JP2017027175A - 交通システム、車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が好きな時に、好きな場所から出発して、好きな目的地まで移動することができるという自動車の利点を損なうことなく、事故や渋滞に巻き込まれ得るという自動車の欠点を解消する。
【解決手段】道路を複数の領域に分割して、領域毎に車両の進入を許可するか否かを判断して判断結果を車両に送信する領域通信機を設けておく。そして、車両は領域通信機の許可が無ければ領域内に進入することはできないようにする。また、車両は出発時刻、出発地、目的地を自由に選択して、サーバーに対して何時でも移動を申請することができるようにする。移動の申請を受けたサーバーは、申請のあった車両の移動スケジュールを決定する。この際、サーバーは、他の車両の現在地と移動スケジュールとを把握した上、移動を申請した車両が他の車両と衝突することなく目的地まで移動できるように移動スケジュールを決定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両を自動的に運転するための技術に関する。

自動車が有する大きな利点は、「運転者が好きな時に、好きな場所から出発して、好きな目的地まで移動することができる」点にある。そしてこの利点は、自動車が他の交通手段よりも大きな自由度を有することに起因して生じると考えられる。
例えば、鉄道はレールの上でなければ走行することができないが、自動車は道路上であれば何処でも走行することができ、場合によっては道路が無くても走行することができる。また、鉄道の場合はプラットホームの無い場所では乗車や降車が困難なので、プラットホームが存在する場所（すなわち駅）で専ら停車することになるが、自動車は何処でも停車して乗り降りすることができる。更に、鉄道は公共の交通機関であるため、予め決められた運行スケジュールに従って運行する必要があるが、自動車は専ら運転者およびその同乗者が自らの移動のために利用するので、運行スケジュールが予め決められているわけではない。従って、出発時刻や目的地などは、運転者や同乗者の都合で自由に変更することができる。

また、今日では、運転者に代わって車両が運転操作を行う自動運転車両も開発されているが（例えば特許文献１）、自動運転車両についても上述した事情は当て嵌まる。すなわち、自動運転車両も、道路上であれば（特に制限されていない限り）何処でも自由に走行することができ、必要に応じて自由に停車することができる。加えて、運転者や同乗者の都合で目的地などを自由に変更することもできる。

特開２０１３−４３４７５号公報

しかし、自動車が有する大きな自由度は、自動車の利点を生じさせると同時に、事故や渋滞の発生という自動車の欠点も生じさせており、従って、自動車の利点を享受しようとすれば、自動車の欠点もある程度は甘受せざるを得ないという問題があった。
すなわち、自動車は道路をどのような進路でも走行することができ、道路からの離脱や道路への合流も自由にできる。また、走行中の加速や減速、行き先の変更なども運転者などの都合で何時でも自由に変更することができる。このため、周辺を走行する他の車両が突然に進路変更あるいは減速するなどしたことが原因で事故に巻き込まれる可能性がある。また、それぞれの車両が自由に経路を選択することができるので、多くの車両が集中して渋滞が発生する可能性がある。このように、事故や渋滞に巻き込まれることがあるという自動車の欠点も、自動車が大きな自由度を有するために生じたものである。従って、自動車が有する利点を享受しようと思えば、自動車が有する欠点もある程度までは甘受する必要があるという問題があった。

この発明は、従来技術が有する上述した課題に対応してなされたものであり、運転者が好きな時に、好きな場所から出発して、好きな目的地まで移動することができるという自動車の利点を享受しつつ、事故や渋滞に巻き込まれ得るという自動車の欠点を抑制可能な技術の提供を目的とする。

上述した課題を解決するために本発明の交通システム、および車両制御装置は、車両に対して、出発時刻、出発地、目的地を選択する自由度は与えるが、出発地から目的地までの移動過程については自由度を制限して、サーバーに移動過程を管理させる。具体的には次のようにする。先ず前提条件として、道路を複数の領域に分割して、領域毎に車両の進入を許可するか否かを判断して判断結果を車両に送信する領域通信機を設けておく。そして、車両は領域通信機の許可が無ければ領域内に進入することはできないようにする。
また、車両は出発時刻、出発地、目的地を自由に選択して、サーバーに対して何時でも移動を申請することができるようにする。移動の申請を受けたサーバーは、申請のあった車両の移動スケジュールを決定する。この際、サーバーは、他の車両の現在地と移動スケジュールとを把握した上、移動を申請した車両が他の車両と衝突することなく目的地まで移動できるように移動スケジュールを決定する。そして、車両は、サーバーが決定した移動スケジュールに従って、経路上の領域通信機に対して進入の可否を問い合わせながら目的地まで走行する。

こうすれば、車両は、サーバーが決定した移動スケジュールによって移動過程を管理されながらも、好きな時に、好きな場所から出発して、好きな目的地まで移動することができる。また、サーバーが決定した移動スケジュールに従って移動し、更に、領域通信機の許可を得てから次の領域に進入するので、他の車両と衝突することがない。加えて、サーバーが各車両の現在地に基づいて道路状況を把握し、各車両が円滑に移動できる移動スケジュールを決定することで、渋滞の発生を抑止することができる。

本実施例の交通システム１の概要を示す説明図である。 交通システム１が適用される道路を車両４が走行する様子を示した説明図である。 サーバー２、領域通信機３、および車両制御装置５それぞれの内部構造を表すブロック図である。 サーバー２の内部で実行されるサーバー側管理処理のフローチャートである。 ３台の車両４ａ〜４ｃの移動経路を表す説明図である。 ３台の車両４ａ〜４ｃの移動スケジュールを表したタイムテーブルである。 １つの占有領域に２台の車両４が存在する状況を示した説明図である。 車両制御装置５の内部で実行される車両側移動処理のフローチャートである。 車両４ｃに搭載された車両制御装置５が受信する移動スケジュールを示す説明図である。 領域通信機３の内部で実行される領域管理処理のフローチャートである。 領域通信機３による進入可否の判断の仕方を示す説明図である。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．本実施例の装置構成 ：
図１には、本実施例による交通システム１の概要が示されている。図示されるように、交通システム１は、サーバー２と、領域通信機３と、車両４に搭載された車両制御装置５とを備える。交通システム１が適用される道路は、仮想的に複数の占有領域に分割されており、領域通信機３はそれぞれの占有領域に埋設されている。また、サーバー２、領域通信機３、および車両制御装置５は、互いに無線通信によって接続されて情報を送受信可能となっている。

