JP7224424B1 - 交通管制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点における円滑な交通を実現する交通管制装置を得ることを目的とする。【解決手段】交通管制装置１００は、交差点に進入する車両９２の車両情報に基づいて、車両９２が交差点ＣＲを通過する際の通過スケジュールを計算する通過スケジュール計算部１２２と、通過スケジュールに基づいて、車両９２の衝突の可能性を判定する衝突判定部１２３と、衝突判定部１２３により衝突の可能性があると判定された場合に、車両９２の通過順位を設定する通過順位設定部１２４と、車両９２への指令を生成する指令生成部１２５と、衝突の可能性があると判定された車両の通過スケジュールを比較した結果から調整時間を計算し、衝突の可能性があると判定された車両のうち、通過順位が後の車両の通過スケジュールを調整時間だけ遅らせることにより、通過スケジュールの調整を行う通過スケジュール調整部１２６とを備えた。【選択図】図２

Description

本願は、交通管制装置に関するものである。

交通管制装置は、車両走行システムにおいて各車両の走行状態を管理し、衝突可能性がある場合などに必要な調整を行う。交差点においては、交差点内および交差点周辺の車両、人、および障害物などの位置および速度の情報を取得し、取得した情報に基づいて、車両等が衝突を起さないように各車両に運転指令あるいは待機指令を送信する。

交通管制装置は、車両が衝突を起こすことを防ぎつつ、できる限り各車両を円滑に交差点を通過させる必要がある。特許文献１では、車両がＴ字路に差し掛かったとき、障害物の進行方向の検知結果に基づいて、車両が障害物との衝突を回避するための動作を決定することが提案されている。特許文献１の技術では、Ｔ字路における自車両の進行方向と他車両の進行方向との関係から衝突可能性を判定し、予め定められた通過順序で各車両を通過させることで回避動作を行わせることが記載されている。

特開２０１９－１７２０６８号公報（明細書段落００５３－００５８、図３、図４）

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、進行方向（直進、左折、または右折）に基づいて各車両の通過順序をのみ定めるのみで、各車両の交差点通過時刻を具体的にどのように設定するかは示されていない。このため、必要以上に長い待機時間が発生し、交差点における交通の円滑さが損なわれる虞がある。

本願は、上記のような課題を解決するための技術を開示するものであり、交差点における円滑な交通を実現する交通管制装置を得ることを目的とする。

本願に開示される交通管制装置は、交差点に１つまたは複数のエリアを設定するエリア設定部と、交差点に進入する複数の車両について、位置、車速、および交差点における通過方向を含む車両情報を収集する車両情報収集部と、車両情報に基づいて、車両が交差点を通過する際にエリアが車両の通過予定エリアとなる時間帯と、エリアが車両の通過中エリアとなる時間帯とを示す通過スケジュールを計算する通過スケジュール計算部と、通過スケジュールに基づいて、車両の衝突の可能性を判定する衝突判定部と、衝突判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、予め定められた優先度に基づいて、衝突を起こす可能性がある車両の通過順位を設定する通過順位設定部と、車両への指令を生成する指令生成部と、指令を車両へ送信する指令送信部と、衝突判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、衝突の可能性があると判定された車両の通過スケジュールを比較した結果から調整時間を計算し、衝突の可能性があると判定された車両のうち、通過順位が後の車両の通過スケジュールを調整時間だけ遅らせることにより、通過スケジュールの調整を行う通過スケジュール調整部とを備え、交差点から予め定められた距離を調整不可エリアとし、調整不可エリアに進入している車両に、優先度のうち最も高い優先度を与えるものである。

本願に開示される交通管制装置によれば、交差点における円滑な交通を実現することができる。

実施の形態１に係る交通管制システムを示す概念図である。 実施の形態１における交通管制装置を示すブロック図である。 交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が２車線道路と２車線道路が交差する十字路である場合について説明する図である。 実施の形態１に係る通過中エリアおよび通過予定エリアを説明する図である。 実施の形態１に係る調整可能エリアおよび調整不可エリアを説明する図である。 通過スケジュールの計算について説明する図である。 通過スケジュールの計算について説明する図である。 通過スケジュールの計算について説明する図である。 車両が十字路である交差点を直進する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が交差点を直進する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が十字路である交差点を直進する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が交差点を直進する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が十字路である交差点を左折する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が交差点を左折する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が交差点を左折する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が交差点を左折する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が交差点を右折する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が交差点を右折する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が交差点を右折する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が交差点を右折する場合の通過スケジュールを説明する図である。 車両が交差点を右折する場合の通過スケジュールを説明する図である。 交差点に複数の車両が進入する場合について説明する図である。 各車両の通過スケジュールを比較する図であり、エリアＡにおける各車両の通過スケジュールを比較する図である。 各車両の通過スケジュールを比較する図であり、エリアＢにおける各車両の通過スケジュールを比較する図である。 各車両の通過スケジュールを比較する図であり、エリアＣにおける各車両の通過スケジュールを比較する図である。 各車両の通過スケジュールを比較する図であり、エリアＤにおける各車両の通過スケジュールを比較する図である。 実施の形態１に係る衝突判定基準の例を示す図である。 実施の形態１に係る優先度の例を示す図である。 エリアＡにおける調整後の通過スケジュールを示す図である。 エリアＢにおける調整後の通過スケジュールを示す図である。 通過スケジュールの調整を行った後の車両９２１の通過スケジュールを示す図である。 通過スケジュールの調整を行った後の車両９２３の通過スケジュールを示す図である。 通過スケジュールの調整を行った後の車両９２４の通過スケジュールを示す図である。 交差点に複数の車両が進入する場合の通過順位の他の例を示す図である。 交差点に複数の車両が進入する場合の通過順位の他の例を示す図である。 実施の形態１における交通管制装置を実現するハードウェア構成の例を示す図である。 実施の形態１における交通管制装置の動作を示すフロー図である。 実施の形態１に係る車両情報収集工程を示すフロー図である。 実施の形態１に係る通過スケジュール調整工程を示すフロー図である。 実施の形態１に係る指令生成工程を示すフロー図である。 交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が２車線道路と１車線道路が交差する十字路である場合について説明する図である。 交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が１車線道路と１車線道路が交差する十字路である場合について説明する図である。 交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が２車線道路と２車線道路が交差するＴ字路である場合について説明する図である。 交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が２車線道路と１車線道路が交差するＴ字路である場合について説明する図である。 交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が１車線道路と１車線道路が交差するＴ字路である場合について説明する図である。 交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が３本の２車線道路が交差するＹ字路である場合について説明する図である。 実施の形態２における交通管制装置を示すブロック図である。 実施の形態２に係る調整周期を説明する図である。 実施の形態２における交通管制装置の動作を示すフロー図である。 実施の形態２に係る通過スケジュール調整工程を示すフロー図である。

実施の形態１．
実施の形態１を図１から図２８に基づいて説明する。図１は、実施の形態１に係る交通管制システムを示す概念図である。交通管制システム１０００は、交差点ＣＲの路側などに設置された交通環境認識装置９１（図１内では「環境認識装置」と記載）から交通状況情報Ｘを送受信するとともに、交差点ＣＲを通過する車両９２から目標通過方向情報Ｙを受信し、交通状況情報Ｘおよび目標通過方向情報Ｙから指令Ｚを生成し、交通状況情報Ｘおよび指令Ｚを車両９２に送信する交通管制装置１００を備える。図１では交通環境認識装置９１を１つのみ記載しているが、交通環境認識装置９１は複数であってもよい。

交通環境認識装置９１は、カメラ、レーダー、通信機（いずれも図示省略）を搭載し、その認識範囲Ｓ内において、交差点ＣＲに関する情報、および、交差点ＣＲおよびその周辺において走行中または待機中の車両９２の台数、各車両９２の形状、位置、および速度などの情報をリアルタイムで取得するとともに、これらの情報を交通状況情報Ｘとして交通管制装置１００に送信する。また後述するように、交通環境認識装置９１が複数ある場合は、交通管制装置１００によって同期された交通状況情報Ｘを交通管制装置１００から受信する。

車両９２は、車両９２の走行を制御する車両走行システム９３を備えた自動運転車両である。車両９２の動作は車両走行システム９３に制御指令に基づき、また、車両９２と交通管制装置１００との通信も車両走行システム９３により実行されるが、以後の説明では、車両９２の内部での処理の説明は省略する。

車両９２は、交差点ＣＲにおける自車両の通過方向（直進、左折、右折）を目標通過方向情報Ｙとして交通管制装置１００に送信する。また車両９２は、交通管制装置１００から交通状況情報Ｘおよび指令Ｚを受信し、必要に応じて交通状況情報Ｘを自車両の制御に用いるとともに、指令Ｚに基づいて交差点ＣＲへの進入時刻を遅らせたり、停止線ＳＬの手前で待機したりする。

交通管制装置１００は、車両９２に関する情報として、各車両の車両情報を収集する。ここで「車両情報」は、交通状況情報Ｘから得られる各車両９２の位置および速度と、目標通過方向情報Ｙから得られる、車両９２の交差点ＣＲにおける通過方向とが含まれる。また、車両９２が交通管制装置１００からの指令により待機している場合、その車両の待機時間も車両情報に含まれる。また、車両９２の後続車両の台数も取得可能な範囲で車両情報として取得する。

交差点ＣＲは、実際には様々なものがあるが、実施の形態１における交差点ＣＲはそれぞれ２車線（車両９２を幅方向に２台配置可能）の道路が交差する十字路であり、交差点ＣＲには４本の道路に接続されている。図１では図中上側の道路を道路Ｒ１、左側の道路を道路Ｒ２、下側の道路を道路Ｒ３、右側の道路を道路Ｒ４としている。道路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４は、交差点ＣＲから予め定められた距離離れた位置に停止線ＳＬが設けられている。実施の形態１の車両９２は左側通行をする。このため、停止線ＳＬも２車線のうちの左側の車線に設けられている。

