WO2016098361A1 - 路側制御装置、コンピュータプログラム及び情報処理方法 - Google Patents

Abstract

　本発明は、移動通信機４２との無線通信が可能な路側制御装置５に関する。この路側制御装置５は、前記移動通信機４２を搭載した移動体（例えば車両４３）から当該移動体の位置情報を受信する受信部５１と、受信した前記位置情報に基づいて、交差点Ｊｋにおける信号制御及び道路交通のうちの少なくとも１つの現状を分析し、この分析結果に基づく出力情報を生成する制御部６３と、生成した前記出力情報を外部装置に送信する送信部５１～５３と、を備える。

Description

路側制御装置、コンピュータプログラム及び情報処理方法

　本発明は、路側制御装置、コンピュータプログラム及び情報処理方法に関する。
　より具体的には、本発明は、プローブ情報の中継処理などを行う路側制御装置の機能を拡張する技術に関する。

　交通管制システムは、例えば、交通管制センターに設置された中央装置と、この中央装置と専用の通信回線により通信する交通信号制御機、車両感知器、情報板及び交通用監視端末などから構成されている（例えば、特許文献１参照）。
　かかる交通管制システムでは、管轄エリアの適所に配置した車両感知器の感知信号などから所定の道路区間の交通指標を算出し、算出した交通指標に基づいて、複数の交差点について最適な信号灯色の切り替えタイミングを設定するなどの交通感応制御が行われる。

　また、車車間通信により無線で送受信されるプローブ情報を、交差点に設置された路側通信機が受信して中央装置に中継することにより、車両が生成するプローブ情報を、交通管制センターの中央装置による交通感応制御に利用することも提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００６－２１５９７７号公報 特開２０１３－２１４２２５号公報

　従来の路側通信機は、車載通信機から受信したプローブ情報を中継する機能に特化されており、中央装置が行う交通感応制御及び交通信号制御機が行う端末感応制御には直接関与しないのが一般的である。
　従って、路側通信機を新たに各地の交差点に導入しても、信号情報の分析などの高度な情報処理ついては、依然として交通管制センターの中央装置が集中管理することになり、各地の交差点で自律分散的に実行することができない。

　本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、信号情報の分析などの高度な情報処理を交差点ごとに分散して実行できる路側制御装置等を提供することを目的とする。

　（１）　本発明の一態様に係る路側制御装置は、移動通信機との無線通信が可能な路側制御装置であって、前記移動通信機を搭載した移動体の位置情報を当該移動通信機から受信する受信部と、受信した前記位置情報に基づいて、交差点における信号制御及び道路交通のうちの少なくとも１つの現状を分析し、この分析結果に基づく出力情報を生成する制御部と、生成した前記出力情報を外部装置に送信する送信部と、を備える。

　（１４）　本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、移動通信機との無線通信が可能な路側制御装置として機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記路側制御装置の受信部が、前記移動通信機を搭載した移動体の位置情報を当該移動通信機から受信するステップと、前記路側制御装置の制御部が、受信した前記位置情報に基づいて、交差点における信号制御及び道路交通のうちの少なくとも１つの現状を分析し、この分析結果に基づく出力情報を生成するステップと、前記路側制御装置の送信部が、生成した前記出力情報を外部装置に送信するステップと、を含む。

　（１５）　本発明の一態様に係る方法は、移動通信機との無線通信が可能な路側制御装置が実行する情報処理方法であって、前記路側制御装置の受信部が、前記移動通信機を搭載した移動体の位置情報を当該移動通信機から受信するステップと、前記路側制御装置の制御部が、受信した前記位置情報に基づいて、交差点における信号制御及び道路交通のうちの少なくとも１つの現状を分析し、この分析結果に基づく出力情報を生成するステップと、前記路側制御装置の送信部が、生成した前記出力情報を外部装置に送信するステップと、を含む。

　本発明によれば、信号情報の分析などの高度な情報処理を交差点ごとに分散して実行することができる。

交通管制システムの全体構成を示す斜視図である。 路側制御装置が設置された交差点の道路平面図である。 路側制御装置の内部構成の一例を示すブロック図である。 路側制御装置に対する情報の入出力を示すブロック図である。 路側制御装置が実行可能な制御機能の具体例を纏めた表である。 地点制御と遠隔制御の切り替えの概要を示す説明図である。 （ａ）は青時間調整の概要を示す説明図であり、（ｂ）は青時間調整の処理内容を示すフローチャートである。 （ａ）は隊列優先制御の必要性を示す説明図であり、（ｂ）は隊列優先制御概要を示す説明図である。 （ａ）は第１区切り制御の概要を示す説明図であり、（ｂ）は第２区切り制御の概要を示す説明図である。 第１区切り制御の処理内容を示すフローチャートである。 第２区切り制御による道路状況の変遷例を時系列に示す説明図である。 第２区切り制御による道路状況の変遷例を時系列に示す説明図（図１１の続き）である。 第２区切り制御の処理内容を示すフローチャートである。 （ａ）は第１算出処理の概要を示す説明図であり、（ｂ）は第２算出処理の概要を示す説明図である。 第２算出処理における算出方法１を示す説明図である。 第２算出処理における算出方法２を示す説明図である。 第２算出処理における算出方法３を示す説明図である。 （ａ）はギャップ感応制御の高度化の概要を示す説明図であり、（ｂ）は半感応制御の高度化の概要を示す説明図である。 感知器エミュレーションの概要を示す説明図である。 データ間引きの概要を示す説明図である。 広告選定制御の概要を示す説明図である。

＜本発明の実施形態の概要＞　
　以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
　（１）　本実施形態の路側制御装置は、移動通信機との無線通信が可能な路側制御装置であって、前記移動通信機を搭載した移動体の位置情報を当該移動通信機から受信する受信部と、受信した前記位置情報に基づいて、交差点における信号制御及び道路交通のうちの少なくとも１つの現状を分析し、この分析結果に基づく出力情報を生成する制御部と、生成した前記出力情報を外部装置に送信する送信部と、を備える。

　本実施形態の路側制御装置によれば、制御部が、移動体の位置情報に基づいて、交差点における信号制御及び道路交通のうちの少なくとも１つの現状を分析し、この分析結果に基づく出力情報を生成するので、信号情報の分析などの高度な情報処理を交差点ごとに分散して実行することができる。
　このため、路側制御装置が生成する出力情報を、外部装置が行う交通感応制御などの種々の制御に利用することができる。

　なお、路側制御装置が生成する出力情報には、後述の通り、交差点の流入路の青時間の延長可否、移動通信機の搭載率、及び隊列区切り指令などが含まれる。

　（２）　本実施形態の路側制御装置において、前記制御部は、前記交差点の流入路を通行する前記移動通信機を搭載した移動体が、前記流入路の青時間に移動する移動距離に基づいて、前記流入路の青時間を延長するか否かを判定することが好ましい。
　（３）　具体的には、前記制御部は、前記移動距離が所定距離未満の場合には、前記流入路の青時間の延長を行わないようにすればよい。

　その理由は、移動通信機を搭載した移動体（以下、「搭載移動体」ともいう。）の青時間移動距離が所定距離（例えば、後述の「期待移動距離」）未満の場合は、搭載移動体の路上駐車や流出路での先詰まりなど、信号待ち以外の何らかの停止原因があったと推定でき、流入路の青時間不足と断定できないからである。

　（４）　本実施形態の路側制御装置において、前記制御部は、更に、前記移動通信機を搭載した移動体についての前記流入路における信号待ち回数に基づいて、前記流入路の青時間を延長するか否かを判定することが好ましい。
　（５）　具体的には、前記制御部は、前記移動距離が所定距離以上であり、かつ、前記信号待ち回数が所定回数以上である場合に、前記流入路の青時間の延長を行うようにすればよい。

　その理由は、搭載移動体の青時間移動距離が所定距離以上であり、かつ、信号待ち回数が所定回数以上であれば、搭載移動体の路上駐車や流出路での先詰まりなどの信号待ち以外の停止原因ではなく、青時間の不足による信号待ちにより、流入路を通行する搭載移動体の交差点通過が阻害されたと推定できるからである。

　（６）　本実施形態の路側制御装置において、前記制御部は、前記交差点の流入路の測定区間に含まれる前記移動通信機を搭載した車両の台数である区間搭載台数と、当該測定区間に含まれるすべての車両の台数である区間トータル台数とを推定し、前記区間搭載台数を前記区間トータル台数で除することにより、前記移動通信機の搭載率を算出することが好ましい。
　このようにすれば、車両感知器によって全移動体の交通量を計測しなくても、移動通信機の搭載率を算出することができる。

　（７）　移動通信機の搭載率を算出する場合には、例えば、前記制御部は、前記交差点で信号待ち中である前記移動通信機を搭載した１又は複数の移動体のうちの１つの移動体の停止位置を、前記測定区間の上流端に設定すればよい。
　もっとも、この場合には、測定区間の上流端に位置する移動体が搭載移動体として必ずカウントされ、搭載率が実際よりも高めになる可能性がある。

　（８）　そこで、前記制御部は、前記交差点で信号待ち中である前記移動通信機を搭載した１又は複数の移動体のうちの１つの移動体の停止位置から下流側に位置する所定位置を、前記測定区間の上流端に設定することが好ましい。
　この場合、測定区間の上流端と搭載移動体の停止位置が必然的に一致するのを回避できるので、移動通信機の搭載率をより正確に算出することができる。

　（９）　本実施形態の路側制御装置において、前記制御部は、前記移動通信機を搭載した複数の移動体よりなる隊列走行の移動体群を、今回の青信号で前記交差点を通過可能な先行車両と、今回の青信号では前記交差点を通過不能な後続車両とに区切るための隊列区切り指令を、前記移動体群の前記移動通信機に送信することが好ましい。
　このようにすれば、後続車両が赤信号無視で交差点に進入したり、後続車両が交差点に取り残されたりするのを未然に防止することができる。

　（１０）　本実施形態の路側制御装置において、前記制御部は、前記交差点の流入路の信号切り替えタイミングと、前記移動体群の先頭及び最後尾の位置とに基づいて、前記隊列区切り指令を送信するか否かを判定することが好ましい。

　（１１）　具体的には、前記制御部は、前記流入路の青終了時点までに前記移動体群の最後尾が前記交差点を通過不能である場合に、前記隊列区切り指令を送信すればよい。
　その理由は、流入路の青終了時点までに移動体群の最後尾が交差点を通過できなければ、移動体群の一部が赤時間に交差点に存在すると推定でき、隊列区切り指令を送信して移動体群を分断させるべきだからである。

　（１２）　本実施形態の路側制御装置において、前記制御部は、前記交差点の流出路に発生した先詰まりにより、前記移動体群の一部の移動体しか前記交差点を通過できない場合に、前記隊列区切り指令を送信することにしてもよい。
　その理由は、先詰まりにより移動体群の一部の移動体が交差点を通過できないと、一部の移動体が交差点に取り残される可能性が高いので、隊列区切り指令を送信して移動体群を分断させるべきだからである。

　（１３）　本実施形態の路側制御装置において、前記制御部は、前記流出路における前記先詰まりの上流側に存在する空きスペース長に応じて、前記先行車両と前記後続車両の区切り位置を特定可能な情報を生成し、生成した情報を前記隊列区切り指令に含めることが好ましい。
　この場合、移動体群が、路側制御装置から受信した上記の情報に基づいて、空きスペース長に応じて通過可能な先行車両の台数を事前に察知できるようになる。

　（１４）　本実施形態のコンピュータプログラムは、コンピュータを、移動通信機との無線通信が可能な上述の（１）～（１３）に記載の路側制御装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。
　従って、本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の（１）～（１３）に記載の路側制御装置と同様の作用効果を奏する。

　（１５）　本実施形態の情報処理方法は、上述の（１）～（１３）に記載の路側制御装置が実行する情報処理方法である。
　従って、本実施形態の情報処理方法は、上述の（１）～（１３）に記載の路側制御装置と同様の作用効果を奏する。

＜本発明の実施形態の詳細＞　
　以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

　〔用語の定義〕
　本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本明細書で用いる用語の定義を行う。
　「車両」：道路を通行する車両全般、例えば、道路交通法上の車両のことをいう。道路交通法上の車両は、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスを含む。自動車には、自動二輪車などの四輪車以外の車も含まれる。本実施形態では、単に「車両」というときは、プローブ情報を送信可能な車載機を有するプローブ車両と、その車載機を有しない通常の車両の双方を含む。

　「プローブ情報」：実際に道路を走行するプローブ車両の車載機から得られる車両に関する各種情報のことをいう。プローブデータ或いはフローティングカーデータと称されることもある。車両ＩＤ、車両位置、車両速度、車両方位及びこれらの発生時刻などのデータがこれに含まれる。

　「交通信号制御機」：交通信号機の信号灯器を所定の灯色切り替えタイミングにて点灯及び消灯させる制御機のことをいう。
　本実施形態の交通信号制御機は、後述の地点制御及び遠隔制御の制御方式を実行可能である。交通信号制御機は、通常は、自機に対応する交差点について地点制御を実行している。後述の路側制御装置から信号制御パラメータを受信すると、受信した信号制御パラメータに従って自機に対応する交差点の信号灯器の灯色切り替えタイミングを決定する。