図２には、交通システム１が適用される道路を車両４が走行する様子が模式的に示されている。図示されるように、車両４は道路上の占有領域を移動する。また、車両４が存在する占有領域には、他の車両４は進入することはできない。ここで、それぞれの占有領域に対してＡ１，Ａ２，Ｂ１・・・などの固有のアドレスを割り当てておくと、アドレスの並び方によって車両４の移動経路を表すことができる。更には、移動経路上のそれぞれの占有領域を通過する時刻を規定することによって、車両４の移動スケジュールを表すこともできる。
このことを利用して、交通システム１では、各車両４の移動スケジュールをサーバー２が決定し、これによって、各車両４がそれぞれの出発地から所望の目的地まで移動する過程を一元的に管理する。尚、本明細書中で「移動スケジュール」とは、移動経路に時刻を付与した概念を表すものとする。

道路上には複数の車両４が走行するため、サーバー２は、車両４が互いに衝突しないように、各車両４の移動スケジュールを決定する必要がある。そこで、サーバー２は、１つの占有領域に存在できる車両４は１台となるように、各車両４の移動スケジュールを決定する。こうすれば、それぞれの車両４は、自らが居る占有領域を、他の車両４が進入することのない領域として占有しながら移動することになり、他の車両４と衝突することを回避することができる。

このようにして、車両４が互いに衝突を防止するためには、各車両４が実際に移動スケジュールの通りに移動している必要がある。そこで、サーバー２は、各車両４において移動スケジュールの履行に遅延が生じていないかどうかを確認するために、道路上に何台の車両４が存在し、それぞれの車両４は何処に居るのかという道路状況を把握する。道路状況は、次のようにして把握することができる。
先ず、占有領域ごとに設けられた領域通信機３のそれぞれは、自己の占有領域において車両４の有無を検知する。そして、車両４を検知した場合には、その旨をその占有領域のアドレスとともにサーバー２に送信する。サーバー２は、それぞれの領域通信機３から送信される情報に基づいて、車両４の台数および車両４の位置を表す道路状況（図２に示した例では、占有領域Ａ３，Ｂ９，Ｄ２にそれぞれ車両４が存在するという情報）を把握することができる。

また、領域通信機３は、サーバー２に加えて、車両４に搭載された車両制御装置５に対しても、車両４の存在を検知したという情報を送信する。車両制御装置５は、サーバー２が決定する移動スケジュールの内容に加えて、領域通信機３から送信される情報を利用することで、他の車両４と衝突しないように自らの車両４の移動を制御する。

図３には、交通システム１が備えるサーバー２、領域通信機３、および車両制御装置５それぞれの内部の構造が示されている。
尚、図３に示されるように、サーバー２、領域通信機３、および車両制御装置５は、それぞれ複数の「部」を備えているが、これらの各部は、各装置の内部を機能の観点から分類した概念であり、各装置が物理的に区分されることを表すものではない。従って、これらの各部は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーやタイマーを含む電子回路として実現することもできるし、これらを組み合わせることによって実現することもできる。

（１）サーバー２の概要 ：
図３に示されるように、サーバー２は、移動申請受付部２１と、移動スケジュール決定部２２と、移動スケジュール送信部２３と、遅延判断部２４と、道路状況把握部２５とを備える。
移動申請受付部２１は、車両４から、出発地や、出発時刻、目的地を含んだ移動申請を受け付ける。後述するように、それぞれの車両４が移動を開始する際には、事前に各車両４の車両制御装置５から移動申請を送信する。移動申請受付部２１は、その移動申請を任意のタイミングで受け付けることで、各車両４が好きなタイミングで出発できるようにしている。

移動スケジュール決定部２２は、移動申請に対して、車両４の移動スケジュールを決定する。移動スケジュールの決定の仕方について詳しくは後述するが、大まかには、始めに移動経路（すなわち、車両４の出発地から目的地までの占有領域の並び順）を決定し、その後、移動経路に沿ってそれぞれの占有領域を通過する時刻を決定する。
尚、移動経路を決定するためには、出発地から目的地までの道路上に形成された占有領域のアドレスが分かっている必要がある。そこで、移動スケジュール決定部２２は、道路上に形成された占有領域のアドレスについてのデータベースを予め備えており、このデータベースを参照することによって移動経路を決定する。

遅延判断部２４は、道路状況把握部２５から道路状況を取得して、各車両４における移動スケジュールの履行に遅延が生じていないかどうかを判断する。道路状況把握部２５は、占有領域内で車両４を検知している旨の情報を領域通信機３から取得している。遅延判断部２４は、道路状況把握部２５から取得した占有領域毎の情報を統合することによって、各車両４は現在どの占有領域に居るのかという道路状況を把握することができる（図２参照）。そして、この道路状況に基づいて、遅延判断部２４が移動スケジュールに遅延が生じていると判断した場合には、移動スケジュール決定部２２は移動スケジュールを決定し直す。

（２）領域通信機３の概要 ：
領域通信機３は、上記したように、占有領域のそれぞれに設けられ、それぞれの領域通信機３は、領域センサー３１と、検知情報送信部３２とを備える。
領域センサー３１は、自己の占有領域に存在する車両４を検知する。検知方法は、周知の方法を用いればよく、例えば、占有領域内を撮影した画像に基づいて車両４などを検知する方法や、車両４などに反射された電磁波や音波を測定する方法を用いることができる。尚、領域センサー３１が検知する対象は、車両４に限られるものではなく、歩行者や自転車を検知するようにしてもよい。
検知情報送信部３２は、自己の占有領域内で車両４などを検知すると、その情報をサーバー２の道路状況把握部２５に送信する。また、検知情報送信部３２は、車両制御装置５に対しても、自己の占有領域内で車両４などを検知している旨の情報を送信する。

（３）車両制御装置５の概要 ：
車両制御装置５は、位置情報取得部５１と、設定取得部５２と、移動申請送信部５３と、移動スケジュール受信部５４と、占有領域選択部５５と、進入問合部５６と、移動制御部５７とを備える。
位置情報取得部５１は、車両４の位置情報を取得する。位置情報は、例えば衛星測位システムを利用して経緯度を取得することができる。
設定取得部５２は、車両４の乗員が車両制御装置５に入力した所望の目的地等の設定を取得する。目的地の他には、出発時刻や、経由地、経路などといった車両４の移動に関する設定を取得するようにしてもよい。

移動申請送信部５３は、サーバー２に対して車両４の移動申請を送信する。上記したように、この移動申請には、車両４の出発地や、目的地、出発時刻が含まれ、そのうち、出発地としては、車両４の現在地を送信する。また、目的地としては、設定取得部５２に入力された目的地を送信する。
更に、出発時刻としては、車両４の乗員が所望の時刻を設定していればその時刻を送信し、特に設定が無い場合には、現在の時刻あるいは移動申請を送信する時刻を送信する。その他、経由地や経路などの設定を設定取得部５２が取得していれば、それらの情報も移動申請に含めて送信する。また、移動申請送信部５３は、これら設定取得部５２が取得した設定の他、自らの車両４に固有の識別符号も送信する。
尚、移動申請送信部５３は、車両４が移動を開始する際の他、車両４の乗員が目的地等の設定を変更した際にも、改めて移動申請を送信する。