図２は、実施の形態１における交通管制装置を示すブロック図である。交通管制装置１００は、交通環境認識装置９１および車両９２との間の通信を行う通信部１１０、すなわち指令送信部と、交通状況情報Ｘおよび目標通過方向情報Ｙに基づいて、車両９２の走行を調整する指令Ｚを生成する調整部１２０と、指令Ｚの生成に用いる基本情報が予め記憶された記憶部１３０とを備える。

通信部１１０は、１つまたは複数の交通環境認識装置９１から交通状況情報Ｘを受信するとともに、１台または複数台の車両９２から目標通過方向情報Ｙを受信する。通信部１１０は、交通状況情報Ｘおよび目標通過方向情報Ｙを調整部１２０に送信する。また通信部１１０は、複数の交通環境認識装置９１からそれぞれ受信した交通状況情報Ｘを図示省略した同期部に送信する。同期部は、通信部１１０から受信した複数の交通状況情報Ｘを同期し、同期された交通状況情報Ｘを通信部１１０に返す。通信部１１０は、同期された交通状況情報Ｘを複数の交通環境認識装置９１にそれぞれ送信する。このように、交通環境認識装置９１が複数ある場合の交通状況情報Ｘの同期は交通管制装置１００にて行われる。また通信部１１０は、交通状況情報Ｘ（または同期された交通状況情報Ｘ）および指令Ｚを車両９２に送信する。

調整部１２０は、交差点ＣＲに１つまたは複数の「エリア」を設定するエリア設定部１２１と、車両９２が交差点ＣＲを通過する際の通過スケジュールを予測して計算する通過スケジュール計算部１２２と、複数の車両９２が交差点ＣＲを通過する場合に車両９２が衝突を起こす可能性の有無を判定する衝突判定部１２３と、複数の車両９２が交差点ＣＲを通過する場合に、各車両９２が交差点ＣＲを通過する順序である通過順位を設定する通過順位設定部１２４と、車両９２に対する指令Ｚを生成する指令生成部１２５と、必要に応じて通過スケジュールの調整を行う通過スケジュール調整部１２６とを備えている。

エリア設定部１２１は、予め定められた基準に基づき、交差点ＣＲに１つまたは複数のエリアを設定する。このエリアの設定の仕方は交差点ＣＲの種類によって異なるが、ここでは、交差点ＣＲを区画し、４つのエリアを設定する。エリアの数および具体的な区画については後述する。

通過スケジュール計算部１２２は、エリア設定部１２１によって設定された各エリアについて、交差点ＣＲに進入する車両９２の各エリアへの進入時刻および各エリアからの退出時刻を計算することにより、各エリアが通過中エリアとなる時間帯または通過予定エリアとなる時間帯を求め、車両９２の通過スケジュールを計算する。

衝突判定部１２３は、通過スケジュール計算部により計算された各車両の通過スケジュールおよび予め定められた衝突判定基準に基づき、車両９２が交差点ＣＲで衝突を起す可能性の有無を判定する。

通過順位設定部１２４は、衝突判定部１２３により衝突の可能性が有ると判定されている場合に、予め定められた優先度に基づいて、各車両９２が交差点ＣＲを通過する順序としての通過順位を設定する。

指令生成部１２５は、通過スケジュール計算部１２２によって計算された通過スケジュールまたは通過スケジュール調整部１２６によって調整された通過スケジュールに基づいて、交差点ＣＲに進入する各車両９２に対する指令Ｚを生成する。指令Ｚは、現状のまま交差点ＣＲを通過させる維持指令、交差点ＣＲへの進入時刻を遅らせる調整指令、および交差点ＣＲへの進入を一時的に止める待機指令が含まれる。

通過スケジュール調整部１２６は、衝突判定部１２３により衝突の可能性があると判定された場合に、衝突の可能性があると判定された車両９２の通過スケジュールを比較して調整時間を計算し、通過スケジュールの調整を行う。通過スケジュールの調整については後述する。

記憶部１３０は、交差点情報記憶部１３１と、衝突判定基準記憶部１３２と、優先度記憶部１３３とを備える。

交差点情報記憶部１３１は、交差点ＣＲおよび交差点ＣＲにおけるエリアの設定に関する情報が記憶されている。交差点情報記憶部１３１は、交差点ＣＲの位置（緯度および経度）および形状のデータを含む地図情報が記憶されている。エリア設定部１２１は、交差点情報記憶部１３１に記憶された地図情報にエリアの設定情報（実施の形態１の場合、交差点ＣＲの区画に関する情報）を追加し、交差点ＣＲの地図情報を更新することでエリアの設定を行う。交差点ＣＲのエリアの設定は、交通管制装置１００の運用開始前に行われる。このため、以降の説明では交差点ＣＲのエリアは予め設定されているものとする。

衝突判定基準記憶部１３２は、車両９２の通過スケジュールを用いて衝突判定を行うための基準である衝突判定基準が予め記憶されている。衝突判定部１２３は、衝突判定基準記憶部１３２に記憶されている衝突判定基準に基づいて衝突の可能性の有無を判定する。衝突判定基準の具体的な内容については後述する。

優先度記憶部１３３は、交差点ＣＲを通過する車両９２の通過順位を設定するための優先度が予め記憶されている。通過順位設定部１２４は、優先度記憶部１３３に記憶されている優先度に基づいて通過順位を設定する。優先度の具体的な内容については後述する。

交差点ＣＲにおけるエリアの設定について説明する。図３は、交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が２車線道路と２車線道路が交差する十字路である場合について説明する図である。図３に示すように、交差点ＣＲは図中上下方向および図中左右方向にそれぞれ２車線分の幅があるので、交差点ＣＲに接続された道路Ｒ１及び道路Ｒ３の中心線、および、道路Ｒ２および道路Ｒ４の中心線をそれぞれ区画線として４等分に区画され、この区画により４つのエリアＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄが設定されている。

エリア設定部１２１によって交差点ＣＲに設定されるエリアは、少なくとも１台の車両９２が通行可能な幅を有する。すなわち、車両９２が進入および退出する方向と直交する方向に少なくとも一車線分の幅を有する。このようにエリアを設定することにより、互いに隣接するエリアを順次通過することで、交差点ＣＲを任意の方向に通過することが可能となっている。

次に、「通過中エリア」および「通過予定エリア」について説明する。図４は、実施の形態１に係る通過中エリアおよび通過予定エリアを説明する図である。図４に示す例では、交差点ＣＲを直進して通過する車両９２が道路Ｒ１から交差点ＣＲに進入している。この場合、車両９２はエリアＡからエリアＢの順に通過するが、交差点ＣＲに進入開始した時点で車両９２とエリアＡが重なる状況であり、車両９２はエリアＡを通過している。この場合のエリアＡのように、車両９２が現在通過中のエリアを「通過中エリア」とし、菱形グリッドで表す。一方エリアＢは、現在は車両９２と重なっていないが、交差点ＣＲを通過し終えるまでに車両９２が通過する。このように、現時点は通過中ではないが、現時点以降で交差点ＣＲを通過し終えるまでに車両９２が通過するエリアを「通過予定エリア」とし、対角ストライプで表す。ある車両が交差点ＣＲを通過するとき、どのエリアが通過中エリアおよび通過予定エリアになるか、またはそのいずれにもならないのかは、車両９２の通過方向および車両９２が位置する道路（どの道路から交差点ＣＲに進入するか）により決まる。また、それぞれのエリアがどのようなタイミングで通過中エリアまたは通過予定エリアになるかは、車両９２の通過方向、車両９２が位置する道路、および車両９２の速度によって決まる。

次に、「調整可能エリア」および「調整不可エリア」について説明する。図５は、実施の形態１に係る調整可能エリアおよび調整不可エリアを説明する図である。調整可能エリアＡＲ、調整不可エリアＮＲは、それぞれの道路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４において、停止線ＳＬよりも交差点ＣＲから離れた領域に設定される。調整不可エリアＮＲは、停止線ＳＬから距離Ｌ１の間のエリアであり、車両９２が進入すると停止線ＳＬの前で停止できずに停止線ＳＬを越えてしまう領域である。調整可能エリアＡＲは、調整不可エリアＮＲよりも交差点ＣＲから離れた領域である。調整不可エリアＮＲを決める距離Ｌ１は、交差点ＣＲに接近する車両９２の速度ｖａｃｔにより定まる。

調整可能エリアＡＲおよび調整不可エリアＮＲの設定は、エリア設定部１２１により行えばよい。調整可能エリアＡＲおよび調整不可エリアＮＲは、交通環境認識装置９１により、ある道路上で交差点ＣＲに接近する先頭の車両９２を検知した際に設定される。エリア設定部１２１は、速度ｖａｃｔを交通状況情報Ｘから取得し、距離Ｌ１を計算して調整可能エリアＡＲおよび調整不可エリアＮＲを設定する。ただし、車両９２が停止した場合は調整可能エリアＡＲおよび調整不可エリアＮＲの設定を解除する。車両９２が再発進した場合は調整可能エリアＡＲおよび調整不可エリアＮＲを再設定する。