　「信号制御パラメータ」：一般には、後述のサイクル長、スプリット及びオフセットのことをいう。本実施形態では、交差点の信号灯器の灯色切り替えタイミング（各灯色の開始時刻及び表示時間など）も、これに含まれてもよいものとする。

　「サイクル長」：交通信号機の青（又は赤）開始時刻から次の青（又は赤）開始時刻までの１サイクルの時間のことをいう。
　「スプリット」：各現示に割り当てられる時間（青信号時間や赤信号時間等）のサイクル長に対する割合のことをいう。
  「オフセット」：隣接する交差点間の青信号開始時刻のずれのことをいう。１サイクルの時間に対するパーセント又は秒で表される。

　「路側センサ」：道路の交通状況をセンシングするために設置されたセンサ機器のことをいう。路側センサには、車両感知器、監視カメラ及び光ビーコンなどが含まれる。
　車両感知器は、直下を通行する車両を超音波などで１台ずつ感知する超音波式車両感知器などよりなり、監視カメラは、道路の動画像を撮影するＣＣＤカメラなどよりなる。光ビーコンは、光通信対応の車載機と道路の所定位置で光通信を行い、インフラ側と所定の情報をやり取りする光通信装置である。

　「遠隔制御装置」：後述の遠隔制御を実行可能な交通信号制御装置のことをいう。本実施形態の遠隔制御装置は、自装置が管理するエリアに含まれる交差点の交通信号制御機に、後述の遠隔制御を実行させるか否かの判定処理も行う。
　遠隔制御装置は、エリアに含まれる交差点の交通信号機に遠隔制御を実行させる場合には、遠隔制御の実行指令を含むダウンリンク情報や信号制御パラメータを含むダウンリンク情報を、当該交差点に対応する路側制御装置に送信する。

　「路側制御装置」：路側に設置された制御装置であって、車載通信機などの移動通信機と無線通信する通信機能と、受信した情報の中継機能と、受信した情報を用いて交通指標の算出や信号情報の分析などの情報処理を実行する機能とを、兼ね備えた制御装置のことをいう。

　「地点制御」：１つの交差点の通行権を制御対象とする交通信号制御の制御方式のことをいう。具体的には、他の交差点とは無関係に、１つの交差点の交通信号機の灯色切り替えタイミングを独立して制御する交通信号制御のことをいう。単独制御ともいう。
　地点制御では、通常、所定のタイムスケジュールに従って信号灯色を切り替える定周期制御が行われる。地点制御が実行される交差点において、歩行者押しボタン制御、リコール制御及び右折感応制御などの地点感応制御が行われる場合もある。

　「系統制御」：１つの路線に沿って連続する複数の交差点について、信号表示に時間遅れが生じるように信号灯器の灯色切り替えタイミングを互いに関連づけて制御する交通信号制御のことをいう。系統制御を行う路線を「系統区間」という。
　例えば、系統制御には、サブエリアの系統区間に含まれる交差点間のオフセットを調節することにより、系統区間の特定方向を青信号で通過し易くしたり（優先オフセット）、逆に赤信号で停止し易くしたりする制御が含まれる。

　「面制御」：面的に広がる道路網に含まれる複数の交差点について、信号灯器の灯色切り替えタイミングを互いに関連づけて制御する交通信号制御のことをいう。具体的には、系統制御を道路網に拡張した広域な交通信号制御のことをいう。

　「遠隔制御」：複数の交差点の通行権を制御対象とする交通信号制御の制御方式のことをいう。具体的には、所定のエリアに含まれる複数の交差点について、交通信号機の灯色切り替えタイミングを関連づけて制御する交通信号制御のことをいう。
　従って、上記の系統制御と面制御はいずれも遠隔制御に該当する。所定のエリアが系統区間である遠隔制御は、系統制御であり、所定のエリアが面的に広がる道路網である遠隔制御は、面制御である。

　「移動体」：公道、私道及び駐車場などの通行可能な領域を通行する物体の総称である。本実施形態の移動体には、上述の「車両」及び歩行者などが含まれる。
　「無線通信機」：所定のプロトコルに則った通信フレームを無線で送受信する通信機能を有し、無線通信の送受信主体となる機器のことである。無線通信機には、後述の移動通信機などが含まれる。なお、上述の路側制御装置は、無線通信を行うことができるので無線通信機の一種でもある。

　「移動通信機」：移動体に搭載（搭乗者や歩行者の場合は「携帯」）された無線通信機のことをいう。本実施形態の移動無線機には、後述の車載通信機と携帯端末が含まれる。
　「車載通信機」：車両に恒久的又は一時的に搭載された無線通信機のことをいう。「車載機」と略記することもある。路側通信機との無線通信が可能であれば、搭乗者が車両に持ち込んだ携帯電話機やスマートフォンなどの携帯端末も車載無線機に該当する。

　「携帯端末」：車両の搭乗者や歩行者が携帯する無線通信機のことをいう。具体的には、携帯電話機、スマートフォン、タブレット型コンピュータ、ノートパソコンなどがこれに該当する。
　「通信フレーム」：無線通信機の無線通信に用いるＰＤＵ（Protocol Data Unit）と、路側無線機を含む路側通信装置の有線通信に用いるＰＤＵの総称である。

　〔交通管制システムの全体構成〕
　図１は、路側制御装置５を含む交通管制システムの全体構成を示す斜視図である。
　図１では、道路構造の一例として、南北方向と東西方向の複数の道路が互いに交差した碁盤目構造を想定しているが、これに限定されるものではない。
　図１に示すように、本実施形態の交通管制システムは、遠隔制御装置１２、路側制御装置５、交通信号機４１、車載通信機４２（図２参照）を搭載した車両４３、及び路側センサ４４などを含む。

　遠隔制御装置１２は、交通管制センター１１に設置されたコンピュータ装置（「中央装置」ともいう。）よりなる。交通管制センター１１は、国又は地方自治体の交通事業者が管理する専用設備であってもよいし、ＩａａｓＳ（Infrastructure as a Service）事業者が運営するクラウドシステムのデータセンターであってもよい。
　後者の場合、遠隔制御装置１２は、仮想化ソフトウェアによってデータセンターのサーバコンピュータの内部に構築される仮想マシンよりなる。

　図１中のＡｉは、遠隔制御装置１２が制御を管轄するエリアＡｉである。遠隔制御装置１２は、エリアＡｉに含まれる交通信号機４１に対して面制御及び系統制御などの遠隔制御を実行することができる。
　交通信号機４１と路側制御装置５は、エリアＡｉに含まれる交差点Ｊｋ（図１では、ｋ＝１～１２）にそれぞれ設置されている。各交差点Ｊｋの路側制御装置５は、インターネットなどの公衆通信網４を介して遠隔制御装置１２と通信することができる。

　路側制御装置５は、交差点Ｊｋから分岐する道路を通行する車両４３と無線通信できるように、交差点Ｊｋの近傍に設置されている。従って、路側制御装置５は、道路上で車車間通信を行う車両４３の車載通信機４２が送信する電波を受信することができる。
　路側センサ４４は、例えば所定の通信回線４５（図２参照）を介して、路側制御装置５と接続されている。交通信号機４１の交通信号制御機４７（図２参照）も、所定の通信回線４５を介して路側制御装置５と接続されている。

　路側センサ４４は、主として交差点Ｊｋに流入する車両台数をカウントする目的で、エリアＡｉ内の道路の適所に設置されている。
　路側センサ４４には、直下を通行する車両４３を超音波等で感知する車両感知器、車両４３の通行状況を時系列に撮影する監視カメラ、及び車両４３と近赤外線による光通信を行う光ビーコンなどのうちの少なくとも１つが含まれる。

　エリアＡｉを管轄する遠隔制御装置１２は、遠隔制御の「実行指令」又は「解除指令」や、信号制御パラメータなどを含む「ダウンリンク情報Ｓ１」を、エリアＡｉに含まれる各交差点Ｊｋの路側制御装置５にダウンリンク送信することができる。
　遠隔制御装置１２がダウンリンクした交差点Ｊｋ用のダウンリンク情報Ｓ１は、公衆通信網４や移動体通信網などを経由して、当該交差点Ｊｋに対応する路側制御装置５に伝送される。

　遠隔制御装置１２は、渋滞情報及び交通規制情報などの交通情報をダウンリンク情報Ｓ１に含めて、路側制御装置５に送信することもできる。
　路側制御装置５は、遠隔制御装置１２から交通情報を含むダウンリンク情報Ｓ１を受信すると、受信した交通情報を含む通信フレームを生成し、生成した通信フレームを路車間通信によって車載通信機４２にブロードキャスト送信することができる。

　エリアＡｉに含まれる路側制御装置５は、遠隔制御の「実行要求」又は「解除要求」や、プローブ情報及びセンサ情報などから算出した交通指標を含む「アップリンク情報Ｓ２」を、遠隔制御装置１２にアップリンク送信することができる。
　路側制御装置５がアップリンクしたアップリンク情報Ｓ２は、移動体通信網や公衆通信網４などを経由して遠隔制御装置１２に伝送される。

　路側センサ４４の計測結果であるセンサ情報には、車両感知器の感知情報、監視カメラの画像データなどがこれに含まれる。これらのセンサ情報は、対応する交差点Ｊｋの路側制御装置５が収集する。
　エリアＡｉ内の道路を通行する車両４３の車載通信機４２は、プローブ情報を車車間通信によって互いに送受信している。路側制御装置５は、車両４３の車載通信機４２が送信するプローブ情報を受信することができる。

　路側制御装置５は、車載通信機４２から受信したプローブ情報を遠隔制御装置１２に中継する、高度道路交通システム（ＩＴＳ）の無線通信機としての機能を有する。
　もっとも、本実施形態の路側制御装置５は、受信したプローブ情報及びセンサ情報から交通指標を算出したり信号制御を分析したりするなど、単なる情報中継を超える制御機能にエンハンスされている（図５参照）。このため、以下の説明では、路側制御装置５のことをＩＥＢ（ITS Enhance Box）５と記載することがある。

　〔交差点付近のインフラ設備〕
　図２は、路側制御装置５が設置された交差点Ｊｋの道路平面図である。図２では、左側通行の道路が例示されているが、右側通行の道路であってもよい。
　図２に示すように、交通信号機４１は、交差点Ｊｋの各流入路に通行権の有無を表示する複数の信号灯器４６と、信号灯器４６が点灯及び消灯するタイミングを制御する交通信号制御機４７とを備える。信号灯器４６は、所定の信号制御線４８を介して交通信号制御機４７に接続されている。

　路側センサ４４及び交通信号制御機４７は、通信回線４５を介して路側制御装置５と通信可能に接続されている。路側センサ４４は、交通信号制御機４７を介して路側制御装置５と接続してもよい。
　路側制御装置５は、ダウンリンク情報Ｓ１に遠隔制御の実行指令が含まれる場合は、交差点Ｊｋの制御方式を遠隔制御に切り替える。路側制御装置５は、ダウンリンク情報Ｓ１に遠隔制御の解除指令が含まれる場合は、交差点Ｊｋの制御方式を地点制御に戻す。

　路側制御装置５は、遠隔制御装置１２から信号制御パラメータを含むダウンリンク情報Ｓ１を受信すると、その信号制御パラメータを交通信号制御機４７に転送する。
　路側制御装置５は、受信したダウンリンク情報Ｓ１に含まれる信号切り替えタイミングと交通情報を車両４３に提供するために、それらの情報をブロードキャストで車両４３に無線送信することもできる。

　遠隔制御装置１２は、エリアＡｉに含まれる路側制御装置５がアップリンク送信するアップリンク情報Ｓ２の収集と、その情報Ｓ２に基づく交通信号制御及び制御結果の情報提供などを統括的に行う。
　具体的には、遠隔制御装置１２は、エリアＡｉに属する交差点Ｊｋの交通信号機４１に対して、同一道路上の交通信号機４１群を調整する「系統制御」や、この系統制御を道路網に拡張した「面制御」などを行うことができる。

　なお、遠隔制御装置１２は、面制御などの遠隔制御の演算周期（例えば２．５分）ごとに制御データを含むダウンリンク情報Ｓ１をダウンリンク送信するとともに、所定周期（例えば５分）ごとに交通情報を含むダウンリンク情報Ｓ１をダウンリンク送信する。

　〔路側制御装置の内部構成〕
　図３は、路側制御装置５の内部構成の一例を示すブロック図である。
　図３に示すように、路側制御装置５は、外部装置との通信インタフェースとして、車両用通信部５１、歩行者用通信部５２、及びインフラ用通信部５３を備える。
　路側制御装置５は、信号制御及び道路交通に関する情報処理を行う制御部として、メイン制御部５４、ＤＳＳＳ（Driving Safety Support Systems）制御部５５、及び歩行者用制御部５６を備える。また、路側制御装置５は、記憶部５７を備える。

