KR20190027738A - 반송 시스템 - Google Patents

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Abstract

반송 경로를 주행하는 각각의 반송차는, 후속 반송차에 자차의 주행 상태 정보를 송신하고, 또한 선행 반송차로부터 선행 반송차의 주행 상태 정보를 수신한다. 각각의 반송차는, 선행 반송차와의 차간 거리 D가 설정 거리 DD 이하로 된 경우에, 선행 반송차의 주행 상태 정보에 기초하여, 선행 반송차와의 차간 거리 D를 일정하게 유지하도록 자차를 제어하는 추종 제어를 실행한다. 각각의 반송차는 추종 제어의 실행 중에, 목적지로의 도착 준비를 개시하는 경우, 또는, 반송 경로의 분기부에 있어서의 자차의 진행 방향이 선행 반송차와는 상이한 경우에는, 추종 제어를 해제한다.

Description

반송 시스템{TRANSPORT SYSTEM}
본 발명은, 복수의 반송차(搬送車)를 포함한 반송 시스템에 관한 것이다.
예를 들면, 일본공개특허 제2017-58891호 공보에는, 자차(自車)의 전방을 주행하는 선행차에 추종하는, 추종 주행에 관한 기술이 개시되어 있다. 이 기술은, 승용차 등의 운전자가 운전하는 차량을 상정(想定)한 기술이다. 그러므로, 차량(선행차) 운전자의 희망을 고려하고, 자차(선행차)를 대상으로 한 추종 주행을 후속차에 대하여 희망하지 않는 경우에, 그 추종 주행을 정지시키도록 구성되어 있다.
그런데, 이와 같은 추종 주행의 기술은, 예를 들면 물품을 반송하기 위한 복수의 반송차가 설정된 반송 경로를 주행하도록 구성된 반송 시스템에 있어서도 이용할 수 있다. 그러나, 이와 같은 반송 시스템에서는, 각 차량에 운전자가 존재하지 않으므로 운전자의 희망을 고려할 필요가 없고, 그 대신에 시스템 전체로서의 반송 효율을 높이는 것이 요구된다. 그러나, 상기 문헌에는, 이와 같은 반송 시스템에 특유의 과제나 그것을 해결하기 위한 수단에 대한 기재는 없다.
이와 같은 점에서, 반송 경로를 주행하는 복수의 반송차를 포함한 반송 시스템에 있어서, 상기 반송 시스템의 전체로서의 반송 효율을 높일 수 있는 기술의 실현이 요망된다.
하나의 태양(態樣)으로서, 반송 시스템은 분기부 및 합류부를 가지는 반송 경로를 주행하는 복수의 반송차를 포함한 반송 시스템으로서, 복수의 상기 반송차의 각각은, 설정된 목적지를 향하여 상기 반송 경로를 주행하고, 자차의 후방을 주행하는 다른 상기 반송차인 후속 반송차에 자차의 주행 상태 정보를 송신하고, 또한 전방을 주행하는 다른 상기 반송차인 선행 반송차로부터 상기 선행 반송차의 상기 주행 상태 정보를 수신하고, 상기 반송차는, 상기 선행 반송차와의 차간 거리가 사전에 설정된 설정 거리 이하로 된 경우에, 상기 선행 반송차의 상기 주행 상태 정보에 기초하여, 상기 선행 반송차와의 상기 차간 거리를 일정하게 유지하도록 자차의 주행 상태를 제어하는 추종 제어를 실행하고, 상기 추종 제어의 실행 중에, 자차의 상기 목적지로의 도착 준비를 개시하는 경우, 또는, 상기 분기부에 있어서의 자차의 진행 방향이 상기 선행 반송차와는 상이하다고 판단된 경우에는, 상기 추종 제어를 해제한다.
본 구성에 의하면, 각 반송차는, 선행 반송차로부터 수신한 주행 상태 정보에 기초하여 추종 제어를 행하므로, 적은 제어 지연으로 선행 반송차의 주행 상태를 추종할 수 있다. 그러므로, 선행 반송차로의 추돌을 회피하면서 선행 반송차와의 차간 거리를 통상보다 짧게 하고, 반송 시스템의 전체로서의 반송 효율을 높이는 것이 가능해진다. 또한, 본 구성에 의하면, 각 반송차는, 선행 반송차와의 차간 거리가 사전에 설정된 설정 거리 이하로 된 경우에 추종 제어를 실행하고, 자차의 목적지로의 도착 준비를 개시하는 경우, 또는, 분기부에 있어서의 자차의 진행 방향이 선행 반송차와는 상이한 경우에는 추종 제어가 해제된다. 따라서, 본 구성에 의하면, 물품 반송을 효율적으로 행하기 위한 각 반송차의 자율적인 주행을 허용하면서, 진행 방향으로 존재하는 선행 반송차에 따라붙은 경우에는, 추종 제어를 실행하는 것에 의해 차간 거리를 짧게 억제하고, 동일한 경로를 복수의 반송차가 주행하는 상태에 있어서의 반송 효율을 높일 수 있다. 따라서, 선행 반송차로의 추돌을 회피하면서 반송 시스템의 전체로서의 반송 효율을 높일 수 있다.
본 개시에 관한 기술의 추가의 특징과 이점은, 도면을 참조하여 기술하는 이하의 예시적이면서 또한 비한정적인 실시형태의 설명에 의해 보다 명확해질 것이다.
[도 1] 반송 시스템의 평면도이다.
[도 2] 반송차의 측면도이다.
[도 3] 제어 구성을 나타내는 블록도이다.
[도 4] 반송차끼리의 차간 거리를 나타내는 설명도이다.
[도 5] 제어의 순서를 나타내는 플로차트이다.
[도 6] 추종 제어를 해제하는 경우의 일례를 나타내는 설명도이다.
[도 7] 추종 제어를 해제하는 경우의 일례를 나타내는 설명도이다.
[도 8] 합류부에 있어서의 제어의 일례를 나타낸 설명도이다.
[도 9] 추종 제어의 실행 중에 정지한 경우의 설명도이다.
1. 제1 실시형태
1-1. 반송 시스템의 기계적 구성
반송 시스템의 실시형태에 대하여 도 1 및 도 2를 참조하여 설명한다. 반송 시스템(1)은, 분기부(97) 및 합류부(96)를 가지는 반송 경로(99)를 주행하는 복수의 반송차(2)를 포함하고 있다. 그리고, 복수의 반송차(2)의 각각은, 설정된 목적지 P를 향하여 반송 경로(99)를 주행한다. 예를 들면, 반송차(2)는 목적지 P로서의 반송 대상 장소(98)에 물품(W)을 반송한다. 본 실시형태에서는, 물품(W)은 반도체 기판이 수납되는 용기이다. 또한, 반송 대상 장소(98)는, 반도체 기판의 처리를 행하는 처리 장치(98a)와, 반송차(2)와의 사이에서 물품(W)의 주고받기를 행하는 수수부(授受部)(98b)를 구비하고 있다. 본 예에서는, 이와 같은 반송 대상 장소(98)가 반송 경로(99)를 따라 복수 형성되어 있다.
반송 경로(99)는 직선로, 곡선로 등을 포함하여 구성되어 있다. 또한, 반송 경로(99)는 분기부(97) 및 합류부(96)를 가지고 있다. 반송 경로(99)는 예를 들면 공정내 경로와 공정간 경로를 포함하여 구성되어 있어도 된다. 이 경우에는, 복수의 반송 대상 장소(98)가 공정내 경로에서 연결되어 있고, 또한 복수의 공정내 경로가 공정간 경로에서 연결되도록 구성된다.