移動申請送信部５３からサーバー２に対して移動申請を送信すると、サーバー２では、移動申請に応じて移動スケジュールを決定した後、車両４に向けて送信してくる。そこで、移動スケジュール受信部５４は、移動申請に対する移動スケジュールをサーバー２から受信する。
占有領域選択部５５は、移動スケジュールに従って、車両４が次に移動する占有領域を選択する。たとえば出発する際には、移動スケジュールに示された最初の占有領域を選択することになる。
こうして、サーバー２から受け取った移動スケジュールに従って、次に移動する占有領域を一つずつ選択することによって、車両４を移動させることができる。

進入問合部５６は、占有領域選択部５５が選択した占有領域の領域通信機３に対して、その占有領域に進入して良いか否かを問い合わせる。これに対して領域通信機３の側では、領域センサー３１の検知結果に基づいて進入の可否を判断して、その結果を回答する。
移動制御部５７は、領域通信機３からの回答に従って、車両４を次の占有領域に移動させ、あるいは移動させないように制御する。

尚、占有領域選択部５５が選択した占有領域に対して進入問合部５６が進入の可否を問い合わせ、進入可能なことが分かっても、実際に、その占有領域に車両４を移動させるためには、車両４に対するその占有領域の位置関係が分かっている必要がある。
そこで、それぞれの占有領域の中心位置を経緯度（すなわち経度および緯度）で規定し、これを表したデータベースを各車両４が予め備えておくか、あるいは、そのデータベースを移動スケジュールとともにサーバー２から送信する。車両４は、自分が存在する経緯度を検出することができるから、こうすれば、車両４に対するその占有領域の位置関係を求めることができる。

Ｂ．本実施例の各装置の内部で実行する処理 ：
（１）サーバー２によるサーバー側管理処理 ：
図４には、サーバー２の内部で実行されるサーバー側管理処理のフローチャートが示されている。サーバー側管理処理を開始すると、先ず始めに、道路状況を確認する（Ｓ１０１）。この確認は、各領域通信機３における車両４の検知結果に基づいて行われ（図２参照）、これによって把握される各車両４の現在地の位置情報は、以降の処理に利用される。
道路状況を確認したら（Ｓ１０１）、車両４から移動申請を受け付けたか否かを判断する（Ｓ１０２）。何れかの車両４が目的地への移動を新たに開始しようとしていなければ、移動申請を受け付けることはなく（Ｓ１０２：ｎｏ）、次に、車両４がそれぞれ移動スケジュールの通りに移動しているか否かを判断する（Ｓ１０３）。そして、それぞれの車両４が移動スケジュールの通りに移動している場合には（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、最初の処理に戻って、再び道路状況を確認する（Ｓ１０１）。尚、Ｓ１０３の判断の仕方については後述する。

Ｓ１０１〜Ｓ１０３の処理を繰り返しているうちに、何れかの車両４から移動申請を受け付けた場合には（Ｓ１０２：ｙｅｓ）、以下の処理を実行する。先ず、移動申請を送信した車両４の識別符号を取得する（Ｓ１０４）。これは、複数の車両４をそれぞれ識別して管理するためである。次に、移動申請を送信した車両４の現在地および目的地などの情報を取得する（Ｓ１０５）。これらの情報は移動申請の内容に基づいて取得される情報である。
続いて、車両４の現在地および目的地などの情報を利用して、移動スケジュールを決定する（Ｓ１０６）。上記したように移動スケジュールとしては、先ず、車両４の出発地から目的地までの占有領域の並び順を移動経路として決定し、次に、その移動経路上に並んだ各占有領域についての通過時刻を決定する。この際、付近の道路を走行する他の車両４の存在を考慮して、車両４同士が互いに衝突しないように移動スケジュールを決定する必要がある。以下では、こうした移動スケジュールの決定の仕方について図５から図７を用いて詳しく説明する。

図５には、３台の車両４ａ〜４ｃの移動経路がそれぞれ示されている。このうち車両４ａの移動経路は、図中の太い破線で示されるように、中央の縦に延びる二車線の道路を、Ａ９，Ａ８，Ａ７・・・Ａ２，Ａ１と真っ直ぐに北上（図上では上方に対応）する経路である。この移動経路としては、車両４ａが現在地から目的地まで遠回りすることなく移動できるように合理的な経路が設定される。車両４からの移動申請の内容に経由地や経路の指定が含まれている場合には、その条件を満たすように移動経路を設定すればよい。また、別の車両４ｂについても同様にして、図中の太い一点鎖線で示されるように、Ｃ４，Ｃ３，Ｂ３・・・Ｂ８，Ｂ９という移動経路が設定されている。

このような車両４ａ，車両４ｂの移動経路が既に設定されている状態で、更に、車両４ｃから移動申請を受け付けたとする。例えば、この車両４ｃの移動申請が、Ｓ地点を出発地とし、Ｇ地点を目的地とするものであったとする。この場合、車両４ｃの移動申請に対する合理的な移動経路は、Ｓ地点から占有領域Ｅ４に入って、Ｅ３，Ｂ７，Ａ７，Ａ６,Ａ５，Ａ４，Ａ３，Ｃ２と移動し、Ｃ１からＧ地点に至る経路となる。
そこで、この移動経路上の占有領域それぞれに対して車両４ｃの通過時刻を決定する。この際、他の車両（ここでは車両４ａや車両４ｂ）と衝突しないように注意しておく必要がある。すなわち、この車両４ｃの移動経路となっている占有領域Ｂ７は、他の車両４ｂの移動経路でもあり、この占有領域を同じタイミングで通過しようとすれば車両同士が衝突してしまう。占有領域Ａ７から占有領域Ａ３の範囲についても同様なことが当てはまる。そこで、次のようにして移動スケジュールを決定する。

図６には、３台の車両４ａ〜４ｃの移動スケジュールを表したタイムテーブルが示されている。図示されるように、このタイムテーブルでは、横軸に所定の単位時間間隔で設定された通過時刻が、縦軸に各占有領域のアドレスがそれぞれ表されている。通過時刻ｔ１（以下、単に時刻ｔ１と呼ぶ。以降の時刻についても同様とする。）における占有領域Ａ９のマス目を見ると、車両４ａが設定されている。また、時刻ｔ１の占有領域Ａ９には、右上がりの斜線が付されているが、同じように右上がりの斜線が付された位置は、時刻ｔ２では占有領域Ａ８に移動し、時刻ｔ３では占有領域Ａ７に移動している。これは、車両４ａの移動スケジュールとしては、時刻ｔ１で占有領域Ａ９から始まって、単位時間が１つ経過する毎に、占有領域Ａ８，占有領域Ａ７と１つずつ次の占有領域に進むように移動スケジュールが決定されていることを表している。