　車両用通信部５１は、車車間通信の通信規格（例えば、Wireless Access in Vehicle Environment：ＷＡＶＥ）に則って、車載通信機４２との無線通信が可能な通信インタフェースよりなる。車両用通信部５１は、車両用受信部５８と車両用送信部５９を含む。
　車両用受信部５８は、車載通信機４２が送信したプローブ情報を含む通信フレームを受信することができる。車両用送信部５９は、車両向けの情報を格納した通信フレームを、車載通信機４２にブロードキャストで送信することができる。

　歩行者用通信部５２は、所定の通信規格（例えば、無線ＬＡＮ、Bluetooth（登録商標）、ＷＡＶＥなど）に則って、歩行者の携帯端末４９との無線通信を行う通信インタフェースよりなる。
　インフラ用通信部５３は、インフラ側の他の制御装置との通信を行う通信インタフェースである。インフラ用通信部５３には、第１送受信部６０及び第２送受信部６１が含まれている。

　第１送受信部６０は、所定の通信規格に則って、遠隔制御装置１２との通信を行う通信インタフェースよりなる。
　第１送受信部６０は、例えば、無線によるＩＰ通信が可能な通信インタフェースであってもよいし（図１参照）、専用回線を通信媒体として遠隔制御装置１２との間で有線通信を行う通信インタフェースであってもよい。

　第２送受信部６１は、所定の通信規格に則って、交通信号制御機４７との通信を行う通信インタフェースよりなる。
　第２送受信部６１は、例えば、専用の通信回線４５を通信媒体として有線通信を行う通信インタフェースであってもよいし（図２参照）、交通信号制御機４７との間で無線通信が可能な通信インタフェースであってもよい。

　制御部５４～５６は、１又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む制御装置によりなる。記憶部５７は、１又は複数のＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）などのメモリを含む記憶装置よりなる。
　記憶部５７は、制御部５４～５６に実行させるための各種のコンピュータプログラムや、外部装置から受信した情報処理のための各種のデータを記憶する。

　路側制御装置５の制御部５４～５６は、記憶部５７に格納されたコンピュータプログラムを読み出して実行することにより、交通管理者やドライバにとって有用な種々の制御機能を実現することができる。
　例えば、メイン制御部５４は、信号制御の分析、道路交通の分析及び広告選定制御などを含む制御を実行可能である。なお、メイン制御部５４が行う制御機能は多岐にわたるので、後で詳述する。

　ＤＳＳＳ用制御部５５は、路側センサ４４から取得したセンサ情報を用いて、車両４３のドライバに対する安全運転支援を行うことができる。
　例えば、ＤＳＳＳ制御部５５は、脇道から本線に流入する車両４３の感知信号を路側センサ４４から取得すると、車両流入を通知する警告情報を生成し、生成した警告情報を車両用送信部５９に送信させる。これにより、本線を通行する車両４３と脇道の車両４３との出会い頭衝突を防止することができる。

　歩行者用制御部５６は、歩行者の要求に応じて灯色切り替えタイミングを変更したり、交通信号制御機４７が保持する信号情報を歩行者に提供したりするなど、歩行者向けのサービスに関する制御を実行する。
　例えば、歩行者用制御部５６は、歩行者の携帯端末４９（図２参照）が送信した青信号の「延長要求」を歩行者用通信部５２から受信すると、受信した延長要求を、第２送受信部６１を介して交通信号制御機４７に送信する。

　また、歩行者用制御部５６は、交通信号制御機４７が実行中の信号情報を第２送受信部６１から取得すると、取得した信号情報を含む携帯端末４９宛の通信フレームを、歩行者用通信部５２に送信させる。

　〔路側制御装置の制御機能の概要〕
　図４は、路側制御装置５に対する情報の入出力を示すブロック図である。
　図４において、破線矢印は、路側制御装置５が外部装置から受信する「入力情報」であり、実線矢印は、路側制御装置５が外部装置に送信する「出力情報」である。
　路側制御装置５のメイン制御部５４は、車載通信機４２、路側センサ４４、遠隔制御装置１２及び交通信号制御機４７などの外部装置から受信する入力情報に基づいて、交差点Ｊｋにおける「信号制御の分析」及び「道路交通の分析」などを実行可能である。

　路側制御装置５のメイン制御部５４は、その分析結果に基づいて出力情報を生成し、生成した出力情報を所定の出力先に送信する。
　例えば、メイン制御部５４（以下、「制御部５４」と略記することがある。）は、センサ情報やプローブ情報などから算出した交通指標に基づいて、交差点Ｊｋの信号制御を地点制御及び遠隔制御のいずれを採用すべきかを分析し、この分析結果に基づく出力情報として、遠隔制御の実行指令又は解除指令を遠隔制御装置１２に送信する（図６参照）。

　入力情報の受信と出力情報の送信は、車両用通信部５１及びインフラ用通信部５３など（図３参照）が実行し、信号制御及び道路交通の少なくとも１つの分析と、この分析に基づく出力情報の生成は、メイン制御部５４（図３参照）が実行する。

　〔路側制御装置の制御機能の具体例〕
　図５は、路側制御装置５が実行可能な制御機能の具体例を纏めた表である。
　図５に示すように、路側制御装置５が実行可能な制御機能（具体的には、図３の制御部５４が実行する制御機能）には、表の上から順に、「信号制御の分析」、「道路交通の分析」、「端末感応制御の高度化」、「感知器エミュレーション」、「データ間引き」、及び「広告選定制御」が含まれる。路側制御装置５は、これらの制御の少なくとも１つを実行することができる。

　「信号制御の分析」とは、交差点Ｊｋの現時点の信号灯色の切り替えタイミングとプローブ情報などから、交差点Ｊｋにおける信号制御の現状を分析し、分析結果に基づいて出力情報を生成する情報処理のことをいう。
　信号制御の分析には、「地点制御と遠隔制御の切り替え（図６）」、「青時間調整（図７）」、「隊列優先制御（図８）」、及び「隊列区切り制御（図９～図１３）」が含まれる。

　「地点制御と遠隔制御の切り替え（図６）」とは、交差点Ｊｋの現時点の交通状況に応じて、交差点Ｊｋの信号制御を地点制御（単独制御）及び遠隔制御のいずれかに切り替えさせることをいう。
　地点制御と遠隔制御の切り替えに用いる入力情報は、センサ情報及びプローブ情報などである。切り替えに用いる出力情報は、遠隔制御の実行要求又は解除要求であり、出力先は、遠隔制御装置１２である。

　「青時間調整（図７）」とは、プローブ情報から特定される車両４３の走行挙動に基づいて、通行権を与える青時間を交差点Ｊｊの流入路ごとに調整する制御のことをいう。
　青時間調整に用いる入力情報は、交差点Ｊｋの現時点の信号灯色の切り替えタイミング及びプローブ情報などである。青時間調整の出力情報は、青時間の延長指令であり、出力先は、交通信号制御機４７或いは遠隔制御装置１２である。

　「隊列優先制御（図８）」とは、例えば協調型車間自動制御（Cooperative Adaptive Cruise Control：以下、「ＣＡＣＣ」という。）により隊列する車両群が交差点Ｊｋを通過できるように、青時間を延長する制御のことをいう。
　隊列優先制御に用いる入力情報は、交差点Ｊｋの現時点の信号灯色の切り替えタイミング及び隊列走行中の車両４３のプローブ情報などである。隊列優先制御の出力情報は、青時間の延長指令であり、出力先は、交通信号制御機４７である。

　「隊列区切り制御（図９～図１３）」とは、例えばＣＡＣＣにより隊列走行中の複数の車両４３よりなる車両群に、交差点Ｊｋを適切に通過できる車両台数に区切るように指示する制御のことをいう。
　隊列区切り制御に用いる入力情報は、交差点Ｊｋの現時点の信号灯色の切り替えタイミング及び隊列走行中の車両４３のプローブ情報などである。隊列区切り制御の出力情報は、隊列区切り指令であり、出力先は、隊列走行中の車両４３の車載通信機４２である。

　「道路交通の分析」とは、交差点Ｊｋにおける道路交通の現状を分析し、分析結果に基づいて出力情報を生成する情報処理のことをいう。
　交通分析には、「車載機搭載率の算出処理（図１４～図１７）」が含まれる。車載機搭載率とは、実際の車両台数に対する車載機搭載車両の台数の割合である。車載機搭載率の算出処理に用いる入力情報は、センサ情報及びプローブ情報などである。車載機搭載率の算出処理の出力情報は、当該車載機搭載率であり、出力先は、遠隔制御装置１２である。

　「端末感応制御の高度化（図１８）」とは、交通信号制御機４７が実行中の交差点Ｊｋにおける端末感応制御を、路側制御装置５が高度化することをいう。
　端末感応制御の高度化に用いる入力情報は、交差点Ｊｋの現時点の信号灯色の切り替えタイミング及びプローブ情報などである。端末感応制御の高度化の出力情報は、疑似パルス信号であり、出力先は、交通信号制御機４７である。
　なお、疑似パルス信号とは、車両４３を１台ずつ感知する車両感知器が生成する感知パルス信号に似せて、路側制御装置５が擬似的に生成するパルス信号のことをいう。

　「感知器エミュレーション（図１９）」とは、路側制御装置５がプローブ情報から生成した疑似パルス信号を交通信号制御機４７に入力し、車両感知器が設置された交差点Ｊｋと同様の信号制御を交通信号制御機４７に実行させることをいう。
　感知器エミュレーションに用いる入力情報は、交差点Ｊｋの現時点の信号灯色の切り替えタイミング及びプローブ情報などである。感知器エミュレーションの出力情報は、疑似パルス信号であり、出力先は、交通信号制御機４７である。

　「データ間引き（図２０）」とは、路側制御装置５が受信した情報を無条件で遠隔制御装置１２にアップリンク送信するのではなく、不要な情報を間引いて必要情報だけをアップリンク送信することをいう。
　データ間引きに用いる入力情報は、センサ情報及びプローブ情報などである。データ間引きの出力情報は、間引き対象ではない必要情報であり、出力先は、遠隔制御装置１２である。

　「広告選定制御（図２１）」とは、路側制御装置５が車両４３にブロードキャストすべき広告情報を、路側制御装置５が予め記憶する複数の広告情報の中から選択する制御のことをいう。
　広告選択制御に用いる入力情報は、遠隔制御装置１２から提供される広告情報とその優先順位などである。広告選択制御の出力情報は、選択された広告情報であり、出力先は、車載通信機４２である。

　図４及び図５に示す通り、本実施形態の路側制御装置５では、制御部５４（図３参照）が、プローブ情報に含まれる車両位置などに基づいて、交差点Ｊｋにおける信号制御及び道路交通のうちの少なくとも１つの現状を分析し、この分析結果に基づく出力情報を生成する。
　このため、信号情報の分析などの高度な情報処理を交差点Ｊｋごとに分散して実行することができる。従って、路側制御装置５が生成する出力情報を、遠隔制御装置１２や交通信号制御機４７が行う交通感応制御などの種々の制御に利用することができる。

　なお、隊列優先制御（図８）及び隊列区切り制御（図９～図１３）など、遠隔制御装置１２との間で入力情報及び出力情報のやり取りがない制御のみをＩＥＢ５に実行させる場合には、ＩＥＢ５を遠隔制御装置１２と通信可能に接続する必要はない。
　また、車載機搭載率の算出処理（図１４～図１７）など、交通信号制御機４７との間で入力情報及び出力情報のやり取りがない制御のみをＩＥＢ５に実行させる場合には、ＩＥＢ５を交通信号制御機４７と通信可能に接続する必要はない。

　以下、図６～図２１を参照して、路側制御装置５が実行可能な各制御機能の内容を説明する。図６～図２１において図示する道路図では、右側通行の道路を例示している。
　また、以下において、車載通信機４２を搭載した車両４３（プローブ車両）のことを「搭載車両４３Ａ」ということがあり、車載通信機４２を搭載していない車両４３を「非搭載車両４３Ｂ」ということがある。図面において、搭載車両（プローブ車両）４３Ａにはハッチング線が施され、非搭載車両４３Ｂにはハッチング線が施されていない。

　〔地点制御と遠隔制御の切り替えの概要〕
　図６は、地点制御と遠隔制御の切り替えの概要を示す説明図である。
　図６に示すように、ＩＥＢ５は、搭載車両４３Ａから受信するプローブ情報などを用いて、自身が担当する交差点Ｊｋの交通指標をモニタリングしている。
　ＩＥＢ５がモニタリングする交通指標は、例えば、交差点Ｊｋの流入交通量、渋滞長、旅行時間及び車両４３の平均速度のうちの少なくとも１つよりなる。

　図６の遠隔制御装置１２は、交差点Ｊ１（図１参照）の路側制御装置５には、当該特定の交差点Ｊ１のための信号制御パラメータを送信し、別の交差点Ｊ２（図１参照）の路側制御装置５には、当該別の交差点Ｊ２のための信号制御パラメータを送信することができる。
　従って、エリアＡｉに含まれる各路側制御装置５は、自装置に対応する交差点Ｊｋのための信号制御パラメータを含むダウンリンク情報Ｓ１をそれぞれ受信する。