본 실시형태에서는, 반송차(2)는 천장면을 따라 설치된 레일(99a)을 주행하는 천장 반송차이다. 레일(99a)은, 복수의 반송 대상 장소(98)를 경유하는 반송 경로(99)를 따라 설치되어 있다. 반송차(2)는, 반송 경로(99)를 따르는 레일(99a)을 주행함으로써, 복수의 반송 대상 장소(98)의 각각에 물품(W)을 반송할 수 있다. 본 실시형태에서는, 반송차(2)는, 복수의 반송 대상 장소(98)의 각각에 대응하는 수수부(98b)와의 사이에서 물품(W)을 이송탑재(移載)한다. 예를 들면, 복수의 수수부(98b)는, 레일(99a)을 주행하는 반송차(2)보다 아래쪽에 배치되어 있다. 또한, 도 1에 나타낸 바와 같이, 복수의 수수부(98b)는 평면에서 볼 때 반송 경로(99)와 중복되도록 배치되어 있다.
도 2에 나타낸 바와 같이, 반송차(2)는, 레일(99a)을 따라 주행하는 주행부(21)를 가지고 있다. 예를 들면, 주행부(21)는 레일(99a)의 위쪽에 배치된다. 본 예에서는, 주행부(21)는, 주행 모터(21m)(도 3 참조)에 의해 구동되어 수평축 주위로 회전하고, 또한 레일(99a)의 상면을 반송 방향을 따라 전동하는 주행륜(21a)을 가지고 있다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 반송차(2)는 상기 반송차(2)의 주행 속도를 검출 가능한 차속 검출부(21s)를 구비하고 있다. 예를 들면, 차속 검출부(21s)는, 소정 시간 내에 있어서의 주행륜(21a)의 회전수나 레일(99a)과의 상대 속도 등에 기초하여 반송차(2)의 속도를 검출 가능하게 구성되어 있다.
또한, 반송차(2)는 주행부(21)에 매달려 지지되는 본체부(22)를 가지고 있다. 본체부(22)는 주행부(21)의 주행에 의해 상기 주행부(21)와 일체적으로 레일(99a)을 따라 이동한다. 본 예에서는, 본체부(22)는 물품(W)을 수용하는 수용부(22a)를 가지고 있다. 그리고, 수용부(22a)는, 수평면 내에서 반송 방향에 직교하는 방향(이하, 경로 폭 방향이라고 함)의 양측 및 아래쪽이 개방된 형상으로 형성되어 있다. 보다 구체적으로는, 수용부(22a)는, 경로 폭 방향으로 볼 때 네모진 역U자형으로 형성되어 있다. 본 실시형태에서는, 반송차(2)는 수용부(22a)의 아래쪽에 있어서, 수수부(98b)와의 사이에서 물품(W)을 이송탑재한다.
또한, 반송차(2)는 수수부(98b)와의 사이에서 물품(W)을 이송탑재하는 이송탑재 장치(23)를 가지고 있다. 예를 들면, 이송탑재 장치(23)는 수용부(22a)의 내부에 배치된다. 본 예에서는, 이송탑재 장치(23)는 물품(W)을 파지하는 파지 기구(機構)(24)와, 물품(W)을 승강시키는 승강 기구(25)를 가지고 있다. 그리고, 예를 들면 이송탑재 장치(23)는, 물품(W)의 자세가 반송지(transport destination)에 있어서 적정한 자세로 되도록 상기 물품(W)의 자세를 조정하기 위한 선회 기구 등을 가지고 있어도 된다.
파지 기구(24)는 물품(W)을 파지 가능하다. 예를 들면, 파지 기구(24)는 물품(W)을 위쪽으로부터 파지한다. 보다 구체적으로는, 파지 기구(24)는 평면에서 볼 때 물품(W)과 중복된 상태이고, 상기 물품(W)을 위쪽으로부터 파지한다. 본 실시형태에서는, 파지 기구(24)는 파지 모터(24m)에 의해 구동되어 파지 자세와 해제 자세 사이에서 전환 가능한 한 쌍의 파지 클로우(claws)(24a)을 가지고 있다. 그리고, 한 쌍의 파지 클로우(24a)는 서로 접근하는 방향으로 이동함으로써 파지 자세로 되고, 서로 이격되는 방향으로 이동함으로써 해제 자세로 된다. 한 쌍의 파지 클로우(24a)는 파지 자세로 물품(W)을 파지하고, 물품(W)을 파지한 상태로부터 해제 자세로 되므로, 상기 물품(W)의 파지를 해제한다.
승강 기구(25)는 물품(W)을 승강시키는 것이 가능하다. 본 실시형태에서는, 승강 기구(25)는 승강대(25a)와, 승강 벨트(25b)가 권취된 승강 풀리(도시하지 않음)와, 승강 풀리를 구동하는 승강 모터(25m)(도 3 참조)를 가지고 있다. 그리고, 승강 기구(25)는, 승강 모터(25m)에 의해 승강 풀리를 구동함으로써 승강 벨트(25b)의 풀어내기나 감기를 행하여, 승강 벨트(25b)에 연결된 승강대(25a)를 승강시킬 수 있다. 본 예에서는, 승강대(25a)는 파지 기구(24)와 연결되어 있다. 이에 의해, 승강 기구(25)는 파지 기구(24)에 파지된 물품(W)을 승강시킬 수 있다.
여기에서, 전술한 바와 같이, 반송 시스템(1)에서는 복수의 반송차(2)가 반송 경로(99)를 주행하도록 구성되어 있다. 그러므로, 반송차(2)끼리의 접촉을 회피하기 위해, 각 반송차(2)는 전방의 다른 반송차(2)와의 차간 거리 D를 검출하기 위한 거리 검출부(22s)를 가지고 있다(도 3 참조). 또한, 도 2에 나타낸 바와 같이, 각 반송차(2)는, 전방의 반송차(2)에 설치된 반사판(29)을 향하여 광을 투광하는 거리 센서(28)를 가지고 있다. 거리 센서(28)는, 반사판(29)으로부터 반사된 반사광을 수광 가능하게 구성되어 있고, 예를 들면, 광을 투광하고 나서 반사광을 수광할 때까지의 시간이나 투광 위치와 수광 위치와의 거리 등의 정보를 검출 신호로서 거리 검출부(22s)에 송신한다. 거리 검출부(22s)는 거리 센서(28)로부터의 검출 신호에 기초하여, 자차[반송차(2)]와 전방의 다른 반송차(2)의 차간 거리 D를 검출한다. 또한, 도시는 생략하지만, 반송차(2)는, 반송 경로(99) 중에 있어서 주행의 방해가 되는 장해물을 검출하기 위한 장해물 센서를 가지고 있어도 된다. 예를 들면, 장해물 센서는 사전에 설정된 검출 범위로 광을 투광하고, 장해물에 의해 반사된 광을 수광한 경우에 장해물을 검출하도록 구성되어 있으면 된다. 장해물이 검출된 경우에는, 반송 시스템(1)은 반송차(2)를 정지시키면 된다. 그리고, 이상에서는, 거리 센서(28)나 장해물 센서가, 광을 투광 및 수광하는 광학식 센서로서 구성되어 있는 예에 대하여 설명하였다. 그러나, 이와 같은 구성에 한정되지 않고, 거리 센서(28)나 장해물 센서는, 초음파를 발하는 초음파식 센서로서 구성되어 있어도 된다.
여기에서, 반송 시스템(1)에 있어서는, 소정 조건을 만족시키는 것에 의해, 반송차(2)가, 상기 반송차(2)의 전방을 주행하는 다른 반송차(2)인 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D를 일정하게 유지하도록 자차의 주행 상태를 제어하는 추종 제어를 실행 가능하게 구성되어 있다. 이에 의해, 동일한 경로를 복수의 반송차(2)가 주행하는 상태에 있어서, 반송 시스템(1) 전체의 반송 효율을 높일 수 있게 되어 있다.