次に、通過スケジュールの計算について説明する。図６Ａから図６Ｃは、車両９２が交差点ＣＲを通過する際の通過スケジュールの計算について説明する図であり、図６Ａは交差点ＣＲおよびその周辺において定義される距離を示す図、図６Ｂは、交差点ＣＲに進入する車両９２のパラメータを示す図、図６Ｃは、図６Ａおよび図６Ｂに示した状況における通過スケジュールを示す図である。図６Ａに示すように、車両９２は道路Ｒ１から交差点ＣＲに進入し、直進してエリアＡおよびエリアＢを通過して、道路Ｒ３に進入する。調整可能エリアＡＲと調整不可エリアＮＲとの境界と、交差点ＣＲ（エリアＡ）と道路Ｒ１との境界との間の距離をｄ１、エリアＡと道路Ｒ１との境界と、エリアＡとエリアＢとの境界との間の距離をｄ２とし、エリアＡとエリアＢとの境界と、エリアＢと道路Ｒ３との境界との間をｄ３とする。

また図６Ｂに示すように、車両９２の進行方向についての車体の長さをｌｖｅｈ、車両９２の速度をｖｃｒｓとする。この場合、以下の式（１）から式（４）が成り立つ。

ここで、ｔ０は車両９２が調整不可エリアＮＲに進入する時刻、ｔ１は、車両９２がエリアＡに進入する時刻、ｔ２は、車両９２がエリアＢに進入する時刻、ｔ３は、車両９２がエリアＡから退出する時刻、ｔ４は、車両９２がエリアＢから退出する時刻である。

上記の結果から、各エリアにおける通過スケジュールは図６Ｃに示すようになる。通過スケジュールは、横軸に時刻を示し、そのエリアが通過中エリアか通過予定エリアであるかを縦軸で示すことによって表す。図６Ｃに示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１の間は、エリアＡおよびエリアＢの両方が通過予定エリアである。時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は、エリアＡは通過中エリアであるが、エリアＢは通過予定エリアである。時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は、エリアＡおよびエリアＢの両方が通過中エリアである。時刻ｔ３から時刻ｔ４の間は、エリアＡは通過中エリアまたは通過予定エリアのいずれでもないが、エリアＢは通過中エリアである。

なお、図６Ａから図６Ｃでは車両９２が交差点ＣＲを直進して通過する場合の例であるが、車両９２が右折または左折して交差点ＣＲを通過する場合、車両９２の車速および走行経路が直進の場合と異なるので、ｄ１、ｄ２、ｄ３、およびｖｃｒｓを適宜調整することとなる。

車両９２が直進する場合の通過スケジュールについて、図７Ａから図７Ｄを用いてさらに説明する。図７Ａから図７Ｄに示す例においても、道路Ｒ１から交差点ＣＲに進入する車両９２が直進してエリアＡおよびエリアＢを通過し、道路Ｒ３に進入する。車両９２がエリアＡに進入した後の時刻ｔ１１の状況を図７Ａに示し、車両９２がエリアＢに進入した後の時刻ｔ１２の状況を図７Ｂに示し、車両９２が道路Ｒ３に進入した時刻ｔ１３の状況を図７Ｃに示す。図７Ｄには、車両９２が直進する場合の通過スケジュール全体をエリアごとに示している。

車両９２が左折する場合の通過スケジュールを図８Ａから図８Ｄに示す。図８Ａから図８Ｄに示す例では、道路Ｒ１から交差点ＣＲに進入する車両９２が左折して道路Ｒ４に進入する。この場合、車両９２はエリアＡのみ通過する。図８Ａは、車両９２がエリアＡに進入する直前の時刻ｔ２１の状況を示し、図８Ｂは、車両９２がエリアＡに進入した後の時刻ｔ２２の状況を示す。また図８Ｃは、車両９２がエリアＡから退出した後の時刻ｔ２３の状況を示す。図８Ｄには、車両９２が左折する場合の通過スケジュール全体をエリアごとに示している。

車両９２が右折する場合の通過スケジュールを図９Ａから図９Ｅに示す。図９Ａから図９Ｅに示す例では、道路Ｒ１から交差点ＣＲに進入する車両９２が右折して道路Ｒ２に進入する。この場合、車両９２は全てのエリアを通過する。図９Ａは、車両９２がエリアＡに進入する直前の時刻ｔ３１の状況を示し、図９Ｂは、車両９２がエリアＡに進入した後の時刻ｔ３２の状況を示している。図９Ｃは、車両９２がおおむね交差点ＣＲの中心を通過している時刻ｔ３３の状況を示し、図９Ｄは、車両９２が道路Ｒ２に進入した時刻ｔ３４の状況を示している。また、図９Ｅは、車両９２が右折する場合の通過スケジュール全体をエリアごとに示している。上述したように、右折の場合は車両９２が全てのエリアを通過するので、時刻ｔ３１において全てのエリアが通過予定エリアとなっている。

時刻ｔ３２において、エリアＡのみが通過中エリアとなり、エリアＢ、Ｃ、Ｄは通過予定エリアとなっている。時刻ｔ３３において、全てのエリアが通過中エリアとなっている。時刻ｔ３４において、エリアＣのみが通過中エリアとなっている。

次に、複数の車両が交差点に進入する場合について説明する。図１０は、交差点に複数の車両が進入する場合について説明する図である。区別のため、道路Ｒ１から交差点に進入する車両を車両９２１、道路Ｒ１から交差点ＣＲに進入する車両を車両９２１、道路Ｒ３から交差点ＣＲに進入する車両を車両９２３、道路Ｒ４から交差点ＣＲに進入する車両を車両９２４とする。車両９２１は交差点ＣＲを直進して通過し、道路Ｒ３に進入する。車両９２３は交差点ＣＲを右折して通過し、道路Ｒ４に進入する。車両９２４は交差点ＣＲを左折して通過し、道路Ｒ３に進入する。車両９２１、９２３、９２４は、いずれも調整可能エリアＡＲ内にあり、調整不可エリアＮＲには進入していないとする。車両９２１は直進するので、エリアＡから交差点ＣＲに進入した後、エリアＡ、エリアＢを順に通ってエリアＢから道路Ｒ３に進入する。車両９２３は右折するので、エリアＣから交差点に進入して全てのエリアを通過した後、エリアＡから道路Ｒ４に進入する。車両９２４は左折するので、エリアＢのみ通過する。

車両９２１に「１」、車両９２３に「３」、車両９２４に「２」の数字をそれぞれ付している。これらの数字は衝突判定後に設定される通過順位を示すが、詳細は後述する。最初は、車両９２１、９２３、９２４が同時に交差点ＣＲに進入すると仮定する。各車両が交差点ＣＲに向けて動き出す時刻を時刻ｔＡとする。

図１０の例における通過スケジュールを図１１Ａから図１１Ｄに示す。図１１Ａは、各車両の通過スケジュールを比較する図であり、エリアＡにおける各車両の通過スケジュールを比較する図である。図１１Ｂは、各車両の通過スケジュールを比較する図であり、エリアＢにおける各車両の通過スケジュールを比較する図である。図１１Ｃは、各車両の通過スケジュールを比較する図であり、エリアＣにおける各車両の通過スケジュールを比較する図である。図１１Ｄは、各車両の通過スケジュールを比較する図であり、エリアＤにおける各車両の通過スケジュールを比較する図である。なお、図１１Ａから図１１Ｄに示す各時刻は比較のための一例である。

エリアＡには車両９２１と車両９２３が通過する。このため、図１１Ａに示すように、時刻ｔＡにおいてエリアＡは車両９２１と車両９２３の通過予定エリアとなる。その後、時刻ｔＢに車両９２１がエリアＡに進入し、時刻ｔＣに車両９２１がエリアＡから退出する。さらにその後、時刻ｔＤに車両９２３がエリアＡに進入し、時刻ｔＥに車両９２３がエリアＡから退出する。この場合、時刻ｔＡから時刻ｔＢにおいて、エリアＡは車両９２１と車両９２３の通過予定エリアとなる。時刻ｔＢから時刻ｔＣにおいて、エリアＡは車両９２１の通過中エリアとなるとともに、車両９２３の通過予定エリアとなる。時刻ｔＣから時刻ｔＤにおいて、エリアＡは車両９２３のみの通過予定エリアとなる。時刻ｔＤから時刻ｔＥにおいて、エリアＡは車両９２３のみの通過中エリアとなる。

エリアＢには車両９２１、車両９２３、および車両９２４が通過する。このため、図１１Ｂに示すように、時刻ｔＡにおいてエリアＢは車両９２１車両９２３、および車両９２４の通過予定エリアとなる。その後、時刻ｔＦに車両９２４がエリアＢに進入し、時刻ｔＧには車両９２１がエリアＢに進入する。その後、時刻ｔＨに車両９２４がエリアＢから退出し、時刻ｔＩに車両９２３がエリアＢに進入する。その後、時刻ｔＪに車両９２１がエリアＢから退出し、時刻ｔＫに車両９２３がエリアＢから退出する。この場合、時刻ｔＡから時刻ｔＦにおいて、エリアＢは車両９２１、車両９２３、および車両９２４の通過予定エリアとなる。時刻ｔＦから時刻ｔＧにおいて、エリアＢは車両９２４の通過中エリアとなるとともに、車両９２１と車両９２３の通過予定エリアとなる。時刻ｔＧから時刻ｔＨにおいて、エリアＢは車両９２１と車両９２４の通過中エリアとなるとともに、車両９２３の通過予定エリアとなる。時刻ｔＨから時刻ｔＩにおいて、エリアＢは車両９２１の通過中エリアとなるとともに、車両９２３の通過予定エリアとなる。時刻ｔＩから時刻ｔＪにおいて、エリアＢは車両９２１と車両９２３の通過中エリアとなる。時刻ｔＪから時刻ｔＫにおいて、エリアＢは車両９２３のみの通過中エリアとなる。