　遠隔制御装置１２は、エリアＡｉに含まれる一部又は全部の交差点Ｊｋの交通信号機４１に遠隔制御を開始させる場合は、遠隔制御の「実行指令」をダウンリンク情報Ｓ１に含める。
　遠隔制御装置１２は、エリアＡｉに含まれる一部又は全部の交差点Ｊｋの交通信号機４１に遠隔制御を終了させて地点制御に戻す場合は、遠隔制御の「解除指令」をダウンリンク情報Ｓ１に含める。

　遠隔制御装置１２は、エリアＡｉに含まれる一部又は全部の交差点Ｊｋについて遠隔制御を実行する場合には、エリアＡｉに含まれる一部又は全部の交差点Ｊｋを制御対象とする系統制御又は面制御などを行い、交通信号機４１に適用する信号制御パラメータを交差点Ｊｋごとに生成する。
　遠隔制御装置１２は、生成した交差点Ｊｋごとの信号制御パラメータをダウンリンク情報Ｓ１に含め、対応する交差点Ｊｋの路側制御装置５に通知することができる。

　図６中の「実行要求」は、地点制御を実行中の交差点ＪｋのＩＥＢ５が、モニタリング中の交通指標に基づいて遠隔制御が必要と判定した場合に、遠隔制御装置１２に遠隔制御の実行を要求する通信フレームである。
　例えば、図６左側の道路図に示すように、ＩＥＢ５は、交差点Ｊｋの流入交通量が所定値以上となったために、地点制御では対応不能になったと判定すると、遠隔制御の実行要求を遠隔制御装置１２に送信する。

　かかる実行要求を受信した遠隔制御装置１２は、遠隔制御を実行可能であるかを自装置でも確認した上で、実行要求の送信元であるＩＥＢ５宛てに、遠隔制御の実行指令を送信する。
　遠隔制御の実行指令を受信した路側制御装置５は、遠隔制御装置１２が生成した信号制御パラメータの交通信号制御機４７への転送を開始する。これにより、交差点Ｊｋの信号制御が地点制御から遠隔制御に切り替わる。

　図６中の「解除要求」は、遠隔制御を実行中の交差点ＪｋのＩＥＢ５が、モニタリング中の交通指標に基づいて遠隔制御が不要と判定した場合に、遠隔制御装置１２に遠隔制御の解除を要求する通信フレームである。
　例えば、図６右側の道路図に示すように、ＩＥＢ５は、交差点Ｊｋの流入交通量が所定値未満となったために、地点制御で対応可能になったと判定すると、遠隔制御の解除要求を遠隔制御装置１２に送信する。

　かかる解除要求を受信した遠隔制御装置１２は、遠隔制御を解除可能であるかを自装置でも確認した上で、解除要求の送信元であるＩＥＢ５宛てに、遠隔制御の解除指令を送信する。
　遠隔制御の解除指令を受信した路側制御装置５は、遠隔制御装置１２が生成する信号制御パラメータの交通信号制御機４７への転送を停止する。これにより、交差点Ｊｋの信号制御が遠隔制御から地点制御に切り替わる。

　このように、本実施形態のＩＥＢ５は、交通指標に応じて遠隔制御の実行要求を遠隔制御装置１２に送信するので、地点制御では足りない交通状況となった場合に、遠隔制御装置１２に遠隔制御を開始させることができる。
　また、ＩＥＢ５は、交通指標に応じて遠隔制御の解除要求を遠隔制御装置１２に送信するので、地点制御で足りる交通状況に戻ったにも係わらず、遠隔制御装置１２が遠隔制御を無駄に継続するのを防止することができる。

　〔青時間調整の概要と処理内容〕
　図７（ａ）は、青時間調整の概要を示す説明図である。図７（ｂ）は、青時間調整の処理内容を示すフローチャートである。
　図７（ａ）に示すように、ＩＥＢ５は、交差点Ｊｋの各流入路についてそれぞれ「青時間判定処理」を実行する。青時間判定処理は、現時点の青時間が不足しているか否かを流入路ごとに判定する処理である。

　図７（ａ）では、東西方向の流入路において、交差点Ｊｋに向かう車両台数が多いために青時間が不足しており、南北方向の流入路において、交差点Ｊｋに向かう車両台数が少ないために青時間が不足していない場合を例示している。
　この場合、ＩＥＢ５は、青時間が不足していない南北方向の青時間を所定の調整時間（例えば１０秒）だけ短くし、青時間が不足している東西方向の青時間を調整時間だけ長くすることにより、１サイクルを一定時間に保持しつつ各方向の青時間を調整する。

　なお、ＩＥＢ５は、すべての方向の青時間が不足している場合、及び、すべての方向の青時間が不足していない場合は、上記の青時間の調整を行わない。
　ＩＥＢ５による青時間判定処理は、交差点Ｊｋにおける搭載車両４３Ａの「信号待ち回数」と、流入路における搭載車両４３Ａの「青時間移動距離」に基づいて実行される。
　信号待ち回数とは、交差点Ｊｋで赤信号により停止した搭載車両４３Ａが、交差点Ｊｋを通過するまでに遭遇した赤信号の回数のことである。

　従って、信号待ち回数＝１は、赤信号による停止直後の青信号で交差点Ｊｋを通過できたことを意味する。信号待ち回数＝２は、赤信号による停止直後の青信号では交差点Ｊｋを通過できず、次回サイクルの青信号で交差点Ｊｋを通過できたことを意味する。
　同様に、信号待ち回数＝３は、次回サイクルの青信号では交差点Ｊｋを通過できず、次々回サイクルの青信号で交差点Ｊｋを通過できたことを意味する。

　信号待ち回数が１以上の場合は、搭載車両４３Ａが１回の青時間により交差点Ｊｋを通過した通常の信号待ちであるから、青時間は不足していないと考えられる。
　信号待ち回数が２以上の場合は、搭載車両４３Ａが２回以上の青時間を経て交差点Ｊｋを通過した場合なので、１回の青信号では搭載車両４３Ａを含む車両４３の待ち行列が捌ける程度の十分な時間長ではなく、青時間が不足している可能性がある。

　もっとも、搭載車両４３Ａが２回以上の青時間を経て交差点Ｊｋを通過する原因は、必ずしも青時間の不足だけではなく、交差点Ｊｋの手前における搭載車両４３Ａの路上駐車、或いは、交差点Ｊｋの流出路での「先詰まり」の発生である可能性もある。
　そこで、青時間判定処理では、搭載車両４３Ａの青時間移動距離Ｌｖと期待移動距離Ｌｐとの比較結果についても、青時間の不足であるか否かの判断材料として考慮される。

　青時間移動距離Ｌｖとは、青開始時点から青終了時点までの間に搭載車両４３Ａが交差点Ｊｋの流入路を移動した距離のことである。
　具体的には、ＩＥＢ５は、青開始時点の搭載車両４３Ａの位置から青終了時点の搭載車両４３Ａの位置までの距離を、青時間移動距離Ｌｖとする。青開始時点及び青終了時点は、交通信号制御機４７から受信する交差点Ｊｋの信号情報から特定でき、搭載車両４３Ａの位置は、搭載車両４３Ａから受信したプローブ情報から特定できる。

　期待移動距離Ｌｐとは、交差点Ｊｋの停止線から上流側に信号待ちによる行列が形成されている場合に、１回の青時間によって捌かれる車両台数に相当する待ち行列長のことをいう。具体的には、次の式で算出される定数である。
　Ｌｐ＝（Ｔｇ／ｓ）×ｄ
　上式において、「Ｔｇ」は青時間（秒）、「ｓ」は車両の捌け率（台／秒）、「ｄ」は信号待ち時の平均車頭間隔（ｍ）を意味する。例えば、Ｔｇ＝６０秒、ｓ＝２台／秒、ｄ＝７ｍとすると、Ｌｐ＝６０÷２×７＝２１０ｍとなる。

　なお、搭載車両４３Ａが流入路で停止したか否か判定は、車両位置が流入路に存在し車両方位が交差点Ｊｋに向かっている搭載車両４３Ａの車両速度が、車両停止と同一視できるほど小さい値の速度閾値（例えば時速４ｋｍ／時）を下回ったあとに、当該速度閾値を再び超えたか否かによって行うことができる。

　青時間移動距離Ｌｖ＜期待移動距離Ｌｐの場合は、駐車や先詰まりなどの、信号待ち以外の何らかの停止原因があったと推定できる。青時間移動距離Ｌｖ≧期待移動距離Ｌｐの場合は、交差点Ｊｋでの信号待ち以外の停止原因がなかったと推定できる。
　そこで、ＩＥＢ５は、Ｌｖ≧Ｌｐでかつ信号待ち回数≧所定回数（例えば２回）である流入路については、青時間不足であると判定し、これらの両不等式のいずれかが成立しない流入路については、青時間不足ではないと判定する。

　ＩＥＢ５による青時間調整の具体例は、図７（ｂ）のフローチャートに記載の通りである。ＩＥＢ５は、自装置が担当する交差点Ｊｋの複数の流入路（例えば、東西方向及び南北方向）ごとに、図７（ｂ）に示すフローチャートの処理を実行する。
　ここでは、東西方向の流入路を想定する。ＩＥＢ５は、東西方向の流入路を通行する搭載車両４３Ａからプローブ情報を受信すると（ステップＳＴ１０１）、プローブ情報に含まれる車両位置などに基づいて青時間移動距離Ｌｖを算出する（ステップＳＴ１０２）。

　次に、ＩＥＢ５は、Ｌｖ≧Ｌｐが成立する否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。
　ステップＳＴ１０３の判定結果が否定的である場合は、ＩＥＢ５は、東西方向の流入路の青時間を延長しない（ステップＳＴ１０６）。
　ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定的である場合は、ＩＥＢ５は、更に、信号待ち回数≧所定回数（例えば２回）が成立するか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。

　ステップＳＴ１０４の判定結果が否定的である場合は、ＩＥＢ５は、東西方向の流入路の青時間を延長しない（ステップＳＴ１０６）。
　ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定的である場合は、ＩＥＢ５は、東西方向の流入路の青時間を延長する（ステップＳＴ１０５）。すなわち、東西方向の流入路を青時間延長の対象方向とする。

　ＩＥＢ５は、南北方向の流入路についても、図７（ｂ）のフローチャートの処理を実行し、南北方向の流入路の青時間を延長するか否かを判定する。
　例えば図７（ａ）に示すように、いずれか一方の流入路の青時間を延長する（青時間不足あり）と判定され、他方の流入路の青時間を延長しない（青時間不足なし）と判定された場合は、ＩＥＢ５は、他方の流入路から一方の流入路に所定の調整時間分だけ青時間を割り振る。

　ＩＥＢ５は、交差点Ｊｋの青時間を延長する場合には、青時間の延長指令の通信フレームを生成し、生成した通信フレームを交差点Ｊｋの信号制御を実行している路側装置に送信する。
　例えば、交差点Ｊｋの信号制御を交通信号制御機４７が実行する場合は、ＩＥＢ５は延長指令を交通信号制御機４７に送信する。交差点Ｊｋの信号制御を遠隔制御装置１２が実行する場合は、ＩＥＢ５は遠隔制御装置１２に延長指令を送信する。

　図７に例示するＩＥＢ５による青時間調整は、流入路から見て少なくとも直進方向の青時間について行われる。
　流入路から見て左折方向及び右折方向の通行権を個別に表示する信号灯器（青矢印など）を有する交差点Ｊｋの場合には、図７に例示する青時間調整を、左折方向及び右折方向の青時間のうちの少なくとも１つについて実行することにしてもよい。

　〔隊列優先制御の概要〕
　図８（ａ）は、隊列優先制御の必要性を示す説明図である。図８（ｂ）は、隊列優先制御の概要を示す説明図である。
　なお、図中の参照符号４３Ｇは、ＣＡＣＣなどの走行制御を行うことにより、車間距離を維持しつつ複数の搭載車両４３Ａが隊列して走行する、隊列走行を実行中の「車両群」を意味する。

　車車間通信を行う車両４３が加減速情報を共有して高精度な車間距離制御を実現するＣＡＣＣを利用して、通常のＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）よりも接近した車間距離で複数の搭載車両４３Ａが隊列走行する技術が既に開発されている。
　この場合、例えば複数台の大型車両が、高速道路において長距離に渡ってＣＡＣＣによる隊列走行を実行すれば、先行車両が風よけとなって後続車両の燃費が向上するとともに、自動運転となる後続車両のドライバの負担が軽減する。

　このため、ＣＡＣＣによる隊列走行が普及すれば、ＣＯ２排出量の削減と車両通行の安全性の向上に繋がると期待されている。
　しかし、交通信号機４１が設置された一般道路を隊列走行の車両群４３Ｇが走行する場合には、車両群４３Ｇに含まれる車両台数が多くなるほど、交差点Ｊｋの通過時間が長くなるので、車両群４３Ｇが一般道路を適切に通行できない事態が想定される。

　例えば、図８（ａ）に示すように、車両群４３Ｇの先頭が交差点Ｊｋの手前を通行している時点では青信号であったが、車両群４３Ｇの一部が交差点Ｊｋに進入した時点で赤信号となる場合である。
　この場合、車両群４３Ｇの先頭車両以外の後続車両がブレーキをかけると、隊列走行が途切れることになり、後続車両がブレーキをかけなかったときは赤信号を無視して交差点Ｊｋに進入してしまうことになる。

