FR3136430A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule (10) circulant sur une voie de circulation (2) selon une vitesse régulée par le système ACC en fonction d’un deuxième véhicule (12) servant de véhicule cible, ledit procédé comprenant : détection, en fonction de données de localisation du premier véhicule (10), d’une sortie (6) de la voie de circulation se trouvant en amont du premier véhicule (10) ; obtention d’une instruction d’utilisateur indiquant un itinéraire souhaité du premier véhicule (10) au niveau de ladite sortie (6) ; et contrôle de la régulation de vitesse du premier véhicule (10), comprenant une décision de continuer ou non à utiliser le deuxième véhicule (12) comme véhicule cible, en fonction de si l’itinéraire du deuxième véhicule (12) est conforme à l’itinéraire souhaité au niveau de ladite sortie. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne notamment le contrôle d’un tel système de régulation adaptative dans le cas où une sortie d’une voie de circulation est détectée en amont d’un véhicule mettant en œuvre un système ACC.
Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule.
La sécurité du véhicule dépend notamment du bon fonctionnement du système ACC lorsque ce dernier est activé. Le fonctionnement ou le contrôle du système ACC dépend quant à lui notamment de la sélection du véhicule cible. Une sélection erronée d’un mauvais véhicule cible est susceptible d’entrainer un contrôle de l’accélération et de la vitesse du véhicule non souhaité, parfois dangereux.
Un problème peut survenir notamment lorsque qu’un premier véhicule utilise un système ACC pour réguler sa vitesse en fonction d’un véhicule cible se trouvant en amont sur une voie de circulation et que les itinéraires souhaités pour les deux véhicules divergent au niveau d’une sortie de la voie de circulation, par exemple au niveau d’une sortie d’autoroute. Dans ce cas, si le véhicule cible quitte l’autoroute via cette sortie, le premier véhicule suivra automatiquement le véhicule cible, ce qui peut être en contradiction avec le souhait du conducteur du premier véhicule. La non-concordance entre l’itinéraire du véhicule cible et le souhait du conducteur du premier véhicule peut causer des désagréments pour ledit conducteur et des risques de pertes de contrôle. Cela peut mener à des situations dangereuses susceptibles de perturber le trafic d’entraîner, voire même de provoquer des accidents.
Un objet de la présente invention est de palier au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système ACC (ou d’une fonction ACC) d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’adapter le contrôle d’un système ACC mis en œuvre par un premier véhicule circulant sur une voie de circulation lorsqu’une sortie de la voie de circulation se présente en amont du premier véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation selon une vitesse régulée par le système ACC en fonction d’un deuxième véhicule utilisé en tant que véhicule cible pour ladite régulation, ledit deuxième véhicule circulant en amont du premier véhicule sur la voie de circulation, ledit procédé comprenant :
- détection, en fonction de données de localisation représentatives d’une position du premier véhicule, d’une sortie de la voie de circulation se trouvant en amont du premier véhicule sur la voie de circulation ;
- obtention d’une instruction d’utilisateur indiquant un itinéraire souhaité du premier véhicule entre soit poursuivre la circulation du premier véhicule sur la voie de circulation soit faire sortir le premier véhicule via ladite sortie ; et
- contrôle de la régulation de vitesse du premier véhicule, comprenant une décision de continuer ou non à utiliser le deuxième véhicule en tant que véhicule cible pour réguler la vitesse du premier véhicule, en fonction de si ledit deuxième véhicule adopte ou non un itinéraire conforme audit itinéraire souhaité au niveau de ladite sortie.
- détection, en fonction de données de localisation représentatives d’une position du premier véhicule, d’une sortie de la voie de circulation se trouvant en amont du premier véhicule sur la voie de circulation ;
- obtention d’une instruction d’utilisateur indiquant un itinéraire souhaité du premier véhicule entre soit poursuivre la circulation du premier véhicule sur la voie de circulation soit faire sortir le premier véhicule via ladite sortie ; et
- contrôle de la régulation de vitesse du premier véhicule, comprenant une décision de continuer ou non à utiliser le deuxième véhicule en tant que véhicule cible pour réguler la vitesse du premier véhicule, en fonction de si ledit deuxième véhicule adopte ou non un itinéraire conforme audit itinéraire souhaité au niveau de ladite sortie.