エリアＣには車両９２３のみが通過する。このため、図１１Ｃに示すように、時刻ｔＡにおいてエリアＣは車両９２３の通過予定エリアとなる。その後、時刻ｔＬに車両９２３がエリアＣに進入する。その後、時刻ｔＭに車両９２３がエリアＣから退出する。この場合、時刻ｔＡから時刻ｔＬにおいて、エリアＣは車両９２３のみの通過予定エリアとなる。時刻ｔＬから時刻ｔＭにおいて、エリアＣは車両９２３のみの通過中エリアとなる。

エリアＤには車両９２３のみが通過する。このため、図１１Ｄに示すように、時刻ｔＡにおいてエリアＤは車両９２３の通過予定エリアとなる。その後、時刻ｔＮに車両９２３がエリアＤに進入する。その後、時刻ｔＰに車両９２３がエリアＤから退出する。この場合、時刻ｔＡから時刻ｔＮにおいて、エリアＤは車両９２３のみの通過予定エリアとなる。時刻ｔＮから時刻ｔＰにおいて、エリアＤは車両９２３のみの通過中エリアとなる。

衝突判定部１２３は、各エリアにおける各車両の通過スケジュールを比較することで、衝突可能性の有無を判定する。図１２は、実施の形態１に係る衝突判定基準の例を示す図である。図１２に示すように、衝突判定部１２３は、同じ時刻において同じエリアが複数の車両の通過中エリアとなっている場合、および、同じ時刻において同じエリアが複数の車両の通過予定エリアとなっている場合に衝突可能性が有るとする。換言すると、特定のエリアについて、複数の車両９２のうちの第１の車両の通過中エリアとなる時間帯と、特定のエリアが第１の車両とは異なる第２の車両の通過中エリアとなる時間帯とが重なる場合、または、特定のエリアについて、第１の車両の通過予定エリアとなる時間帯と、特定のエリアが第２の車両の通過予定エリアとなる時間帯とが重なる場合に、第１の車両と第２の車両は衝突の可能性があると判定する。一方、同じ時刻において同じエリアがある車両の通過中エリア（通過予定エリア）であり、他の車両の通過予定エリア（通過中エリア）となっている場合は、衝突可能性は無いと判定する。

また、図１２には記載していないが、比較対象の一方の車両の通過中エリアまたは通過予定エリアであって、他方の車両については過中エリアまたは通過予定エリアのいずれにもなっていない場合も、衝突可能性は無いと判定する。なお、通過予定エリアと通過予定エリアの組み合わせで衝突可能性が有ると判定するのは、何らかの理由で一方の車両の通過時刻がずれた場合に、通過時刻が他方の車両と重なる可能性があるためである。また、通過中エリアと通過予定エリアの組み合わせでは衝突可能性が無いと判定するのは、あるエリアが一方の車両の通過中エリアである場合は、その車両はそのエリアからすぐに退出するものと考えられるからである。

図１２に示した衝突判定基準に基づき、図１０の例の衝突可能性を判定する。上述したとおり、エリアＡは、時刻ｔＡから時刻ｔＢにおいて車両９２１と車両９２３の通過予定エリアとなっているので、車両９２１と車両９２３はエリアＡで衝突を起こす可能性があると判定される。エリアＢは、時刻ｔＡから時刻ｔＦにおいて車両９２１、車両９２３、および車両９２４の通過予定エリアとなっている。またエリアＢは、時刻ｔＦから時刻ｔＧにおいて車両９２１および車両９２３の通過予定エリアとなっている。さらにエリアＢは、時刻ｔＧから時刻ｔＨにおいて車両９２１と車両９２４の通過中エリアとなっている。また、時刻ｔＩから時刻ｔＪにおいて車両９２１と車両９２３の通過中エリアとなっている。以上より、エリアＡについては車両９２１と車両９２３の衝突可能性があると判定される。またエリアＢについては、車両９２１、車両９２３、および車両９２４の衝突可能性があると判定される。エリアＣおよびエリアＤは車両９２３しか通過しないので、衝突可能性は無い。

上記のように、図１０に示す例では、衝突が起こる可能性があるので、衝突が起こらないように各車両の通過時刻を調整する必要がある。実施の形態１では、衝突判定部１２３によって衝突可能性が有ると判定された場合、予め定められた優先度により各車両の通過順位を設定し、通過順位を設定した後に、後から交差点ＣＲを通過する車両の通過時刻をどの程度遅らせるかを決定する。通過順位設定部１２４は、衝突判定部１２３から衝突可能性有りとの判定結果を受信すると、予め定められた優先度を優先度記憶部１３３から読み出し、交通状況情報Ｘおよび目標通過方向情報Ｙを参照して、各車両が交差点ＣＲを通過する順序を設定する。なお、「予め定められた優先度」には様々なものが考えられるが、実施の形態１では図１３に示すように優先度を設定する。図１３に示す優先度では、小さい数ほど優先度が高いことを示し、通過順位が先になるように設定されている。すなわち、数が小さい優先度の条件に該当する車両から先に交差点ＣＲを通過することとなる。

ある車両が複数の優先度の条件を満たす場合、最も高い優先度を適用する。また、同じ優先度の条件に複数の車両が該当し、かつ、これらの車両が衝突を可能性がある場合は、当該優先度よりも低い優先度のうち、最も高い優先度の条件に該当する車両の方が、優先度が高いとする。同じ優先度でも衝突の可能性が無い場合は、通過順位も同じとしてよい。

優先度１は、車両の位置に基づく優先度であり、既に調整不可エリアＮＲに進入した車両は、停止線ＳＬの前では停止できず、また、通常であれば交差点ＣＲを通過するように既に指令Ｚを受けていることから、最優先で通行させるものとしている。優先度２から優先度８は、交通状況に基づく優先度である。「交差点のデフォルト優先度」とは、例えば南北方向の道路よりも東西方向の道路を優先するなどの優先度であり、交差点ＣＲごとに設定される。ただし、実施の形態１の交差点ＣＲにはデフォルト優先度が設定されていないものとする。

なお、図１３に示した優先度は、異なる道路から交差点ＣＲに進入する車両の通過順位を設定するための優先度である。同じ道路を走行する複数の車両については、先頭の車両が最初に交差点ＣＲを通過するように、より交差点ＣＲに近い車両ほど優先度が高いとする。

上記の優先度に基づいて図１０の例における各車両の通過順位を設定する場合、優先度１から３に該当する車両はないが、車両９２１が優先度４の条件に該当し、車両９２４が優先度５の条件に該当する。また、車両９２３が優先度６の条件に該当する。このため、通過順位は車両９２１、車両９２４、車両９２３の順となる。

通過順位設定部１２４により通過順位が設定された後、通過スケジュール調整部１２６は、衝突を起こすことがないように、通過順位が後の車両の交差点ＣＲへの進入時刻を遅らせる調整を行う。この調整は、衝突を起こす可能性のある各車両について各エリアにおいて行った後、いずれのエリアでも衝突が起こらないように全体の調整時間Ｔを最終的に決定する。上述した図１０の例では、エリアＡとエリアＢで衝突が起こる可能性があるので、各車両について、エリアＡ、エリアＢにおいてそれぞれの調整時間をそれぞれ求めた後、それぞれのエリアの調整時間を比較して、全体の調整時間Ｔを決定する。

エリアＡについて、時刻ｔＡから時刻ｔＢにおいてエリアＡが車両９２１と車両９２３の通過予定エリアとなっているために、車両９２１と車両９２３の衝突の可能性があると判定されている。図１１Ａより、衝突を回避するためには、車両９２１よりも通過順位が後である車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻を少なくとも（ｔＢ－ｔＡ）遅らせる必要がある。このように、通過順位が後の車両を遅らせる時間を調整時間ＴＡとする。スムーズな通行のためには調整時間ＴＡは短い方が好ましいので、車両９２３のエリアＡついての調整時間ＴＡは（ｔＢ－ｔＡ）となる。車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻を調整時間ＴＡ（＝ｔＢ－ｔＡ）遅らせた場合のエリアＡの各車両の通過スケジュールを図１４Ａに示す。図１４Ａにおいて、時刻ｔＤ＊およびｔＥ＊は、上記のように車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻を調整時間ＴＡ遅らせた場合の車両９２３のエリアＡへの進入時刻およびエリアＡからの退出時刻であり、ｔＤ＊＝ｔＤ＋ｔＢ－ｔＡ、ｔＥ＊＝ｔＥ＋ｔＢ－ｔＡとなる。

エリアＢについて、時刻ｔＡから時刻ｔＧにおいてエリアＢが車両９２１と車両９２３の通過予定エリアとなっており、時刻ｔＩから時刻ｔＪにおいてエリアＢが車両９２１と車両９２３の通過中エリアとなっているために、車両９２１と車両９２３の衝突の可能性があると判定されている。また、時刻ｔＡから時刻ｔＦおいてエリアＢが車両９２１と車両９２４の通過予定エリアとなっており、時刻ｔＧから時刻ｔＨにおいてエリアＢが車両９２１と車両９２４の通過中エリアとなっているために、車両９２１と車両９２４の衝突の可能性があると判定されている。また、時刻ｔＡから時刻ｔＦにおいてエリアＢは車両９２３と車両９２４の通過予定エリアとなっているために、車両９２３と車両９２４の衝突の可能性があると判定され、時刻ｔＡから時刻ｔＦにおいては、車両９２１、車両９２３、および車両９２４の３台について衝突可能性があると判定される。