　そこで、図８（ｂ）に示すように、ＩＥＢ５は、交差点Ｊｋの流入路を隊列走行する車両群４３Ｇを検出した場合に、車両群４３Ｇの最後尾車両（最も上流側の搭載車両４３Ａ）が青信号で交差点Ｊｋを通過できるように、交差点Ｊｋの青時間を延長する。
　かかる隊列優先制御をＩＥＢ５が実行すれば、車両群４３Ｇの隊列走行の途切れ及び赤信号無視などの発生を未然に防止することができる。従って、車両群４３Ｇが一般道路を適切に通行できるようになる。

　図８（ｂ）の例では、車両群４３Ｇに含まれる全部又は一部の搭載車両４３Ａ（例えば先頭車両）が、隊列走行中であることを示す「隊列走行情報」を車車間通信のプローブ情報に含めて送信する。
　このため、ＩＥＢ５は、搭載車両４３Ａから受信したプローブ情報に含まれる隊列走行情報、車両位置及び車両方位などから、隊列走行の車両群４３Ｇが交差点Ｊｋに接近中であることを事前に検出することができる。

　隊列走行の搭載車両４３Ａ（例えば先頭車両）が送信するプローブ情報には、例えば、車両群４３Ｇの番号値及び総車両台数など、車両群４３Ｇの先頭（最後尾でもよい。）から何番目であるかを特定可能な情報（以下、「群内識別情報」という。）も含まれる。
　このため、ＩＥＢ５は、現状の青時間が終了する前に最後尾車両が交差点Ｊｋを通過できない場合に、車両群４３Ｇの流入方向の青時間を延長し、通過できる場合には青時間を延長しない。

　図８（ｂ）の隊列優先制御において、車両群４３Ｇの流入方向（図８の東西方向）の青時間を延長する場合は、延長時間分だけ交差方向（図８の南北方向）の青時間を短縮することが好ましい。交差点Ｊｋの１サイクルの時間を乱さないためである。
　図８（ｂ）の隊列優先制御において、青時間の延長時間は予め設定された延長限度以内であることが好ましい。延長時間が長すぎると、車両群４３Ｇの流入方向と交差する交差方向の通行が阻害されるからである。

　〔隊列区切り制御の概要〕
　図９（ａ）及び（ｂ）は、ＩＥＢ５が実行可能な２種類の隊列区切り制御を示す。図９（ａ）は、第１区切り制御の概要を示す説明図である。図９（ｂ）は、第２区切り制御の概要を示す説明図である。
　図９（ａ）の第１区切り制御は、青時間に基づく隊列区切り制御である。図９（ｂ）の第２区切り制御は、先詰まりに基づく隊列区切り制御である。

　なお、図中の参照符号４３Ｇｘは、隊列走行の車両群４３Ｇのうち、今回の青時間に交差点Ｊｋを通過させる「先行車両」を意味し、参照符号４３Ｇｙは、次回の青時間に交差点Ｊｋを通過させる「後続車両」を意味する。
　また、図中の参照符号４３Ｓは、隊列走行の車両群４３Ｇの下流側を通行する車両４３のうち、交差点Ｊｋの流出路において発生した先詰まりの末尾に位置する末尾車両を意味する。末尾車両４３Ｓは、搭載車両４３Ａ又は非搭載車両４３Ｂよりなる。

　前述の隊列優先制御（図８）において、車両群４３Ｇの走行方向（図８の東西方向）の青時間を延長すると、その延長分だけ交差方向（図８の南北方向）の青時間が短縮され、交差方向の渋滞原因となる可能性がある。

　特に、図９（ａ）に示すように、隊列する車両台数（図例では９台）が多い車両群４３Ｇが通行する頻度が高まると、延長限度いっぱいまで青時間が延長される頻度も高まり、交差方向の交通に対する悪影響が高まる。
　そこで、ＩＥＢ５は、現時点の青残り時間に応じて先行車両４３Ｇｘと後続車両４３Ｇｙの境目に対応する区切り情報を生成し、生成した区切り情報を含む隊列区切り指令を、車両群４３Ｇに送信する。これが青時間に基づく隊列区切り制御（＝第１区切り制御）である。

　第１区切り制御をＩＥＢ５が実行すれば、青残り時間に応じた区切り情報を車両群４３Ｇが予め察知できるので、車両群４３Ｇの流入方向の青時間を延長しなくても、後続車両４３Ｇｙが交差点Ｊｋに取り残されるのを未然に防止できる。
　また、隊列優先制御（図８）による青時間の延長では賄えないほど長い車両群４３Ｇの場合であっても、後続車両４３Ｇｙが交差点Ｊｋに取り残されるのを未然に防止することができる。

　なお、ＩＥＢ５は、青時間に基づく隊列区切り制御である第１区切り制御を、前述の隊列優先制御（図８）を行わずに単独で実行することもできるし（単独処理）、当該隊列優先制御と並行して実行することもできる（並行処理）。

　一方、図９（ｂ）に示すように、交差点Ｊｋの流出路で「先詰まり」が発生している場合には、車両群４３Ｇの流入方向の青時間に余裕があっても、車両群４３Ｇの一部の搭載車両４３Ａが交差点Ｊｋの内部で停車してしまう可能性がある。
　そこで、ＩＥＢ５は、先詰まりの上流側の空きスペースに応じて先行車両４３Ｇｘと後続車両４３Ｇｙの境目に対応する区切り情報を生成し、生成した区切り情報を含む隊列区切り指令を車両群４３Ｇに送信する。これが先詰まりに基づく隊列区切り制御（＝第２区切り制御）である。

　第２区切り制御をＩＥＢ５が実行すれば、先詰まりの空きスペースに応じた区切り情報を車両群４３Ｇが予め察知できるので、交差点Ｊｋの流出路に先詰まりが発生していても、後続車両４３Ｇｙが交差点Ｊｋに取り残されるのを未然に防止することができる。

　〔第１区切り制御の処理内容〕
　図１０は、第１区切り制御の処理内容を示すフローチャートである。
　ＩＥＢ５は、自装置が担当する交差点Ｊｊの複数の流入路（例えば、東西方向及び南北方向）ごとに、図１０に示すフローチャートの処理を実行する。

　ここでは、東西方向の流入路を想定する。ＩＥＢ５は、東西方向の流入路を通行する搭載車両４３Ａから隊列走行情報を含むプローブ情報を受信すると（ステップＳＴ１２１）、先頭車両がプローブ情報に含まれる今回の青時間内に「監視地点」を通過したか否かを判定する（ステップＳＴ１２２）。
　監視地点とは、ＩＥＢ５が予め記憶する仮想地点であって、例えば交差点Ｊｋの停止線から所定の監視距離（例えば１５０ｍ）だけ離れた位置に設定されている。

　ステップＳＴ１２２の判定結果が否定的である場合は、ＩＥＢ５は、処理をステップＳＴ１２１の前に戻す。すなわち、ＩＥＢ５は、先頭車両の監視地点の通過を検出するまでプローブ情報の受信を継続する。
　ステップＳＴ１２２の判定結果が否定的である場合は、ＩＥＢ５は、青終了時点に先頭車両が停止線に到達するか否かを判定する（ステップＳＴ１２３）。

　ステップＳＴ１２３の判定は、例えば、先頭車両が監視地点を通過した時点の青残り時間Ｔｒと車両速度Ｖの積と、監視距離Ｌｋとの対比により行われる。
　具体的には、ＩＥＢ５は、Ｔｒ×Ｖ≧Ｌｋの場合は、先頭車両が停止線に到達すると判定し、Ｔｒ×Ｖ＜Ｌｋの場合は、先頭車両が停止線に到達しないと判定する。
　なお、この場合の車両速度Ｖは、予め定めた固定値であってもよいし、車両群４３Ｇから受信したプローブ情報に含まれる車両速度を用いてもよい。

　ステップＳＴ１２３の判定結果が否定的である場合は、ＩＥＢ５は、処理を終了する。
　車両群４３Ｇの先頭車両が交差点Ｊｋの停止線に到達できなければ、車両群４３Ｇに含まれるすべての搭載車両４３Ａが赤信号で停止線の手前で停止するため、車両群４３Ｇを区切る必要がないとからである。
　ステップＳＴ１２３の判定結果が肯定的である場合は、ＩＥＢ５は、更に、青終了時点に最後尾車両が交差点を抜けるか否かを判定する（ステップＳＴ１２４）。

　ステップＳＴ１２４の判定は、例えば、先頭車両が監視地点を通過した時点の青残り時間Ｔｒと車両速度Ｖの積と、監視距離Ｌｋと交差点の内部距離Ｌｊと車両群長さＬｇとの和との対比により行われる。
　具体的には、ＩＥＢ５は、Ｔｒ×Ｖ≧Ｌｋ＋Ｌｊ＋Ｌｇの場合は、最後尾車両が交差点Ｊｋを抜けると判定し、Ｔｒ×Ｖ＜Ｌｋ＋Ｌｊ＋Ｌｇの場合は、最後尾車両が交差点を抜けないと判定する。

　交差点の内部距離Ｌｊは、ＩＥＢ５の記憶部５７に予め記憶されている。車両群長さＬｇは、プローブ情報に含まれる車両群４３Ｇの車両台数などの情報から算出することができる。
　例えば、ＩＥＢ５は、固定値として予め記憶する平均車長とプローブ情報に含まれる車両台数との積により、車両群長さＬｇを算出する。車両群４３Ｇを構成する各搭載車両４３Ａの車長寸法がプローブ情報に含まれる場合には、ＩＥＢ５は、各車長寸法を合計して車両群長さＬｇを算出することもできる。

　なお、ＩＥＢ５は、隊列優先制御（図８）を並行して実行しない場合は、ステップＳＴ１２４の判定に用いる青終了時点として、当該隊列優先制御による延長を行っていない通常の青時間の終了時点を採用する。
　また、ＩＥＢ５は、隊列優先制御（図８）を並行して実行する場合は、ステップＳＴ１２４の判定に用いる青終了時点として、当該隊列優先制御によって延長した後の青時間の終了時点を採用する。

　ステップＳＴ１２４の判定結果が肯定的である場合は、ＩＥＢ５は、車両群４３Ｇのすべての搭載車両４３Ａが交差点Ｊｋを通過可能である通知を含む通信フレームを、路車間通信によって搭載車両４３Ａの一部又は全部に宛てて送信する（ステップＳＴ１２６）。その後、ＩＥＢ５は処理を終了する。
　これにより、車両群４３Ｇを構成する搭載車両４３Ａは、隊列走行の車両群４３Ｇの全体が青信号で交差点Ｊｋを通過できることを事前に察知することができる。

　ステップＳＴ１２４の判定結果が否定的である場合は、ＩＥＢ５は、先行車両４３Ｇｘと後続車両４３Ｇｙとの「区切り情報」を生成する（ステップＳＴ１２５）。
　区切り情報とは、１つの車両群４３Ｇを先行車両４３Ｇｘと後続車両４３Ｇｙに区切る場合における、区切りの境界に対応する搭載車両４３Ａを特定可能な情報のことである。区切り情報には、例えば次の区切り情報１～４のいずれかを採用することができる。

　区切り情報１：先行車両４３Ｇｘの車両台数、
　区切り情報２：先行車両４３Ｇｘの最後尾車両の群内識別情報又は車両ＩＤ
　区切り情報３：後続車両４３Ｇｙの車両台数
　区切り情報４：後続車両４３Ｇｙの先頭車両の群内識別情報又は車両ＩＤ

　ＩＥＢ５は、車両群４３Ｇの先頭からの区切り位置Ｘを、Ｘ＝（Ｌｋ＋Ｌｊ＋Ｌｇ）－（Ｔｒ×Ｖ）の算出式により算出し、算出した区切り位置Ｘから下流側に離れた直近の搭載車両４３Ａを、先行車両４３Ｇｘの最後尾車両として抽出する。
　ＩＥＢ５は、抽出した最後尾車両の群内識別情報に基づいて、上記の区切り情報１～４のうちのいずれかよりなる区切り情報を生成する。なお、区切り位置Ｘそのものを路車間通信にて車両側に通知し、区切り情報１～４を搭載車両４３Ａに生成させてもよい。

　次に、ＩＥＢ５は、区切り情報を含む隊列区切り指令の通信フレームを、路車間通信によって搭載車両４３Ａの一部又は全部に宛てて送信する（ステップＳＴ１２７）。その後、ＩＥＢ５は処理を終了する。
　これにより、車両群４３Ｇを構成する搭載車両４３Ａは、隊列走行の車両群４３Ｇのうち、どの車両までが今回通過分の先行車両４３Ｇｘであり、どの車両からが次回通過分の後続車両４３Ｇｙであるかを、事前に察知することができる。

　例えば、隊列走行中の先頭車両が、隊列の許可及び解除などを他車両に指示する親機の機能を有すると仮定する。また、図９（ａ）に示すように、先頭から６台が先行車両４３Ｇｘであり、残り３台が後続車両４３Ｇｙであるとする。
　この場合、ＩＥＢ５から隊列区切り指令を受信した先頭車両は、先頭から７番目の搭載車両４３Ａ（後続車両４３Ｇｙの先頭車両）に対して、隊列走行の解除指示を車車間通信によって送信する。