同様に、図中で縦線が施された各マス目は、車両４ｂの移動スケジュールを表している。すなわち、車両４ｂは、時刻ｔ１では占有領域Ｃ４に、時刻ｔ２では占有領域Ｃ３に、時刻ｔ３では占有領域Ｂ３にそれぞれ存在するといったように、単位時間が１つ経過する毎に、次の占有領域に進むように移動スケジュールが決定されている。尚、図６のタイムテーブルで見ると、Ｃ３からＢ３へと離れた占有領域に移動しているように見えるが、これは占有領域に対して割り当てられたアドレス順に並べているからであり、実際には図５のようにＣ３およびＢ３の占有領域は隣り合っている。

このような車両４ａおよび車両４ｂの移動スケジュールが既に決まっている場合、新たな車両４ｃの移動スケジュール（図６中の交差した斜線が施されたマス目）は次のようにして決定される。先ず、車両４ｃの移動スケジュールは時刻ｔ５から開始するものとする。これは車両４ｃからの移動申請の内容に基づいて決められる。そして、車両４ｃの移動経路（図５参照）に従って、最初の時刻ｔ５では占有領域Ｅ４に存在するようにし、次の時刻ｔ６では１つ進んで占有領域Ｅ３に存在するように移動スケジュールを決定する。

ここで、次の時刻ｔ７でも占有領域を１つ進むように考えると、車両４ｃは、時刻ｔ７で占有領域Ｂ７に存在することになる。しかしながら、この時刻ｔ７における占有領域Ｂ７は、別の車両４ｂの移動スケジュールとして既に決定されており（図中の縦線が施されたマス目）、車両４ｃがそのまま進むと、時刻ｔ７で占有領域Ｂ７にいる車両４ｂと衝突してしまうことになる。そこで、車両４ｃの移動スケジュールでは、時刻ｔ７では移動することなく占有領域Ｅ３で待機するようにする。次の時刻ｔ８になったら、車両４ｂが他の占有領域に移動しており、占有領域Ｂ７は空くことになるが、車両４ｃは未だ占有領域Ｅ３で待機を続けるようにする。そして、更に次の時刻ｔ９で占有領域Ｂ７に存在するように車両４ｃの移動スケジュールを決定する。ここで、時刻ｔ８では占有領域Ｂ７が空くにも拘らず、車両４ｃに占有領域Ｅ３で待機させる理由は、仮に待機させなかった場合には、１つの占有領域に２台の車両４が存在する状況が発生し得るためである。

図７には、１つの占有領域に２台の車両４が存在する状況が発生し得る理由が示されている。上述したように、車両４ｃの実際の移動スケジュールでは、時刻ｔ８では占有領域Ｂ７が空くにも拘わらず、占有領域Ｅ３で待機しており、時刻ｔ９になってから占有領域Ｂ７に移動する。これに対して、図７では、車両４ｃが時刻ｔ８で待機せずに、占有領域Ｅ３から占有領域Ｂ７に移動する場合が示されている。
時刻ｔ７の時点では、図７（ａ）に示されるように、車両４ｃは占有領域Ｅ３に存在し、車両４ｂは占有領域Ｂ７に存在している。また、時刻ｔ８のときは、図７（ｃ）に示されるように、車両４ｃは占有領域Ｂ７に存在し、車両４ｂは占有領域Ｂ８に存在する。

すると、車両４ｂは、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの何れかの時刻で、占有領域Ｂ７から占有領域Ｂ８に移動することになる。車両４ｃについても同様に、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの何れかの時刻で、占有領域Ｅ３から占有領域Ｂ７に移動することになる。従って、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの何れかの時刻では、図４（ｂ）に示したように、出ていく途中の車両４ｂと、入ってくる途中の車両４ｃの合計２台の車両４ｂ、４ｃが、１つの占有領域Ｂ７に存在することが起こり得る。その結果、車両４ｂと車両４ｃとが衝突する可能性がある。

一方、図６を示して上述したように、占有領域Ｂ７が空く時刻ｔ８の更に次の時刻ｔ９で占有領域Ｂ７に存在するように車両４ｃの移動スケジュールを決定すれば、時刻ｔ７から時刻ｔ８まで何れのタイミングにおいても、占有領域Ｂ７に存在する車両４は、車両４ｂまたは車両４ｃのうち何れか一方となり、衝突する可能性は無くなる。このような理由から、車両４ｃの移動スケジュールは、時刻ｔ８で待機するように決定されている。
尚、上述した車両４ｃの時刻ｔ７および時刻ｔ８の場合のように、連続する通過時刻で同じ占有領域が設定された場合には、通過時刻は、その占有領域を通過する時刻ではなく、その占有領域で待機する時刻を表すことになる。

尚、図５に示したような移動経路を設定してから、これに基づいて移動スケジュールを決定することを説明したが、他の車両４の通過を待つために待機する時間も考慮して移動経路を設定することもできる。すなわち、移動経路としては遠回りであっても、遠回りしない移動経路よりは、他の車両４の通過を待機する時間が短くなって目的地に早く到着できる場合は、遠回りの移動経路を設定するようにしてもよい。

ここで、図４のサーバー側管理処理の説明に戻る。車両４から移動申請を受け付けた後（Ｓ１０２：ｙｅｓ）、上記のようにして移動スケジュールを決定する処理まで実行したら（Ｓ１０６）、その移動スケジュールを車両４に送信する（Ｓ１０７）。そして、移動申請を受け付けた後の一連の処理Ｓ１０４〜Ｓ１０７を実行したら、次に各車両４が移動スケジュールに従って移動しているか否かを判断する（Ｓ１０３）。

Ｓ１０３の各車両が移動スケジュールの通りに移動しているか否かの判断は、上記の道路状況の確認処理（Ｓ１０１）で取得した各車両４の現在地と、各車両４の移動スケジュールとを照合することによって行えばよい。例えば、現在の時刻がｔ６であるとして、各車両４が図６の移動スケジュールの通りに移動していれば、各車両４は占有領域Ａ４，Ｂ６，Ｅ３の何れかに存在している筈である。従って、処理Ｓ１０１で取得した各車両４の現在地が、占有領域Ａ４，Ｂ６，Ｅ３であれば、各車両４は移動スケジュールの通りに移動していると判断することができる（Ｓ１０３：ｙｅｓ）。一方、占有領域Ａ４，Ｂ６，Ｅ３の何れかにおいて車両４を検知していなければ、各車両４は移動スケジュールの通りに移動していないと判断することができる（Ｓ１０３：ｎｏ）。