이와 같은 반송 시스템(1)에 있어서, 복수의 반송차(2) 각각은, 자차의 후방을 주행하는 다른 반송차(2)인 후속 반송차(2R)에 자차의 주행 상태 정보 SI를 송신하고, 또한 자차의 전방을 주행하는 다른 반송차(2)인 선행 반송차(2F)로부터 상기 선행 반송차(2F)의 주행 상태 정보 SI를 수신하도록 구성되어 있다. 본 실시형태에서는 도 3에 나타낸 바와 같이, 복수의 반송차(2) 각각은, 후속 반송차(2R)에 자차의 주행 상태 정보 SI를 송신하는 신호 송신부(26x)와, 선행 반송차(2F)로부터의 주행 상태 정보 SI를 수신하는 신호 수신부(26y)를 가지고 있다. 그리고, 도 4에 나타낸 바와 같이, 반송차(2)는 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D가 사전에 설정된 설정 거리 DD 이하로 된 경우에, 상기 선행 반송차(2F)의 주행 상태 정보 SI에 기초하여, 상기 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D를 일정하게 유지하도록 자차의 주행 상태를 제어하는 추종 제어를 실행한다. 이와 같이, 반송 시스템(1)에서는, 전술한 추종 제어가 선행 반송차(2F)의 주행 상태 정보 SI에 기초하여 실행된다. 그러므로, 각 반송차(2)가 자차에 설치된 거리 센서(28) 등에 의한 검출 결과에 기초하여 선행 반송차(2F)에 추종하는 경우에 비하여, 제어 지연이 적은 추종 제어가 가능하게 되고 있다.
여기에서, 주행 상태 정보 SI는 발진, 정지, 주행 중(등속 주행 중, 가속 중, 감속 중)의 각 상태에 관한 정보를 포함하고 있다. 이에 의해, 선행 반송차(2F)로부터의 주행 상태 정보 SI를 수신한 반송차(2)[후속 반송차(2R)]는, 선행 반송차(2F)의 주행 상태에 맞추어, 발진, 정지, 주행(등속, 가속, 감속)을 행하는 것이 가능하게 되고 있다. 또한, 본 실시형태에서는, 주행 상태 정보 SI는, 분기부(97)에서의 진행 방향의 정보(경로를 나타낸 정보)를 포함하고 있다. 이에 의해, 선행 반송차(2F)로부터의 주행 상태 정보 SI를 수신한 반송차(2)[후속 반송차(2R)]는, 선행 반송차(2F)의 분기부(97)에 있어서의 진행 방향을 파악 가능하게 되고 있다.
1-2. 반송 시스템 제어 구성
다음에, 반송 시스템(1)의 제어 구성에 대하여, 도 3을 참조하여 설명한다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 반송 시스템(1)은, 반송 시스템(1) 전체의 제어를 하는 통괄 제어 장치(Ht)와, 반송차(2)의 제어를 행하는 개별 제어 장치(Hm)와, 분기부(97) 및 합류부(96)에 있어서 복수의 반송차(2)를 제어하는 영역 제어 장치(He)를 포함하고 있다. 통괄 제어 장치(Ht), 개별 제어 장치(Hm) 및 영역 제어 장치(He)는, 서로 통신 가능하게 구성되어 있다. 이들 제어 장치는 예를 들면, 마이크로 컴퓨터 등의 프로세서, 메모리 등의 주변 회로 등을 구비하고 있다. 그리고, 이들 하드웨어와, 컴퓨터 등의 프로세서 상에서 실행되는 프로그램과의 협동(collaboration)에 의해, 각 기능이 실현된다.
개별 제어 장치(Hm)는 복수의 반송차(2)의 각각에 구비되고, 각 반송차(2)의 제어를 행한다. 통괄 제어 장치(Ht)는, 이들 복수의 개별 제어 장치(Hm)를 포함하는 반송 시스템(1)의 전체 제어를 행한다. 영역 제어 장치(He)는, 복수의 경로로 분기되는 분기부(97) 및 복수의 경로로부터 합류하는 합류부(96)에 있어서, 반송차(2)의 진입의 허가, 또는, 제한을 행한다.
예를 들면, 통괄 제어 장치(Ht)가 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]에 대하여 반송 지령을 행한 경우에는, 반송 지령에 따른 목적지 P[반송 대상 장소(98)]가 설정된다. 그리고, 개별 제어 장치(Hm)는 목적지 P를 향하여 이동하도록 자차를 제어하고, 또한 상기 목적지 P에 있어서 물품(W)의 이송탑재를 위한 제어를 행한다.
본 실시형태에서는, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는, 차속 검출부(21s)에 의해 검출되는 자차의 속도, 가감속의 유무, 또는, 거리 검출부(22s)에 의해 검출되는 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D 등에 관한 정보를 취득하고, 이들의 정보에 기초하여 주행 모터(21m)를 제어한다. 또한, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는, 승강대(25a)의 승강량을 검출하는 승강량 검출부(도시하지 않음)에 의해 검출된 정보에 기초하여 승강 모터(25m)를 제어하고, 파지 클로우(24a)에 의한 물품(W)의 파지의 유무를 검출하는 파지 검출부(도시하지 않음)에 의해 검출된 정보에 기초하여 파지 모터(24m)를 제어한다.
또한, 본 실시형태에서는, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는 복수의 제어 모드를 실행 가능하고, 또한 복수의 제어 모드 중에서 상황에 따른 적절한 모드를 선택하는 모드 선택부(27)를 가지고 있다. 본 예에서는, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는 복수의 제어 모드로서, 선행 반송차(2F)에 대한 추종 제어를 실행하는 추종 모드 F와, 추종 제어의 비실행 중으로서 자율한 주행 제어를 실행하는 통상 모드 N을 실행 가능하다.
통상 모드 N에서는, 각 개별 제어 장치(Hm)[각 반송차(2)]는, 통괄 제어 장치(Ht)로부터의 반송 지령을 따라서, 자차의 주행 상태를 제어한다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 통상 모드 N에서의 반송차(2)의 주행 중은, 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D가 통상 차간 거리 DN으로 설정된다. 본 실시형태에 있어서 통상 차간 거리 DN이란, 통상 모드 N(추종 제어의 비실행 중)에서의 선행 반송차(2F)에 대한 목표 차간 거리이며, 단일의 거리로 해도 되지만, 여기서는 하한값 DN1과 상한값 DN2 사이의 일정한 거리 범위(DNR)에서 가변이다.
도 4에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태에서는, 자차[후속 반송차(2R)]와 선행 반송차(2F)의 사이에서 통신 가능한 통신 가능 거리 DS가 설정되어 있다. 자차[후속 반송차(2R)]와 선행 반송차(2F)의 차간 거리 D가 통신 가능 거리 DS 이하인 상태에서는, 선행 반송차(2F)의 신호 송신부(26x)로부터 송신되는 상기 선행 반송차(2F)의 주행 상태 정보 SI를, 자차의 신호 수신부(26y)에 의해 수신하는 것이 가능해진다. 도시한 예에서는, 통신 가능 거리 DS는 전술한 통상 차간 거리 DN의 거리 범위 DNR의 상한값 DN2와 일치하고 있다. 그리고, 통신 가능 거리 DS는, 통상 차간 거리 DN의 거리 범위 DNR의 하한값 DN1보다 길면 된다.
