JP2016128997A - 車載装置、管理装置、走行モードの判定方法及びコンピュータプログラム - Google Patents
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Abstract
【課題】 適切な条件で隊列走行を開始することにより、隊列走行の実効性を向上する。
【解決手段】 本発明は、自車両と他車両との間で実行可能な走行モードとして下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを含む車載装置（制御システム５０）に関する。車載装置は、自車両の走行予定経路である第１経路を記憶する記憶部１０６と、他車両の走行予定経路である第２経路を特定可能な経路情報を受信する通信部１０４と、他車両に対して通常走行モードを実行中である場合に、第１経路と第２経路に基づいて、他車両に対して隊列走行モードを実行するか否かを判定する制御部１０５と、を備える。
隊列走行モード：車間距離を維持しつつ複数の車両が隊列して自動走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード
【選択図】 図３
【解決手段】 本発明は、自車両と他車両との間で実行可能な走行モードとして下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを含む車載装置（制御システム５０）に関する。車載装置は、自車両の走行予定経路である第１経路を記憶する記憶部１０６と、他車両の走行予定経路である第２経路を特定可能な経路情報を受信する通信部１０４と、他車両に対して通常走行モードを実行中である場合に、第１経路と第２経路に基づいて、他車両に対して隊列走行モードを実行するか否かを判定する制御部１０５と、を備える。
隊列走行モード：車間距離を維持しつつ複数の車両が隊列して自動走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード
【選択図】 図３
Description
本発明は、車載装置、管理装置、走行モードの判定方法及びコンピュータプログラムに関する。より具体的には、隊列走行モードの実行可否を適切に判定する方法に関する。
従来、車間自動制御（Adaptive Cruise Control：ＡＣＣ）を利用して、後続車両が先行車両に対して隊列走行する技術が提案されている（特許文献１参照）。
また、車車間通信によって先行車両と後続車両が加減速情報を共有し、より高精度な車間距離制御を行う協調型車間自動制御（Cooperative Adaptive Cruise Control：ＣＡＣＣ）を利用して、複数の車両がＡＣＣよりも接近した車間距離で隊列走行する技術も提案されている（特許文献２参照）。
また、車車間通信によって先行車両と後続車両が加減速情報を共有し、より高精度な車間距離制御を行う協調型車間自動制御（Cooperative Adaptive Cruise Control：ＣＡＣＣ）を利用して、複数の車両がＡＣＣよりも接近した車間距離で隊列走行する技術も提案されている（特許文献２参照）。
この場合、例えば複数台の大型車両が、高速道路において長距離に渡って隊列走行を実行すれば、先行車両が風よけとなって後続車両の燃費が向上するとともに、後続車両のドライバの運転負担が軽減する。
このため、ＣＡＣＣによる隊列走行が普及すれば、ＣＯ２排出量の削減と車両通行の安全性の向上に繋がると期待されている。
このため、ＣＡＣＣによる隊列走行が普及すれば、ＣＯ２排出量の削減と車両通行の安全性の向上に繋がると期待されている。
隊列走行に関する上記の従来技術では、複数の車両が隊列走行を開始する場合の条件として、各車両の目的地や走行予定経路が考慮されていない。
このため、例えば隊列走行の開始地点の直ぐ下流側に、各車両の走行予定経路の分岐地点がある場合には、いったん隊列走行が実行されても、各車両が個別に走行する通常走行に直ぐに戻ることになり、隊列走行による所期の効果が余り得られない可能性がある。
このため、例えば隊列走行の開始地点の直ぐ下流側に、各車両の走行予定経路の分岐地点がある場合には、いったん隊列走行が実行されても、各車両が個別に走行する通常走行に直ぐに戻ることになり、隊列走行による所期の効果が余り得られない可能性がある。
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、適切な条件で隊列走行を開始することにより、隊列走行の実効性を向上する車載装置等を提供することを目的とする。
（１） 本発明の車載装置は、自車両と他車両との間で実行可能な走行モードとして下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを含む車載装置であって、前記自車両の走行予定経路である第１経路を記憶する記憶部と、前記他車両の走行予定経路である第２経路を特定可能な経路情報を受信する通信部と、前記他車両に対して前記通常走行モードを実行中である場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定する制御部と、を備える。
隊列走行モード：車間距離を維持しつつ複数の車両が隊列して自動走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード
（７） 本発明の管理装置は、上記の隊列走行モードと通常走行モードを実行可能な車両が運行管理の対象に含まれる管理装置であって、第１車両の走行予定経路である第１経路と、第２車両の走行予定経路である第２経路と、前記第１及び第２車両の走行モードの種別と、を取得する取得部と、前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定し、この判定結果を前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知する処理部と、を備える。
（８） 本発明のコンピュータプログラムは、自車両と他車両との間で実行可能な走行モードとして上記の隊列走行モードと通常走行モードを含む車載装置として、コンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記車載装置の記憶部が、前記自車両の走行予定経路である第１経路を記憶するステップと、前記車載装置の通信部が、前記他車両の走行予定経路である第２経路を特定可能な経路情報を受信するステップと、前記車載装置の制御部が、前記他車両に対して前記通常走行モードを実行中である場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定するステップと、を含む。
（９） 本発明の判定方法は、自車両と他車両との間で実行可能な走行モードとして上記の隊列走行モードと通常走行モードを含む車載装置が行う、走行モードの判定方法であって、前記車載装置の記憶部が、前記自車両の走行予定経路である第１経路を記憶するステップと、前記車載装置の通信部が、前記他車両の走行予定経路である第２経路を特定可能な経路情報を受信するステップと、前記車載装置の制御部が、前記他車両に対して前記通常走行モードを実行中である場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定するステップと、を含む。
（１０） 他の観点から見た本発明のコンピュータプログラムは、上記の隊列走行モードと通常走行モードを実行可能な車両が運行管理の対象に含まれる管理装置として、コンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記管理装置の取得部が、第１車両の走行予定経路である第１経路と、第２車両の走行予定経路である第２経路と、前記第１及び第２車両の走行モードの種別と、を取得するステップと、前記管理装置の処理部が、前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定し、この判定結果を前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知するステップと、を含む。
（１１） 他の観点から見た本発明の判定方法は、上記の隊列走行モードと通常走行モードを実行可能な車両が運行管理の対象に含まれる管理装置が行う、走行モードの判定方法であって、前記管理装置の取得部が、第１車両の走行予定経路である第１経路と、第２車両の走行予定経路である第２経路と、前記第１及び第２車両の走行モードの種別と、を取得するステップと、前記管理装置の処理部が、前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定し、この判定結果を前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知するステップと、を含む。
本発明によれば、適切な条件で隊列走行を開始することができるので、隊列走行の実効性を向上することができる。
＜本発明の実施形態の概要＞
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
（１） 本実施形態の車載装置は、自車両と他車両との間で実行可能な走行モードとして下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを含む車載装置であって、前記自車両の走行予定経路である第１経路を記憶する記憶部と、前記他車両の走行予定経路である第２経路を特定可能な経路情報を受信する通信部と、前記他車両に対して前記通常走行モードを実行中である場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定する制御部と、を備える。
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
（１） 本実施形態の車載装置は、自車両と他車両との間で実行可能な走行モードとして下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを含む車載装置であって、前記自車両の走行予定経路である第１経路を記憶する記憶部と、前記他車両の走行予定経路である第２経路を特定可能な経路情報を受信する通信部と、前記他車両に対して前記通常走行モードを実行中である場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定する制御部と、を備える。
隊列走行モード：車間距離を維持しつつ複数の車両が隊列して自動走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード
本実施形態の車載装置によれば、制御部が、他車両に対して通常走行モードを実行中である場合に、第１経路と第２経路に基づいて、他車両に対して隊列走行モードを実行するか否かを判定するので、例えば、第１経路と第２経路とで共通する走行区間があることを条件として隊列走行モードを実行するなど、適切な条件により隊列走行を開始することができる。
このため、隊列走行による所期の効果（後続車両の燃費向上やドライバの負担軽減など）を達成でき、隊列走行の実効性を向上することができる。
このため、隊列走行による所期の効果（後続車両の燃費向上やドライバの負担軽減など）を達成でき、隊列走行の実効性を向上することができる。
（２） 本実施形態の車載装置において、前記制御部は、前記第１経路と前記第２経路とで共通する走行区間の距離に応じて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定することが好ましい。
この場合、例えば、共通する走行区間が所定距離より長いことを条件として隊列走行モードを実行するなど、適切な条件により隊列走行を開始することができる。このため、隊列走行による所期の効果を達成でき、隊列走行の実効性を向上することができる。
この場合、例えば、共通する走行区間が所定距離より長いことを条件として隊列走行モードを実行するなど、適切な条件により隊列走行を開始することができる。このため、隊列走行による所期の効果を達成でき、隊列走行の実効性を向上することができる。
（３） 本実施形態の車載装置において、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行中である場合には、前記制御部は、前記自車両が前記第１経路と前記第２経路との分岐地点の手前に到達したことを条件として、前記他車両に対する走行モードを前記通常走行モードに切り替えることが好ましい。
この場合、分岐地点を超えた区間まで他車両に対する隊列走行モードを継続することがなくなるので、自車両が走行予定経路の通りに走行しなくなるのを防止することができる。
この場合、分岐地点を超えた区間まで他車両に対する隊列走行モードを継続することがなくなるので、自車両が走行予定経路の通りに走行しなくなるのを防止することができる。
（４） 本実施形態の車載装置において、前記自車両が所定の停車地点で停車中である場合には、前記制御部は、前記停車地点からの前記自車両の発車予定時刻と、前記他車両の前記停車地点への到着予定時刻との時刻差が所定の待機時間以内である場合に、前記待機時間が経過するまで、前記自車両の発車を抑制する処理を実行することが好ましい。
この場合、所定の停車地点（例えばバス停など）において自車両が他車両との隊列走行をより確実に開始するようになるので、隊列走行の実効性を向上することができる。
この場合、所定の停車地点（例えばバス停など）において自車両が他車両との隊列走行をより確実に開始するようになるので、隊列走行の実効性を向上することができる。
（５） 本実施形態の車載装置において、例えば、前記待機時間は、前記停車地点の下流側の直近交差点において実行中の交通信号制御の１サイクル以内の時間長であることが好ましい。