このように３台以上の衝突の可能性が考えられる場合、通過順位が先の車両から調整を行う。すなわち、まずは車両９２１と車両９２４の衝突の回避を考える。図１１Ｂより、車両９２１と車両９２４の衝突を回避するためには、車両９２１よりも通過順位が後である車両９２４のエリアＢへの進入時刻（時刻ｔＦ）が車両９２１のエリアＢからの退出時刻（時刻ｔＪ）以降になるように、車両９２４の交差点ＣＲへの進入時刻を少なくとも（ｔＪ－ｔＦ）遅らせる必要がある。上述のように、調整時間は短い方が好ましいので、車両９２４のエリアＢついての調整時間ＴＢ１は（ｔＪ－ｔＦ）となる。なお、通過順位が先の車両から調整を行うのは、通過順位が後の車両の通過スケジュールの調整を先に行ってしまうと、その後に行われる通過順位が先の車両の通過スケジュールの調整の結果次第では、通過順位が後の車両の通過スケジュールの調整を再度行う必要が生じる可能性があるためである。

次に、車両９２３と車両９２４の衝突の回避を考える。この時、車両９２４の通過スケジュールは上述したように調整されたものとする。なお、厳密には、通過順位が先の車両の通過スケジュールの調整が全てのエリアについて完了し、通過順位が先の車両の全体のスケジュールを調整した後に、通過順位が後の車両の通過スケジュールの調整を行うが、後述するように車両９２４の通過スケジュールの調整はエリアＢのみしか行われず、エリアＢについての通過スケジュールの調整をもって全体の通過スケジュールが調整できたとみなして差し支えない。図１１Ｂより、車両９２３と車両９２４の衝突を回避するためには、車両９２４よりも通過順位が後である車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻が、車両９２４のエリアＢへの進入時刻以降になるように、車両９２３の交差点ＣＲの進入時刻を遅らせる必要がある。ここで、車両９２４の交差点ＣＲへの進入時刻を（ｔJ－ｔＦ）遅らせた場合の車両９２４のエリアＢへの進入時刻は時刻ｔＪであるので、車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻は、少なくとも（ｔJ－ｔＡ）遅らせる必要があることとなる。上述のように、調整時間は短い方が好ましいので、車両９２３のエリアＢついての調整時間ＴＢ２は（ｔＪ－ｔＡ）となる。

車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻を調整時間ＴＢ２（＝ｔJ－ｔＡ）遅らせ、車両９２４の交差点ＣＲの進入時刻を調整時間ＴＢ１（＝ｔJ－ｔＦ）遅らせた場合のエリアＢの各車両の通過スケジュールを図１４Ｂに示す。図１４Ｂにおいて、時刻ｔＡ＊は、上記のように車両９２４の交差点ＣＲへの進入時刻を調整時間ＴＢ１遅らせた場合の車両９２４の交差点ＣＲへの進入時刻であり、ｔＡ＊＝ｔＡ＋ｔJ－ｔＦである。時刻ｔＦ＊は、車両９２４の交差点ＣＲへの進入時刻を調整時間ＴＢ１遅らせた場合の車両９２４のエリアＢへの進入時刻である。ｔＦ＊＝ｔＦ＋ｔJ－ｔＦ＝ｔＪであるため、時刻ｔＦ＊は時刻ｔＪと同時刻となる。時刻ｔＨ＊は、車両９２４の交差点ＣＲへの進入時刻を調整時間ＴＢ１遅らせた場合の車両９２４のエリアＢからの退出時刻であり、ｔＨ＊＝ｔＨ＋ｔＪ－ｔＦである。時刻ｔＩ＊およびｔＫ＊は、車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻を調整時間ＴＢ２遅らせた場合の車両９２３のエリアＢの進入時刻およびエリアＢからの退出時刻であり、ｔＩ＊＝ｔＩ＋ｔＪ－ｔＡ、ｔＫ＊＝ｔＫ＋ｔＪ－ｔＡとなる。

ある車両９２について、全てのエリアについての調整時間を計算した後、それぞれのエリアにおける調整時間を比較し、最も時間が長いものをその車両９２に適用する調整時間とする。車両９２４はエリアＢについて調整時間ＴＢ１を計算したのみであるので、エリアＢについて計算した調整時間ＴＢ１（＝ｔＪ－ｔＦ）を用いて全体の通過スケジュールを調整する。すなわち、車両９２４の交差点ＣＲへの進入時刻を（ｔＪ－ｔＦ）遅らせる。

車両９２３はエリアＡとエリアＢについて調整時間ＴＡ、ＴＢ２をそれぞれ計算したので、エリアＡについて計算した調整時間ＴＡ（＝ｔＢ－ｔＡ）とエリアＢについて計算した調整時間ＴＢ２（＝ｔＪ－ｔＡ）とを比較し、より長い方の調整時間を用いて全体の通過スケジュールを調整する。すなわち、調整時間ＴＡが調整時間ＴＢ２よりも長い場合は車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻を（ｔＢ－ｔＡ）遅らせ、調整時間ＴＢ２が調整時間ＴＡ、よりも長い場合は車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻を（ｔＪ－ｔＡ）遅らせる。

通過スケジュールの調整を行った後の各車両の通過スケジュールを図１５Ａから図１５Ｃに示す。なお、図１５Ａから図１５Ｃでは、各車両の全体の通過スケジュールをエリアごとに示しているが、その車両が通過しないエリアについては省略している。また、車両９２３の通過スケジュールについて、エリアＡにおける調整時間ＴＡよりもエリアＢにおける調整時間ＴＢ２の方が長かったとし、調整時間ＴＢ２（ｔＪ－ｔＡ）用いて車両９２３の通過スケジュールの調整を行っている。

図１５Ａは、通過スケジュールの調整を行った後の車両９２１の通過スケジュールを示している。上述したとおり、車両９２１は最初に交差点ＣＲを通過するので、調整の前後で通過スケジュールの変更は無い。

図１５Ｂは、通過スケジュールの調整を行った後の車両９２３の調整後の通過スケジュールを示している。上述したとおり、車両９２３の通過スケジュールの調整は調整時間ＴＢ２（ｔＪ－ｔＡ）を用いて行っており、各時刻は調整前よりも（ｔＪ－ｔＡ）だけ遅くなっている。すなわち、図１５Ｂに示す各時刻は、ｔＡ＊＊＝ｔＡ＋ｔＪ－ｔＡ（＝ｔＪ）、ｔＤ＊＊＝ｔＤ＋ｔＪ－ｔＡ、ｔＥ＊＊＝ｔＥ＋ｔＪ－ｔＡ、ｔＬ＊＝ｔＬ＋ｔＪ－ｔＡ、ｔＭ＊＝ｔＭ＋ｔＪ－ｔＡ、ｔＮ＊＝ｔＮ＋ｔＪ－ｔＡ、ｔＰ＊＝ｔＩＰ＋ｔＪ－ｔＡとなる。

図１５Ｃは、通過スケジュールの調整を行った後の車両９２４の調整後の通過スケジュールを示している。上述したとおり、車両９２４の通過スケジュールの調整は調整時間ＴＢ１（ｔＪ－ｔＦ）を用いて行っており、各時刻は調整前よりも（ｔＪ－ｔＦ）だけ遅くなっている。

なお、通過スケジュールの調整を１回行ったのみでは衝突の可能性が無くならない可能性もある。このため、調整後の通過スケジュールに基づいて衝突可能性の判断を再度行い、衝突可能性が無いと判定されるまで通過スケジュールの調整を繰り返すことも考えられる。

次に、交差点ＣＲに複数の車両が進入する場合の他の例について、図１６を用いて説明する。図１６に示す例では、交差点ＣＲを直進する車両９２１が道路Ｒ１から交差点ＣＲに進入し、車両９２１の後続車である車両９２５が交差点ＣＲを直進する。また、交差点ＣＲを右折する車両９２２が道路Ｒ２で待機している。車両９２２は、既に一定時間以上待機しており、図１３に示した優先度２の条件を満たしているとする。また車両９２２は、既に通過指令を受けており、すぐに発進可能な状態であるとする（発進に伴うタイムラグは無いとする）。また、交差点ＣＲを直進する車両９２３が道路Ｒ３から交差点ＣＲに進入する。また、交差点ＣＲを左折する車両９２４が道路Ｒ４から交差点ＣＲに進入する。車両９２１、９２２、９２３、９２５は調整不可エリアＮＲに進入していないが、車両９２４は既に調整不可エリアＮＲに進入しているとする。

図１６に示す例の場合、図１３に示した優先度１の条件に車両９２４が該当する。また、優先度２の条件に車両９２２が該当する。また、優先度４の条件に車両９２１、車両９２３、および車両９２５が該当する。優先度５の条件には車両９２４が該当する。優先度６の条件には車両９２２が該当する。車両９２２は優先度２と優先度６の条件に該当するが、上述したとおり、より高い優先度を採用するので、車両９２２の優先度は２となる。同様に、車両９２４は優先度１と優先度５の条件に該当するが、より高い優先度を採用し、車両９２２の優先度は１となる。車両９２１、車両９２３、および車両９２５は、いずれも優先度４の条件に該当している。車両９２１と車両９２５は同じ道路Ｒ１を走行しており、車両９２１の方が交差点ＣＲに近いため、車両９２５よりも車両９２１の方が、通過順位が先になる。車両９２１と車両９２３については、車両９２１がエリアＡとエリアＢのみを通過するのに対し、車両９２３はエリアＣとエリアＤのみを通過し、衝突の可能性が無い。このため、車両９２１と車両９２３は同順位とする。以上より、図１６の例における通過順位は、車両９２４、車両９２２、車両９２１および車両９２３（同順位）、車両９２５となる。