　上記の解除指令を受信した７番目の搭載車両４３Ａは、６番目の搭載車両４３Ａに対するＣＡＣＣなどの車間制御を解除する。従って、車両群４３Ｇは、先頭から６台の先行車両４３Ｇｘと残り３台の後続車両４３Ｇｙとに分断される。
　分断後は、７番目の搭載車両４３Ａが後続車両４３Ｇｙの親機として機能する。なお、後続車両４３Ｇｙが先行車両４３Ｇｘに再接近し、先行車両４３Ｇｘの先頭車両に隊列を許可された場合は、元の９台の車両群４３Ｇに戻る。

　〔第２区切り制御の処理内容〕
　図１１及び図１２は、ＩＥＢ５が第２区切り制御を実行した場合の道路状況の変遷例を時系列に示す説明図である。図１２には、図１１に続く道路状況が記載されている。
　図１３は、第２区切り制御の処理内容を示すフローチャートである。以下、図１１～図１３を参照しつつ、第２区切り制御の処理内容を説明する。

　図１１の道路状況１は、隊列走行の車両群４３Ｇが交差点Ｊｋの手前で赤信号により停止中の状態を示している。
　図１１中の「Ｌｓ１」は、車両群４３Ｇの先頭から交差点Ｊｋの停止線までの第１区間の区間長を示し、「Ｌｓ２」は、流出路の上流端から先詰まりの末尾車両４３Ｓまでの第２区間の区間長を示している。また、「Ｌｓ」は、車両群４３Ｇに割り当て可能な流出路の空きスペースの長さである。

　図１１の道路状況２は、道路状況１の後に交差点Ｊｋが青信号に変化し、第１区間長Ｌｓ１の範囲に存在していた車両４３が流出路に向かう状態を示している。
　図１１の道路状況３は、ＩＥＢ５が最初の第２区切り制御により検出した空きスペース長Ｌｓに、車両群４３Ｇの先行車両４３Ｇｘが収まった状態を示している。
　図１２の道路状況４は、道路状況３の後に交差点Ｊｋが赤信号に変化し、車両群４３Ｇの後続車両４３Ｇｙが赤信号で交差点Ｊｋの手前で停止中の状態を示している。

　図１２の道路状況４では、道路状況３の後の２回目の赤信号の間に、流出路の先詰まりが下流側に進行したことにより、新たな空きスペース長Ｌｓが形成されている。
　図１２中の「４３Ｇｙｘ」及び「４３Ｇｙｙ」は、最初の隊列区切り制御で残された後続車両である車両群４３Ｇｙのうち、２回目の隊列区切り制御により区切られた先行車両及び後続車両を示している。
　図１２の道路状況５は、ＩＥＢ５が２回目の隊列区切り制御により検出した空きスペース長Ｌｓに、車両群４３Ｇｙの先行車両４３Ｇｙｘが収まった状態を示している。

　ＩＥＢ５は、自装置が担当する交差点Ｊｋの複数の流入路（例えば、東西方向及び南北方向）ごとに、図１３に示すフローチャートの処理を実行する。
　ここでは、東西方向の流入路を想定する。ＩＥＢ５は、東西方向の流入路において、信号待ち停止中の車両群４３Ｇから隊列走行情報を含むプローブ情報を受信すると（ステップＳＴ１４１）、今回サイクルの青時間が開始したか否かを判定する（ステップＳＴ１４２）。

　ステップＳＴ１４２の判定結果が否定的である場合は、ＩＥＢ５は、処理をステップＳＴ１４１の前に戻す。すなわち、ＩＥＢ５は、今回サイクルの青時間の開始を検出するまでプローブ情報の受信を継続する。
　ステップＳＴ１４２の判定結果が肯定的である場合は、ＩＥＢ５は、交差点Ｊｋの流出路において、車両群４３Ｇの交差点Ｊｋからの流出を阻害する先詰まりが発生しているか否か判定する（ステップＳＴ１４３）。

　ステップＳＴ１４３の判定は、例えば、流出路の上流部分を撮影対象に含む監視カメラ（路側センサ４４）が撮影した画像データを解析することによって行うことできる。
　搭載車両４３Ａが、自車両に設けたカメラの撮影画像から前方の車両４３の停止を観測でき、この観測情報をプローブ情報に含める場合には、ＩＥＢ５は、搭載車両４３Ａから通知された観測情報を利用してステップＳＴ１４３の判定を行うことにしてもよい。

　例えば、図１１の道路状況１において、信号待ちの先頭の搭載車両４３Ａ（停止線の直近の搭載車両４３Ａ）が、流出路に存在する末尾車両４３Ｓの停止を観測した場合に、その観測情報をプローブ情報に含めてＩＥＢ５に送信すればよい。
　この場合、ＩＥＢ５は、信号待ちの先頭の搭載車両４３Ａから受信したプローブ情報に含まれる観測情報により、流出路における先詰まりの発生を検出することができる。

　ステップＳＴ１４３の判定結果が否定的である場合は、ＩＥＢ５は、車両群４３Ｇのすべての搭載車両４３Ａが交差点Ｊｋを通過可能である通知を含む通信フレームを、路車間通信によって搭載車両４３Ａの一部又は全部に宛てて送信する（ステップＳＴ１４４）。その後、ＩＥＢ５は処理を終了する。
　これにより、車両群４３Ｇを構成する搭載車両４３Ａは、隊列走行の車両群４３Ｇの全体が先詰まりに遭遇せずに交差点Ｊｋを通過できることを事前に察知することができる。

　ステップＳＴ１４３の判定結果が肯定的である場合は、ＩＥＢ５は、流出路の空きスペース長Ｌｓを算出する（ステップＳＴ１４５）。
　具体的には、ＩＥＢ５は、第２区間長Ｌｓ２から第１区間長Ｌｓ１を減算することにより、空きスペース長Ｌｓを算出する。第１区間長Ｌｓ１は、車両群４３Ｇの先頭車両の車両位置と停止線の位置から算出することができる（図１１の道路状況１参照）。なお、車両群４３Ｇが信号待ちの先頭である場合は、第１区間長Ｌｓ１の値は０となる

　第２区間長Ｌｓ２は、監視カメラよりなる路側センサ４４の画像データから先詰まりを判定する場合には、当該画像データの解析結果から取得できる。
　また、信号待ちの先頭の搭載車両４３Ａ（停止線の直近の搭載車両４３Ａ）が、末尾車両４３Ｓまでの車間距離をＩＥＢ５に通知する場合は、通知された車間距離から交差点Ｊｋの内部距離Ｌｊを減算することにより、第２区間長Ｌｓ２を算出することができる。

　次に、ＩＥＢ５は、空きスペース長Ｌｓが所定の閾値Ｔｈｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１４６）。
　所定の閾値Ｔｈｓは、例えば、車両４３の平均車頭間隔ｄ又はこれに１より大きい所定のマージン率を乗算した値に設定される。

　次に、ＩＥＢ５は、現時点の青残り時間が所定の閾値Ｔｈｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１４７）。
　所定の閾値Ｔｈｔは、例えば、交差点Ｊｋの手前の所定位置で信号待ち停止中の車両４３が、青信号中に交差点Ｊｋを通過する場合の平均通過時間に設定される。

　ステップＳＴ１４６の判定結果が否定的である場合、及びステップＳＴ１４７の判定結果が否定的である場合は、ＩＥＢ５は、車両４３が交差点Ｊｋを通過できない通知を含む通信フレームを、路車間通信によって搭載車両４３Ａの一部又は全部に宛てて送信する（ステップＳＴ１４９）。その後、ＩＥＢ５は処理を終了する。
　これにより、車両群４３Ｇを構成する搭載車両４３Ａは、隊列走行の車両群４３Ｇが１台も交差点Ｊｋを通過できないことを事前に察知することができる。

　ステップＳＴ１４７の判定結果が肯定的である場合は、ＩＥＢ５は、先行車両４３Ｇｘと後続車両４３Ｇｙとの「区切り情報」を生成する（ステップＳ１４８）。
　具体的には、ＩＥＢ５は、車両群４３Ｇの先頭からの区切り位置Ｘとして空きスペース長Ｌｓを採用し、区切り位置Ｘから下流側に離れた直近の搭載車両４３Ａを、先行車両４３Ｇｘの最後尾車両として抽出する。
　ＩＥＢ５は、抽出した最後尾車両の群内識別情報に基づいて、前述の区切り情報１～４のうちのいずれかよりなる区切り情報を生成する。なお、区切り位置Ｘそのものを路車間通信にて車両側に通知し、区切り情報１～４を搭載車両４３Ａに生成させてもよい。

　そして、ＩＥＢ５は、生成した区切り情報を含む隊列区切り指令の通信フレームを、路車間通信によって搭載車両４３Ａの一部又は全部に宛てて送信する（ステップＳＴ１４８）。
　これにより、車両群４３Ｇを構成する搭載車両４３Ａは、隊列走行の車両群４３Ｇのうち、どの車両までが今回通過分の先行車両４３Ｇｘであり、どの車両からが次回通過分の後続車両４３Ｇｙであるかを、事前に察知することができる。

　ＩＥＢ５は、ステップＳＴ１４８を実行すると、青残り時間が終了するまで待機してから（ステップＳＴ１５０）、処理をステップＳ１４１の前に戻す。
　従って、流出路の空きスペース長Ｌｓの算出（ステップＳ１４５）と、空きスペース長Ｌｓに基づく区切り情報の生成（ステップＳＴ１４８）は、１サイクルごとに繰り返される。その理由は、道路状況３及び４に示す通り、赤時間の間に先詰まりが下流側に進行することにより、新たに空きスペース長Ｌｓが発生し得るからである。

　例えば、隊列走行中の先頭車両が、隊列の許可及び解除などを他車両に指示する親機の機能を有すると仮定する。
　また、図１１に示すように、最初の第２区切り制御では、車両群４３Ｇの先頭から２台が先行車両４３Ｇｘであり、残り７台が後続車両４３Ｇｙであるとする。更に、図１２に示すように、２回目の第２区切り制御では、車両群４３Ｇｙの先頭から２台が先行車両４３Ｇｙｘであり、残りの５台が後続車両４３Ｇｙｙであるとする。

　この場合、道路状況１において、ＩＥＢ５が最初の第２区切り制御を行って隊列区切り指令を送信すると、この隊列区切り指令を受信した車両群４３Ｇの先頭車両は、先頭から３番目の搭載車両４３Ａ（後続車両４３Ｇｙの先頭車両）に対して、隊列走行の解除指示を車車間通信によって送信する。

　上記の解除指令を受信した３番目の搭載車両４３Ａは、２番目の搭載車両４３Ａに対するＣＡＣＣなどの車間制御を解除する。従って、車両群４３Ｇは、先頭から２台の先行車両４３Ｇｘと残り７台の後続車両４３Ｇｙとに分断される。
　分断後は、道路状況３に示すように、３番目の搭載車両４３Ａが７台の後続車両４３Ｇｙの親機として機能し、７台の搭載車両４３Ａが隊列する車両群４３Ｇｙとなる。

　次に、道路状況４において、ＩＥＢ５が２回目の第２区切り制御を行って隊列区切り指令を送信すると、この隊列区切り指令を受信した車両群４３Ｇｙの先頭車両は、先頭から３番目の搭載車両４３Ａ（後続車両４３Ｇｙｙの先頭車両）に対して、隊列走行の解除指示を車車間通信によって送信する。

　上記の解除指令を受信した３番目の搭載車両４３Ａは、２番目の搭載車両４３Ａに対するＣＡＣＣなどの車間制御を解除する。従って、車両群４３Ｇｙは、先頭から２台の先行車両４３Ｇｘｙと残り５台の後続車両４３Ｇｙｙとに分断される。
　分断後は、道路状況５に示すように、３番目の搭載車両４３Ａが５台の後続車両４３Ｇｙｙの親機として機能し、５台の搭載車両４３Ａが隊列する車両群４３Ｇｙｙとなる。

　〔車載機搭載率の算出処理の概要〕
　図１４（ａ）及び（ｂ）は、ＩＥＢ５が実行可能な２種類の車載機搭載率の算出処理を示す。図１４（ａ）は、第１算出処理の概要を示す説明図である。図１４（ｂ）は、第２算出処理の概要を示す説明図である。
　車載機搭載率（以下、単に「搭載率」ともいう。）Ｒは、通行中の全車両の台数を通行中の搭載車両４３Ａの台数で除することにより、算出される割合である。

　従って、複数のプローブ情報から収集した車両ＩＤ数により搭載車両４３Ａの台数が判明すると、搭載車両台数を搭載率Ｒで除することにより実際の交通量を推定できる。
　搭載率Ｒは、地域によって異なる可能性が高い。また、搭載率Ｒは、曜日や時間帯ごとに変化するなど周期的な変動があり、車載通信機４２の普及率の向上に伴って長期的には徐々に増加すると考えられる。従って、ＩＥＢ５が、現時点の各地の搭載率Ｒを測定することは、プローブ情報から実際の交通量を推定する場合に重要となる。