또한, 본 실시형태에서는, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]가 추종 모드 F를 개시하기 위한 거리인 설정 거리 DD가 설정되어 있다. 자차[후속 반송차(2R)]와 선행 반송차(2F)의 차간 거리 D가 설정 거리 DD 이하로 된 경우에, 추종 모드 F가 개시된다. 그리고, 설정 거리 DD는, 전술한 통상 차간 거리 DN의 거리 범위 DNR에 포함되고, 또한 통신 가능 거리 DS의 최대값보다 짧게 설정된다. 여기서는, 추종 모드 F가 개시되는 빈도를 확보하기 위해, 설정 거리 DD는 거리 범위 DNR의 하한값 DN1과 상한값 DN2의 중간으로 설정하고 있다. 보다 구체적으로는, 설정 거리 DD는 거리 범위 DNR의 중간값으로 설정하고 있다.
추종 모드 F에서는, 각 개별 제어 장치(Hm)[각 반송차(2)]는, 선행 반송차(2F)의 주행 상태 정보 SI에 기초하여, 상기 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D를 일정하게 유지하도록 자차의 주행 상태를 제어한다. 추종 모드 F에 있어서는 도 4에 나타낸 바와 같이, 자차[후속 반송차(2R)]와 선행 반송차(2F)의 차간 거리 D가 추종 중 차간 거리 DF로 되도록 제어된다. 즉, 추종 중 차간 거리 DF는, 추종 제어의 실행 중에 있어서의 자차[후속 반송차(2R)]와 선행 반송차(2F)의 목표 차간 거리이다. 그리고, 추종 중 차간 거리 DF는, 추종 제어의 비실행 중(통상 모드 N의 실행 중)에 있어서의 목표 차간 거리인 통상 차간 거리 DN보다 짧게 설정되어 있다. 즉, 추종 중 차간 거리 DF는, 통상 차간 거리 DN의 거리 범위 DNR의 하한값 DN1보다 짧게 설정되어 있다. 본 예에서는, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는, 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D가 설정 거리 DD 이하로 된 경우에, 상기 차간 거리 D를 더 짧게 하고, 추종 중 차간 거리 DF로 되도록 자차를 제어한다. 또한, 개별 제어 장치(Hm)는, 추종 모드 F 중에는 계속하여, 차간 거리 D를 추종 중 차간 거리 DF로 유지하도록 자차를 제어한다.
또한, 본 실시형태에서는, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]가 추종 모드 F를 해제(종료)하기 위한 거리인 해제 거리 DC가 설정되어 있다. 그리고, 자차[후속 반송차(2R)]와 선행 반송차(2F)의 차간 거리 D가 해제 거리 DC 이하로 된 경우에, 추종 모드 F가 해제된다. 그리고, 해제 거리 DC는, 전술한 추종 중 차간 거리 DF보다 짧게 설정되어 있다.
추종 모드 F가 해제된 경우, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는 통상 모드 N으로 복귀한다. 추종 모드 F로부터 통상 모드 N으로 복귀한 경우, 각 개별 제어 장치(Hm)[각 반송차(2)]는, 자차와 선행 반송차(2F)의 차간 거리 D가 통상 차간 거리 DN으로 되도록(여기서는 일정한 거리 범위 DNR로 되도록) 자차의 주행 상태를 제어한다. 구체적으로는, 개별 제어 장치(Hm)는 거리 센서(28)로부터의 검출 신호에 기초하여, 차간 거리 D가 통상 차간 거리 DN으로 되기까지의 사이, 선행 반송차(2F)보다 저속으로 주행(또는 정지)하도록 자차의 주행 상태를 제어한다. 예를 들면, 제어 지연 등에 기인하여, 자차[후속 반송차(2R)]와 선행 반송차(2F)의 차간 거리 D가 지나치게 짧아지는 경우가 있다. 이 경우에는, 선행 반송차(2F)로 추돌할 가능성이 생긴다. 그래서, 본 실시형태에서는, 자차[후속 반송차(2R)]와 선행 반송차(2F)의 차간 거리 D가 지나치게 짧아진 결과, 차간 거리 D가 해제 거리 DC 이하로 된 경우에, 추종 모드 F를 종료하고, 통상 모드 N을 개시한다. 그 결과, 차간 거리 D가 통상 차간 거리 DN으로 되도록 제어되므로, 차간 거리 D를 일단 길게 할 수 있고, 선행 반송차(2F)로의 추돌을 회피할 수 있다. 그리고, 그 후, 차간 거리 D가 설정 거리 DD 이하로 된 경우에는, 다시 추종 모드 F가 개시된다.
본 실시형태에서는, 추종 모드 F를 해제하기 위한 조건으로서, 복수의 해제 조건이 설정되어 있고, 도 3에 나타낸 바와 같이, 각 반송차(2)[각 개별 제어 장치(Hm)]는, 해제 조건이 만족되고 있는지의 여부를 판정하기 위한 해제 조건 판정부(27c)를 더 구비하고 있다. 예를 들면, 해제 조건의 하나로서, 전술한 바와 같이 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는, 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D가, 추종 중 차간 거리 DF보다 짧게 설정된 해제 거리 DC 이하로 된 경우에, 추종 제어를 해제한다.
또한, 해제 조건의 하나로서, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는, 추종 모드 F(추종 제어)의 실행 중에, 분기부(97)에 있어서의 자차의 진행 방향이 선행 반송차(2F)와는 상이한 경우에는, 추종 모드 F(추종 제어)를 해제한다. 선행 반송차(2F)와 후속 반송차(2R)는, 통괄 제어 장치(Ht)로부터의 지령을 개별로 받기 때문에, 양자의 목적지 P가 동일하다고는 한정할 수 없다. 따라서, 선행 반송차(2F)와 후속 반송차(2R)에서 분기부(97)에 있어서의 진행 방향이 상이한 경우가 있다. 이 경우, 후속 반송차(2R)가 선행 반송차(2F)에 추종하는 것은 적절하지 않다. 따라서, 선행 반송차(2F)와 후속 반송차(2R)의 진행 방향이 상이한 경우에는, 후속 반송차(2R)에 대하여 추종 모드 F를 해제한다. 이에 의해, 선행 반송차(2F)와 후속 반송차(2R)는, 각각의 목적지 P에 따른 최적인 경로를 주행하는 것이 가능해진다.
본 실시형태에서는, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는 추종 모드 F(추종 제어)의 실행 중에, 진행 방향 전방의 분기부(97)에 있어서의 선행 반송차(2F)의 주행 상태 정보 SI에 포함되는 진행 방향(경로)의 정보가, 자차의 진행 방향(경로)과 상이한 경우에는, 분기부(97)의 앞에 설정된 특정 지점(95)(도 6 참조)에 있어서 추종 모드 F(추종 제어)를 해제한다[특정 지점(95)은, 분기부(97)에 도착하기 전에 도착하는 것 같은 위치에 설정되어 있음]. 전술한 바와 같이, 후속 반송차(2R)는 선행 반송차(2F)의 주행 상태 정보 SI를 취득 가능하고, 주행 상태 정보 SI에는, 분기부(97)에 있어서의 선행 반송차(2F)의 진행 방향의 정보가 포함되어 있다. 분기부(97)에 있어서의 선행 반송차(2F)의 진행 방향의 정보를 취득한 후속 반송차(2R)는, 선행 반송차(2F)의 진행 방향과 자차의 진행 방향을 비교하여, 진행 방향이 상이한 경우에 추종 모드 F를 해제한다. 그리고, 추종 모드 F의 해제가 행해지는 특정 지점(95)은, 도 6에 예시하는 바와 같이, 분기부(97)보다 앞에 설정되어 있다. 그러므로, 반송차(2)는 분기부(97)에 도달할 때까지, 적절한 진행 방향을 향하기 위한 자차[후속 반송차(2R)]의 동작 제어를 확실하게 행하는 것이 가능하다.