交差点ＣＲに複数の車両が進入する場合のさらに別の例について、図１７を用いて説明する。図１７に示す例では、交差点ＣＲを右折する車両９２１が道路Ｒ１から交差点ＣＲに進入し、車両９２１の後続車である車両９２５が交差点ＣＲを直進する。また、交差点ＣＲを直進する車両９２２が道路Ｒ２から交差点ＣＲに進入する。また、交差点ＣＲを右折する車両９２３が道路Ｒ３から交差点ＣＲに進入する。また、交差点ＣＲを左折する車両９２４が道路Ｒ４から交差点ＣＲに進入する。なお、車両９２３の後方には一定以上の数の後続車両９２０があり、車両９２３は、図１３に示した優先度３の条件を満たしているとする。また、車両９２１、９２２、９２３、９２４、９２５は、いずれも調整不可エリアＮＲに進入していない。

図１７に示す例の場合、図１３に示した優先度１、２の条件に該当する車両は無い。一方で、上述したように優先度３の条件に車両９２３が該当する。また、優先度４の条件に車両９２２および車両９２５が該当する。優先度５の条件には車両９２４が該当する。優先度６の条件には車両９２１と車両９２３が該当する。車両９２３は優先度３と優先度６の条件に該当するが、上述したとおり、より高い優先度を採用するので、車両９２３の優先度は３となる。車両９２５の優先度は４であるが、同じ道路Ｒ１を走行し、かつ、車両９２５よりも交差点ＣＲに近い車両９２１よりも後になるので、車両９２１の優先度である優先度６よりも下の優先度となる。以上より、図１７の例における通過順位は、車両９２３、車両９２２、車両９２４、車両９２１、車両９２５となる。

なお、調整不可エリアＮＲの設定は必須ではない。調整不可エリアＮＲを設定しない場合、図１３に示した優先度１は省略され、優先度２以降の優先度が１ずつ繰り上がる。

次に、実施の形態１における交通管制装置を実現するハードウェア構成について説明する。図１８は、実施の形態１における交通管制装置を実現するハードウェア構成の例を示す図である。交通管制装置１００は、主に、プロセッサ７１と、主記憶装置としてのメモリ７２および補助記憶装置７３から構成される。プロセッサ７１は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）などで構成される。

メモリ７２はランダムアクセスメモリ等の揮発性記憶装置で構成され、補助記憶装置７３はフラッシュメモリ等の不揮発性記憶装置またはハードディスクなどで構成される。補助記憶装置７３には、プロセッサ７１により実行される所定のプログラムが記憶されており、プロセッサ７１は、このプログラムを適宜読み出して実行し、各種演算処理を行う。この際、補助記憶装置７３からメモリ７２に上記所定のプログラムが一時的に保存され、プロセッサ７１はメモリ７２からプログラムを読み出す。実施の形態１に係る制御系の各種演算処理は、上記のようにプロセッサ７１が所定のプログラムを実行することで実現される。プロセッサ７１による演算処理の結果は、一旦メモリ７２に記憶され、実行された演算処理の目的に応じて補助記憶装置７３に記憶される。

また、交通管制装置１００は、交通環境認識装置９１などの外部の機器および車両９２に対してデータを送信する送信装置７４と、交通環境認識装置９１などの外部の機器および車両９２からデータを受信する受信装置７５とを備えている。

各種のデータの送信および受信を行う通信部１１０は、送信装置７４および受信装置７５により実現される。各種の演算処理を行う調整部１２０は、プロセッサ７１、メモリ７２、および補助記憶装置７３により実現される。また記憶部１３０は、メモリ７２または補助記憶装置７３により実現される。

次に、動作について説明する。図１９は、実施の形態１における交通管制装置の動作を示すフロー図である。交通管制装置１００は、図１９に示すフローを予め定められた周期（例えば１秒）で繰り返し実行する。まず、交通管制装置１００は、交差点周辺の車両情報を収集する（ステップＳＴ１１０：車両情報収集工程）。

図２０は、実施の形態１に係る車両情報収集工程を示すフロー図である。車両情報収集工程では、交差点ＣＲおよびその周辺の交通状況から、交差点ＣＲに進入する車両９２および交差点ＣＲの手前で待機中の車両の車両情報を順次取得する。まず、交差点ＣＲおよびその周辺の車両について、車両情報を未取得の車両があるかを判定する。（ステップＳＴ１１１）。車両情報を未取得の車両９２がある場合、必要に応じて交通環境認識装置９１および車両９２から交通状況情報Ｘおよび目標通過方向情報Ｙをそれぞれ受信し、車両情報を取得する（ステップＳＴ１１２）。車両情報を未取得の車両９２が無い場合、すなわち、交差点ＣＲおよびその周辺の全ての車両の車両情報を取得した場合、車両情報収集工程を終了する。なお、車両情報を収集する範囲は、交差点ＣＲおよびその周辺の一定の範囲内を走行中あるいは待機中の車両であり、具体的にどの範囲内で車両情報を収集するかは予め定められる。

車両情報収集工程の次に、車両情報を取得した各車両９２の通過スケジュールを計算する（ステップＳＴ１２０：通過スケジュール計算工程）。これにより、現状での通過スケジュール、すなわち、調整前の各車両９２の通過スケジュールを取得する。

通過スケジュール計算工程の次に、各車両９２をそれぞれ計算された通過スケジュールで交差点ＣＲを通過させた場合に衝突が起こる可能性が無いかの判定を行う（ステップＳＴ１３０：衝突判定工程）。衝突の可能性の有無の判定は上述したとおりであり、図１２に示した衝突判定基準に基づき、エリアごとに衝突の可能性を判断する。衝突可能性の有無によって、以下のように処理を変える（ステップＳＴ１４０）。

衝突判定工程において衝突可能性が有ると判定した場合、衝突を回避するために通過順位の設定を行う（ステップＳＴ１５０：通過順位設定工程）。上述したとおり、通過順位設定工程では図１３に示した優先度に基づいて交差点ＣＲを通過する車両９２の通過順位を設定する。

通過順位設定工程の後、必要に応じて各車両９２の通過スケジュールを調整する（ステップＳＴ１６０：通過スケジュール調整工程）。図２１は、実施の形態１に係る通過スケジュール調整工程を示すフロー図である。実施の形態１における通過スケジュールの調整は、通過順位の順序で各車両９２について行い（ループＬ１）、ある車両９２における通過スケジュールの調整は、エリアごとに行った後に（ループＬ２）、全体の通過スケジュールを調整する。ループＬ１およびループＬ２において、通過スケジュールの調整を行う対象の車両９２を「対象の車両」、対象の車両の通過スケジュールを調整するか否かを判定し、調整時間を計算する対象のエリアを「対象のエリア」と呼ぶこととする。また、対象の車両と衝突を起こす可能性があると判定さている車両９２を「衝突相手の車両」と呼ぶ。

まず、衝突判定の結果から、対象のエリアにおいて対象の車両が衝突を起こす可能性があり、かつ、衝突相手の車両の通過順位が対象の車両の通過順位よりも先である場合は、対象のエリアについて対象の車両の通過スケジュールの調整を行う必要があると判定し、ステップＳＴ１６２に進む（ステップＳＴ１６１）。対象のエリアにおいて対象の車両が衝突を起こす可能性が無いか、衝突を起こす可能性があっても衝突相手の車両の通過順位が対象の車両の通過順位よりも後である場合は何もせず、対象のエリアにおいては通過スケジュールの調整は行わない。

対象のエリアにおいて対象の車両の通過スケジュールを調整する場合、衝突を回避するように対象の車両の通過スケジュールを調整する（遅らせる）。上述したように、
スムーズな交通のためには調整時間は短い方が好ましいので、衝突を回避可能であり、かつ、最短の時間を対象のエリアにおける調整時間として記憶する。対象のエリアにおける調整時間を記憶したら、次のエリアにおける通過スケジュールに調整に進む。これにより、全てのエリアについてループＬ２内の処理（ステップＳＴ１６１およびステップＳＴ１６２）を実施する。なお、通過スケジュールの調整が必要ないと判定したエリアについては、調整時間をゼロとしておけばよい。

全てのエリアについて、（必要な場合に）対象の車両の調整時間を計算した後、各エリアについての調整時間のうち、最も長い調整時間を対象の車両の通過スケジュール全体の調整時間として選択し、対象の車両の通過スケジュール全体、すなわち、全てのエリアの通過スケジュールを調整時間だけ遅らせる（ステップＳＴ１６３）。以後、対象の車両よりも通過順位が後の車両について通過スケジュールの調整を行っていき、全ての車両９２についてループＬ１内の処理（ループＬ２およびステップＳＴ１６３）を実施する。通過順位の順序で各車両９２の通過スケジュールを調整していくため、通過順位が先の車両の通過スケジュールの調整を逐次反映させながら、通過順位が後の車両の通過スケジュールの調整を行うこととなる。

通過スケジュール調整工程の後、衝突判定工程を再度行い、調整後の通過スケジュールで衝突可能性が無くなっているかを確認する。衝突可能性が有ると判定された場合は、通過順位設定工程と通過スケジュール調整工程を繰り返す。なお、２回目以降の通過順位設定工程は省略してもよい。また、１回の通過スケジュールの調整で衝突可能性が無くなると見込まれる場合は、再度の衝突判定は行わずに後述の指令生成工程に進んでもよい。

衝突判定工程において衝突可能性が無いと判定した場合、各車両９２への指令Ｚを生成する。（ステップＳＴ１７０：指令生成工程）。図２２は、実施の形態１に係る指令生成工程を示すフロー図である。図２２では、指令Ｚを送信する車両のうちの、１つの車両９２に対する指令の生成について示しており、実際は、指令Ｚを送信する全ての車両について、後述するステップＳＴ１７１からステップＳＴ１７３の処理を行い、各車両９２に対する指令Ｚを生成する。