Ｓ１０３の判断の結果、何れかの車両４が移動スケジュールの通りに移動していないと判断された場合には（Ｓ１０３：ｎｏ）、その車両４の新たな移動スケジュールを決定し直す必要があるが、その前に、移動スケジュールの変更を要する車両４を特定する（Ｓ１０８）。図６および図７を用いて説明したように、１つの占有領域に存在できる車両４は１台だけであることから、何れかの車両４の移動スケジュールが別の車両４の移動スケジュールに影響を及ぼし得る。そこで、移動スケジュール通りに移動していない車両４が発生した場合には、サーバー２が管理している他の車両４について移動スケジュールの変更を要するか否かを判断するのである。そして、移動スケジュールの変更を要する車両４を特定したら（Ｓ１０８）、それらの車両４についてそれぞれ、移動申請を受け付けた際と同様の処理Ｓ１０４〜Ｓ１０７を行う。

以上のように、サーバー２の内部で実行されるサーバー側管理処理では、各車両４の現在地および移動スケジュールを把握した上で、各車両４から任意のタイミングで送信される移動申請を受け付けたら、その移動申請の内容に従って新たに移動スケジュールを決定する。このように、各車両４の移動スケジュールをサーバー２が一元的に管理することによって、各車両４は互いに衝突することなく所望の目的地まで移動することができる。

また、移動スケジュールは、車両４からの移動申請の内容に従う限りはサーバー２の裁量において決定してよいので、それぞれの占有領域の混雑状況を考慮して、車両４が全体として円滑に移動するように管理することも可能となる。また、車両４が、パトカーや、消防車、救急車などの緊急に移動する必要がある車両であれば、これらが他の車両４の通過を待つことなく移動できるように、他の車両４の移動スケジュールを事後的に変更することも可能である。
更に、サーバー２は、各車両４の移動スケジュールの履行状況を把握して、必要に応じて各車両４の移動スケジュールを新たに決定し直すので、何れかの車両４に故障が発生したなどの不測の事態があっても、車両４全体は円滑な移動を続けることができる。

（２）車両制御装置５による車両側移動処理 ：
図８には、車両４ｃに搭載された車両制御装置５の内部で実行される車両側移動処理のフローチャートが示されている。この車両側移動処理は、車両４ｃの乗員が車両制御装置５に対して所望の目的地等の設定を入力したことに基づいて、任意のタイミングで開始される。
車両側移動処理を開始すると先ず、サーバー２に移動申請する（Ｓ２０１）。移動申請では、上述したように、車両４ｃの識別符号や、出発地、出発時刻、目的地等を送信する。これに対して、サーバー２は、上述のようにして移動スケジュールを決定する。そして、車両制御装置５は、サーバー２が決定した移動スケジュールを受信する（Ｓ２０２）。

図９には、車両制御装置５が受信する移動スケジュールが示されている。これは、図６に示した３台の車両４ａ〜４ｃの移動スケジュールのうち、車両４ｃの移動スケジュールを抜き出したものである。受信した移動スケジュールには、図９に示されるように、所定の単位時間間隔で設定された通過時刻と、各通過時刻において車両４ｃが存在すべき占有領域のアドレスとが対応して表されている。以下では、車両制御装置５は、特に断りのない限り、図９の移動スケジュールに従って車両４ｃを制御することとして説明する。

移動スケジュールを受信したら（図８のＳ２０２）、通過時刻の所定時間前になったか否かを判断する（Ｓ２０３）。ここでいう所定時間は、次の占有領域への移動に要する時間である。この判断の結果、通過時刻の所定時間前になっていなければ待機し（Ｓ２０３：ｎｏ）、通過時刻の所定時間前になったら（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、次の占有領域に移動するか否かを判断する（Ｓ２０４）。

Ｓ２０４の判断は、移動スケジュール中の次に訪れる通過時刻に対応する占有領域に、現在、車両４ｃが居るか否かに基づいて判断する。例えば、次に訪れる通過時刻が最初の時刻ｔ５であり、これに対応する占有領域Ｅ４に車両４ｃが居れば、次の占有領域に移動しないと判断することになる（Ｓ２０４：ｎｏ）。もっとも、車両４ｃは占有領域の外から出発することもでき（図５の車両４ｃ参照）、こうした場合には、占有領域Ｅ４に向かって移動すると判断することになる（Ｓ２０４：ｙｅｓ）。

Ｓ２０４の判断の結果、次の占有領域に移動しないと判断した場合には（Ｓ２０４：ｎｏ）、Ｓ２０３の処理に戻って、次の通過時刻の所定時間前になるまで待機する（Ｓ２０３：ｎｏ）。
一方、次の占有領域に移動すると判断した場合には（Ｓ２０４：ｙｅｓ）、その占有領域を、車両４ｃが次に進む占有領域として選択して（Ｓ２０５）、選択した占有領域の領域通信機３に対して、その占有領域に進入して良いか否かを問い合わせる（Ｓ２０６）。領域通信機３における進入可否の判断の仕方については後述する。

車両制御装置５では、占有領域に進入して良いか否かを問い合わせた後（Ｓ２０６）、領域通信機３から進入が許可されたか否かを判断する（Ｓ２０７）。その結果、進入が許可されれば（Ｓ２０７：ｙｅｓ）、選択した占有領域に移動するように車両４ｃを制御する（Ｓ２０８）。図９に示した最初の時刻ｔ５であれば、車両４ｃは占有領域Ｅ４に移動することになる。

車両４ｃを移動させたら、目的地の変更などが入力されたか否かを判断する（Ｓ２０９）。車両４ｃの乗員が特に設定を変更していなければ「ｎｏ」と判断され、続いて、移動スケジュール中の最後の占有領域に移動したか否かを判断する（Ｓ２１０）。車両４ｃが出発した直後であれば、当然、最後の占有領域には移動しておらず（Ｓ２１０：ｎｏ）、次に、車両４ｃの移動スケジュールがサーバー２によって更新されたか否かを判断する（Ｓ２１１）。移動スケジュールの更新は、後述するように車両制御装置５からの要求に基づいて実行されることもあるが、上述したようにサーバー２の判断に基づいて実行されることもあるため（図４のＳ１０３：ｎｏ）、移動スケジュールの更新の有無を確認するということである。