その理由は、最大１サイクル程度の待機時間であれば、先行車両である自車両の遅延が最小限で済み、自車両の運行に特に問題は生じないからである。
その理由は、最大１サイクル程度の待機時間であれば、先行車両である自車両の遅延が最小限で済み、自車両の運行に特に問題は生じないからである。
（６） 本実施形態の車載装置において、前記他車両に対して前記通常走行モードを実行中である場合には、前記制御部は、前記他車両との車間距離及び車両方位差に基づいて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定することが好ましい。
その理由は、他車両と近接しかつ車両方位がほぼ同じであることが、他車両との隊列を開始する場合の前提条件だからである。
その理由は、他車両と近接しかつ車両方位がほぼ同じであることが、他車両との隊列を開始する場合の前提条件だからである。
（７） 本実施形態の管理装置は、上記の隊列走行モードと通常走行モードを実行可能な車両が運行管理の対象に含まれる管理装置であって、第１車両の走行予定経路である第１経路と、第２車両の走行予定経路である第２経路と、前記第１及び第２車両の走行モードの種別と、を取得する取得部と、前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定し、この判定結果を前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知する処理部と、を備える。
本実施形態の管理装置によれば、処理部が、第１車両と前記第２車両が隊列していない場合に、第１経路と第２経路に基づいて、第１車両と第２車両を隊列させるか否かを判定し、この判定結果を第１及び第２車両の少なくとも一方に通知するので、例えば、第１経路と第２経路とで共通する走行区間があることを条件として隊列走行モードを実行させるなど、適切な条件により第１及び第２車両に隊列走行を開始させることができる。
このため、隊列走行による所期の効果（後続車両の燃費向上やドライバの負担軽減など）を達成でき、隊列走行の実効性を向上することができる。
このため、隊列走行による所期の効果（後続車両の燃費向上やドライバの負担軽減など）を達成でき、隊列走行の実効性を向上することができる。
（８） 本実施形態の第１のコンピュータプログラムは、上述の（１）〜（６）の車載装置として、コンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムに関する。従って、本実施形態の第１のコンピュータプログラムは、上述の（１）〜（６）の車載装置と同様の作用効果を奏する。
（９） 本実施形態の第１の判定方法は、上述の（１）〜（６）の車載装置が実行する走行モードの判定方法に関する。従って、本実施形態の第１の判定方法は、上述の（１）〜（６）の車載装置と同様の作用効果を奏する。
（１０） 本実施形態の第２のコンピュータプログラムは、上述の（７）の管理装置として、コンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムに関する。従って、本実施形態の第２のコンピュータプログラムは、上述の（７）の管理装置と同様の作用効果を奏する。
（１１） 本実施形態の第２の判定方法は、上述の（７）の管理装置が実行する走行モードの判定方法に関する。従って、本実施形態の第２の判定方法は、上述の（７）の管理装置と同様の作用効果を奏する。
＜本発明の実施形態の詳細＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
〔用語の定義〕
本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本実施形態で用いる用語の定義を行う。
「車両」：道路を通行可能な車両全般のことである。例えば、道路交通法上の車両を意味する。道路交通法上の車両には、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスが含まれる。本実施形態において、単に「車両」というときは、路線バスや貨物車両などの大型車両と、それ以外の通常車両を含む。
本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本実施形態で用いる用語の定義を行う。
「車両」：道路を通行可能な車両全般のことである。例えば、道路交通法上の車両を意味する。道路交通法上の車両には、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスが含まれる。本実施形態において、単に「車両」というときは、路線バスや貨物車両などの大型車両と、それ以外の通常車両を含む。
「無線通信機」：所定の通信フレームを無線で送受信する通信機能を有し、無線通信の送受信主体となる機器のことをいう。
「路側通信機」：路側に設置された無線通信機のことをいう。
「車載通信機」：車両に恒久的又は一時的に搭載された無線通信機のことをいう。
「通信フレーム」：無線通信機の無線通信に用いるＰＤＵ（Protocol Data Unit）と、路側通信機を含む路側装置同士の有線通信に用いるＰＤＵの総称である。
「路側通信機」：路側に設置された無線通信機のことをいう。
「車載通信機」：車両に恒久的又は一時的に搭載された無線通信機のことをいう。
「通信フレーム」：無線通信機の無線通信に用いるＰＤＵ（Protocol Data Unit）と、路側通信機を含む路側装置同士の有線通信に用いるＰＤＵの総称である。
「手動運転」：車両の搭乗者が自車両の運転の全部を行うことをいう。すなわち、後述の「自動運転」の対比概念であり、加減速及び操舵などの基本操作の主体がすべて搭乗者である運転のことをいう。
「自動運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うことをいう。本実施形態の自動運転には、後述の「支援運転」と「自律運転」が含まれる。
「自動運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うことをいう。本実施形態の自動運転には、後述の「支援運転」と「自律運転」が含まれる。
「支援運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の一部を自動的に行って、搭乗者による自車両の運転を支援することをいう。車両の制御システムによる支援には、減速又は方向転換の自動的な介入や、音声又は画面表示による搭乗者への注意喚起などがある。
「自律運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うことをいう。従って、自律運転では、加減速及び操舵などの基本操作の主体は、搭乗者（人間）ではなく車両の制御システムである。
「自律運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うことをいう。従って、自律運転では、加減速及び操舵などの基本操作の主体は、搭乗者（人間）ではなく車両の制御システムである。
「手動運転車両」：手動運転を実行中の車両のこという。
「自動運転車両」：自動運転を実行中の車両のことをいう。本実施形態の自動運転車両には、後述の「支援運転車両」と「自律運転車両」が含まれる。
「支援運転車両」：支援運転を実行中の車両のことをいう。
「自律運転車両」：自律運転を実行中の車両のことをいう。
「自動運転車両」：自動運転を実行中の車両のことをいう。本実施形態の自動運転車両には、後述の「支援運転車両」と「自律運転車両」が含まれる。
「支援運転車両」：支援運転を実行中の車両のことをいう。
「自律運転車両」：自律運転を実行中の車両のことをいう。
「隊列走行モード」：自動運転が可能な制御システムを有する車両が、車間距離を維持しつつ他車両と隊列して自動走行する走行モードのことをいう。
「通常走行モード」：自車両が他車両と隊列せずに独自に走行する走行モードのことをいう。より具体的には、隊列走行モードを実行可能な制御システムを有する自動運転車両が、他車両と隊列せずに独自に走行する走行モードのことをいう。
「通常走行モード」：自車両が他車両と隊列せずに独自に走行する走行モードのことをいう。より具体的には、隊列走行モードを実行可能な制御システムを有する自動運転車両が、他車両と隊列せずに独自に走行する走行モードのことをいう。
〔運行管理システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る運行管理システムの構成例を示す斜視図である。
図１に示すように、本実施形態の運行管理システムは、交通信号機１、路側センサ２、路側通信機３、車載通信機４（図２参照）を搭載した車両５、交通管制を行う中央装置６、及びバス運行事業者の管理装置７などを含む。なお、車両５には、大型自動車である路線バス５Ａと、普通自動車である通常車両５Ｂなどが含まれる（図２参照）。
図１は、本発明の実施形態に係る運行管理システムの構成例を示す斜視図である。
図１に示すように、本実施形態の運行管理システムは、交通信号機１、路側センサ２、路側通信機３、車載通信機４（図２参照）を搭載した車両５、交通管制を行う中央装置６、及びバス運行事業者の管理装置７などを含む。なお、車両５には、大型自動車である路線バス５Ａと、普通自動車である通常車両５Ｂなどが含まれる（図２参照）。
交通信号機１は、交差点Ｊｉ（ｉ＝１〜１２）の各流入路に通行権の有無を表示する複数の信号灯器１１（図１では１つだけ図示）と、信号灯器１１が点灯及び消灯するタイミングを制御する交通信号制御機１２とを備える。
交通信号制御機１２は、中央装置６の管轄エリアに含まれる複数の交差点Ｊｉ（ｉ＝１〜１２）のそれぞれに設置され、電話回線などの専用の通信回線８を介してルータ９に接続されている。
交通信号制御機１２は、中央装置６の管轄エリアに含まれる複数の交差点Ｊｉ（ｉ＝１〜１２）のそれぞれに設置され、電話回線などの専用の通信回線８を介してルータ９に接続されている。
ルータ９は、通信回線８を介して交通管制センター内の中央装置６に接続されている。中央装置６は、自装置の管轄エリアに含まれる各交差点Ｊｉの交通信号制御機１２とＬＡＮ（Local Area Network）を構成している。
従って、中央装置６は、管轄エリア内の交通信号制御機１２と双方向通信が可能であり、交通信号制御機１２は、他の交差点Ｊｉの交通信号制御機１２とも双方向通信が可能である。なお、中央装置６は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
従って、中央装置６は、管轄エリア内の交通信号制御機１２と双方向通信が可能であり、交通信号制御機１２は、他の交差点Ｊｉの交通信号制御機１２とも双方向通信が可能である。なお、中央装置６は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
路側センサ２は、主として交差点Ｊｉに流入する車両台数をカウントする目的で、管轄エリア内の道路の適所に設置されている。
路側センサ２には、直下を通行する車両５を超音波等で感知する車両感知器、インダクタンスの変化で車両５を感知するループコイル、車両５の通行状況を時系列に撮影する監視カメラ、及び車両５と近赤外線による光通信を行う光ビーコンなどのうちの少なくとも１つが含まれる。
路側センサ２には、直下を通行する車両５を超音波等で感知する車両感知器、インダクタンスの変化で車両５を感知するループコイル、車両５の通行状況を時系列に撮影する監視カメラ、及び車両５と近赤外線による光通信を行う光ビーコンなどのうちの少なくとも１つが含まれる。
路側通信機３は、交差点Ｊｉの近傍に設置されている。路側通信機３は、道路を通行する車両５の車載通信機４が無線で行う車車間通信の通信フレームを受信でき、車両向けの提供情報を含む通信フレームを車載通信機４に無線送信することができる。
路側通信機３は、交通信号制御機１２又は路側に設置された中継装置（図示せず）などを介して通信回線８に接続されている。従って、各路側通信機３は、通信回線８を介した有線通信によって中央装置６と通信可能である。
路側通信機３は、交通信号制御機１２又は路側に設置された中継装置（図示せず）などを介して通信回線８に接続されている。従って、各路側通信機３は、通信回線８を介した有線通信によって中央装置６と通信可能である。
車載通信機４は、道路を通行中の他の車両５と無線通信（車車間通信）を行うための無線通信機である。車載通信機４は、路側通信機３がブロードキャスト送信した車両向けの提供情報を含む通信フレームを受信することもできる。
車載通信機４は、光ビーコンの下方の通信領域において、近赤外線による光通信を当該光ビーコンと行う光通信機能を有していてもよい。
車載通信機４は、光ビーコンの下方の通信領域において、近赤外線による光通信を当該光ビーコンと行う光通信機能を有していてもよい。
中央装置６は、交通管制の事業主体が保有する１又は複数のサーバコンピュータよりなる。中央装置６は、路側センサ２が計測するセンサ情報と、路側通信機３が車両５から受信した車車間通信情報（以下、「車両情報」ともいう。）などを収集している。
センサ情報には、車両感知器の感知パルス信号や、光ビーコンが光通信対応の車載通信機４から受信したビーコン情報などがある。車車間通信情報には、車両情報の生成元の車両５の車両ＩＤ、位置及び速度などが含まれる。
センサ情報には、車両感知器の感知パルス信号や、光ビーコンが光通信対応の車載通信機４から受信したビーコン情報などがある。車車間通信情報には、車両情報の生成元の車両５の車両ＩＤ、位置及び速度などが含まれる。
中央装置６は、収集した各種のデータを用いて、交差点Ｊｉの流入交通量などの交通指標を算出する。中央装置６は、算出した交通指標に基づいて、管轄エリアに属する交差点Ｊｉを対象として交通感応制御（中央感応制御）を行う。