La présente invention permet avantageusement d’éviter qu’un premier véhicule suive automatiquement un deuxième véhicule sur une voie de circulation alors que leurs itinéraires respectifs divergent au niveau d’une sortie de la voie de circulation (c’est-à-dire si l’un emprunte ou est censé emprunter la sortie tandis que l’autre poursuit ou est censé poursuivre sur la voie de circulation). Au lieu de suivre aveuglément le deuxième véhicule, le premier véhicule peut être contrôlé de sorte à éviter de suivre un itinéraire non conforme avec le souhait de son utilisateur. En particulier, la présente invention permet d’éviter que le premier véhicule quitte la voie de circulation via la sortie alors que son conducteur souhaite poursuivre sur la voie de circulation (ou inversement). Grâce à l’invention, un contrôle intelligent et personnalisé d’un système ACC peut être réalisé pour réguler efficacement la vitesse du premier véhicule. Il est ainsi possible de limiter les risques de perte de contrôle du premier véhicule et les risques d’insatisfaction de la part du conducteur du premier véhicule.
En particulier, le conducteur du premier véhicule peut être informé en temps utile lorsqu’une sortie de la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule est sur le point de se présenter. Le choix du conducteur peut ainsi être récupéré (continuer sur la voie de circulation ou en sortir) pour adapter le contrôle du système ACC en conséquence. Même si le conducteur du premier véhicule n’a pas défini à l’avance une destination finale (par exemple dans un système de navigation GPS du premier véhicule), il est possible d’éviter les trajets erronés que pourrait faire le premier véhicule lorsque sa fonction ACC est activée. En particulier, l’invention permet d’éviter des sorties involontaires du premier véhicule circulant sur la voie de circulation.
Selon un mode particulier de réalisation, le procédé comprend en outre :
- obtention, en tant que données de localisation, de coordonnées de géolocalisation du premier véhicule circulant sur la voie de circulation.
- obtention, en tant que données de localisation, de coordonnées de géolocalisation du premier véhicule circulant sur la voie de circulation.
Selon un mode particulier de réalisation, le procédé comprend en outre :
- génération d’une alerte indiquant à un utilisateur du premier véhicule la présence de la sortie de la voie de circulation en amont du premier véhicule ;
ladite instruction d’utilisateur étant reçue en réponse à ladite alerte.
- génération d’une alerte indiquant à un utilisateur du premier véhicule la présence de la sortie de la voie de circulation en amont du premier véhicule ;
ladite instruction d’utilisateur étant reçue en réponse à ladite alerte.
Selon un mode particulier de réalisation, le procédé comprend en outre :
- analyse d’un déplacement du véhicule cible au niveau de la sortie de la voie de circulation pour déterminer si ledit véhicule cible poursuit son déplacement sur la voie de circulation ou s’il quitte la voie de circulation via ladite sortie ; et
- si l’itinéraire du véhicule cible n’est pas conforme à l’itinéraire souhaité du premier véhicule au niveau de ladite sortie, le contrôle de la régulation de vitesse comprend une désélection du deuxième véhicule pour ne plus utiliser ledit deuxième véhicule en tant que véhicule cible pour la régulation de la vitesse du premier véhicule.
Selon un mode particulier de réalisation, le procédé est tel que :
- si l’itinéraire du véhicule cible n’est pas conforme à l’itinéraire souhaité du premier véhicule au niveau de ladite sortie, le contrôle de la régulation de vitesse comprend en outre une recherche ou une sélection d’un autre véhicule à utiliser en tant que véhicule cible pour la régulation de la vitesse du premier véhicule.