Ｓ２１１の判断の結果、移動スケジュールが更新されていなければ（Ｓ２１１：ｎｏ）、Ｓ２０３の処理に戻って、次の通過時刻の所定時間前になるまで待機する（Ｓ２０３：ｎｏ）。これに対して、移動スケジュールが更新されていれば（Ｓ２１１：ｙｅｓ）、Ｓ２０２の処理に戻って、新たな移動スケジュールを受信してから、次の通過時刻の所定時間前になるまで待機する（Ｓ２０３：ｎｏ）。

車両制御装置５は、移動スケジュールで設定されている単位時間の周期で、Ｓ２０３からＳ２１１までの一連の処理（以下、一連の移動処理と呼ぶ）を実行することによって、単位時間が経過するごとに、車両４ｃが占有領域を一つ移動するか移動しないか制御することを繰り返す。すなわち、次回の一連の移動処理では、図９の移動スケジュールに従って、時刻ｔ６の所定時間前になるまで待機した後（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、時刻ｔ６で占有領域Ｅ３に存在しているように車両４ｃの移動を制御する（Ｓ２０８）。一方、更に次回の一連の移動処理では、車両４ｃは既に時刻ｔ７に対応する占有領域Ｅ３への移動を完了しているので、次の占有領域に移動しないと判断され（Ｓ２０４：ｎｏ）、その回の一連の移動処理では、車両４ｃを移動させることはない。

そうして、一連の移動処理を繰り返して、時刻ｔ１６の所定時間前になるまで待機したら（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、図９の移動スケジュールに示された最後の占有領域Ｃ１に移動することになる（Ｓ２０８）。その結果、Ｓ２１０の判断では、最後の占有領域に移動したと判断される（Ｓ２０９：ｙｅｓ）。これは、車両４ｃが目的地に到着したことを意味するため、車両制御装置５は車両側移動処理を終了する。
以上のように、車両制御装置５はサーバー２が決定した移動スケジュールに従って車両４ｃの移動を制御するため、車両４ｃの移動過程はサーバー２によって管理されることになるが、その結果として、車両４ｃは、所望の目的地に移動することができる。

尚、サーバー２は、図９のような車両４ｃの出発地から目的地まで全部の移動スケジュールを送信し、車両制御装置５はこれを受信すると説明したが、これに限られず、サーバー２は、一連の移動処理の一回分ずつ又は数回分ずつに分けて移動スケジュールを送信し、車両制御装置５は、その一回分ずつ又は数回分ずつ移動スケジュールを受信するようにしてもよい。その場合、移動スケジュールが更新されたか否かの判断において（Ｓ２１１）、サーバー２が送信する移動スケジュールが続きの分に更新されたか否かを判断すればよい。

Ｓ２０３からＳ２１１までの一連の処理を繰り返している間に、車両４ｃの乗員によって目的地の変更などが入力された場合には（Ｓ２０９：ｙｅｓ）、Ｓ２０１の処理に戻って、再度、サーバー２に対して移動申請する。目的地の他、経由地や、経路などの移動に関する設定が変更された場合も同様に、再度、移動申請する。再度の移動申請は、基本的に出発時の移動申請と同様な情報を送信して行うが、新たな出発地は車両４ｃの現在地であり、これはサーバー２が把握しているから省略してもよい。

再度の移動申請に対して、サーバー２は、出発時の移動申請と同様の処理を実行して（図４のＳ１０２：ｙｅｓ，Ｓ１０４〜Ｓ１０７）、新たな移動スケジュールを決定し、これを送信する。車両制御装置５は、この新たな移動スケジュールを受信して（Ｓ２０２）、以降は、この新たな移動スケジュールに従って、一連の移動処理を繰り返し実行する（Ｓ２０３〜Ｓ２１１）。
このように、目的地の変更などが入力された際には、サーバー２に対して移動スケジュールの更新を要求することで、サーバー２によって移動過程が管理されている途中でも、車両４ｃは、目的地や、経由地、経路などを自由に変更することができる。

また、Ｓ２０３からＳ２１１までの一連の処理を繰り返している間に、領域通信機３から進入が許可されたか否かの判断において（Ｓ２０７）、進入が許可されなかった場合にも（Ｓ２０７：ｎｏ）、Ｓ２０１の処理に戻って、再度、移動申請する。進入が許可されなかった場合には、次に進む予定であった占有領域に移動することができない。そして、移動スケジュールは車両４の移動を１回の処理毎に規定しているから（図９参照）、移動スケジュールの履行に遅延が生じることになる。そこで、再度の移動申請を行うことによって、サーバー２に対して移動スケジュールの更新を要求する。以降の処理は、目的地の変更などが入力された場合（Ｓ２０９：ｙｅｓ）と同様である。

（３）領域通信機３による領域管理処理 ：
図１０には、領域通信機３の内部で実行される領域管理処理のフローチャートが示されている。領域通信機３はそれぞれの占有領域に対して設けられており、領域管理処理はそれぞれの領域通信機３で個別に実行される。
領域管理処理を開始すると、先ず始めに、自己の占有領域内で車両４などが検知されるか否かを判断する（Ｓ３０１）。この判断の結果、車両４を検知しなかったら（Ｓ３０１：ｎｏ）、車両４から進入可否の問合せを受信したか否かを判断する（Ｓ３０２）。
一方、車両４を検知したら（Ｓ３０１：ｙｅｓ）、自己の占有領域内で車両４を検知しているという情報をサーバー２に送信してから（Ｓ３０３）、車両４から進入可否の問合せを受信したか否かを判断する（Ｓ３０２）。尚、サーバー２では、上述したように、車両４を検知したという情報をそれぞれの領域通信機３から取得することによって道路状況を把握する。

Ｓ３０２の判断の結果、進入可否の問合せを受信しなかった場合には（Ｓ３０２：ｎｏ）、占有領域内で車両４が検知されるか否かの判断（Ｓ３０１）に戻る。
一方、進入可否の問合せを受信した場合には（Ｓ３０２：ｙｅｓ）、その問合せをした車両４が自己の占有領域に進入することを許可するか否かを判断する（Ｓ３０４）。

図１１には、進入可否の判断の仕方が示されている。ここには、図１１（ａ）〜図１１（ｃ）の三通りの場面が示されており、何れの場合も斜線が施された占有領域の領域通信機３に対して中央の車両４から進入可否の問合せがなされているものとする。図１１（ａ）に示された場合では、車両４から進入可否の問合せがなされたとき、自己の占有領域内で他の車両４を検知していないので、この車両４に対して進入を許可することができる。
これに対して、図１１（ｂ）に示された場合では、車両４から進入可否の問合せがなされたとき、自己の占有領域内で他の車両４を検知しているので、問合せをした車両４に対して進入を許可することができない。
また、図１１（ｃ）に示された場合では、自己の占有領域内で他の車両４を検知していないが、２台の車両４が同時に進入可否の問合せをしており、これら２台の車両４に対して同時に進入を許可することはできない。