中央装置６の交通感応制御には、例えば、所定の系統区間に属する交差点Ｊｉの交通信号機１群を制御する「系統制御」や、系統制御を道路網に拡張した「広域制御（面制御）」などがある。
中央装置６の交通感応制御には、例えば、所定の系統区間に属する交差点Ｊｉの交通信号機１群を制御する「系統制御」や、系統制御を道路網に拡張した「広域制御（面制御）」などがある。
中央装置６は、交通感応制御を実行すると、サイクル、スプリット及びオフセットなどを含む信号制御パラメータを生成し、生成したパラメータを制御対象の交通信号制御機１２に送信する。
交通信号制御機１２は、信号制御パラメータを中央装置６から受信すると、受信したパラメータに従って信号灯器１１の灯色切り替えタイミングを制御する。
交通信号制御機１２は、信号制御パラメータを中央装置６から受信すると、受信したパラメータに従って信号灯器１１の灯色切り替えタイミングを制御する。
管理装置７は、バス運行事業者が保有する１又は複数のサーバコンピュータよりなる。中央装置６は、路線バス５Ａの車両ＩＤを含むビーコン情報及び車両情報などを受信すると、受信した情報を管理装置７に転送する。
管理装置７は、路線バス５Ａのビーコン情報及び車両情報に含まれる、位置情報及び時刻情報などに基づいて、各路線バス５Ａの現在位置をディスプレイに表示したり、走行軌跡を記録したりして、自社の路線バス５Ａの運行管理を行う。
管理装置７は、路線バス５Ａのビーコン情報及び車両情報に含まれる、位置情報及び時刻情報などに基づいて、各路線バス５Ａの現在位置をディスプレイに表示したり、走行軌跡を記録したりして、自社の路線バス５Ａの運行管理を行う。
従って、管理装置７のデータベース（図示せず）には、少なくとも以下に列挙する管理情報１）〜５）が記録されている。
１）路線バス５Ａの識別情報（車両ＩＤ値など）
２）路線バス５Ａの識別情報に割り当てた路線の系統番号
３）系統番号に対応する路線の経路情報（道路リンクなど）
４）各路線に含まれる停留所の位置情報及び発車予定時刻
５）各路線バス５Ａから収集した現在位置
１）路線バス５Ａの識別情報（車両ＩＤ値など）
２）路線バス５Ａの識別情報に割り当てた路線の系統番号
３）系統番号に対応する路線の経路情報（道路リンクなど）
４）各路線に含まれる停留所の位置情報及び発車予定時刻
５）各路線バス５Ａから収集した現在位置
〔ＩＴＳ無線システムの通信主体の組み合わせ〕
上述の通り、本実施形態の運行管理システムでは、路側通信機３が受信した車車間通信情報を中央装置６に送信し、中央装置６が車車間通信情報を交通管制のためのデータに取り入れる、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）無線システムを採用している。
上述の通り、本実施形態の運行管理システムでは、路側通信機３が受信した車車間通信情報を中央装置６に送信し、中央装置６が車車間通信情報を交通管制のためのデータに取り入れる、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）無線システムを採用している。
図２は、ＩＴＳ無線システムの送信主体の組み合わせを示す説明図である。
図２に示すように、ＩＴＳ無線システムは、交差点Ｊｉの近傍に設置された路側通信機３と、道路を通行する車両５に搭載された車載通信機４とを含む。
この場合、通信ノード間の通信の組み合わせには、車載通信機４同士が通信する「車車間通信」と、路側通信機３と車載通信機４が通信する「路車間通信」と、隣接する路側通信機３同士が通信する路路間通信（図示せず）とが含まれる。
図２に示すように、ＩＴＳ無線システムは、交差点Ｊｉの近傍に設置された路側通信機３と、道路を通行する車両５に搭載された車載通信機４とを含む。
この場合、通信ノード間の通信の組み合わせには、車載通信機４同士が通信する「車車間通信」と、路側通信機３と車載通信機４が通信する「路車間通信」と、隣接する路側通信機３同士が通信する路路間通信（図示せず）とが含まれる。
上記３種類の通信を共存させるマルチアクセス（Multiple Access）方式としては、例えば、周波数分割多重（ＦＤＭＡ：Frequency Division Multiple Access）や符号分割多重（ＣＤＭＡ：Code Division Multiple Access）などを採用することができる。
もっとも、路側通信機３による送信の優先度を向上させる場合には、「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ARIB STD-T109）」に倣ったマルチアクセス方式を採用することが好ましい。本実施形態では、この方式が採用されているものとする。
もっとも、路側通信機３による送信の優先度を向上させる場合には、「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ARIB STD-T109）」に倣ったマルチアクセス方式を採用することが好ましい。本実施形態では、この方式が採用されているものとする。
上記標準規格のマルチアクセス方式は、路側通信機３が無線送信する路側専用のタイムスロットをＴＤＭＡ（Time Division Multiple Access）方式で割り当て、路側専用のタイムスロット以外のタイムスロットをＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access/ Collision Avoidance）方式による車車間通信に割り当てる方式である。
この方式によれば、各路側通信機３は、自機に割り当てられたタイムスロットのみで無線送信を行う。すなわち、路側通信機３のタイムスロット以外の時間帯は、車載通信機４のためのＣＳＭＡ方式による送信時間として開放されている。
また、路側通信機３は、車載通信機４とネゴシエーションせずに車車間通信の送信電波を受信することにより、車車間通信で車両５同士が送受信する車両情報を取得する。
また、路側通信機３は、車載通信機４とネゴシエーションせずに車車間通信の送信電波を受信することにより、車車間通信で車両５同士が送受信する車両情報を取得する。
車車間通信により車載通信機４が互いに送受信する通信フレームには、車両情報の生成元である車両の車両ＩＤ、時刻情報、位置情報、車両状態情報及び車両属性情報などの格納領域が含まれる。これらの格納領域には、それぞれ次の値が格納される。
「時刻情報」には、通信フレームに格納すべきデータ内容を車両５が確定した時点の時刻値が格納される。「位置情報」は、上記時点の時刻値に対応する緯度、経度及び高度などの値が格納される。
「時刻情報」には、通信フレームに格納すべきデータ内容を車両５が確定した時点の時刻値が格納される。「位置情報」は、上記時点の時刻値に対応する緯度、経度及び高度などの値が格納される。
「車両状態情報」には、時刻値に対応する車速、車両方位角、前後加速度などの値が格納される。「車両属性情報」には、車両サイズ種別（大型車又は普通車など）、車両用途種別（自家用車両又は緊急車両など）、車幅及び車長などの識別値が格納される。
車載通信機は、車車間通信の通信フレームを所定時間（例えば０．１秒）ごとにブロードキャスト送信している。従って、車車間通信を行う車両５同士は、上記の各情報を含む通信相手の車両情報をほぼリアルタイムで察知することができる。
車載通信機は、車車間通信の通信フレームを所定時間（例えば０．１秒）ごとにブロードキャスト送信している。従って、車車間通信を行う車両５同士は、上記の各情報を含む通信相手の車両情報をほぼリアルタイムで察知することができる。
〔路線バスの制御システム〕
図３は、路線バス５Ａの制御システム５０の構成例を示すブロック図である。
図３に示すように、路線バス５Ａの制御システム５０は、内部バインターフェース信可能に接続された中央制御インターフェース力インターフェース５３と、このインターフェース５３に接続された車載通信機４、走行制御ユニット５５、操舵制御ユニット５６、ナビゲーションユニット５７、第１センサ５８及び第２センサ５９などを備える。
図３は、路線バス５Ａの制御システム５０の構成例を示すブロック図である。
図３に示すように、路線バス５Ａの制御システム５０は、内部バインターフェース信可能に接続された中央制御インターフェース力インターフェース５３と、このインターフェース５３に接続された車載通信機４、走行制御ユニット５５、操舵制御ユニット５６、ナビゲーションユニット５７、第１センサ５８及び第２センサ５９などを備える。
中央制御部５１は、例えばＥＣＵ（Electronic Engine Control Unit）よりなり、記憶装置（図示せず）を内部に有する。中央制御部５１は、記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、制御システム５０の全体の動作を制御する。
すなわち、記憶装置に格納されたコンピュータプログラムは、制御システム５０の全体の情報処理（後述の各種の走行モードを達成するための情報処理を含む。）を実行する情報処理部として、中央制御部５１を機能させるためのコンピュータプログラムである。
すなわち、記憶装置に格納されたコンピュータプログラムは、制御システム５０の全体の情報処理（後述の各種の走行モードを達成するための情報処理を含む。）を実行する情報処理部として、中央制御部５１を機能させるためのコンピュータプログラムである。
このコンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭなどの周知の記録媒体に記録した状態で譲渡することもできるし、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からの情報伝送（ダウンロード）によって譲渡することもできる。
車載通信機４は、通信部１０４、制御部１０５、記憶部１０６及びアンテナ１０７を含む。通信部１０４は、外部との無線通信機能とシステム内での通信機能とを有する通信インターフェースよりなる。
車載通信機４は、通信部１０４、制御部１０５、記憶部１０６及びアンテナ１０７を含む。通信部１０４は、外部との無線通信機能とシステム内での通信機能とを有する通信インターフェースよりなる。
従って、通信部１０４は、アンテナ１０７から受信したＲＦ信号をデジタル信号に変換して制御部１０５に出力し、制御部１０５から入力されたデジタル信号をＲＦ信号に変換してアンテナ１０７から送信する。
また、通信部１０４は、中央制御部５１から受信した制御信号を制御部１０５に出力し、制御部１０５から入力された制御信号を中央制御部５１に送信する。
また、通信部１０４は、中央制御部５１から受信した制御信号を制御部１０５に出力し、制御部１０５から入力された制御信号を中央制御部５１に送信する。
車載通信機４の制御部１０５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）などを含む。制御部１０５は、記憶部１０６に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、車載通信機４の全体の動作を制御する。
すなわち、記憶部１０６に格納されたコンピュータプログラムは、通信部１０４に対する通信制御など実行する情報処理部として、車載通信機４の制御部１０５を機能させるためのコンピュータプログラムである。
すなわち、記憶部１０６に格納されたコンピュータプログラムは、通信部１０４に対する通信制御など実行する情報処理部として、車載通信機４の制御部１０５を機能させるためのコンピュータプログラムである。
このコンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭなどの周知の記録媒体に記録した状態で譲渡することもできるし、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からの情報伝送（ダウンロード）によって譲渡することもできる。
記憶部１０６は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。
記憶部１０６は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。
記憶部１０６は、自車両の車両ＩＤ、自車両の系統番号、各系統番号に対応する路線の経路情報、各路線に含まれる停留所の位置情報及び発車予定時刻なども記憶している。
従って、制御部１０５は、車車間通信により他の路線バス５Ａから系統番号を取得すると、取得した系統番号を検索キーとして上記データを検索することにより、他の路線バス５Ａの路線の経路情報と、他の路線バス５Ａが通行する路線の停留所の位置情報及び発車予定時刻を特定することができる。
従って、制御部１０５は、車車間通信により他の路線バス５Ａから系統番号を取得すると、取得した系統番号を検索キーとして上記データを検索することにより、他の路線バス５Ａの路線の経路情報と、他の路線バス５Ａが通行する路線の停留所の位置情報及び発車予定時刻を特定することができる。
なお、上記の各情報は、バス運行事業者が予め定める設定情報である。従って、上記の各情報は、管理装置７から中央装置６及び路側通信機３を経由して路線バス５Ａの車載通信機４宛に送信する通信フレームや、制御システム５０に通信可能に接続したパーソナルコンピュータからの操作入力などによって設定される。
制御部１０５が実行する制御には、上述の標準規格に則った車車間通信の通信制御が含まれる。すなわち、制御部１０５は、路側専用のタイムスロットでは通信部１０４からの通信フレームに送信を停止し、それ以外の時間帯はＣＳＭＡ／ＣＡ方式により通信部１０４を制御する。
制御部１０５が実行する制御には、隊列走行モードの実行判定（図６）及び解除判定（図７）と、後続車両の待機判定（図８）なども含まれるが、これらの内容は後述する。
