は、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションによって、例えば、駐車場での代表的な速度で走行する第１車両及び第２車両の両方が通過するノードにおける両車両の通過時間差と、第１車両と第２車両との間の距離との関係を求め、該求められた関係に基づいて、該距離が許容範囲の下限値となる通過時間差として設定すればよい。

当該駐車場管理装置の他の態様では、前記設定手段は、前記衝突リスクがあると判定された場合、前記第２車両の走行経路を示す複数のノードのうち、前記第２車両の進路前方且つ前記第２ノードより前記第２車両側に存在する第３ノードの前記第２車両の通過予定時刻を遅らせることにより、前記第１の通過予定時刻を遅くする。この態様によれば、比較的容易にして、第１の通過予定時刻を遅くすることができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駐車場管理装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…自動バレー駐車システム、１０…管制センタ、１１…地図情報演算装置、１２…衝突リスク判定装置、１３…地図データベース、２０、３０、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ…車両、２１、３１…速度計画装置、２２、３２…通過時間演算装置

Claims

複数の車両各々の駐車場内における走行経路を示す複数のノード各々の通過予定時刻を設定することにより前記複数の車両各々の走行を管理する駐車場管理装置であって、
前記複数の車両のうち第１車両の走行経路を示す複数のノードのうち第１ノードを前記第１車両が実際に通過した実通過時刻を取得する取得手段と、
前記取得された実通過時刻に基づいて、前記複数のノードのうち前記第１ノードよりも前記第１車両の進路前方に存在する第２ノードを前記第１車両の次に通過する予定の、前記複数の車両のうち第２車両と、前記第１車両との衝突リスクを判定する判定手段と、
前記衝突リスクがあると判定された場合、前記第２ノードを前記第１車両の次に前記第２車両が通過するように、前記第２車両の前記第２ノードの第１の通過予定時刻を遅くする設定手段と、
を備え、
前記判定手段は、前記取得された実通過時刻が、前記第１車両について前記第１ノードに予め設定された第２の通過予定時刻よりも、前記第１車両と前記第２車両との相対的な位置関係に基づいて決定される第１所定時間以上遅い場合に、前記衝突リスクがあると判定する
駐車場管理装置。
前記判定手段は、前記取得された実通過時刻に基づいて、前記第１車両が前記第２ノードを、前記第１車両について前記第２ノードに予め設定された第３の通過予定時刻よりも遅く通過すると予測される場合に、前記衝突リスクがあると判定することを特徴とする請求項１に記載の駐車場管理装置。
前記判定手段は、前記第１車両が前記第２ノードを前記第３の通過予定時刻よりも、前記第１車両と前記第２車両との相対的な位置関係に基づいて決定される第２所定時間以上遅く通過すると予測される場合に、前記衝突リスクがあると判定することを特徴とする請求項２に記載の駐車場管理装置。
前記判定手段は、前記取得された実通過時刻に基づいて、前記第１車両が前記第２ノードを通過すると予測される時刻と、前記第１の通過予定時刻との差分が第３所定時間以下の場合、前記衝突リスクがあると判定することを特徴とする請求項１に記載の駐車場管理装置。
前記設定手段は、前記衝突リスクがあると判定された場合、前記第２車両の走行経路を示す複数のノードのうち、前記第２車両の進路前方且つ前記第２ノードより前記第２車両側に存在する第３ノードの前記第２車両の通過予定時刻を遅らせることにより、前記第１の通過予定時刻を遅くすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の駐車場管理装置。