まず、通過スケジュールが調整により変更されたかを判定する（ステップＳＴ１７１）。通過スケジュールが調整により変更されている場合、調整後の通過スケジュールに従って交差点に進入するように、調整指令を生成する（ステップＳＴ１７２）。通過スケジュールが変更されていない場合、車両の通行を調整しない現状維持指令を生成する。

調整指令は、調整後の通過スケジュールに従って車両に交差点ＣＲを通過させる指令である。調整指令には、減速指令、または待機指令などが含まれる。減速指令は、減速の度合いおよび減速を行う時間を指示する。待機指令は待機時間を指示し、待機時間終了後に車両を発進させる。すなわち待機指令は、待機時間経過後は通過指令として機能する。具体的な待機時間は、交通環境認識装置９１により取得される交通状況情報Ｘに基づいて決定される。

指令生成工程の後、指令生成工程によって生成した指令Ｚを各車両９２に送信する（ステップＳＴ１８０）。

上記の説明では、交差点ＣＲはそれぞれ２車線の道路が交差する十字路とし、これに伴って交差点内のエリアの設定も行った。しかしながら、実施の形態１は様々な交差点ＣＲに適用が可能である。

図２３は、交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が２車線道路と１車線道路が交差する十字路である場合について説明する図である。図２３に示す交差点ＣＲには、図中上側および図中下側にそれぞれ１車線の道路Ｒ１および道路Ｒ３が接続され、図中左側および右側にそれぞれ２車線の道路Ｒ２および道路Ｒ４が接続されている。このような場合、交差点ＣＲは図中上下方向に２車線分の幅があるので、道路Ｒ２および道路Ｒ４のそれぞれの中心線を区画線として２等分に区画され、この区画により２つのエリアＡ、Ｂが設定される。

図２４は、交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が１車線道路と１車線道路が交差する十字路である場合について説明する図である。図２４に示す交差点ＣＲには、図中上側および図中下側にそれぞれ１車線の道路Ｒ１および道路Ｒ３が接続され、図中左側および右側にそれぞれ１車線の道路Ｒ２および道路Ｒ４が接続されている。このような場合、交差点ＣＲは図中上下方向にも図中左右方向にも１車線分しか幅が無く、複数のエリアに区画することはできない。このため、交差点ＣＲ全体がエリアＡとして設定される。

図２５は、交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が２車線道路と２車線道路が交差するＴ字路である場合について説明する図である。図２５に示す交差点ＣＲは、図中左側および右側にそれぞれ２車線の道路Ｒ５および道路Ｒ７が接続され、図中下側に２車線の道路Ｒ６が接続されている。このような場合、交差点ＣＲは図中上下方向および図中左右方向にそれぞれ２車線分の幅があるので、交差点ＣＲに接続された道路Ｒ５および道路Ｒ７の中心線、および道路Ｒ６の中心線を区画線として４等分に区画され、この区画により４つのエリアＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄが設定される。

図２６は、交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が２車線道路と１車線道路が交差するＴ字路である場合について説明する図である。図２６に示す交差点ＣＲは、図中左側および右側にそれぞれ２車線の道路Ｒ５および道路Ｒ７が接続され、図中下側に１車線の道路Ｒ６が接続されている。このような場合、交差点ＣＲは図中上下方向に２車線分の幅があるので、道路Ｒ５および道路Ｒ７のそれぞれの中心線を区画線として２等分に区画され、この区画により２つのエリアＡ、Ｂが設定される。

図２７は、交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が１車線道路と１車線道路が交差するＴ字路である場合について説明する図である。図２７に示す交差点ＣＲは、図中左側および右側にそれぞれ１車線の道路Ｒ５および道路Ｒ７が接続され、図中下側に１車線の道路Ｒ６が接続されている。このような場合、交差点ＣＲは図中上下方向にも図中左右方向にも１車線分しか幅が無く、複数のエリアに区画することはできない。このため、交差点ＣＲ全体がエリアＡとして設定される。

図２８は、交差点のエリア設定について説明する図であり、交差点が３本の２車線道路が交差するＹ字路である場合について説明する図である。図２８に示す交差点ＣＲは、図中左上側および右上側にそれぞれ２車線の道路Ｒ８および道路Ｒ１０が接続され、図中下側に２車線の道路Ｒ９が接続されている。このような場合、
交差点ＣＲは、左下から右上に延びる辺（道路Ｒ８との境界線）、左上から右下に延びる辺（道路Ｒ１０との境界線）、および左右に延びる辺（道路Ｒ９との境界線）の３辺で囲まれる三角形をなし、この三角形の各辺は２車線分の幅を持つ。このため、各辺の中点を結ぶ３本の接続線を区画線として交差点ＣＲを区画することにより交差点ＣＲが４等分に区画され、この区画により４つのエリアＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄが設定される。

上述したいずれの交差点ＣＲにおいても、交差点ＣＲに進入する車両９２の通過スケジュールを計算し、各エリアは通過予定エリアまたは通過中エリアになるタイミングを計算することは可能であるので、衝突判定を行うことができる。また、交差点ＣＲに進入する複数の車両９２について通過順位を設定することも可能であるので、上述したような通過スケジュールの調整を行うことも可能である。

実施の形態１によれば、交差点における円滑な交通を実現することができる。より具体的には、交差点に進入する車両の車両情報に基づいて、車両が交差点を通過する際の通過スケジュールを計算する通過スケジュール計算部と、通過スケジュールに基づいて、車両の衝突の可能性を判定する衝突判定部と、衝突判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、車両の通過順位を設定する通過順位設定部と、車両への指令を生成する指令生成部と、衝突の可能性があると判定された車両の通過スケジュールを比較した結果から調整時間を計算し、衝突の可能性があると判定された車両のうち、通過順位が後の車両の通過スケジュールを調整時間だけ遅らせることにより、通過スケジュールの調整を行う通過スケジュール調整部とを備えた。通過スケジュール調整部は、衝突を回避するために必要な調整時間を計算し、通過順位が後の車両の通過スケジュールは遅らせるが、衝突を回避するために必要な調整時間だけ通過スケジュールを遅らせるため、必要以上に長い待機時間を発生させることがなく、交差点における円滑な交通が実現される。

実施の形態２．
次に、実施の形態２を図２９から図３２に基づいて説明する。なお、図１から図２８と同一または相当部分については同一符号を付し、その説明を省略する。図２９は、実施の形態２における交通管制装置を示すブロック図である。交通管制装置２００の調整部２２０は、後述する調整周期Ｔ＿ｎを設定する調整周期設定部２２７を備えている。また、指令生成部２２５および通過スケジュール調整部２２６が実施の形態１の指令生成部１２５および通過スケジュール調整部１２６と異なる。

図３０は、実施の形態２に係る調整周期を説明する図である。実施の形態１との比較のため、図１４Ｂに示した通過スケジュールを基にしている。実施の形態２では、調整周期設定部２２７により調整周期Ｔ＿ｎを予め定めている。通過順位の順で通過スケジュールの調整を行う際に、ある車両９２の通過完了時刻が現在の調整周期の終了時刻よりも遅くなった場合、上記ある車両９２よりも通過順位が後の車両については、通過スケジュール調整部２２６による通過スケジュールの調整は行われず、上記ある車両９２よりも通過順位が後の車両を待機させることのみが決定される。また指令生成部２２５は、上記ある車両９２よりも通過順位が後の車両への指令Ｚとして待機指令を生成する。

「通過完了時刻」は、車両９２が交差点ＣＲを通過して交差点ＣＲから退出する時刻である。交差点ＣＲを通過する際に車両９２が１つのエリアのみを通過する場合はそのエリアからの退出時刻が通過完了時刻となり、車両９２が複数のエリアを通過する場合はそれぞれのエリアからの退出時刻のうち、最も遅いものが通過完了時刻となる。図３０は、図１０に示して例の通過スケジュールを示すので、図１５Ａから図１５Ｃより分かるように、車両９２１および車両９２４の通過完了時刻はエリアＢの退出時刻である。また、車両９２３の通過完了時刻はエリアＡからの退出時刻である。通過スケジュールの調整前後で各車両が通過するエリアの順序は変わらないので、どのエリアの退出時刻が通過完了時刻になるのかも通過スケジュールの調整前後で変わらない。

待機指令を出された車両は、次の調整周期に交差点ＣＲを通過することとなる。図３０に基づいて説明すると、車両９２４のエリアＢからの退出時刻である時刻ｔＨ＊は調停期間Ｔ＿ｎの終了時刻よりも後である。この場合、車両９２４よりも通過順位が後である車両９２３については通過スケジュールの調整を行わず、待機指令を出すのみとする。この場合の待機時間は調整周期Ｔ＿ｎの終了時刻、すなわち、次の調整周期Ｔ＿ｎ＋１の開始時刻までとなる。車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻は、実施の形態１のように調整周期が無い場合は時刻ｔＦ＊であったが、実施の形態２では、車両９２３の交差点ＣＲへの進入時刻が調整周期Ｔ＿ｎ＋１の開始時刻がとなっている。

調整周期Ｔ＿ｎを用いる場合、通過スケジュールの調整を行う対象の車両９２が多く、調整時間の計算量が膨大になる場合、一定範囲で通過スケジュールの調整を打ち切ることで計算処理の負担を軽減することができる。特に、交通管制装置２００による調整の対象の範囲を広げるほど、通過スケジュールの調整のための計算量も多くなるため、上記のような調整周期Ｔ＿ｎを用いることの効果は大きい。さらに、通過順位が２番目、３番目の車両の通過スケジュールの調整が４番目以降の通過スケジュールに影響を及ぼす場合も計算量が膨大になるので、調整周期Ｔ＿ｎを用いることの効果が大きい。なお、調整周期Ｔ＿ｎは特に限定されないが、例えば３０秒または１分とすることが考えられる。