このような判断の仕方に基づいて、領域通信機３は、進入を許可しないと判断する場合には（図１０のＳ３０４：ｎｏ）、問合せに対して進入を許可しないと回答する（Ｓ３０５）。
一方、進入を許可すると判断する場合には（Ｓ３０４：ｙｅｓ）、進入可否の問合せは１台の車両４からなされたものであるか否かを判断する（Ｓ３０６）。その結果、進入可否の問合せをしたのは１台の車両４であった場合には（Ｓ３０６：ｙｅｓ）、その問合せをした車両４に対して進入を許可する（Ｓ３０７）。これに対して、進入可否の問合せをしたのは２台以上の車両４であった場合には（Ｓ３０６：ｎｏ）、何れか１つの進入可否の問合せに対して進入を許可する（Ｓ３０８）。尚、２台の車両４が同時に進入しなければ車両４同士の衝突を防ぐことができるので、Ｓ３０８で何れの進入可否の問合せに対しても進入を許可しないようにしてもよい。
進入の可否について何れの回答をした場合も（Ｓ３０５，Ｓ３０７，Ｓ３０８）、その後は先頭の処理Ｓ３０１に戻って、同様の処理を繰り返す。

このように、進入可否の判断では、他の車両４が居ない時であって、かつ、同じタイミングで進入許可できるのは１台の車両４に対してであることを条件として、自己の占有領域への進入を許可する。こうすることで、各領域通信機３は、何れの時刻においても、自己の占有領域に存在するのは１台の車両だけとなるように、自己の占有領域を管理している。そして、各車両４は、占有領域を一つ進もうとする度に、事前に進入可否の問合せをすることで（図８のＳ２０６）、自車両だけが存在できる占有領域を１つずつ確保しながら移動するため、他の車両４と衝突することがない。

上述したように、サーバー２は、何れの時刻においても１つの占有領域に存在できるのは１台の車両４となることを条件にして、各車両４の移動スケジュールを決定する。従って、各車両４がその移動スケジュールの通りに移動している限りは、車両４同士が衝突することは無い筈である。しかし、故障等の不測の事態によって何れかの車両４が移動スケジュール通りに移動できないことも有り得る。そこで、各車両４が占有領域を一つ進もうとする度に進入可否の問合せをし、領域通信機３が進入可否を判断するということは、サーバー２が各車両４の移動スケジュールを一元的に管理することに加えて、車両４同士の衝突に対して二重の防止策を確保するという意義を有する。

また、領域通信機３による進入可否の判断は、サーバー２が移動スケジュールを決定する際には把握し得ない今現在の占有領域内の状況に基づいて行われることから、車両４同士の衝突をより直接的に防ぐことが可能であるという意義も有する。このことから、各車両４は、原則としてサーバー２が決定した移動スケジュールに従って移動しながらも、領域通信機３が進入を許可しなかった場合には、移動スケジュールに従うことなく、次の占有領域には進まないようにしている。

更に、領域通信機３の進入可否の判断によると、他の車両４との衝突に限られず、歩行者や自転車との衝突を回避することも可能となる。例えば、図１０に示したＳ３０１の占有領域内の検知処理で、歩行者や自転車を検知対象に加えるとする。そうすると、Ｓ３０４の進入可否の判断で、これら歩行者や自転車を自己の占有領域内で検知している場合にも、各車両４からの進入可否の問合せに対して、進入を許可しないと判断することができる。こうすれば、各車両４は、歩行者や自転車が居る占有領域には移動することが無くなり（図８のＳ２０７：ｎｏ）、歩行者や自転車との衝突を回避することが可能となる。領域通信機３が備える領域センサー３１によって検知可能な対象であれば、同様にして衝突を回避することが可能であり、他の車両４や、歩行者、自転車の他には、路上の落下物や工事現場等が回避の対象として考えられる。

また、車両４の移動の仕方について、図８の説明では、領域通信機３から進入許可されたら（Ｓ２０７：ｙｅｓ）、その占有領域への移動を完了してから（Ｓ２０８）、以降の処理（Ｓ２０９〜Ｓ２１１）を実行して、次に訪れる通過時刻の所定時間前になるまで待機していた（Ｓ２０３：ｎｏ）。これに限らず、Ｓ２０７の判断で進入を許可されたら、進入を許可された占有領域までの移動を完了するまでの間に（Ｓ２０８）、以降の処理（Ｓ２０９〜Ｓ２１１）を実行し、更に次の占有領域への進入許可を得るようにするとよい（Ｓ２０７：ｙｅｓ）。このように、車両４の移動（Ｓ２０８）と並行して他の処理を実行すれば、車両４が移動と停止とを繰り返すことなく、円滑に走行することができる。このとき、車両４の走行速度は、隣り合う占有領域の間隔を所定の単位時間（すなわち、通過時刻の間隔）で除した値として表されることになり、単位時間を短くすれば、車両４の走行速度が上がることになる。

このように車両４の移動（Ｓ２０８）と並行してＳ２０８以外の処理を実行する場合には、更に次のようにするとよい。すなわち、上の説明では、車両４が進入可否の問合せをするのは、現在居る占有領域の次の占有領域にある領域通信機３に対してであったが（Ｓ２０５，Ｓ２０６）、この際、更に２つ先、３つ先にある占有領域の領域通信機３に対しても同時に進入可否の問合せをするとよい。例えば、図９に示した車両４ｃの移動スケジュールにおいて、現在が時刻ｔ１０であり、車両４ｃが占有領域Ａ７に居るときに、次の占有領域Ａ６にある領域通信機３に加えて、その次の占有領域Ａ５や更にその次の占有領域Ａ４にある領域通信機３に対しても進入可否の問合せをするということである。この先進む予定の複数の占有領域それぞれの領域通信機３から進入許可を得ておけば、車両４の走行速度が上がっても、進入を許可されなかった占有領域の手前で車両４を停止させることが可能となる。

以上、本実施例の交通システム１について、サーバー２、車両４、領域通信機３それぞれの観点から説明したが、道路上に設定される占有領域について説明を補足しておく。
ここまでの説明では、占有領域の大きさについて特に言及することなく、乗用車である車両４よりも一回り大きな領域であるように図示してきた（図１や図２等）。このように、占有領域の大きさを一般的な乗用車の大きさを基準にして設定してもよいが、そうすると、車両４がトラックやバス等の大型車両である場合には、１つの占有領域に収まらないことになる。このことに鑑みて大型車両を基準にして占有領域の大きさを設定してもよいが、次のようにしてもよい。すなわち、占有領域の大きさは一般的な乗用車の大きさを基準にして設定し、対象となる車両４が１つの占有領域に収まらなければ、その車両４の移動スケジュールについては、隣接する２つ以上の占有領域を占有しながら移動するように決定すればよい。