또한, 해제 조건의 하나로서, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는, 추종 모드 F(추종 제어)의 실행 중에, 자차의 목적지 P로의 도착 준비를 개시하는 경우에는, 추종 모드 F(추종 제어)를 해제한다. 전술한 바와 같이, 선행 반송차(2F)와 후속 반송차(2R)는 목적지 P가 동일하다고는 한정할 수 없다. 그리고, 선행 반송차(2F) 및 이것에 추종하는 후속 반송차(2R)가, 선행 반송차(2F)의 목적지 P보다 먼저, 후속 반송차(2R)의 목적지 P에 도달하는 경우가 있다. 이 경우, 후속 반송차(2R)가 선행 반송차(2F)에 추종하는 것은 적절하지 않다. 따라서, 추종 모드 F의 실행 중에, 후속 반송차(2R)가 목적지 P로의 도착 준비를 개시하는 경우에는, 추종 모드 F를 해제한다. 이에 의해, 후속 반송차(2R)는 자차의 목적지 P에 도착하기 위한 동작 제어(예를 들면, 감속이나 정지)를 행하는 것이 가능해진다.
도 7에 예시하는 바와 같이, 본 실시형태에서는, 목적지 P[반송 대상 장소(98)]의 앞에 특정 지점(95)이 설정되어 있고, 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는, 목적지 P의 앞에 설정된 특정 지점(95)에 도달한 경우에, 목적지 P로의 도착 준비를 개시하고, 또한 추종 모드 F(추종 제어)를 해제한다. 그리고, 후속 반송차(2R)가 취득하는 주행 상태 정보 SI에는, 선행 반송차(2F)의 목적지 P의 정보가 포함되어 있어도 된다. 이 경우에는, 후속 반송차(2R)는, 자차의 목적지 P쪽이 선행 반송차(2F)의 목적지 P보다 진행 방향의 앞쪽에 설정되어 있는 것을 사전에 파악하는 것이 가능해진다. 이에 의해, 특정 지점(95)에 있어서 추종 모드 F를 해제하기 위한 동작 제어를 보다 적절하게 행하는 것이 가능해진다.
본 실시형태에서는, 특정 지점(95)에는 바코드 등의 기억 매체를 가지는 피검출체가 설치되어 있다. 또한, 반송차(2)는 피검출체를 검출하기 위한 검출 장치를 구비하고 있다. 기억 매체에는, 상기 기억 매체가 설치되어 있는 위치의 정보가 기억되어 있고, 반송차(2)는 피검출체를 검출하고, 또한 기억 매체의 위치 정보를 판독함으로써 자차의 현재 위치를 파악 가능하게 구성되어 있다. 그리고, 반송 경로(99)의 복수 개소에, 동일한 피검출체가 설치되어 있고, 특정 지점(95) 이외의 영역에 있어서도, 반송차(2)는 피검출체를 검출함으로써 자차의 현재 위치를 파악 가능하게 되어 있다.
다음에, 각 개별 제어 장치(Hm)[각 반송차(2)]가 실행되는 제어 순서에 대하여, 도 5를 참조하여 설명한다. 개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는, 통괄 제어 장치(Ht)로부터의 지령(예를 들면, 반송 지령)을 받아서 자차를 주행시키는 경우, 우선은 모드 선택부(27)에 의해 통상 모드 N을 선택하고, 통상 모드 N에 의해 자차[반송차(2)]의 주행 상태를 제어한다(스텝 #11). 통상 모드 N에서는, 자차[반송차(2)]와 선행 반송차(2F)의 차간 거리 D가 통상 차간 거리 DN(거리 범위 DNR 내)로 되도록 제어된다.
개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는 통상 모드 N의 실행 중에, 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D가 설정 거리 DD 이하로 되었는지의 여부를 판정한다(스텝 #12). 그리고, 차간 거리 D가 설정 거리 DD 이하로 되었다고 판정한 경우에는(스텝 #12; Yes), 모드 선택부(27)에 의해 추종 모드 F를 선택하고, 추종 모드 F에 의해 자차[반송차(2)]의 주행 상태를 제어한다(스텝 #13). 추종 모드 F에서는, 자차[반송차(2)]와 선행 반송차(2F)의 차간 거리 D가 추종 중 차간 거리 DF로 되도록 제어된다.
개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는 추종 모드 F(추종 제어)의 실행 중에, 상기 추종 모드 F(추종 제어)를 해제하기 위한 해제 조건을 만족시키는지의 여부를 판정한다(스텝 #14). 해제 조건을 만족시키는지의 여부의 판정은, 상세하게는 해제 조건 판정부(27c)(도 3 참조)에 의해 행해진다. 해제 조건 판정부(27c)는 전술한 바와 같이, 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D가 추종 중 차간 거리 DF보다 짧게 설정된 해제 거리 DC 이하로 된 경우, 분기부(97)에 있어서의 자차의 진행 방향이 선행 반송차(2F)와는 상이한 경우, 및 자차의 목적지 P[상세하게는 목적지 P보다 앞의 특정 지점(95)]로의 도착 준비를 개시하는 경우에, 해제 조건을 만족시켰다고 판정한다.
개별 제어 장치(Hm)[반송차(2)]는 추종 모드 F의 실행 중에, 전술한 각 해제 조건 중 어느 하나를 만족시켰다고 판정한 경우에는(스텝 #14; Yes), 추종 모드 F를 해제(종료)하고, 모드 선택부(27)에 의해 통상 모드 N을 선택한다(스텝 #15). 이에 의해, 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D가 통상 차간 거리 DN으로 되도록 제어되고, 차간 거리 D가 일단 길어진다. 그 후, 차간 거리 D가 설정 거리 DD 이하로 된 경우에는, 다시 추종 모드 F가 개시된다.
다음에, 영역 제어 장치(He)에 의한 복수의 반송차(2)의 제어에 대하여 설명한다. 전술한 바와 같이, 영역 제어 장치(He)는 복수의 경로가 교차하는 분기부(97) 및 합류부(96)에 있어서 반송차(2)의 진입 허가, 또는, 제한을 행한다. 본 실시형태에서는, 특히 선행 반송차(2F)를 추종하는 추종 모드 F(추종 제어)를 실행 중의 후속 반송차(2R)(제1 반송차)가 합류부(96)를 통과하는 경우에, 후속 반송차(2R)(제1 반송차)도 아니고 선행 반송차(2F)(제2 반송차)도 아닌 다른 반송차(2)에 의한, 선행 반송차(2F)(제2 반송차)와 후속 반송차(2R)(제1 반송차) 사이로의 끼어들기가, 영역 제어 장치(He)에 의해 저지된다.