　図１４（ａ）の第１算出処理は、車両感知器よりなる路側センサ４４を利用する算出処理であり、図１４（ｂ）の第２算出処理は、車両感知器よりなる路側センサ４４を利用しない算出処理である。
　なお、図中の参照符号４４Ａは、車両感知器よりなる路側センサ４４が車両４３を１台ずつ感知する感知領域である。

　図１４（ａ）の第１算出処理では、ＩＥＢ５は、搭載率Ｒ＝搭載車両台数／感知台数の算出式により、搭載率Ｒを算出する。
　「感知台数」とは、車両感知器が所定の観測期間に感知した感知領域４４Ａの通過車両の台数である。「搭載車両台数」とは、プローブ情報に含まれる車両位置と時刻情報に基づいて、同じ観測期間に感知領域４４Ａを通過したと推定される搭載車両（プローブ車両）４３Ａの台数である。

　このように、車両感知器が設置された交差点Ｊｋでは、すべての車両４３の交通量が感知台数によって得られるので、所定の観測期間の搭載車両台数を同じ観測期間の感知台数で除することにより、搭載率Ｒを容易に算出することができる。
　しかし、第１算出処理では、感知台数を用いるため、車両感知器が未設置の交差点Ｊｋには適用できないという欠点がある。

　これに対して、図１４（ｂ）の第２算出処理では、ＩＥＢ５は、搭載率Ｒ＝区間搭載台数／区間トータル台数の算出式を用いて搭載率Ｒを算出する。この場合、車両感知器が未設置の交差点Ｊｋであっても、搭載率Ｒを算出できるようになる。
　「区間搭載台数」とは、流入路に形成された待ち行列に含まれる所定の「測定区間」に存在する搭載車両４３Ａの台数のことである。「区間トータル台数」とは、当該「測定区間」に存在する車両４３の総台数のことである。

　〔第２算出処理における算出方法の例〕
　上記の算出式を用いる第２算出処理では、流入路の「測定区間」の定義の仕方により、図１５～図１７に例示される複数種類の算出方法１～３を採用し得る。
　なお、図１５～図１７において、「Ｎａ」は区間搭載台数であり、「ｄ」は信号待ち時の平均車頭間隔であり、「Ｌ１～Ｌ３」は各算出方法１～３においてそれぞれ使用される測定区間である。

　図１５は、第２算出処理における算出方法１を示す説明図である。
　図１５の算出方法１に用いる測定区間は、図示の第１測定区間Ｌ１よりなる。第１測定区間Ｌ１の下流端は、流入路の停止線である。第１測定区間Ｌ１の上流端は、流入路の待ち行列に含まれる搭載車両４３Ａのうちの最後尾車両４３Ｅの停止位置である。

　算出方法１を採用する場合には、ＩＥＢ５は、交差点Ｊｋの流入路において信号待ちで停止中の１又は複数の搭載車両４３Ａからプローブ情報を受信すると、１又は複数の搭載車両４３Ａの車両位置の中から、最も上流側の最後尾車両４３Ｅの車両位置を特定する。
　その後、ＩＥＢ５は、最後尾車両４３Ｅの車両位置から停止線までの第１測定区間Ｌ１の長さを算出する。

　次に、ＩＥＢ５は、第１測定区間Ｌ１に位置する搭載車両４３Ａの台数値（図１５では４台）を、区間搭載台数Ｎａとする。また、ＩＥＢ５は、第１測定区間Ｌ１の区間長を平均車頭間隔ｄで除した値（図１５では１４台）を、区間トータル台数と推定する。
　そして、ＩＥＢ５は、区間搭載台数Ｎａを推定した区間トータル台数で除することにより、搭載率Ｒを算出する。すなわち、ＩＥＢ５は、Ｒ＝Ｎａ／（Ｌ１／ｄ）の算出式により、搭載率Ｒを算出する。

　算出処理１において、最後尾車両４３Ｅの車両位置の選択は、プローブ情報に含まれる車両位置の精度情報（例えば、プローブ情報に含まれるＧＰＳの信頼度指標など）に基づいて、所定閾値以下の誤差である車両位置の中から行うことが好ましい。
　このようにすれば、第１測定区間Ｌ１の区間長の精度が向上するので、これを用いて算出される搭載率Ｒの精度も向上する。

　図１６は、第２算出処理における算出方法２を示す説明図である。
　図１６の算出方法２に用いる測定区間は、図示の第２測定区間Ｌ２よりなる。第２測定区間Ｌ２の下流端は、流入路の停止線である。第２測定区間Ｌ２の上流端は、下流端から予め定めた所定距離（例えば１５０ｍ）だけ上流側に離れた位置である。ただし、第２測定区間Ｌ２の上流端は、流入路の待ち行列に含まれる搭載車両４３Ａのうちの最後尾車両４３Ｅの停止位置よりも下流側であることを条件とする。

　算出方法２を採用する場合には、ＩＥＢ５は、交差点Ｊｋの流入路において信号待ちで停止中の１又は複数の搭載車両４３Ａからプローブ情報を受信すると、１又は複数の搭載車両４３Ａの車両位置の中から、最も上流側の最後尾車両４３Ｅの車両位置を特定する。
　その後、ＩＥＢ５は、第２測定区間Ｌ２の上流端が最後尾車両４３Ｅの車両位置よりも下流側か否かを判定する。ＩＥＢ５は、判定結果が肯定的である場合は、第２測定区間Ｌ２による算出を実行し、否定的である場合は算出を実行しない。

　次に、ＩＥＢ５は、第２測定区間Ｌ２に位置する搭載車両４３Ａの台数値（図１６では２台）を、区間搭載台数Ｎａとする。また、ＩＥＢ５は、第２測定区間Ｌ２の区間長を平均車頭間隔ｄで除した値（図１６では９台）を、区間トータル台数と推定する。
　そして、ＩＥＢ５は、区間内搭載台数Ｎａを推定した区間内車両台数で除することにより、搭載率Ｒを算出する。すなわち、ＩＥＢ５は、Ｒ＝Ｎａ／（Ｌ２／ｄ）の算出式により、搭載率Ｒを算出する。

　算出方法１では、第１測定区間Ｌ１の上流端が、搭載車両４３Ａである最後尾車両４３Ｅの停止位置と一致するので、必ず最後尾車両４３Ｅが搭載車両４３Ａとしてカウントされる。このため、搭載率Ｒが実際よりも高めとなる可能性がある。
　この回避策として、最後尾車両４３Ｅの停止位置から「上流側」に測定区間の上流端をずらすことが考えられる。しかし、最後尾車両４３Ｅの上流側では、非搭載車両４３Ｂの存否を推定できないので、測定区間の上流端を定義できない。

　このため、算出方法２では、最後尾車両４３Ｅの停止位置から「下流側」に位置する上流端となることを第２測定区間Ｌ２の条件としている。最後尾車両４３Ｅは交差点Ｊｋの待ち行列に含まれるから、この車両４３Ｅの下流側には、必ず搭載車両４３Ａ又は非搭載車両４３Ｂが存在すると考えられるからである。
　算出方法２によれば、第２測定区間Ｌ２の上流端と最後尾車両４３Ｅの停止位置が必然的に一致するのを回避できるので、算出方法１に比べて搭載率Ｒを精度よく算出できる。

　図１７は、第３算出処理における算出方法３を示す説明図である。
　図１７の算出方法３は、図１６の算出方法２を複数車線の場合に拡張した方法である。測定区間は、図示の第３測定区間Ｌ３よりなる。
　第３測定区間Ｌ３の下流端は、流入路の停止線である。第３測定区間Ｌ３の上流端は、下流端から予め定めた所定距離（例えば１５０ｍ）だけ上流側に離れた位置である。第３測定区間Ｌ３の上流端は、複数車線の流入路の待ち行列に含まれる搭載車両４３Ａのうち、すべての車線の最後尾車両４３Ｅ１，４３Ｅ２の下流側であることを条件とする。

　すなわち、一方の車線の最後尾車両４３Ｅ１とし、他方の車線の最後尾車両４３Ｅ２とすると、第３測定区間Ｌ３の上流端は、下流側の最後尾車両４３Ｅ２の停止位置よりも、更に下流側に位置することが必要である。

　算出方法３を採用する場合には、ＩＥＢ５は、交差点Ｊｋの流入路において信号待ちで停止中の１又は複数の搭載車両４３Ａからプローブ情報を受信すると、１又は複数の搭載車両４３Ａの車両位置の中から、最も上流側の最後尾車両４３Ｅ１，４３Ｅ２の車両位置を車線ごとに特定する。
　その後、ＩＥＢ５は、第３測定区間Ｌ３の上流端が最後尾車両４３Ｅ２の車両位置よりも下流側か否かを判定する。ＩＥＢ５は、判定結果が肯定的である場合は、第２測定区間Ｌ２による算出を実行し、否定的である場合は算出を実行しない。

　次に、ＩＥＢ５は、第３測定区間Ｌ３に位置する搭載車両４３Ａの台数値（図１７では３台）を、区間搭載台数Ｎａとする。また、ＩＥＢ５は、第３測定区間Ｌ３の区間長を平均車頭間隔ｄで除した値（図１７では７台）に車線数（図１７では２）を乗じた値（図１７では１４台）を、区間トータル台数と推定する。
　そして、ＩＥＢ５は、区間搭載台数Ｎａを推定した区間トータル台数で除することにより、搭載率Ｒを算出する。すなわち、ＩＥＢ５は、Ｒ＝Ｎａ／（Ｌ３×ｎ／ｄ）の算出式により、搭載率Ｒを算出する。

　以上の算出方法１～３において、各測定区間Ｌ１～Ｌ３の下流端は、必ずしも交差点Ｊｋの停止線とする必要はない。
　各測定区間Ｌ１～Ｌ３の下流端は、例えば、停止線から車両４３の数台分だけ上流側の位置に設定してもよいし、待ち行列に含まれる搭載車両４３Ａのうちで最も下流側に位置する搭載車両４３Ａの停止位置に設定してもよい。

　また、算出方法１において、第１測定区間Ｌ１の上流端は、必ずしも最後尾車両４３Ｅの車両位置を用いる必要はなく、最後尾車両４３Ｅから下流側に２番目以後の搭載車両４３Ａの車両位置を採用してもよい。
　更に、算出方法２及び３において、第２及び第３測定区間Ｌ２，Ｌ３の上流端との比較に用いる車両位置も、必ずしも最後尾車両４３Ｅの車両位置である必要はなく、最後尾車両４３Ｅから下流側に２番目以後の搭載車両４３Ａの車両位置を採用してもよい。

　〔端末感応制御の高度化の概要〕
　図１８（ａ）及び（ｂ）は、ＩＥＢ５が実行可能な２種類の端末感応制御の高度化を示す。図１８（ａ）は、ギャップ感応制御の高度化の概要を示す説明図である。図１８（ｂ）は、半感応制御の高度化の概要を示す説明図である。
　図１８では、感知領域４４Ａにて車両４３を感知する車両感知器よりなる路側センサ４４が交差点Ｊｋに設置されているものとする。また、図中の参照符号Ｐｓは、ＩＥＢ５が生成可能な疑似パルス信号である。

　図１８（ａ）の交差点Ｊｋでは、交通信号制御機４７が、端末感応制御の一種である「ギャップ感応制御」を実行中である。
　ギャップ感応制御とは、流入路に設置された車両感知器が出力する感知パルス信号の時間間隔（ギャップ）が所定の閾値（例えば２秒）以下の場合に青時間を延長し、所定閾値未満の場合に青延長を打ち切る制御のことをいう。

　感知パルス信号のみに基づくギャップ感応制御では、例えば図１８（ａ）に示すように、交差点Ｊｋに流入する車両４３の車間距離がギャップ閾値（＝２秒）相当の距離よりも大きくなると、青時間の延長が自動的に打ち切られる。
　しかし、交差点Ｊｋに流入する車両４３同士の車間距離が、ギャップ閾値相当の距離よりも大きい場合でも、ギャップ直後の車両４３を青信号で通過させる方が、急ブレーキを避けることができて安全であることもある。

　そこで、ＩＥＢ５は、後続の搭載車両４３Ａからプローブ情報を受信すると、プローブ情報に含まれる車両位置及び車両速度などから、後続の搭載車両４３Ａを青信号で通過させるべきか否かを独自に判定する。
　そして、ＩＥＢ５は、上記の判定結果が肯定的である場合に、後続の搭載車両４３Ａが感知領域４４Ａに到達する前に疑似パルス信号Ｐｓを生成し、生成した疑似パルス信号Ｐｓを交通信号制御機４７に送信する。

　このため、後続の搭載車両４３Ａとその前方の車両４３の車間距離が、ギャップ閾値相当の距離よりも大きい場合でも、後続の搭載車両４３Ａが延長された青時間によって交差点Ｊｋを通過できるようになる。
　このように、ＩＥＢ５は、搭載車両４３Ａからのプローブ情報の受信を契機として、ギャップ感応制御を実行中の交通信号制御機４７に疑似パルス信号を出力することにより、ギャップ閾値を実質的に延長することができる。従って、ギャップ感応制御を高度化することができる。