占有領域の形状についても、図示してきたような矩形に限られず、道路形状に即した任意の形状を設定することができる。例えば、Ｙ字路などの合流地点には、三角形の占有領域を設定することが考えられる。
同様に占有領域の配置についても任意に設定することができる。例えば幅広の道路では、一車線で２列の占有領域を配列することで、同一車線内で追い越し可能とすることも可能である。

また、占有領域は各車両４が移動するための領域であるとして説明したが、車線の隅などに他の車両４の移動を妨げない場所があれば、駐停車可能な占有領域を設定することもできる。この場合、図４のＳ１０１や図２を参照して説明した道路状況の把握の仕方と同様にして、サーバー２は駐停車可能な占有領域の空き状況を把握することができる。こうした駐停車可能な占有領域は、車線の隅のような車両４の移動および駐停車のための共用のスペースに限られず、駐車のための専用のスペースに設定することもできる。こうすることで、交通システム１を駐車場にも適用することが可能となる。

以上、本実施例について説明したが、本発明は上記の実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において更に種々の態様で実施することができる。

例えば、サーバー２は、領域通信機３から情報を取得して車両４の現在地を把握することを説明したが、車両側移動処理（図８参照）において、車両４が占有領域を１つ進む度に、サーバー２に対して移動スケジュールの履行を報告し、サーバー２は、これに基づいて、各車両４の現在地を把握することもできる。

また、領域通信機３はサーバー２に対して、車両４の検出の有無に関する情報を送信することを説明したが、図１１（ｂ）および図１１（ｃ）に示したように、移動スケジュールの更新を要する状況が発生したら、その旨をサーバー２に送信するようにしてもよい。移動スケジュールの更新要求は、各車両４からサーバー２に対して送信されるが（Ｓ２０７：ｎｏ，Ｓ２０１）、同じ内容の情報であっても、複数の経路で送信することによって、サーバー２はより確実に現在の道路状況を把握することが可能となる。
また、上記のように領域通信機３が自己の占有領域内で歩行者や、自転車、路上の落下物、工事現場等を検出している場合には、その旨をサーバー２に送信するようにしてもよい。こうした一時的な道路状況については、サーバー２が予め把握することはできないため、これらを考慮して移動スケジュールを決定できることは、車両４全体が円滑に移動するために有益である。

また、図９に示した車両側が受信する移動スケジュールの例では、自己の車両４ｃについての移動スケジュールだけを受信しているが、他の車両４ａ，４ｂの移動スケジュールも受信するようにしてもよい。このように他の車両４の移動スケジュールを把握すれば、自己の車両４ｃで空いている経路を選択し、移動スケジュールの更新をサーバー２に要求することも可能となる。

１…交通システム、 ２…サーバー、 ３…領域通信機
４…車両、 ５…車両制御装置、 ２１…移動申請受付部、
２２…移動スケジュール決定部、 ２３…移動スケジュール送信部、
２４…遅延判断部 ２４…道路状況把握部、 ３１…領域センサー、
３２…検知情報送信部、 ５１…位置情報取得部、 ５２…設定取得部、
５３…移動申請送信部、 ５４…移動スケジュール受信部、
５５…占有領域選択部、 ５６…進入問合部、 ５７…移動制御部。

Claims (6)

1. 道路を走行する車両（４）と、該車両と通信するサーバー（２）とを備える交通システム（１）であって、
   前記道路は、
   前記道路を仮想的に分割して設けられた複数の占有領域と、
   前記占有領域毎に設けられて、該占有領域内への前記車両の進入の可否を判断し、該判断結果を前記車両に送信する領域通信機（３）と
   を備えており、
   前記サーバーは、
   前記車両から、該車両の出発位置と、出発時刻と、目的地とを少なくとも含んだ移動申請を受け付ける移動申請受付部（２１）と、
   前記車両からの前記移動申請に対して移動スケジュールを決定する移動スケジュール決定部（２２）と、
   前記移動スケジュールを前記車両に対して送信する移動スケジュール送信部（２３）と
   を備えており、
   前記車両は、
   前記サーバーに対して前記移動申請を送信する移動申請送信部（５３）と、
   前記移動申請に対して決定された前記移動スケジュールを前記サーバーから受信する移動スケジュール受信部（５４）と、
   前記道路上で進入対象となる前記占有領域を、前記移動スケジュールに従って選択する占有領域選択部（５５）と、
   選択した前記占有領域の前記領域通信機に対して、該占有領域内への進入の可否を問い合わせる進入問合部（５６）と、
   前記進入が許可された前記占有領域に前記車両を移動させる移動制御部（５７）と
   を備えている交通システム。
2. 請求項１に記載の交通システムであって、
   前記サーバーの前記移動スケジュール決定部は、前記移動スケジュールの決定に際して、他の前記車両からの前記移動申請に対して決定した前記移動スケジュールを考慮する
   ことを特徴とする交通システム。
3. 請求項１または請求項２に記載の交通システムであって、
   前記道路の前記領域通信機は、該領域通信機が設けられた前記占有領域内での前記車両の有無に関する情報を、前記サーバーに対して送信しており、
   前記サーバーは、
   前記領域通信機から送信された前記情報に基づいて、前記占有領域毎に前記車両の有無に関する道路状況を把握する道路状況把握部（２５）と、
   前記車両に対して送信した前記移動スケジュールに生じた遅延の有無を、前記道路状況に基づいて判断する遅延判断部（２４）と
   を備えており、
   前記サーバーの前記移動スケジュール決定部は、前記移動スケジュールに遅延が生じた場合には、新たな前記移動スケジュールを決定する
   ことを特徴とする交通システム。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項に記載の交通システムであって、
   前記車両の前記移動申請部は、前記移動スケジュールに従って移動を開始した後も前記移動申請を送信可能である
   ことを特徴とする交通システム。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか一項に記載の交通システムであって、
   前記車両の前記占有領域選択部は、前記移動スケジュールに従って、前記車両が進入する予定の複数の前記占有領域を選択し、
   前記車両の前記進入問合部は、前記占有領域選択部で選択された複数の前記占有領域の前記領域通信機に対して、該占有領域内への進入の可否を問い合わせる
   ことを特徴とする交通システム。
6. 道路を走行する車両に搭載された車両制御装置（５）であって、
   前記道路を仮想的に分割した複数の占有領域毎に設けられて、該占有領域内への前記車両の進入の可否を判断する領域通信機に対して、該占有領域内への進入の可否を問い合わせる進入問合部と、
   前記進入が許可された前記占有領域に前記車両を移動させる移動制御部と
   を備える車両制御装置。

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