制御部１０５が実行する制御には、隊列走行モードの実行判定（図６）及び解除判定（図７）と、後続車両の待機判定（図８）なども含まれるが、これらの内容は後述する。
走行制御ユニット５５は、路線バス５Ａの走行に関するすべての制御を管轄する制御ユニットである。
走行制御ユニット５５が行う制御には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジンや電気モータなどの回転数を調整する加減速制御、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて油圧ブレーキの油圧力を調整する制動制御、トルクコンバータに対する変速制御などが含まれる。
走行制御ユニット５５が行う制御には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジンや電気モータなどの回転数を調整する加減速制御、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて油圧ブレーキの油圧力を調整する制動制御、トルクコンバータに対する変速制御などが含まれる。
操舵制御ユニット５６は、路線バス５Ａの操舵に関するすべての制御を管轄する制御ユニットである。
操舵制御ユニット５６が行う制御には、例えば、ハンドルの回転量に応じて前輪の操舵角を調整する方向制御、方向指示器などの灯器類の点滅を制御する灯器制御、急な制動によるタイヤのロックを防止して操舵可能状態を維持するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御などが含まれる。
操舵制御ユニット５６が行う制御には、例えば、ハンドルの回転量に応じて前輪の操舵角を調整する方向制御、方向指示器などの灯器類の点滅を制御する灯器制御、急な制動によるタイヤのロックを防止して操舵可能状態を維持するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御などが含まれる。
ナビゲーションユニット５７は、自車両が目的地まで通行する場合の最適経路を探索する装置であり、経路探索部と、経路探索部に入力するための操作部と、演算結果である経路を画像や音声で搭乗者に案内するディスプレイ及びスピーカとを有する。
経路探索部は、リンクコストが最小となる最小コスト経路を特定の経路探索ロジックによって算出するのが一般的である。この経路探索ロジックとしては、例えばダイクストラ法やポテンシャル法が利用される。
経路探索部は、リンクコストが最小となる最小コスト経路を特定の経路探索ロジックによって算出するのが一般的である。この経路探索ロジックとしては、例えばダイクストラ法やポテンシャル法が利用される。
ナビゲーションユニット５７は、ＧＰＳ信号から現在時刻を取得する時刻同期機能と、ＧＰＳ信号から自車両の現在位置（緯度、経度及び高度）を計測する位置検出機能と、方位センサによって自車両の方位及び角速度を計測する方位検出機能などを有する。
ナビゲーションユニット５７は、道路地図データが格納された記憶装置も備えている。道路地図データは、経路探索部による探索処理に際して自車両の位置情報をマップマッチングするために使用される。
ナビゲーションユニット５７は、道路地図データが格納された記憶装置も備えている。道路地図データは、経路探索部による探索処理に際して自車両の位置情報をマップマッチングするために使用される。
第１センサ５８は、支援運転に必要なセンシング結果を得るためのセンサ類である。図３に示すように、例えば、第１センサ５８は、路線バス５Ａの前後左右の四隅に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる。
前側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の前方に存在する物体の存在を検出するためのセンサであり、後側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の後方に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。
前側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の前方に存在する物体の存在を検出するためのセンサであり、後側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の後方に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。
第２センサ５９は、自律運転に必要なセンシング結果を得るためのセンサ類である。図３に示すように、例えば、第２センサ５９は、路線バス５Ａの天井部分に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる。
第２センサ５９は、縦軸心回りに比較的高速で回転自在となっており、自車両の周囲に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。
第２センサ５９は、縦軸心回りに比較的高速で回転自在となっており、自車両の周囲に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。
路線バス５Ａの中央制御部５１は、第１及び第２センサ５８，５９によるセンシング結果に基づいて自律運転を実行可能である。自律運転を行う車両の例としては、例えば特表２０１３−５４４６９６号公報に記載の車両（いわゆる「グーグルカー」）がある。
自律運転の制御原理は、第１及び第２センサ５８，５９によって検出した物体に予期される挙動を過去のデータから予測し、予測した挙動に基づいて自車両が目的位置を指向するよう、各ユニット５５〜５７に指令を与えるものである。
自律運転の制御原理は、第１及び第２センサ５８，５９によって検出した物体に予期される挙動を過去のデータから予測し、予測した挙動に基づいて自車両が目的位置を指向するよう、各ユニット５５〜５７に指令を与えるものである。
なお、自律運転では、自車両の運転の全部を中央制御部５１が行うが、ナビゲーションユニット５７に対する目的地の入力などの初期設定については、路線バス５Ａの所有者（搭乗又は非搭乗を問わない。）や所有者から管理委託を受けた者などが行う。
路線バス５Ａの中央制御部５１は、第１センサ５８によるセンシング結果に基づいて支援運転を行うこともできる。支援運転が可能な車両の例としては、例えば、特開２０１１−１６２１３２号公報、特開２０１３−２４４８３８号公報、及び特開２０１４−０４６７４８号公報に記載の車両がある。
支援運転の制御例としては、第１センサ５８によって検出した物体と自車両の間の距離から衝突可能性を予測し、衝突可能性が高いと判断した場合に減速介入したり、搭乗者に注意喚起したりするよう、各ユニット５５〜５７に指令を与えるものがある。
支援運転の制御例としては、第１センサ５８によって検出した物体と自車両の間の距離から衝突可能性を予測し、衝突可能性が高いと判断した場合に減速介入したり、搭乗者に注意喚起したりするよう、各ユニット５５〜５７に指令を与えるものがある。
路線バス５Ａの中央制御部５１は、第１及び第２センサ５８，５９によるセンシング結果を利用せず、搭乗者の手動運転に切り替えることもできる。
このように、路線バス５Ａの制御システム５０は、自律運転が可能であるとともに、ダウングレードした走行モードとして、支援運転又は手動運転のいずれかを実行することができる。走行モードの切り替えは、搭乗者による手動の操作入力や、車載通信機４が管理装置７から受信した通信フレームに含まれる制御指令などによって行われる。
このように、路線バス５Ａの制御システム５０は、自律運転が可能であるとともに、ダウングレードした走行モードとして、支援運転又は手動運転のいずれかを実行することができる。走行モードの切り替えは、搭乗者による手動の操作入力や、車載通信機４が管理装置７から受信した通信フレームに含まれる制御指令などによって行われる。
本実施形態の中央制御部５１では、自律運転及び支援運転モードのそれぞれについて、更に制御モードを「隊列走行モード」又は「通常走行モード」のいずれかに切り替えることができる。
従って、本実施形態の路線バス５Ａでは、制御システム５０が選択し得る車両５の走行モードとして、次の５つの種類が含まれる。
従って、本実施形態の路線バス５Ａでは、制御システム５０が選択し得る車両５の走行モードとして、次の５つの種類が含まれる。
第１モード：自律運転モードでかつ隊列走行モード
第１モードでは、路線バス５Ａは、自律運転モードの制御システム５０が自車両を他の路線バス５Ａと隊列走行させる自律運転車両となる。
第２モード：支援運転モードでかつ隊列走行モード
第２モードでは、路線バス５Ａは、支援運転モードの制御システム５０が自車両を他の路線バス５Ａと隊列走行させる支援運転車両となる。
第１モードでは、路線バス５Ａは、自律運転モードの制御システム５０が自車両を他の路線バス５Ａと隊列走行させる自律運転車両となる。
第２モード：支援運転モードでかつ隊列走行モード
第２モードでは、路線バス５Ａは、支援運転モードの制御システム５０が自車両を他の路線バス５Ａと隊列走行させる支援運転車両となる。
第３モード：自律運転モードでかつ通常走行モード
第３モードでは、路線バス５Ａは、自律運転モードの制御システム５０が自車両を他の路線バス５Ａと隊列せずに個別に走行させる自律運転車両となる。
第４モード：支援運転モードでかつ通常走行モード
第４モードでは、路線バス５Ａは、支援運転モードの制御システム５０が自車両を他の路線バス５Ａと隊列せずに個別に走行させる支援運転車両となる。
第３モードでは、路線バス５Ａは、自律運転モードの制御システム５０が自車両を他の路線バス５Ａと隊列せずに個別に走行させる自律運転車両となる。
第４モード：支援運転モードでかつ通常走行モード
第４モードでは、路線バス５Ａは、支援運転モードの制御システム５０が自車両を他の路線バス５Ａと隊列せずに個別に走行させる支援運転車両となる。
第５モード：手動運転モード（通常走行モード）
手動運転モードでは、自動運転（自律運転又は支援運転）が行われないので、自車両の路線バス５Ａは、他の路線バス５Ａと隊列しない通常走行モードとなる。
手動運転モードでは、自動運転（自律運転又は支援運転）が行われないので、自車両の路線バス５Ａは、他の路線バス５Ａと隊列しない通常走行モードとなる。
〔隊列走行の具体例〕
図４は、路線バス５Ａの隊列走行の一例を示す説明図である。
図４では、３台の路線バス５Ａ１，５Ａ２，５Ａ３が隊列走行することにより、１つの車両群を形成する場合を例示している。
なお、以下において、複数の路線バス５Ａ１〜５Ａ３のうち、自車両よりも前の車両を「先行車両」、自車両よりも後ろの車両５を「後続車両」という。
図４は、路線バス５Ａの隊列走行の一例を示す説明図である。
図４では、３台の路線バス５Ａ１，５Ａ２，５Ａ３が隊列走行することにより、１つの車両群を形成する場合を例示している。
なお、以下において、複数の路線バス５Ａ１〜５Ａ３のうち、自車両よりも前の車両を「先行車両」、自車両よりも後ろの車両５を「後続車両」という。
上述の通り、本実施形態の路線バス５Ａでは、中央制御部５１の制御モードとして隊列走行モード（第１又は第２モード）を選択できるので、少なくとも２台の路線バス５Ａが自律運転又は支援運転による隊列走行を行うことができる。
本実施形態の路線バス５Ａにおいて、中央制御部５１が実行する隊列走行モードの自動制御は、協調型車間自動制御（ＣＡＣＣ）であるものする。
本実施形態の路線バス５Ａにおいて、中央制御部５１が実行する隊列走行モードの自動制御は、協調型車間自動制御（ＣＡＣＣ）であるものする。
ＣＡＣＣでは、車車間通信により他車両の加減速情報を共有し、精密な車間距離制御を行うことが可能である。このため、車車間通信を行わない通常の車間自動制御（ＡＣＣ）に比べて、より短い車間距離での隊列走行が可能である。
ＣＡＣＣを実行する路線バス５Ａ１〜５Ａ３が、車車間通信により送受信する通信フレームには、通常の車両情報の他に、複数の路線バス５Ａ１〜５Ａ３が車両群を構成するための車間制御情報が含まれる。
ＣＡＣＣを実行する路線バス５Ａ１〜５Ａ３が、車車間通信により送受信する通信フレームには、通常の車両情報の他に、複数の路線バス５Ａ１〜５Ａ３が車両群を構成するための車間制御情報が含まれる。
車間制御情報には、路線バス５Ａ１〜５Ａ３がＣＡＣＣを実行中か否かを識別する制御状態情報、車両群の先頭車両５Ａ１を識別する先頭車両情報、車両群を構成する車両台数ｋ（図４ではｋ＝３）を識別する台数情報、及び、路線バス５Ａ１〜５Ａ３に割り当てられた路線の系統番号などが含まれる。
先頭車両情報には、例えば、車両群の先頭車両５Ａ１の車両ＩＤが含まれる。台数情報には、車両群を構成する車両台数、或いは、車両群において自車両よりも前方を走行中の先行車両の合計台数（車群内前走車数）が含まれる。
先頭車両情報には、例えば、車両群の先頭車両５Ａ１の車両ＩＤが含まれる。台数情報には、車両群を構成する車両台数、或いは、車両群において自車両よりも前方を走行中の先行車両の合計台数（車群内前走車数）が含まれる。
〔路線バスの走行予定経路〕
図５は、路線バス５Ａ１〜５Ａ３の走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３の一例を示す簡易マップである。
図５において、丸印で示す各ノードは交差点Ｊｉ（ｉ＝１〜１５）であり、それらのノード間を繋ぐ直線は道路のリンクである。ここでは、ノード間距離（リンク長）が約５００ｍであると仮定する。
図５は、路線バス５Ａ１〜５Ａ３の走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３の一例を示す簡易マップである。