영역 제어 장치(He)는, 기본적으로는 복수의 반송차(2) 중, 합류부(96)에 먼저 도달한 쪽을 우선하여 합류부(96)를 통과시킨다. 그러나, 영역 제어 장치(He)의 제어의 대상으로 되는 것에, 추종 모드 F에 관여하고 있는 복수의 반송차(2)에 의해 형성되는 반송차 열(20)을 구성하는 반송차(2)가 포함되어 있는 경우에는, 반송차 열(20) 사이에 다른 반송차(2)가 끼어드는 것을 제한하는 제어를 행한다. 예를 들면, 반송차 열(20)과는 상이한 경로를 주행하는 다른 반송차(2)가, 반송차 열(20)의 선두를 주행하는 선두 차량(2H)보다 뒤로서 반송차 열(20)의 최후미를 주행하는 반송차(2)[후속 반송차(2R)]보다 먼저 합류부(96)에 도달하는 타이밍으로 주행하고 있는 경우가 있다. 이 경우, 전술한 바와 같이 합류부(96)에 먼저 도달한 반송차(2)를 우선하여 합류부(96)를 통과시키도록 제어하는 구성에서는, 다른 반송차(2)가 반송차 열(20)을 구성하는 복수의 반송차(2)끼리의 사이에 끼어들게 된다. 이와 같은 경우에는, 끼어들어 온 다른 반송차(2)보다 뒤의 반송차(2)의 추종 제어가 중단되고, 차간 거리 D가 길어지는 결과, 반송 시스템의 전체로서의 반송 효율이 저하된다. 그래서, 본 실시형태에서는, 영역 제어 장치(He)는 반송차 열(20) 사이에 다른 반송차(2)가 끼어들지 않도록, 반송차 열(20)을 구성하는 반송차(2)와 다른 반송차(2)를 제어 대상으로 하는 경우로서, 반송차 열(20)의 선두를 주행하는 선두 차량(2H)이 다른 반송차(2)보다 먼저 합류부(96)에 도달한 경우에는, 반송차 열(20)의 최후미를 주행하는 반송차(2)[후속 반송차(2R)]가 합류부(96)를 통과한 후에, 다른 반송차(2)에게 합류부(96)를 통과하게 하도록 제어한다.
도 8에는, 추종 모드 F에 관여하고 있는 3대의 반송차(2)에 의해 형성되는 반송차 열(20)과, 1대의 다른 반송차(2)가 상이한 경로를 주행하고 있는 상태가 나타내어지고 있다. 도 8에 나타낸 예에서는, 반송차 열(20)과는 상이한 경로를 주행하는 다른 반송차(2)가 합류부(96)에 도달하는 타이밍이, 반송차 열(20)의 선두 차량(2H)보다 뒤로서 최후미의 반송차(2)[후속 반송차(2R)]보다 앞으로 되고 있다. 이 경우, 영역 제어 장치(He)는, 다른 반송차(2)에 의한 합류부(96)로의 진입을 제한하고, 반송차 열(20)에게 먼저 합류부(96)를 통과하게 한다. 예를 들면, 영역 제어 장치(He)는, 다른 반송차(2)에 대응하는 개별 제어 장치(Hm)에 대하여, 합류부(96)의 앞에서 정지(또는 감속)하도록 지령한다. 그리고, 반송차 열(20)이 합류부(96)를 통과한 후에, 다른 반송차(2)에 대응하는 개별 제어 장치(Hm)에 대하여 주행을 재개하도록 지령한다. 이에 의해, 합류부(96)에 있어서, 다른 반송차(2)가 반송차 열(20)을 구성하는 복수의 반송차(2) 사이에 끼어드는 것을 억제 가능하게 되어 있다. 그리고, 다른 반송차(2)가 반송차 열(20)의 선두 차량(2H)보다 먼저 합류부(96)에 도달하는 타이밍으로 주행하고 있는 경우에는, 영역 제어 장치(He)는 반송차 열(20)보다 먼저, 다른 반송차(2)에게 합류부(96)를 통과하게 하면 된다. 또한, 반송차 열(20)과 다른 반송차(2)가 동시에 합류부(96)에 도달하는 타이밍으로 주행하고 있는 경우에는, 영역 제어 장치(He)는 반송의 중요도가 높은 쪽을 먼저 합류부(96)를 통과시키면 바람직하다. 다만, 이와 같은 구성에 한정되지 않고, 예를 들면 반송차 열(20) 쪽을 우선하여 합류부(96)를 통과시키도록 해도 된다.
또한, 본 실시형태에서는, 추종 모드 F(추종 제어)를 실행 중이 아닌 1대의 반송차(2)를 선두 차량(2H)으로서 추종 모드 F(추종 제어)를 실행하는 복수의 반송차(2)가 늘어서는 경우의 상한 대수가 설정되어 있다. 전술한 바와 같이, 추종 제어는 선행 반송차(2F)의 주행 상태 정보 SI를 수신하여, 이 주행 상태 정보 SI에 기초하여 자차[반송차(2)]를 제어하는 것이다. 그러므로, 후속 반송차(2R)의 동작 제어에는, 선행 반송차(2F)에 대하여 약간의 제어 지연이 생긴다. 따라서, 복수 대가 늘어서서 추종 모드 F로 주행하고 있는 경우에 있어서, 선두 차량(2H)이 정지한 경우에는, 선두 차량(2H)으로부터 후방의 반송차(2)로 됨에 따라서, 제어 지연에 따르는 정지 후의 차간 거리 D의 단축량 SD가 적산되어 간다. 이와 같은 경우, 적산된 차간 거리 D의 단축량 SD가, 추종 모드 F를 실행 중의 차간 거리 D인 추종 중 차간 거리 DF와 동일하게 되면, 반송차(2)끼리가 접촉하게 된다.
그래서, 도 9에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태에서는, 추종 모드 F(추종 제어)를 실행하는 복수의 반송차(2)가 늘어서는 경우의 상한 대수는, 선두 차량(2H)이 정지했을 때, 후속 반송차(2R)의 각각의 제어 지연에 의해 선두 차량(2H)으로부터 후방의 반송차(2)로 됨에 따라서 적산되는 정지 후의 차간 거리 D의 단축량 SD가, 추종 모드 F(추종 제어)의 실행 중에 있어서의 목표 차간 거리(추종 중 차간 거리 DF) 미만으로 되는 대수로 설정되어 있다. 이에 의해, 후속 반송차(2R)의 선행 반송차(2F)로의 추돌[반송차(2)끼리의 접촉]을 회피할 수 있는 가능성을 높일 수 있다. 예를 들면, 추종 중 차간 거리 DF가 3[m], 제어 지연에 따르는 정지 후의 차간 거리 D의 단축량 SD가, 1대당 30[cm]이었을 경우, 추종 모드 F(추종 제어)를 실행하는 반송차(2)의 대수가 10대 이상이었을 경우에는, 적산되는 정지 후의 차간 거리 D의 단축량 SD가 추종 중 차간 거리 DF에 일치하므로, 10대째가 선행 반송차(2F)에 추돌할 가능성이 있다. 따라서, 이와 같은 조건의 경우, 적산되는 정지 후의 차간 거리 D의 단축량 SD가 추종 중 차간 거리 DF(3[m]) 미만으로 되도록, 상한 대수는 9대 이하로 설정되면 바람직하다. 이와 같이, 상한 대수는, 추종 모드 F(추종 제어)를 실행하는 복수의 반송차(2)의 주행 속도나 각 반송차(2)의 제어 지연 시간 등에 따라서 설정되면 된다.
2. 기타의 실시형태
다음에, 반송 시스템의 기타의 실시형태에 대하여 설명한다.
(1) 상기에 있어서는, 반송차(2)가, 천장면을 설치된 레일(99a)을 주행하는 천장 반송차인 예에 대하여 설명하였다. 그러나, 이와 같은 예에 한정되지 않고, 예를 들면, 반송차(2)는 바닥면을 주행하는 무인 반송차 등이어도 된다. 이 때, 바닥면을 주행하는 무인 반송차는, 레일을 따라 주행하는 것이어도 되고, 또는, 레일 대신에 바닥면에 설치된 자기(磁氣) 테이프 등을 따라 주행하는 것이어도 된다.
(2) 상기에 있어서는, 영역 제어 장치(He)는 합류부(96)에 있어서, 반송차 열(20)과는 상이한 경로를 주행하는 다른 반송차(2)가 반송차 열(20)을 구성하는 복수의 반송차(2) 사이에 끼어들지 않도록 제어하는 예에 대하여 설명하였다. 그러나, 이와 같은 예에 한정되지 않고, 영역 제어 장치(He)는 예를 들면 반송차 열(20)을 구성하는 복수의 반송차(2)와, 다른 반송차(2)의 반송의 중요도의 관계 등에서 필요가 있는 경우에는, 반송차 열(20)을 구성하는 복수의 반송차(2) 사이에 다른 반송차(2)를 끼어들게 하도록 제어해도 된다.