次に、動作について説明する。図３１は、実施の形態２における交通管制装置の動作を示すフロー図である。まず、交通管制装置２００は、調整周期Ｔ＿ｎを設定する（ステップＳＴ２００：調整周期設定工程）。Ｔ＿ｎ以降の周期（Ｔ＿ｎ＋１、Ｔ＿ｎ＋２・・）も同時に設定される。

次に、実施の形態１と同様に、車両情報収集工程（ステップＳＴ１１０）、通過スケジュール計算工程（ステップＳＴ１２０）、衝突判定工程（ステップＳＴ１３０）を順に行う。また、衝突判定工程において衝突の可能性があると判定された場合（ステップＳＴ１４０）、通過順位設定工程（ステップＳＴ１５０を行う。）

通過順位設定工程の後、必要に応じて各車両９２の通過スケジュールを調整する（ステップＳＴ２６０：通過スケジュール調整工程）。図３２は、実施の形態２に係る通過スケジュール調整工程を示すフロー図である。実施の形態２における通過スケジュールの調整は、通過順位の順序で各車両９２について行う（ループＬ３）点は実施の形態１と同様である。まず、実施の形態１と同様の方法（図２１に示したステップＳＴ１６１からステップＳＴ１６３）により、対象の車両の通過スケジュールの調整を行う（ステップＳＴ２６１）。

次に、対象の車両の調整後の通過スケジュールにおいて、交差点ＣＲの通過完了時刻が調整周期Ｔ＿ｎ内であるか否を判定する（ステップＳＴ２６２）。通過完了時刻が調整周期Ｔ＿ｎ内である場合、対象の車両の通過スケジュールの調整を終了し、次の車両の通過スケジュールの調整に進む。

通過完了時刻が調整周期Ｔ＿ｎ内でない、すなわち、通過完了時刻が調整周期Ｔ＿ｎの終了時刻よりも後である場合、対象の車両よりも通過順位が後の車両については「待機」とし、通過スケジュール調整工程を終了する（ステップＳＴ２６３）。この場合、対象の車両よりも通過順位が後の車両については通過スケジュールの調整を行わない。

通過スケジュール調整工程の後、実施の形態１と同様に衝突判定工程を再度行い、調整後の通過スケジュールで衝突可能性が無くなっているかを確認する。衝突可能性が有ると判定された場合は、通過順位設定工程と通過スケジュール調整工程を繰り返す。

衝突判定工程において衝突可能性が無いと判定した場合、各車両９２への指令Ｚを生成する。（ステップＳＴ２７０：指令生成工程）。実施の形態２に係る指令生成工程は、図２２に示した、実施の形態１に係る指令生成工程と同様であるが、通過スケジュール調整工程において「待機」とされた車両９２については、次の調整周期Ｔ＿ｎ＋１の開始時刻（調整周期Ｔ＿ｎの終了時刻と同じ）、まで待機させる「待機指令」を生成する。

指令生成工程の後、実施の形態１と同様に、指令生成工程によって生成した指令Ｚを各車両に送信する（ステップＳＴ１８０）。

実施の形態２によれば、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
また、調停周期を予め定め、調停周期の終了時刻よりも後に交差点の通過を完了する車両がある場合は、当該車両よりも通過順位が後の車両については通過スケジュールの調整を行わず、次の調整周期の開始まで待機させるように待機指令を出す。このため、調整対象の車両が多い場合、通過順位が先の車両の通過スケジュールの調整が後の車両の通過スケジュールに累積的影響を及ぼす場合など、通過スケジュールの調整に伴う計算量が膨大になる可能性が有る場合に、計算量の増加を抑制することができる。

本願は、様々な例示的な実施の形態及び実施例が記載されているが、１つ、または複数の実施の形態に記載された様々な特徴、態様、及び機能は特定の実施の形態の適用に限られるのではなく、単独で、または様々な組み合わせで実施の形態に適用可能である。
従って、例示されていない無数の変形例が、本願に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合、さらには、少なくとも１つの構成要素を抽出し、他の実施の形態の構成要素と組み合わせる場合が含まれるものとする。

９１ 交通環境認識装置、９２、９２０、９２１、９２２、９２３、９２４、９２５ 車両、１００、２００ 交通管制装置、１１０ 通信部、１２０、２２０ 調整部、１２１ エリア設定部、１２２ 通過スケジュール計算部、１２３ 衝突判定部、１２４ 通過順位設定部、１２５、２２５ 指令生成部、１２６、２２６ 通過スケジュール調整部、１３０ 記憶部、１３１ 交差点情報記憶部、１３２ 衝突判定基準記憶部、１３３ 優先度記憶部、２２７ 調整周期設定部、ＡＲ 調整可能エリア、ＣＲ 交差点、ＮＲ 調整不可エリア、Ｘ 交通状況情報、Ｙ 目標通過方向情報、Ｚ 指令

Claims (8)

1. 交差点に１つまたは複数のエリアを設定するエリア設定部と、
   前記交差点に進入する複数の車両について、位置、車速、および前記交差点における通過方向を含む車両情報を収集する車両情報収集部と、
   前記車両情報に基づいて、前記車両が前記交差点を通過する際に前記エリアが前記車両の通過予定エリアとなる時間帯と、前記エリアが前記車両の通過中エリアとなる時間帯とを示す通過スケジュールを計算する通過スケジュール計算部と、
   前記通過スケジュールに基づいて、前記車両の衝突の可能性を判定する衝突判定部と、
   前記衝突判定部により前記衝突の可能性があると判定された場合に、予め定められた優先度に基づいて、前記衝突を起こす可能性がある車両の通過順位を設定する通過順位設定部と、
   前記車両への指令を生成する指令生成部と、
   前記指令を前記車両へ送信する指令送信部と、
   前記衝突判定部により前記衝突の可能性があると判定された場合に、前記衝突の可能性があると判定された車両の通過スケジュールを比較した結果から調整時間を計算し、前記衝突の可能性があると判定された車両のうち、前記通過順位が後の車両の通過スケジュールを前記調整時間だけ遅らせることにより、前記通過スケジュールの調整を行う通過スケジュール調整部とを備え、
   前記交差点から予め定められた距離を調整不可エリアとし、前記調整不可エリアに進入している前記車両に、前記優先度のうち最も高い優先度を与えることを特徴とする交通管制装置。
2. 前記通過スケジュール調整部は、前記通過順位の順序で前記車両の前記通過スケジュールの調整を行う請求項１に記載の交通管制装置。
3. 交差点に１つまたは複数のエリアを設定するエリア設定部と、
   前記交差点に進入する複数の車両について、位置、車速、および前記交差点における通過方向を含む車両情報を収集する車両情報収集部と、
   前記車両情報に基づいて、前記車両が前記交差点を通過する際に前記エリアが前記車両の通過予定エリアとなる時間帯と、前記エリアが前記車両の通過中エリアとなる時間帯とを示す通過スケジュールを計算する通過スケジュール計算部と、
   前記通過スケジュールに基づいて、前記車両の衝突の可能性を判定する衝突判定部と、
   前記衝突判定部により前記衝突の可能性があると判定された場合に、予め定められた優先度に基づいて、前記衝突を起こす可能性がある車両の通過順位を設定する通過順位設定部と、
   前記車両への指令を生成する指令生成部と、
   前記指令を前記車両へ送信する指令送信部と、
   前記衝突判定部により前記衝突の可能性があると判定された場合に、前記衝突の可能性があると判定された車両の通過スケジュールを比較した結果から調整時間を計算し、前記衝突の可能性があると判定された車両のうち、前記通過順位が後の車両の通過スケジュールを前記調整時間だけ遅らせることにより、前記通過スケジュールの調整を行う通過スケジュール調整部と、
   調整周期を予め設定する調整周期設定部とを備え、
   前記通過スケジュール調整部は、前記通過順位の順序で前記車両の前記通過スケジュールの調整を行い、
   前記通過スケジュールの調整の対象となったある車両について前記通過スケジュールの調整を行った結果、前記ある車両が前記交差点の通過を完了する時刻が現在の前記調整周期の終了時刻よりも後になった場合に、前記ある車両よりも前記通過順位が後の車両についての前記通過スケジュールの調整を行うことなく、前記ある車両よりも前記通過順位が後の車両は次の前記調整周期の開始まで待機させる待機指令を送信することを特徴とする交通管制装置。
4. 前記交差点から予め定められた距離を調整不可エリアとし、前記調整不可エリアに進入している前記車両に、前記優先度のうち最も高い優先度を与える請求項３に記載の交通管制装置。
5. 前記衝突判定部は、前記通過スケジュールの調整が行われた場合に、調整後の前記通過スケジュールに基づいて、前記車両の衝突の可能性をさらに判定する請求項１から４のいずれか１項に記載の交通管制装置。
6. 前記衝突判定部は、特定の前記エリアが前記複数の車両のうちの第１の車両の前記通過中エリアとなる時間帯と、前記特定のエリアが前記第１の車両とは異なる第２の車両の前記通過中エリアとなる時間帯とが重なる場合、または、前記特定のエリアが前記第１の車両の通過予定エリアとなる時間帯と、前記特定のエリアが前記第２の車両の通過予定エリアとなる時間帯とが重なる場合に、前記第１の車両と前記第２の車両は衝突の可能性があると判定する請求項１から５のいずれか１項に記載の交通管制装置。
7. 前記エリアは、少なくとも１台の前記車両が通行可能な幅を有する請求項１から６のいずれか１項に記載の交通管制装置。
8. 前記車両情報収集部は、前記交通管制装置の外部に設けられた交通環境認識装置を介して前記車両情報を収集する請求項１から７のいずれか１項に記載の交通管制装置。

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