図５において、丸印で示す各ノードは交差点Ｊｉ（ｉ＝１〜１５）であり、それらのノード間を繋ぐ直線は道路のリンクである。ここでは、ノード間距離（リンク長）が約５００ｍであると仮定する。
図５中の地点Ｐ０は、交差点Ｊ１の西側の手前で隊列走行を開始すると仮定した場合の現在位置（連結位置）である。図５中の符号Ｒ１〜Ｒ３で示す経路は、各路線バス５Ａ１〜５Ａ３の走行予定経路である。
路線バス５Ａ１が通行する路線の系統番号を「１」とすると、走行予定経路Ｒ１は、系統番号１の路線の全経路のうち、現在位置Ｐ０以降に路線バス５Ａ１が走行する予定の経路である。
具体的には、路線バス５Ａ１の走行予定経路Ｒ１は、Ｐ０→Ｊ１→Ｊ２→Ｊ３→Ｊ６→Ｊ９→Ｊ１２→Ｊ１５→南下の順で交差点を通過する経路である。
具体的には、路線バス５Ａ１の走行予定経路Ｒ１は、Ｐ０→Ｊ１→Ｊ２→Ｊ３→Ｊ６→Ｊ９→Ｊ１２→Ｊ１５→南下の順で交差点を通過する経路である。
路線バス５Ａ２が通行する路線の系統番号を「２」とすると、走行予定経路Ｒ２は、系統番号２の路線の全経路のうち、現在位置Ｐ０以降に路線バス５Ａ２が走行する予定の経路である。
具体的には、路線バス５Ａ２の走行予定経路Ｒ２は、Ｐ０→Ｊ１→Ｊ２→Ｊ３→Ｊ６→Ｊ９→Ｊ１２→Ｊ１５→東進の順で交差点を通過する経路である。
具体的には、路線バス５Ａ２の走行予定経路Ｒ２は、Ｐ０→Ｊ１→Ｊ２→Ｊ３→Ｊ６→Ｊ９→Ｊ１２→Ｊ１５→東進の順で交差点を通過する経路である。
同様に、路線バス５Ａ３が通行する路線の系統番号を「３」とすると、走行予定経路Ｒ３は、系統番号３の路線の全経路のうち、現在位置０Ｐ以降に路線バス５Ａ３の走行する予定の経路である。
具体的には、路線バス５Ａ３の走行予定経路Ｒ３は、Ｐ０→Ｊ１→Ｊ２→Ｊ３→Ｊ６→東進の順で交差点を通過する経路である。
具体的には、路線バス５Ａ３の走行予定経路Ｒ３は、Ｐ０→Ｊ１→Ｊ２→Ｊ３→Ｊ６→東進の順で交差点を通過する経路である。
〔隊列走行モードの実行判定〕
図６は、隊列走行モードの実行判定の一例を示すフローチャートである。
ここでは、図５の現在位置Ｐ０において、通常走行モードを実行中の後続車両である路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の車載通信機４の制御部１０５が、通常走行モードを実行中の先行車両である路線バス５Ａ１に後方から追いつき、前方の路線バス５Ａ１と隊列走行モードを実行するか否かを判定する場合を想定する。
図６は、隊列走行モードの実行判定の一例を示すフローチャートである。
ここでは、図５の現在位置Ｐ０において、通常走行モードを実行中の後続車両である路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の車載通信機４の制御部１０５が、通常走行モードを実行中の先行車両である路線バス５Ａ１に後方から追いつき、前方の路線バス５Ａ１と隊列走行モードを実行するか否かを判定する場合を想定する。
図６に示すように、路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の制御部１０５は、まず、自車両と同じ進行方向の路線バス５Ａ１が、自車両に接近したか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。
この判定は、例えば、自車方位と他の路線バス５Ａ１の車両方位の差が所定閾値（例えば±２５度）以内であり、かつ、自車位置と他の路線バス５Ａ２の位置が所定距離（例えば３０ｍ）以内であるか否かによって行われる。
この判定は、例えば、自車方位と他の路線バス５Ａ１の車両方位の差が所定閾値（例えば±２５度）以内であり、かつ、自車位置と他の路線バス５Ａ２の位置が所定距離（例えば３０ｍ）以内であるか否かによって行われる。
ステップＳＴ１０の判定結果が否定的である場合は、路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の制御部１０５は、走行モードを通常走行モードに維持するように中央制御部５１に指令する（ステップＳＴ１８）。
ステップＳＴ１０の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の制御部１０５は、更に、自車両と他の路線バス５Ａ１の走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３に同一の走行区間があるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。
ステップＳＴ１０の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の制御部１０５は、更に、自車両と他の路線バス５Ａ１の走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３に同一の走行区間があるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。
この判定は、例えば、自車両である路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の系統番号２又は３に対応する路線の経路情報と、他車両である路線バス５Ａ１の系統番号１に対応する路線の経路情報を対比することによって行われる。
図５に示すように、路線バス５Ａ１は「系統番号１」であり、路線バス５Ａ２は「系統番号２」であり、路線バス５Ａ３は「系統番号３」である。
図５に示すように、路線バス５Ａ１は「系統番号１」であり、路線バス５Ａ２は「系統番号２」であり、路線バス５Ａ３は「系統番号３」である。
そこで、後続車両である自車両が路線バス５Ａ２の場合、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、自車両の系統番号２の経路情報を記憶部１０６から読み出し、その全経路のうち、現在位置Ｐ０より下流側に位置する経路を走行予定経路Ｒ２として抽出する。
また、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、路線バス５Ａ１から取得した系統番号１の経路情報の全経路のうち、現在位置Ｐ０より下流側に位置する経路を走行予定経路Ｒ１として抽出する。
また、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、路線バス５Ａ１から取得した系統番号１の経路情報の全経路のうち、現在位置Ｐ０より下流側に位置する経路を走行予定経路Ｒ１として抽出する。
図５に示すように、走行予定経路Ｒ１と走行予定経路Ｒ２とは、現在位置Ｐ０から交差点Ｊ１５までの６つのリンクにおいて経路が共通しており、同一の走行区間が含まれる。従って、後続車両である自車両が路線バス５Ａ２の場合には、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、ステップＳＴ１２の判定を肯定する。
後続車両が路線バス５Ａ３の場合、路線バス５Ａ３の制御部１０５は、自車両の系統番号３の経路情報を記憶部１０６から読み出し、その全経路のうち、現在位置Ｐ０より下流側に位置する経路を走行予定経路Ｒ３として抽出する。
また、路線バス５Ａ３の制御部１０５は、路線バス５Ａ１から取得した系統番号１の経路情報の全経路のうち、現在位置Ｐ０より下流側に位置する経路を走行予定経路Ｒ１として抽出する。
また、路線バス５Ａ３の制御部１０５は、路線バス５Ａ１から取得した系統番号１の経路情報の全経路のうち、現在位置Ｐ０より下流側に位置する経路を走行予定経路Ｒ１として抽出する。
図５に示すように、走行予定経路Ｒ１と走行予定経路Ｒ３とは、現在位置Ｐ０から交差点Ｊ６までの３つのリンクにおいて経路が共通しており、同一の走行区間が含まれる。従って、後続車両である自車両が路線バス５Ａ３の場合にも、路線バス５Ａ３の制御部１０５は、ステップＳＴ１２の判定を肯定する。
ステップＳＴ１２の判定結果が否定的である場合は、路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の制御部１０５は、走行モードを通常走行モードに維持するように中央制御部５１に指令する（ステップＳＴ１８）。
ステップＳＴ１２の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の制御部１０５は、更に、同一の走行区間の区間長が所定距離Ｌｔｈ（例えば３ｋｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。
ステップＳＴ１２の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の制御部１０５は、更に、同一の走行区間の区間長が所定距離Ｌｔｈ（例えば３ｋｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。
図５に示すように、走行予定経路Ｒ１と走行予定経路Ｒ２とが共通する走行区間は、交差点Ｊ１から交差点Ｊ１５までの６リンクであり、その区間長は５００ｍ×６＝３ｋｍである。従って、後続車両である自車両が路線バス５Ａ２の場合は、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、ステップＳＴ１４の判定を肯定する。
図５に示すように、走行予定経路Ｒ１と走行予定経路Ｒ３とで共通する走行区間は、交差点Ｊ１から交差点Ｊ６までの３リンクであり、その区間長は５００ｍ×３＝１．５ｋｍである。従って、後続車両である自車両が路線バス５Ａ３の場合は、路線バス５Ａ３の制御部１０５は、ステップＳＴ１４の判定を否定する。
ステップＳＴ１４の判定結果が否定的である場合は、路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の制御部１０５は、走行モードを通常走行モードに維持するように中央制御部５１に指令する（ステップＳＴ１８）。
ステップＳＴ１４の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の制御部１０５は、走行モードを隊列走行モードに移行するように中央制御部５１に指令する（ステップＳＴ１６）。
ステップＳＴ１４の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３の制御部１０５は、走行モードを隊列走行モードに移行するように中央制御部５１に指令する（ステップＳＴ１６）。
以上の説明では、先行車両の路線バス５Ａ１が１台である場合を想定したが、先行車両が隊列走行中の車両群（例えば、路線バス５Ａ１と路線バス５Ａ２）である場合には、後続車両である路線バス５Ａ３が、図６に示す隊列走行の実行判定を行えばよい。
また、図６の隊列走行の実行判定を、先行車両の路線バス５Ａ１が行って判定結果を後続車両に送信し、受信した判定結果に後続車両である路線バス５Ａ２，５Ａ３が従うことにしてもよい。
また、図６の隊列走行の実行判定を、先行車両の路線バス５Ａ１が行って判定結果を後続車両に送信し、受信した判定結果に後続車両である路線バス５Ａ２，５Ａ３が従うことにしてもよい。
更に、図６の隊列走行の実行判定において、隊列走行によって仮想的に連結する車両群の車両台数に制限を設けることにしてもよい。
この場合、例えば、車両群の先頭車両の路線バス５Ａ１が、車両群に新規に加入しようとする後続車両に現状の車両台数を通知すればよい。そして、後続車両である路線バス５Ａ２，５Ａ３は、先頭車両から通知された車両台数が所定の最大値である場合には、自車両が隊列走行モードを実行しないようにすればよい。
この場合、例えば、車両群の先頭車両の路線バス５Ａ１が、車両群に新規に加入しようとする後続車両に現状の車両台数を通知すればよい。そして、後続車両である路線バス５Ａ２，５Ａ３は、先頭車両から通知された車両台数が所定の最大値である場合には、自車両が隊列走行モードを実行しないようにすればよい。
〔隊列走行モードの解除判定〕
図７は、隊列走行モードの解除判定の一例を示すフローチャートである。
ここでは、図５の現在位置Ｐ０において、先行車両である路線バス５Ａ１と隊列走行を開始した後続車両である路線バス５Ａ２の車載通信機４の制御部１０５が、先行車両と共通する走行区間を走行中に、路線バス５Ａ１との隊列走行モードを解除するか否かを判定する場合を想定する。
図７は、隊列走行モードの解除判定の一例を示すフローチャートである。
ここでは、図５の現在位置Ｐ０において、先行車両である路線バス５Ａ１と隊列走行を開始した後続車両である路線バス５Ａ２の車載通信機４の制御部１０５が、先行車両と共通する走行区間を走行中に、路線バス５Ａ１との隊列走行モードを解除するか否かを判定する場合を想定する。
図７に示すように、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、まず、自車両が交差点Ｊｉに接近したか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。
この判定は、例えば、自車位置と、走行予定経路Ｒ２に含まれる、自車両の進行方向下流にある直近の交差点位置の間の距離が所定距離（例えば８０ｍ）以内であるか否かによって行われる。
この判定は、例えば、自車位置と、走行予定経路Ｒ２に含まれる、自車両の進行方向下流にある直近の交差点位置の間の距離が所定距離（例えば８０ｍ）以内であるか否かによって行われる。
ステップＳＴ２０の判定結果が否定的である場合は、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、走行モードを隊列走行モードに維持するように中央制御部５１に指令する（ステップＳＴ２６）。
ステップＳＴ２０の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、更に、下流側の交差点Ｊｉが走行予定経路Ｒ１と走行予定経路Ｒ２の分岐地点であるか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。