　図１８（ｂ）の交差点Ｊｋでは、交通信号制御機４７が、端末感応制御の一種である「半感応制御」を実行中である。
　半感応制御とは、従道路（図例では東西方向）に設置された車両感知器が車両４３を検出した場合に限り従道路に通行権（青信号）を与え、検出しない間は主道路（図例では南北方向）に通行権を与え続ける制御のことをいう。

　感知パルス信号のみに基づく半感応制御では、例えば図１８（ｂ）に示すように、車両４３が停止線近傍の感知領域４４Ａに到達した時点では、通行権はまだ主道路側にあり、その到達時点から所定時間が経過してから従道路側に通行権が移る。
　従って、従道路側を通行する車両４３は、感知領域４４Ａまで到達してから一定時間だけ待機しないと交差点Ｊｋを通過することができない。

　そこで、ＩＥＢ５は、従道路側の流入路を走行する搭載車両４３Ａからプローブ情報を受信すると、搭載車両４３Ａが感知領域４４Ａに到達する前に疑似パルス信号Ｐｓを生成し、生成した疑似パルス信号Ｐｓを交通信号制御機４７に送信する。
　このため、従道路側に早期に通行権を与えることができ、従道路側を通行する搭載車両４３Ａの信号待ち時間を短縮できるようになる。

　このように、ＩＥＢ５は、搭載車両４３Ａからのプローブ情報の受信を契機として、半感応制御を実行中の交通信号制御機４７に疑似パルス信号を事前に出力することにより、搭載車両４３Ａの従道路側における信号待ち時間を短縮することができる。従って、半感応制御を高度化することができる。

　〔感知器エミュレーションの概要〕
　図１９は、感知器エミュレーションの概要を示す説明図である。
　図１９では、感知領域４４Ａにて車両４３を感知する車両感知器よりなる路側センサ４４が未だ交差点Ｊｋに設置されていないものとする。また、図中の参照符号Ｐｓは、ＩＥＢ５が生成可能な疑似パルス信号である。

　更に、図１９の交差点Ｊｋでは、交通信号制御機４７が、青時間の動的な変動を伴わないパターン制御と、ギャップ感応制御などの青時間延長を伴う端末感応制御との切り替えが可能であるとする。
　交通信号制御機４７が、パターン制御と端末感応制御との切り替えが可能であっても、端末感応制御を実現するには、車両感知器などの路側センサ４４を交差点Ｊｋの流入路に設置する必要がある。

　しかし、車両感知器を道路に設置するには、流入路ごとに支柱を立設し、支柱の上端に設けた梁材に感知器ヘッドを車線ごとに取り付ける必要がある。このため、建柱工事などの設置コストが嵩むとともに、交差点周囲の景観に悪影響を及ぼす場合がある。
　また、設置した車両感知器の感知地点を調整する場合には、建柱工事をやり直す必要があるので、感知地点の調整が困難であるという問題もある。

　そこで、ＩＥＢ５は、各方向の流入路を通行する搭載車両４３Ａから受信したプローブ情報を用いて、流入路ごとの交通量を推定し、推定した交通量に基づいて、各流入路に割り当てる青時間を決定する。
　そして、ＩＥＢ５は、割り当てた青時間となるように、複数の疑似パルス信号Ｐｓを生成し、生成した疑似パルス信号Ｐｓを交通信号制御機４７に送信する。

　このため、交通信号制御機４７は、ＩＥＢ５から受信した疑似パルス信号Ｐｓに基づいて、パターン制御と端末感応制御の切り替えを実行できる。このため、交差点Ｊｋの流入路に車両感知器を設置しなくても、交通信号制御機４７が制御の切り替えを実行できるようになる。

　〔データ間引きの概要〕
　図２０は、データ間引きの概要を示す説明図である。
　図２０に示すように、ＩＥＢ５は、車載機４２から受信したプローブ情報と、路側センサ４４から受信したセンサ情報を、交通管制を行う遠隔制御装置１２にアップリンク送信することができる。

　車車間通信で送受信されるプローブ情報や、路側センサ４４から取得するセンサ情報を遠隔制御装置１２に集約する場合、遠隔制御装置１２がより高度な交通信号制御を行うためには、プローブ情報及びセンサ情報をできるだけ多く収集することが好ましい。
　しかし、特に車載機４２は多数存在するので、ＩＥＢ５が取得したプローブ情報をそのまま遠隔制御装置１２に伝送すると、ＩＥＢ５と遠隔制御装置１２との間のアップリンク方向のデータ伝送量が過大となり、通信回線が逼迫する可能性がある。

　そこで、ＩＥＢ５は、予め設定されたデータ収集率となるように、プローブ情報のうちのヘッダ部を除く一部のデータを削除する処理や、複数のプローブ情報のうちの一部又は全部のデータを遠隔制御装置１２に中継せずに破棄する処理（以下、「間引き処理」という。）を行うことができる。
　このように、ＩＥＢ５が、遠隔制御装置１２にアップリンクする情報を必要なデータに絞る間引き処理を実行すれば、遠隔制御装置１２に繋がる通信回線の逼迫を抑制することができる。

　〔広告選択制御の概要〕
　図２１（ａ）は、広告選択制御の概要の説明図である。図２１（ｂ）は、広告情報の管理テーブルの一例を示す説明図である。
　図２１（ａ）に示すように、各交差点Ｊｋに設置されたＩＥＢ５は、路車間通信によって車載通信機４２にブロードキャスト送信するプローブ情報に、所定の広告情報を含めることができる。

　この場合、ＩＥＢ５が、搭載車両４３Ａの車両位置、車両速度及び交差点Ｊｋの信号情報などから、搭載車両４３Ａが所定地点に到達する予測時刻を算出し、所定地点の地域に密着した広告情報を予測時刻に搭載車両４３Ａに提供すれば、搭載車両４３Ａのドライバにタイムリーな広告宣伝を行えるようになる。
　また、渋滞時において、商業施設への入店を誘導する広告情報を提供すれば、渋滞の解消に役立てることができる。

　ＩＥＢ５は、例えば図２１（ｂ）に示す広告情報の管理テーブルを、記憶部５７に記憶している。管理テーブルのエントリには、広告ＩＤ、優先順位、広告種類、所要時間などのデータ種別が含まれる。
　ＩＥＢ５は、管理テーブルに記録された優先順位が高い方から順に、ブロードキャストする広告情報を選定する。優先順位は、時間帯ごとに変動させてもよいし、送信回数に応じて平滑化することにしてもよい。

　広告選択制御において、交差点Ｊｋにおける信号待ち時間やプローブ情報のアップリンクデータ量などに応じて、地域通貨的なポイントを付与するサービスを行ってもよい。
　この場合、取得したポイントをドライバが通貨として使用できるようすれば、車載機４２の普及が促進される。また、取得したポイントを含むプローブ情報を搭載車両４３ＡがＩＥＢ５に送信することにより、ＩＥＢ５が当該搭載車両４３Ａの優先制御を実行するなどのサービスを行うことにしてもよい。

　〔その他の変形例〕
　今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

　例えば、上述の実施形態では、路側制御装置５が交通信号制御機４７と別装置であったが、路側制御装置５が交通信号制御機４７の機能を併有することにしてもよい。
　上述の実施形態では、道路を通行する移動体が原動機を有する「車両」の場合を例示したが、道路を通行する移動体には、原動機を有する車両の他に、原動機を有しない自転車などが含まれていてもよい。なお、上述の実施形態において、車両を移動体と読み替える場合には、「車載通信機（車載機）」を「移動通信機」と読み替えればよい。

　４　公衆通信網
　５　路側制御装置
　１２　遠隔制御装置
　４１　交通信号機
　４２　車載通信機（移動通信機）
　４３　車両
　４３Ａ　搭載車両（プローブ車両）
　４３Ｂ　非搭載車両
　４３Ｇ　車両群
　４３Ｇｘ　先行車両
　４３Ｇｙ　後続車両
　４３Ｓ　末尾車両
　４３Ｅ　最後尾車両
　４３Ｅ１　最後尾車両
　４３Ｅ２　最後尾車両
　４４　路側センサ
　４４Ａ　感知領域
　４５　通信回線
　４６　信号灯器
　４７　交通信号制御機
　４８　信号制御線
　４９　携帯端末
　５１　車両用通信部
　５２　歩行者用通信部
　５３　インフラ用通信部
　５４　メイン制御部
　５５　ＤＳＳＳ制御部
　５６　歩行者用制御部
　５７　記憶部
　５８　車両用受信部
　５９　車両用送信部
　６０　第１送受信部
　６１　第２送受信部
　Ａｉ　エリア

Claims (15)

1. 　移動通信機との無線通信が可能な路側制御装置であって、
   　前記移動通信機を搭載した移動体の位置情報を当該移動通信機から受信する受信部と、
   　受信した前記位置情報に基づいて、交差点における信号制御及び道路交通のうちの少なくとも１つの現状を分析し、この分析結果に基づく出力情報を生成する制御部と、
   　生成した前記出力情報を外部装置に送信する送信部と、を備える路側制御装置。
2. 　前記制御部は、前記交差点の流入路を通行する前記移動通信機を搭載した移動体が、前記流入路の青時間に移動する移動距離に基づいて、前記流入路の青時間を延長するか否かを判定する請求項１に記載の路側制御装置。
3. 　前記制御部は、前記移動距離が所定距離未満の場合には、前記流入路の青時間の延長を行わない請求項２に記載の路側制御装置。
4. 　前記制御部は、更に、前記移動通信機を搭載した移動体についての前記流入路における信号待ち回数に基づいて、前記流入路の青時間を延長するか否かを判定する請求項２又は３に記載の路側制御装置。
5. 　前記制御部は、前記移動距離が所定距離以上であり、かつ、前記信号待ち回数が所定回数以上である場合に、前記流入路の青時間の延長を行う請求項４に記載の路側制御装置。
6. 　前記制御部は、前記交差点の流入路の測定区間に含まれる前記移動通信機を搭載した車両の台数である区間搭載台数と、当該測定区間に含まれるすべての車両の台数である区間トータル台数とを推定し、
   　前記区間搭載台数を前記区間トータル台数で除することにより、前記移動通信機の搭載率を算出する請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の路側制御装置。
7. 　前記制御部は、前記交差点で信号待ち中である前記移動通信機を搭載した１又は複数の移動体のうちの１つの移動体の停止位置を、前記測定区間の上流端とする請求項６に記載の路側制御装置。
8. 　前記制御部は、前記交差点で信号待ち中である前記移動通信機を搭載した１又は複数の移動体のうちの１つの移動体の停止位置から下流側に位置する所定位置を、前記測定区間の上流端とする請求項６に記載の路側制御装置。
9. 　前記制御部は、前記移動通信機を搭載した複数の移動体よりなる隊列走行の移動体群を、今回の青信号で前記交差点を通過可能な先行車両と、今回の青信号では前記交差点を通過不能な後続車両とに区切るための隊列区切り指令を、前記移動体群の前記移動通信機に送信する請求項１～請求項８のいずれか１項に記載の路側制御装置。
10. 　前記制御部は、前記交差点の流入路の信号切り替えタイミングと、前記移動体群の先頭及び最後尾の位置とに基づいて、前記隊列区切り指令を送信するか否かを判定する請求項９に記載の路側制御装置。
11. 　前記制御部は、前記流入路の青終了時点までに前記移動体群の最後尾が前記交差点を通過不能である場合に、前記隊列区切り指令を送信する請求項１０に記載の路側制御装置。
12. 　前記制御部は、前記交差点の流出路に発生した先詰まりにより、前記移動体群の一部の移動体しか前記交差点を通過できない場合に、前記隊列区切り指令を送信する請求項９～請求項１１のいずれか１項に記載の路側制御装置。
13. 　前記制御部は、前記流出路における前記先詰まりの上流側に存在する空きスペース長に応じて、前記先行車両と前記後続車両の区切り位置を特定可能な情報を生成し、生成した情報を前記隊列区切り指令に含める請求項１２に記載の路側制御装置。
14. 　コンピュータを、移動通信機との無線通信が可能な路側制御装置として機能させるためのコンピュータプログラムであって、
    　前記路側制御装置の受信部が、前記移動通信機を搭載した移動体の位置情報を当該移動通信機から受信するステップと、
    　前記路側制御装置の制御部が、受信した前記位置情報に基づいて、交差点における信号制御及び道路交通のうちの少なくとも１つの現状を分析し、この分析結果に基づく出力情報を生成するステップと、
    　前記路側制御装置の送信部が、生成した前記出力情報を外部装置に送信するステップと、を含むコンピュータプログラム。
15. 　移動通信機との無線通信が可能な路側制御装置が実行する情報処理方法であって、
    　前記路側制御装置の受信部が、前記移動通信機を搭載した移動体の位置情報を当該移動通信機から受信するステップと、
    　前記路側制御装置の制御部が、受信した前記位置情報に基づいて、交差点における信号制御及び道路交通のうちの少なくとも１つの現状を分析し、この分析結果に基づく出力情報を生成するステップと、
    　前記路側制御装置の送信部が、生成した前記出力情報を外部装置に送信するステップと、を含む情報処理方法。

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