(3) 상기에 있어서는, 후속 반송차(2R)에 관하여, 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D가 해제 거리 DC 이하로 된 경우에, 추종 모드 F를 해제(종료)하여, 통상 모드 N으로 복귀하는 예에 대하여 설명하였다. 그러나, 이와 같은 예에 한정되지 않고, 후속 반송차(2R)는, 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D가 해제 거리 DC 이하로 된 경우에, 추종 모드 F를 유지하면서 일시적으로 선행 반송차(2F)보다 저속으로 주행하여, 선행 반송차(2F)와의 차간 거리 D가 추종 중 차간 거리 DF로 되도록 자차를 제어하는 구성으로 해도 된다.
(4) 상기에 있어서는, 제어 지연을 고려하여, 추종 제어를 실행하는 복수의 반송차(2)가 늘어서는 경우의 상한 대수가 설정되어 있는 예에 대하여 설명하였다. 그러나, 이와 같은 예에 한정되지 않고, 제어 지연이 매우 작은 경우 등에는, 추종 제어를 실행하는 복수의 반송차(2)가 늘어서는 경우의 상한 대수는 설정되어 있지 않아도 된다.
(5) 그리고, 전술한 각 실시형태에서 개시된 구성은, 모순이 생기지 않는 한, 다른 실시형태에서 개시된 구성으로 조합하여 적용하는 것도 가능하다. 기타의 구성에 관해서도, 본 명세서에 있어서 개시된 실시형태는 모든 점에서 단순한 예시에 지나지 않는다. 따라서, 본 개시의 취지를 벗어나지 않는 범위 내에서, 적절하게 각종 개변행하는 것이 가능하다.
3. 상기 실시형태의 개요
이하, 상기에 있어서 설명한 반송 시스템의 개요에 대하여 설명한다.
분기부 및 합류부를 가지는 반송 경로를 주행하는 복수의 반송차를 포함한 반송 시스템으로서,
복수의 상기 반송차의 각각은, 설정된 목적지를 향하여 상기 반송 경로를 주행하고, 자차의 후방을 주행하는 다른 상기 반송차인 후속 반송차에 자차의 주행 상태 정보를 송신하고, 또한 전방을 주행하는 다른 상기 반송차인 선행 반송차로부터 상기 선행 반송차의 상기 주행 상태 정보를 수신하고,
상기 반송차는, 상기 선행 반송차와의 차간 거리가 사전에 설정된 설정 거리 이하로 된 경우에, 상기 선행 반송차의 상기 주행 상태 정보에 기초하여, 상기 선행 반송차와의 상기 차간 거리를 일정하게 유지하도록 자차의 주행 상태를 제어하는 추종 제어를 실행하고,
상기 추종 제어의 실행 중에, 자차의 상기 목적지로의 도착 준비를 개시하는 경우, 또는, 상기 분기부에 있어서의 자차의 진행 방향이 상기 선행 반송차와는 상이하다고 판단된 경우에는, 상기 추종 제어를 해제한다.
본 구성에 의하면, 각 반송차는 선행 반송차로부터 수신한 주행 상태 정보에 기초하여 추종 제어를 행하므로, 적은 제어 지연으로 선행 반송차의 주행 상태를 추종할 수 있다. 그러므로, 선행 반송차로의 추돌을 회피하면서 선행 반송차와의 차간 거리를 통상보다 짧게 하고, 반송 시스템의 전체로서의 반송 효율을 높이는 것이 가능해진다. 또한, 본 구성에 의하면, 각 반송차는, 선행 반송차와의 차간 거리가 사전에 설정된 설정 거리 이하로 된 경우에 추종 제어를 실행하고, 자차의 목적지로의 도착 준비를 개시하는 경우, 또는, 분기부에 있어서의 자차의 진행 방향이 선행 반송차와는 상이한 경우에는 추종 제어가 해제된다. 따라서, 본 구성에 의하면, 물품 반송을 효율적으로 행하기 위한 각 반송차의 자율적인 주행을 허용하면서, 진행 방향으로 존재하는 선행 반송차에 따라붙은 경우에는, 추종 제어를 실행하는 것에 의해 차간 거리를 짧게 억제하고, 동일한 경로를 복수의 반송차가 주행하는 상태에 있어서의 반송 효율을 높일 수 있다. 따라서, 선행 반송차로의 추돌을 회피하면서 반송 시스템의 전체로서의 반송 효율을 높일 수 있다.
여기에서, 상기 주행 상태 정보는, 상기 분기부에서의 진행 방향의 정보를 포함하고, 상기 반송차는 상기 추종 제어의 실행 중에, 진행 방향 전방의 상기 분기부에 있어서의 상기 선행 반송차의 상기 주행 상태 정보에 포함되는 진행 방향의 정보가, 자차의 진행 방향과 상이하다고 판단된 경우에는, 상기 분기부의 앞에 설정된 특정 지점에서 상기 추종 제어를 해제하면 바람직하다.
본 구성에 의하면, 진행 방향 전방의 분기부에 있어서의 자차의 진행 방향이 선행 반송차와는 상이한 경우에, 분기부의 앞에 설정된 특정 지점에서 추종 제어를 해제하므로, 분기부에 도달할 때까지 적절한 진행 방향을 향하기 위한 자차의 동작 제어를 확실하게 행하는 것이 가능하게 되어 있다.
또한, 상기 선행 반송차를 추종하는 상기 추종 제어를 실행 중인 상기 후속 반송차가 합류부를 통과하는 경우에, 상기 후속 반송차도 아니고 상기 선행 반송차도 아닌 다른 상기 반송차에 의한, 상기 선행 반송차와 상기 후속 반송차 사이로의 끼어들기가 저지되면 바람직하다.
본 구성에 의하면, 추종 제어를 실행 중인 후속 반송차와 선행 반송차 사이에, 다른 반송차가 끼어드는 것이 회피되고, 상기 다른 반송차의 끼어들기에 의해 추종 제어가 중단되는 것이 억제된다. 따라서, 반송 시스템의 전체로서의 반송 효율을 더욱 높일 수 있다.
또한, 상기 추종 제어의 실행 중에 있어서의 상기 선행 반송차와의 목표 차간 거리인 추종 중 차간 거리는, 상기 추종 제어의 비실행 중에 있어서의 목표 차간 거리인 통상 차간 거리보다 짧게 설정되어 있고,
상기 반송차는, 상기 선행 반송차와의 상기 차간 거리가, 상기 추종 중 차간 거리보다 짧게 설정된 해제 거리 이하로 된 경우에, 상기 추종 제어를 해제하면 바람직하다.
본 구성에 의하면, 추종 제어가 실행되고 있는 기간은, 추종 제어를 실행 중인 반송차와 선행 반송차의 차간 거리(추종 중 차간 거리)가 통상의 차간 거리보다 짧아지기 때문에, 반송 시스템 전체로서의 반송 효율을 높일 수 있다. 또한, 추종 중 차간 거리보다 짧은 해제 거리가 설정되어 있으므로, 예를 들면 제어 지연 등에 기인하여, 자차와 선행 반송차의 차간 거리가 지나치게 짧아지는 경우에는, 추종 제어를 해제하는 것에 의해, 선행 반송차와의 차간 거리를 일단 길게 할 수 있다. 따라서, 선행 반송차로의 추돌을 회피할 수 있는 가능성을 더욱 높일 수 있다.