ステップＳＴ２０の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、更に、下流側の交差点Ｊｉが走行予定経路Ｒ１と走行予定経路Ｒ２の分岐地点であるか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。
図５に示すように、走行予定経路Ｒ１と走行予定経路Ｒ２の分岐地点は交差点Ｊ１５である。
従って、路線バス５Ａ１と隊列走行中の路線バス５Ａ２が、交差点Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ６，Ｊ９，Ｊ１２の手前に到着した時点では、ステップＳＴ２２の判定が否定され、交差点Ｊ１５の手前に到着に到着した場合に、ステップＳＴ２２の判定が肯定される。
従って、路線バス５Ａ１と隊列走行中の路線バス５Ａ２が、交差点Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３，Ｊ６，Ｊ９，Ｊ１２の手前に到着した時点では、ステップＳＴ２２の判定が否定され、交差点Ｊ１５の手前に到着に到着した場合に、ステップＳＴ２２の判定が肯定される。
ステップＳＴ２２の判定結果が否定的である場合は、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、走行モードを隊列走行モードに維持するように中央制御部５１に指令する（ステップＳＴ２６）。
ステップＳＴ２２の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、隊列走行モードを解除して通常走行モードに切り替えるように中央制御部５１に指令する（ステップＳＴ２４）。
ステップＳＴ２２の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ２の制御部１０５は、隊列走行モードを解除して通常走行モードに切り替えるように中央制御部５１に指令する（ステップＳＴ２４）。
以上の説明では、２台の路線バス５Ａ１，５Ａ２が隊列走行中の場合を想定したが、３台以上の路線バス５Ａ１〜５Ａ３が隊列走行中である場合には、後続車両である路線バス５Ａ２，５Ａ３が、図７に示す隊列走行の解除判定をそれぞれ行えばよい。
また、図７の隊列走行の解除判定を、車両群の先頭車両である路線バス５Ａ１が行って判定結果を後続車両に送信し、受信した判定結果に後続車両である路線バス５Ａ２，５Ａ３が従うことにしてもよい。
また、図７の隊列走行の解除判定を、車両群の先頭車両である路線バス５Ａ１が行って判定結果を後続車両に送信し、受信した判定結果に後続車両である路線バス５Ａ２，５Ａ３が従うことにしてもよい。
なお、図７の解除判定において、隊列走行モードの解除指令を通知された中央制御部５１は、隊列走行モードを解除する旨を、ナビゲーションユニット５７のディスプレイ及びスピーカなどから、ドライバに予め注意喚起することが好ましい。
このようにすれば、後続車両である路線バス５Ａ２，５Ａ３のドライバが、通常運転モードに戻ることを事前に察知できるので、いきなり通常運転モードに戻ることによるドライバの運転操作ミスなどを防止することができる。
このようにすれば、後続車両である路線バス５Ａ２，５Ａ３のドライバが、通常運転モードに戻ることを事前に察知できるので、いきなり通常運転モードに戻ることによるドライバの運転操作ミスなどを防止することができる。
〔後続車両の待機判定〕
図８は、後続車両の待機判定の一例を示すフローチャートである。
ここでは、図５の位置Ｐ０がバス停留所（以下、「バス停」という。）の停車位置であり、先行車両である路線バス５Ａ１の車載通信機４の制御部１０５が、停留所に到着予定の路線バス５Ａ２を待機するか否かを判定する場合を想定する。なお、路線バス５Ａ１は、非隊列の１台であってもよいし、既に隊列中の車両群の先頭車両であってもよい。
図８は、後続車両の待機判定の一例を示すフローチャートである。
ここでは、図５の位置Ｐ０がバス停留所（以下、「バス停」という。）の停車位置であり、先行車両である路線バス５Ａ１の車載通信機４の制御部１０５が、停留所に到着予定の路線バス５Ａ２を待機するか否かを判定する場合を想定する。なお、路線バス５Ａ１は、非隊列の１台であってもよいし、既に隊列中の車両群の先頭車両であってもよい。
図８に示すように、先行車両である路線バス５Ａ１の制御部１０５は、自車両がバス停の停車位置Ｐ０で停車中であるか否かを逐次判定している（ステップＳＴ３０）。
この判定は、例えば、自車位置が自車両の経路情報に含まれるバス停の停車位置Ｐ０とほぼ一致し、かつ、停車位置Ｐ０における自車両の停車時間が所定時間（例えば１０秒）以上であるか否かによって行われる。なお、バス停に設けた停車検出用センサからの信号受信により、停車位置Ｐ０での停車を判定することにしてもよい。
この判定は、例えば、自車位置が自車両の経路情報に含まれるバス停の停車位置Ｐ０とほぼ一致し、かつ、停車位置Ｐ０における自車両の停車時間が所定時間（例えば１０秒）以上であるか否かによって行われる。なお、バス停に設けた停車検出用センサからの信号受信により、停車位置Ｐ０での停車を判定することにしてもよい。
ステップＳＴ３０の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は、更に、管理装置７が生成した「後続バスの接近情報」を含む通信フレームを、路側通信機３から受信したか否かを判定する（ステップＳＴ３２）。
管理装置７が生成する後続バスの接近情報には、後続バス（この場合は、路線バス５Ａ２）の系統番号と、後続バスの現在位置に基づいて管理装置７が算出した停車位置Ｐ０への到着予測時刻が含まれる。
管理装置７が生成する後続バスの接近情報には、後続バス（この場合は、路線バス５Ａ２）の系統番号と、後続バスの現在位置に基づいて管理装置７が算出した停車位置Ｐ０への到着予測時刻が含まれる。
ステップＳＴ３２の判定結果が否定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は処理を終了する。
ステップＳＴ３２の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は、更に、自車両と後続の路線バス５Ａ２の走行予定経路Ｒ１，Ｒ２に同一の走行区間があるか否かを判定する（ステップＳＴ３４）。ステップＳＴ３４の判定の内容は、図６のステップＳＴ１２の場合と同様であるので、説明を省略する。
ステップＳＴ３２の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は、更に、自車両と後続の路線バス５Ａ２の走行予定経路Ｒ１，Ｒ２に同一の走行区間があるか否かを判定する（ステップＳＴ３４）。ステップＳＴ３４の判定の内容は、図６のステップＳＴ１２の場合と同様であるので、説明を省略する。
ステップＳＴ３４の判定結果が否定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は処理を終了する。
ステップＳＴ３４の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は、更に、同一の走行区間の区間長が所定距離Ｌｔｈ（例えば３ｋｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３６）。ステップＳＴ３６の判定の内容は、図６のステップＳＴ１４の場合と同様であるので、説明を省略する。
ステップＳＴ３４の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は、更に、同一の走行区間の区間長が所定距離Ｌｔｈ（例えば３ｋｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３６）。ステップＳＴ３６の判定の内容は、図６のステップＳＴ１４の場合と同様であるので、説明を省略する。
ステップＳＴ３６の判定結果が否定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は処理を終了する。
ステップＳＴ３６の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は、自車両の発車予定時刻と、管理装置７から通知された後続バス（路線バス５Ａ２）の到着予定時刻の時刻差ΔＴを算出し（ステップＳＴ３８）、算出した時刻差ΔＴが所定の待機時間（例えば３分）以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ４０）。
ステップＳＴ３６の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は、自車両の発車予定時刻と、管理装置７から通知された後続バス（路線バス５Ａ２）の到着予定時刻の時刻差ΔＴを算出し（ステップＳＴ３８）、算出した時刻差ΔＴが所定の待機時間（例えば３分）以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ４０）。
ステップＳＴ４０の判定結果が否定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は処理を終了する。
ステップＳＴ４０の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は、自車両のバス停における停車を継続する旨の制御指令を中央制御部５１に送信する（ステップＳＴ４２）。
ステップＳＴ４０の判定結果が肯定的である場合は、路線バス５Ａ１の制御部１０５は、自車両のバス停における停車を継続する旨の制御指令を中央制御部５１に送信する（ステップＳＴ４２）。
上記の制御指令を受けた中央制御部５１は、バス停の停車地点Ｐ０における自車両の停車を継続し、自車両である路線バス５Ａ１の発車を抑制する所定の処理を実行する。
所定の処理には、例えば、後続バスが到着するまで待機する旨を、ナビゲーションユニット５７のディスプレイ及びスピーカなどから、ドライバに報知することによって行う処理が含まれる。また、中央制御部５１は、待機時間が経過するまでエンジンなどの走行系統を停止し、自車両である路線バス５Ａ１を強制的に停車させてもよい。
所定の処理には、例えば、後続バスが到着するまで待機する旨を、ナビゲーションユニット５７のディスプレイ及びスピーカなどから、ドライバに報知することによって行う処理が含まれる。また、中央制御部５１は、待機時間が経過するまでエンジンなどの走行系統を停止し、自車両である路線バス５Ａ１を強制的に停車させてもよい。
図８の待機処理において、先行車両である路線バス５Ａ１の車載通信機４が、バス停の下流側に位置する直近の交差点（図５中の交差点Ｊ１）の信号制御パラメータを路側通信機３などから受信した場合には、所定の待機時間を、当該交差点における交通信号制御の１サイクル以内の時間中に設定することにしてもよい。
その理由は、最大１サイクル程度の待機時間であれば、先行車両の路線バス５Ａ１の遅延が最小限で済み、先行車両の運行に特に問題は生じないと考えられるからである。
その理由は、最大１サイクル程度の待機時間であれば、先行車両の路線バス５Ａ１の遅延が最小限で済み、先行車両の運行に特に問題は生じないと考えられるからである。
〔制御システムの効果〕
本実施形態の制御システム５０（車載装置）によれば、制御部１０５が、自車両（路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３）が通常走行モードを実行中である場合に、自車両の走行予定経路Ｒ２，Ｒ３と他の路線バス５Ａ１の走行予定経路Ｒ１に基づいて、他の路線バス５Ａ１に対して隊列走行モードを実行するか否かを判定する（図６の実行判定）。
本実施形態の制御システム５０（車載装置）によれば、制御部１０５が、自車両（路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３）が通常走行モードを実行中である場合に、自車両の走行予定経路Ｒ２，Ｒ３と他の路線バス５Ａ１の走行予定経路Ｒ１に基づいて、他の路線バス５Ａ１に対して隊列走行モードを実行するか否かを判定する（図６の実行判定）。
従って、制御部１０５が、走行予定経路Ｒ２，Ｒ３と走行予定経路Ｒ１とで共通する走行区間があることを条件として隊列走行モードを実行することができ（図６のステップＴ１２）、適切な条件により他車両との隊列走行を開始することができる。
このため、隊列走行を開始した後に直ぐに通常走行に戻す必要性が生じるなど、所期の効果（後続車両の燃費向上やドライバの負担軽減など）を期待できない隊列走行の開始を未然に回避することができ、隊列走行の実効性を向上することができる。
このため、隊列走行を開始した後に直ぐに通常走行に戻す必要性が生じるなど、所期の効果（後続車両の燃費向上やドライバの負担軽減など）を期待できない隊列走行の開始を未然に回避することができ、隊列走行の実効性を向上することができる。
本実施形態の制御システム５０によれば、制御部１０５が、自車両（路線バス５Ａ２又は路線バス５Ａ３）の走行予定経路Ｒ２，Ｒ３と他の路線バス５Ａ１の走行予定経路Ｒ１との同一の走行区間の区間長が所定距離Ｌｔｈ以上である場合に、他の路線バス５Ａ１に対して隊列走行モードを実行するので（図６のステップＳＴ１４）、共通する区間長が所定距離Ｌｔｈ未満の場合は他車両と隊列走行しなくなる。
従って、隊列走行の下限距離である所定距離Ｌｔｈを適切な値に設定することにより、路線バス５Ａの隊列走行による所期の効果を達成することができる。
従って、隊列走行の下限距離である所定距離Ｌｔｈを適切な値に設定することにより、路線バス５Ａの隊列走行による所期の効果を達成することができる。