또한, 상기 추종 제어를 실행 중이 아닌 1대의 상기 반송차를 선두 차량으로 하여 상기 추종 제어를 실행하는 복수의 상기 반송차가 늘어서는 경우의 상한 대수가 설정되어 있고,
상기 상한 대수는, 상기 선두 차량이 정지했을 때, 상기 후속 반송차의 각각의 제어 지연에 의해 상기 선두 차량으로부터 후방의 상기 반송차로 됨에 따라서 적산되는 정지 후의 상기 차간 거리의 단축량이, 상기 추종 제어의 실행 중에 있어서의 목표 차간 거리 미만으로 되는 대수로 설정되어 있으면 바람직하다.
선행 반송차가 정지했을 때는, 후속 반송차의 제어 지연에 의해, 선행 반송차와 후속 반송차의 정지 후의 차간 거리가 주행 중인 차간 거리보다 단축되는 경우가 많다. 그리고, 복수 대가 늘어서서 추종 제어를 행하여 주행하고 있었을 경우에는, 선두 차량으로부터 후방의 반송차로 됨에 따라서, 제어 지연에 따르는 정지 후의 차간 거리의 단축량이 적산되어 간다. 이와 같은 경우, 적산된 차간 거리의 단축량이, 추종 제어 중의 차간 거리와 같아지면, 반송차끼리가 접촉하게 된다. 본 구성에 의하면, 추종 제어를 행하여 주행하는 최후미의 반송차에 있어서의 정지 후의 차간 거리의 단축량이 목표 차간 거리 미만으로 되도록, 추종 제어의 상한 대수가 설정되어 있으므로, 후속 반송차의 선행 반송차로의 추돌을 회피할 수 있는 가능성을 더욱 높일 수 있다.
1 : 반송 시스템
2 : 반송차
2F : 선행 반송차
2R : 후속 반송차
2H : 선두 차량
95 : 특정 지점
96 : 합류부
97 : 분기부
98 : 반송 대상 장소(목적지)
99 : 반송 경로
D : 차간 거리
DC : 해제 거리
DD : 설정 거리
DF : 추종 중 차간 거리
DN : 통상 차간 거리
P : 목적지
SD : 단축량
SI : 주행 상태 정보

Claims (9)

  1. 분기부 및 합류부를 가지는 반송 경로를 주행하는 복수의 반송차(搬送車)를 포함한 반송 시스템으로서,
    복수의 상기 반송차의 각각은, 설정된 목적지를 향하여 상기 반송 경로를 주행하고, 자차(自車)의 후방을 주행하는 다른 상기 반송차인 후속 반송차에 자차의 주행 상태 정보를 송신하고, 또한 전방을 주행하는 다른 상기 반송차인 선행 반송차로부터 상기 선행 반송차의 상기 주행 상태 정보를 수신하고,
    상기 반송차는, 상기 선행 반송차와의 차간 거리가 사전에 설정된 설정 거리 이하로 된 경우에, 상기 선행 반송차의 상기 주행 상태 정보에 기초하여, 상기 선행 반송차와의 상기 차간 거리를 일정하게 유지하도록 자차의 주행 상태를 제어하는 추종 제어를 실행하고,
    상기 추종 제어의 실행 중에, 자차의 상기 목적지로의 도착 준비를 개시하는 경우, 또는, 상기 분기부에 있어서의 자차의 진행 방향이 상기 선행 반송차와는 상이하다고 판단된 경우에는, 상기 추종 제어를 해제하는,
    반송 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 주행 상태 정보는, 상기 분기부에서의 진행 방향의 정보를 포함하고,
    상기 반송차는, 상기 추종 제어의 실행 중에, 진행 방향 전방의 상기 분기부에 있어서의 상기 선행 반송차의 상기 주행 상태 정보에 포함되는 진행 방향의 정보가, 자차의 진행 방향과 상이하다고 판단된 경우에는, 상기 분기부의 앞에 설정된 특정 지점에서 상기 추종 제어를 해제하는, 반송 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 선행 반송차를 추종하는 상기 추종 제어를 실행 중인 상기 후속 반송차가 합류부를 통과하는 경우에, 상기 후속 반송차도 아니고 상기 선행 반송차도 아닌 다른 상기 반송차에 의한, 상기 선행 반송차와 상기 후속 반송차 사이로의 끼어들기가 저지되는, 반송 시스템.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 선행 반송차를 추종하는 상기 추종 제어를 실행 중인 상기 후속 반송차가 합류부를 통과하는 경우에, 상기 후속 반송차도 아니고 상기 선행 반송차도 아닌 다른 상기 반송차에 의한, 상기 선행 반송차와 상기 후속 반송차 사이로의 끼어들기가 저지되는, 반송 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 추종 제어의 실행 중에 있어서의 상기 선행 반송차와의 목표 차간 거리인 추종 중 차간 거리는, 상기 추종 제어의 비실행 중에 있어서의 목표 차간 거리인 통상 차간 거리보다 짧게 설정되어 있고,
    상기 반송차는, 상기 선행 반송차와의 상기 차간 거리가, 상기 추종 중 차간 거리보다 짧게 설정된 해제 거리 이하로 된 경우에, 상기 추종 제어를 해제하는, 반송 시스템.
  6. 제2항에 있어서,
    상기 추종 제어의 실행 중에 있어서의 상기 선행 반송차와의 목표 차간 거리인 추종 중 차간 거리는, 상기 추종 제어의 비실행 중에 있어서의 목표 차간 거리인 통상 차간 거리보다 짧게 설정되어 있고,
    상기 반송차는, 상기 선행 반송차와의 상기 차간 거리가, 상기 추종 중 차간 거리보다 짧게 설정된 해제 거리 이하로 된 경우에, 상기 추종 제어를 해제하는, 반송 시스템.
  7. 제3항에 있어서,
    상기 추종 제어의 실행 중에 있어서의 상기 선행 반송차와의 목표 차간 거리인 추종 중 차간 거리는, 상기 추종 제어의 비실행 중에 있어서의 목표 차간 거리인 통상 차간 거리보다 짧게 설정되어 있고,
    상기 반송차는, 상기 선행 반송차와의 상기 차간 거리가, 상기 추종 중 차간 거리보다 짧게 설정된 해제 거리 이하로 된 경우에, 상기 추종 제어를 해제하는, 반송 시스템.
  8. 제4항에 있어서,
    상기 추종 제어의 실행 중에 있어서의 상기 선행 반송차와의 목표 차간 거리인 추종 중 차간 거리는, 상기 추종 제어의 비실행 중에 있어서의 목표 차간 거리인 통상 차간 거리보다 짧게 설정되어 있고,
    상기 반송차는, 상기 선행 반송차와의 상기 차간 거리가, 상기 추종 중 차간 거리보다 짧게 설정된 해제 거리 이하로 된 경우에, 상기 추종 제어를 해제하는, 반송 시스템.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 추종 제어를 실행 중이 아닌 1대의 상기 반송차를 선두 차량으로 하여 상기 추종 제어를 실행하는 복수의 상기 반송차가 늘어서는 경우, 상기 추종 제어를 실행하는 복수의 상기 반송차의 상한 대수가 설정되어 있고,
    상기 상한 대수는, 상기 선두 차량이 정지했을 때, 상기 추종 제어를 실행하는 복수의 상기 반송차의 각각의 제어 지연에 의해 상기 선두 차량으로부터 후방의 상기 반송차로 됨에 따라서 적산되는 정지 후의 상기 차간 거리의 단축량이, 상기 추종 제어의 실행 중에 있어서의 목표 차간 거리 미만으로 되는 대수로 설정되어 있는, 반송 시스템.
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