本実施形態の制御システム５０によれば、制御部１０５が、他の路線バス５Ａ１との隊列走行モードを実行中である場合に、走行予定経路Ｒ１，Ｒ２の分岐地点の手前に到達したことを条件として、他の路線バス５Ａ１に対する走行モードを通常走行モードに切り替えるので（図７の解除処理）、自車両（路線バス５Ａ２）が分岐地点を超えた区間まで他の路線バス５Ａ１に対する隊列走行モードを継続しなくなる。
このため、自車両が他の路線バス５Ａ１に追従し過ぎて、走行予定経路Ｒ２通りに走行しなくなるのを未然に防止することができる。
このため、自車両が他の路線バス５Ａ１に追従し過ぎて、走行予定経路Ｒ２通りに走行しなくなるのを未然に防止することができる。
本実施形態の制御システム５０によれば、制御部１０５が、自車両（路線バス５Ａ１）がバス停の停車地点Ｐ０で停車中である場合に、停車地点Ｐ０からの自車両の発車予定時刻と、他の路線バス５Ａ２の停車地点Ｐ０への到着予定時刻との時刻差ΔＴが所定の待機時間以内である場合に、待機時間が経過するまで、自車両の発車を抑制する（図８の待機処理）。
このため、バス停において他の路線バス５Ａ２との隊列走行をより確実に開始することができ、隊列走行の実効性を向上することができる。
このため、バス停において他の路線バス５Ａ２との隊列走行をより確実に開始することができ、隊列走行の実効性を向上することができる。
〔管理装置による判定処理〕
以上の説明では、隊列走行モードの実行判定（図６）及び解除判定（図７）と、後続車両の待機判定（図８）を、路線バス５Ａが自律的に行う場合を例示したが、これらの判定処理を、路線バス５Ａの運行を管理する管理装置７が集中的かつ遠隔的に行い、その判定結果を含む制御指令を、判定対象の路線バ５Ａに通知することにしてもよい。
以上の説明では、隊列走行モードの実行判定（図６）及び解除判定（図７）と、後続車両の待機判定（図８）を、路線バス５Ａが自律的に行う場合を例示したが、これらの判定処理を、路線バス５Ａの運行を管理する管理装置７が集中的かつ遠隔的に行い、その判定結果を含む制御指令を、判定対象の路線バ５Ａに通知することにしてもよい。
図９は、路線バス５Ａの隊列走行モードの判定処理などを行う、管理装置７の構成例を示すブロック図である。
図９に示すように、本実施形態の管理装置７は、内部バスにより互いに接続された通信部７１、処理部７２及び記憶部７３を含むコンピュータ装置よりなる。記憶部７３は、前述の管理情報１）〜５）を格納するデータベースを有する。
図９に示すように、本実施形態の管理装置７は、内部バスにより互いに接続された通信部７１、処理部７２及び記憶部７３を含むコンピュータ装置よりなる。記憶部７３は、前述の管理情報１）〜５）を格納するデータベースを有する。
記憶部７３は、上記の管理情報の他に、処理部７２が実行する所定のコンピュータプログラムも記憶している。処理部７２は、記憶部７３に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行することにより、管理装置７の動作を制御する。
すなわち、記憶部７３に格納されたコンピュータプログラムは、管理装置７の全体の情報処理（上述の判定処理を含む。）を実行する情報処理部として、処理部７２を機能させるためのコンピュータプログラムである。
すなわち、記憶部７３に格納されたコンピュータプログラムは、管理装置７の全体の情報処理（上述の判定処理を含む。）を実行する情報処理部として、処理部７２を機能させるためのコンピュータプログラムである。
このコンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭなどの周知の記録媒体に記録した状態で譲渡することもできるし、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からの情報伝送（ダウンロード）によって譲渡することもできる。
通信部７１は、通信回線８を介して中央装置６と通信する通信インターフェースを有する。従って、通信部７１は、路線バス５Ａが送信元である車車間通信情報を中央装置６から受信でき、路線バス５Ａ宛の制御指令を中央装置６に送信できる。
通信部７１は、ＩＴＳ無線システム以外の通信網を利用して、路線バス５Ａと通信可能な通信インターフェースを採用し、この通信インターフェースによって路線バス５Ａと各種の情報を送受信する機能を有していてもよい。
通信部７１は、ＩＴＳ無線システム以外の通信網を利用して、路線バス５Ａと通信可能な通信インターフェースを採用し、この通信インターフェースによって路線バス５Ａと各種の情報を送受信する機能を有していてもよい。
処理部７２は、通信部７１が逐次受信する路線バス５Ａの位置情報により、運行管理対象である路線バス５Ａの現在位置をほぼリアルタイムに把握している。
処理部７２は、路線バス５Ａが車車間通信情報などに含める走行モードの種別に基づいて、各路線バス５Ａの現時点の走行モードが、隊列走行モード及び通常走行モードのいずれであるかも把握している。
処理部７２は、路線バス５Ａが車車間通信情報などに含める走行モードの種別に基づいて、各路線バス５Ａの現時点の走行モードが、隊列走行モード及び通常走行モードのいずれであるかも把握している。
処理部７２は、路線バス５Ａ１〜５Ａ３の現在位置Ｐ０と路線バス５Ａ１〜５Ａ３の系統番号１〜３とから、各路線バス５Ａ１〜５Ａ３の走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３を算出することができる。
例えば、処理部７２は、路線バス５Ａ１の現在位置Ｐ０（図５参照）を系統番号１の路線の地図データにマッチングさせ、当該路線とのマッチング地点から下流側に位置する目的地までの残りの経路を、路線バス５Ａ１の走行予定経路Ｒ１とする。
例えば、処理部７２は、路線バス５Ａ１の現在位置Ｐ０（図５参照）を系統番号１の路線の地図データにマッチングさせ、当該路線とのマッチング地点から下流側に位置する目的地までの残りの経路を、路線バス５Ａ１の走行予定経路Ｒ１とする。
なお、各路線バス５Ａ１〜５Ａ３が自身の走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３を算出し、算出した走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３を車車間通信情報に含めるなどにより、管理装置７に通知することにしてもよい。
管理装置７の処理部７２は、路線バス５Ａ１〜５Ａ３の走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３及び走行モードの種別などに基づいて、自身が管理する路線バス５Ａ１〜５Ａ３について、図６に示す隊列走行モードの実行判定を行うことができる。
例えば、処理部７２は、路線バス５Ａ１と路線バス５Ａ２が隊列していない場合（双方が隊列走行モードではない場合）は、それらの車間距離や走行予定経路Ｒ１，Ｒ２などに基づいて、路線バス５Ａ１と路線バス５Ａ２を隊列させるか否かを判定する（ステップＳＴ１０〜ＳＴ１４）。
例えば、処理部７２は、路線バス５Ａ１と路線バス５Ａ２が隊列していない場合（双方が隊列走行モードではない場合）は、それらの車間距離や走行予定経路Ｒ１，Ｒ２などに基づいて、路線バス５Ａ１と路線バス５Ａ２を隊列させるか否かを判定する（ステップＳＴ１０〜ＳＴ１４）。
処理部７２は、上記の判定結果を含む制御指令を、路線バス５Ａ１及び路線バス５Ａ２の少なくとも一方に宛てて送信する。この制御指令の宛先が一方のみで足りる理由は、路線バス５Ａ１，５Ａ２同士が車車間通信によって情報交換できるからである。
上記の制御指令を受信した路線バス５Ａ１，５Ａ２は、受信した制御指令が隊列走行モードの「実行」である場合は、相手方との隊列走行モードを開始し、通常走行モードの「維持」である場合は、通常走行モードを継続する。
上記の制御指令を受信した路線バス５Ａ１，５Ａ２は、受信した制御指令が隊列走行モードの「実行」である場合は、相手方との隊列走行モードを開始し、通常走行モードの「維持」である場合は、通常走行モードを継続する。
管理装置７の処理部７２は、隊列走行中の路線バス５Ａ１，５Ａ２の現時点の位置情報などに基づいて、自身が管理する路線バス５Ａ１，５Ａ２について、図７に示す隊列走行モードの解除判定を行うこともできる。
なお、管理装置７による解除判定の場合には、図７中の「自車両」を「隊列走行中の各車両」と読み替えればよい。
なお、管理装置７による解除判定の場合には、図７中の「自車両」を「隊列走行中の各車両」と読み替えればよい。
例えば、処理部７２は、路線バス５Ａ１と路線バス５Ａ２が隊列している場合（双方がお互いに隊列走行モードである場合）は、これらが交差点に接近したか否かなどに基づいて、路線バス５Ａ１と路線バス５Ａ２の隊列を解除させるか否かを判定する（ステップＳＴ２０〜ＳＴ２２）。
処理部７２は、上記の判定結果を含む制御指令を、路線バス５Ａ１及び路線バス５Ａ２の少なくとも一方に宛てて送信する。
処理部７２は、上記の判定結果を含む制御指令を、路線バス５Ａ１及び路線バス５Ａ２の少なくとも一方に宛てて送信する。
上記の制御指令を受信した路線バス５Ａ１，５Ａ２は、受信した制御指令が隊列走行モードの「解除」である場合は、相手方との隊列走行モードを解除し、隊列走行モードの「維持」である場合は、隊列走行モードを継続する。
管理装置７の処理部７２は、バス停で停車中の路線バス５Ａ１に対して、後続する路線バス５Ａ２を待機させるか否かを判定する、図８に示す後続車両の待機判定を行うこともできる。
なお、管理装置７による待機判定の場合には、図８中の「自車両」を「先行バス」（例えば、路線バス５Ａ１）と読み替え、「他車両」を「後続バス」（例えば、路線バス５Ａ２）と読み替えればよい。
なお、管理装置７による待機判定の場合には、図８中の「自車両」を「先行バス」（例えば、路線バス５Ａ１）と読み替え、「他車両」を「後続バス」（例えば、路線バス５Ａ２）と読み替えればよい。
例えば、処理部７２は、先行バスがバス停で停車中であり（ステップＳＴ３０）、かつ、後続バスがバス停に接近中である場合において（ステップＳＴ３２）、更に、走行予定経路Ｒ１，Ｒ２が共通する区間が所定値以上であり（ステップＳＴ３４，ＳＴ３６）、先行バスの発車予定時刻と後続バスの到着予定時刻の時刻差ΔＴが所定の待機時間である場合に（ステップＳＴ４０）、先行の路線バス５Ａ１に停車の継続を指示する（ステップＳＴ４２）。
処理部７２は、上記の判定結果を含む制御指令を、路線バス５Ａ１に宛てて送信する。 従って、この制御指令を受信した路線バス５Ａ１は、後続の路線バス制御５Ａ２が到着するまで、バス停での停車を継続することになる。
なお、管理装置７が待機処理（図８）を実行する場合にも、バス停の下流側に位置する直近の交差点（図５中の交差点Ｊ１）の信号制御パラメータを中央装置６などから受信し、所定の待機時間を、当該交差点における交通信号制御の１サイクル以内の時間中に設定することにしてもよい。
なお、管理装置７が待機処理（図８）を実行する場合にも、バス停の下流側に位置する直近の交差点（図５中の交差点Ｊ１）の信号制御パラメータを中央装置６などから受信し、所定の待機時間を、当該交差点における交通信号制御の１サイクル以内の時間中に設定することにしてもよい。
〔その他の変形例〕
今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
上述の実施形態では、図６〜図８の判定処理を車載通信機の制御部１０５が実行しているが、制御システム５０の中央制御部５１など、車載装置である制御システム５０に含まれる制御部であれば、どの制御部が図６〜図８の判定処理を実行してもよい。
上述の実施形態では、他車両の走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３を特定する情報として、路線の「系統番号」を使用しているが、走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３自体を車車間通信により情報交換することにし、他車両から走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３を直接取得してもよい。
上述の実施形態では、他車両の走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３を特定する情報として、路線の「系統番号」を使用しているが、走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３自体を車車間通信により情報交換することにし、他車両から走行予定経路Ｒ１〜Ｒ３を直接取得してもよい。
上述の実施形態では、隊列走行モードと通常走行モードと実行可能であり、図６〜図８の判定処理を行う車両５として、路線バス５Ａを例示したが、当該車両５は、貨物輸送を行うトラックなど、その他の大型車両であってもよい。
また、隊列走行モードと通常走行モードと実行可能であり、図６〜図８の判定処理を行う車両５は、乗用車などの一般車両よりなる通常車両５Ｂであってもよい。
また、隊列走行モードと通常走行モードと実行可能であり、図６〜図８の判定処理を行う車両５は、乗用車などの一般車両よりなる通常車両５Ｂであってもよい。
〔付記〕
本実施形態（変形例を含む。）の管理装置７は、以下の特徴１〜７を備える。
本実施形態（変形例を含む。）の管理装置７は、以下の特徴１〜７を備える。
（特徴１）
前述の隊列走行モードと通常走行モードを実行可能な車両が運行管理の対象に含まれる管理装置であって、
第１車両の走行予定経路である第１経路と、第２車両の走行予定経路である第２経路と、前記第１及び第２車両の走行モードの種別と、を取得する取得部と、
前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定し、この判定結果を前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知する処理部と、を備える管理装置。
前述の隊列走行モードと通常走行モードを実行可能な車両が運行管理の対象に含まれる管理装置であって、
第１車両の走行予定経路である第１経路と、第２車両の走行予定経路である第２経路と、前記第１及び第２車両の走行モードの種別と、を取得する取得部と、
前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定し、この判定結果を前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知する処理部と、を備える管理装置。
特徴１の管理装置の効果は、前述の通りである。
（特徴２）
前記処理部は、前記第１経路と前記第２経路とで共通する走行区間の区間長に応じて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定する特徴１に記載の管理装置。
前記処理部は、前記第１経路と前記第２経路とで共通する走行区間の区間長に応じて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定する特徴１に記載の管理装置。
特徴２の管理装置によれば、例えば、共通する走行区間が所定距離より長いことを条件として隊列走行モードを実行させるなど、適切な条件により隊列走行を開始することができる。このため、隊列走行による所期の効果を達成でき、隊列走行の実効性を向上することができる。
（特徴３）
前記第１車両が前記第２車両と隊列している場合において、
前記処理部は、前記第１及び第２車両が前記第１経路と前記第２経路との分岐地点の手前に到達したことを条件として、前記第１車両と前記第２車両の隊列を解除するように、前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知する特徴１又は特徴２に記載の管理装置。
前記第１車両が前記第２車両と隊列している場合において、
前記処理部は、前記第１及び第２車両が前記第１経路と前記第２経路との分岐地点の手前に到達したことを条件として、前記第１車両と前記第２車両の隊列を解除するように、前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知する特徴１又は特徴２に記載の管理装置。
特徴３の管理装置によれば、分岐地点を超えた区間まで第１及び第２車両が隊列走行モードを継続することがなくなるので、第１又は第２車両が走行予定経路の通りに走行しなくなるのを防止することができる。
（特徴４）
前記第１車両が所定の停車地点で停車中である場合において、
前記処理部は、前記停車地点からの前記第１車両の発車予定時刻と、前記第２車両の前記停車地点への到着予定時刻との時刻差が所定の待機時間以内である場合に、前記待機時間が経過するまで、発車を抑制する処理を実行するように前記第１車両に通知する請求項１〜特徴３のいずれか１項に記載の管理装置。
前記第１車両が所定の停車地点で停車中である場合において、
前記処理部は、前記停車地点からの前記第１車両の発車予定時刻と、前記第２車両の前記停車地点への到着予定時刻との時刻差が所定の待機時間以内である場合に、前記待機時間が経過するまで、発車を抑制する処理を実行するように前記第１車両に通知する請求項１〜特徴３のいずれか１項に記載の管理装置。
特徴４に係る管理装置によれば、所定の停車地点（例えばバス停など）において第１車両が第２車両との隊列走行をより確実に開始するようになるので、隊列走行の実効性を向上することができる。
（特徴５）
前記待機時間は、前記停車地点の下流側の直近交差点において実行中の交通信号制御の１サイクル以内の時間長である請求項特徴４に記載の管理装置。
前記待機時間は、前記停車地点の下流側の直近交差点において実行中の交通信号制御の１サイクル以内の時間長である請求項特徴４に記載の管理装置。
特徴５に係る管理装置が有用である理由は、最大１サイクル程度の待機時間であれば、先行車両である第１車両の遅延が最小限で済み、第１車両の運行に特に問題は生じないからである。
（特徴６）
前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合において、
前記処理部は、前記第１及び第２車両の車間距離及び車両方位差に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定する特徴１〜特徴５のいずれか１つに記載の管理装置。
前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合において、
前記処理部は、前記第１及び第２車両の車間距離及び車両方位差に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定する特徴１〜特徴５のいずれか１つに記載の管理装置。
特徴６に係る管理装置が有用である理由は、第１及び第２車両が近接しかつ車両方位がほぼ同じであることが、第１車両と第２車両が隊列を開始する場合の前提条件だからである。
１ 交通信号機
２ 路側センサ
３ 路側通信機
４ 車載通信機
５ 車両
５Ａ 路線バス
５Ｂ 通常車両
５Ａ１〜５Ａ３ 路線バス
６ 中央装置
７ 管理装置
８ 通信回線
９ ルータ
１１ 信号灯器
１２ 交通信号制御機
５０ 制御システム（車載装置）
５１ 中央制御部
５２ 内部バス
５３ 入出力インターフェース
５３ インターフェース
５５ 走行制御ユニット
５６ 操舵制御ユニット
５７ ナビゲーションユニット
５８ 第１センサ
５９ 第２センサ
７１ 通信部（取得部）
７２ 処理部
７３ 記憶部
１０１ 通信部
１０５ 制御部
１０６ 記憶部
１０６ 制御部
１０７ アンテナ
２ 路側センサ
３ 路側通信機
４ 車載通信機
５ 車両
５Ａ 路線バス
５Ｂ 通常車両
５Ａ１〜５Ａ３ 路線バス
６ 中央装置
７ 管理装置
８ 通信回線
９ ルータ
１１ 信号灯器
１２ 交通信号制御機
５０ 制御システム（車載装置）
５１ 中央制御部
５２ 内部バス
５３ 入出力インターフェース
５３ インターフェース
５５ 走行制御ユニット
５６ 操舵制御ユニット
５７ ナビゲーションユニット
５８ 第１センサ
５９ 第２センサ
７１ 通信部（取得部）
７２ 処理部
７３ 記憶部
１０１ 通信部
１０５ 制御部
１０６ 記憶部
１０６ 制御部
１０７ アンテナ
Claims (11)
- 自車両と他車両との間で実行可能な走行モードとして下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを含む車載装置であって、
前記自車両の走行予定経路である第１経路を記憶する記憶部と、
前記他車両の走行予定経路である第２経路を特定可能な経路情報を受信する通信部と、
前記他車両に対して前記通常走行モードを実行中である場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定する制御部と、を備える車載装置。
隊列走行モード：車間距離を維持しつつ複数の車両が隊列して自動走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード - 前記制御部は、前記第１経路と前記第２経路とで共通する走行区間の区間長に応じて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定する請求項１に記載の車載装置。
- 前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行中である場合において、
前記制御部は、前記自車両が前記第１経路と前記第２経路との分岐地点の手前に到達したことを条件として、前記他車両に対する走行モードを前記通常走行モードに切り替える請求項１又は請求項２に記載の車載装置。 - 前記自車両が所定の停車地点で停車中である場合において、
前記制御部は、前記停車地点からの前記自車両の発車予定時刻と、前記他車両の前記停車地点への到着予定時刻との時刻差が所定の待機時間以内である場合に、前記待機時間が経過するまで、前記自車両の発車を抑制する処理を実行する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車載装置。 - 前記待機時間は、前記停車地点の下流側の直近交差点において実行中の交通信号制御の１サイクル以内の時間長である請求項４に記載の車載装置。
- 前記他車両に対して前記通常走行モードを実行中である場合において、
前記制御部は、前記他車両との車間距離及び車両方位差に基づいて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定する請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車載装置。 - 下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを実行可能な車両が運行管理の対象に含まれる管理装置であって、
第１車両の走行予定経路である第１経路と、第２車両の走行予定経路である第２経路と、前記第１及び第２車両の走行モードの種別と、を取得する取得部と、
前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定し、この判定結果を前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知する処理部と、を備える管理装置。
隊列走行モード：車間距離を維持しつつ複数の車両が隊列して自動走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード - 自車両と他車両との間で実行可能な走行モードとして下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを含む車載装置として、コンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、
前記車載装置の記憶部が、前記自車両の走行予定経路である第１経路を記憶するステップと、
前記車載装置の通信部が、前記他車両の走行予定経路である第２経路を特定可能な経路情報を受信するステップと、
前記車載装置の制御部が、前記他車両に対して前記通常走行モードを実行中である場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定するステップと、を含むコンピュータプログラム。
隊列走行モード：車間距離を維持しつつ複数の車両が隊列して自動走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード - 自車両と他車両との間で実行可能な走行モードとして下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを含む車載装置が行う、走行モードの判定方法であって、
前記車載装置の記憶部が、前記自車両の走行予定経路である第１経路を記憶するステップと、
前記車載装置の通信部が、前記他車両の走行予定経路である第２経路を特定可能な経路情報を受信するステップと、
前記車載装置の制御部が、前記他車両に対して前記通常走行モードを実行中である場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記他車両に対して前記隊列走行モードを実行するか否かを判定するステップと、を含む走行モードの判定方法。
隊列走行モード：車間距離を維持しつつ複数の車両が隊列して自動走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード - 下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを実行可能な車両が運行管理の対象に含まれる管理装置として、コンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、
前記管理装置の取得部が、第１車両の走行予定経路である第１経路と、第２車両の走行予定経路である第２経路と、前記第１及び第２車両の走行モードの種別と、を取得するステップと、
前記管理装置の処理部が、前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定し、この判定結果を前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知するステップと、を含むコンピュータプログラム。
隊列走行モード：車間距離を維持しつつ複数の車両が隊列して自動走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード - 下記に定義する隊列走行モードと通常走行モードを実行可能な車両が運行管理の対象に含まれる管理装置が行う、走行モードの判定方法であって、
前記管理装置の取得部が、第１車両の走行予定経路である第１経路と、第２車両の走行予定経路である第２経路と、前記第１及び第２車両の走行モードの種別と、を取得するステップと、
前記管理装置の処理部が、前記第１車両と前記第２車両が隊列していない場合に、前記第１経路と前記第２経路に基づいて、前記第１車両と前記第２車両を隊列させるか否かを判定し、この判定結果を前記第１及び第２車両の少なくとも一方に通知するステップと、を含む走行モードの判定方法。
隊列走行モード：車間距離を維持しつつ複数の車両が隊列して自動走行する走行モード
通常走行モード：車両が隊列せずに独自に走行する走行モード
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