- analyse d’un déplacement du véhicule cible au niveau de la sortie de la voie de circulation pour déterminer si ledit véhicule cible poursuit son déplacement sur la voie de circulation ou s’il quitte la voie de circulation via ladite sortie ; et
- si l’itinéraire du véhicule cible n’est pas conforme à l’itinéraire souhaité du premier véhicule au niveau de ladite sortie, le contrôle de la régulation de vitesse comprend une désélection du deuxième véhicule pour ne plus utiliser ledit deuxième véhicule en tant que véhicule cible pour la régulation de la vitesse du premier véhicule.
Selon un mode particulier de réalisation, le procédé est tel que :
- si l’itinéraire du véhicule cible n’est pas conforme à l’itinéraire souhaité du premier véhicule au niveau de ladite sortie, le contrôle de la régulation de vitesse comprend en outre une recherche ou une sélection d’un autre véhicule à utiliser en tant que véhicule cible pour la régulation de la vitesse du premier véhicule.
Selon un mode particulier de réalisation, le procédé est tel que : si l’itinéraire du véhicule cible est conforme à l’itinéraire souhaité du premier véhicule au niveau de ladite sortie, le contrôle de la régulation de vitesse comprend une poursuite de ladite régulation en continuant à utiliser le deuxième véhicule en tant que véhicule cible.
Selon un mode particulier de réalisation, le procédé comprend en outre une détection que l’itinéraire du véhicule cible est non conforme à l’itinéraire souhaité du premier véhicule au niveau de ladite sortie si l’une quelconque des ces conditions est remplies :
- le deuxième véhicule poursuit sur la voie de circulation alors que l’itinéraire souhaité prévoit de quitter la voie de circulation selon la sortie ; et
- le deuxième véhicule quitte la voie de circulation via la sortie alors que l’itinéraire souhaité prévoit de poursuivre sur la voie de circulation.
- le deuxième véhicule poursuit sur la voie de circulation alors que l’itinéraire souhaité prévoit de quitter la voie de circulation selon la sortie ; et
- le deuxième véhicule quitte la voie de circulation via la sortie alors que l’itinéraire souhaité prévoit de poursuivre sur la voie de circulation.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse (dit système ACC) d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des valeurs seuils, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un système ACC d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement d’un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule autonome ou semi-autonome.
Selon des modes particuliers et non limitatifs de réalisation, la présente invention se propose de contrôler un système ACC d’un premier véhicule lorsque ce premier véhicule circule sur une voie de circulation en suivant un deuxième véhicule utilisé en tant que véhicule cible par ledit système ACC et que ledit premier véhicule est sur le point d’atteindre (ou va prochainement atteindre) une portion d’une voie de circulation comprenant une sortie de la voie de circulation. Le contrôle du système ACC du premier véhicule est alors adapté en fonction de si le conducteur du premier véhicule souhaite ou non suivre le même itinéraire que le véhicule cible. En particulier, la régulation de vitesse peut être contrôlé en fonction de si l’itinéraire du deuxième véhicule est conforme (ou identique) à un itinéraire souhaitée pour le premier véhicule au niveau de la sortie de voie de circulation.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation selon une vitesse régulée par le système ACC en fonction d’un deuxième véhicule utilisé en tant que véhicule cible pour ladite régulation, ledit deuxième véhicule circulant en amont du premier véhicule sur la voie de circulation. Ce procédé de contrôle comprend par exemple les étapes suivantes : détection, en fonction de données de localisation représentatives d’une position du premier véhicule, d’une sortie de la voie de circulation se trouvant en amont du premier véhicule sur la voie de circulation ; obtention d’une instruction d’utilisateur indiquant un itinéraire souhaité du premier véhicule entre soit poursuivre la circulation du premier véhicule sur la voie de circulation soit faire sortir le premier véhicule via ladite sortie ; et contrôle de la régulation de vitesse du premier véhicule en fonction de si ledit deuxième véhicule adopte ou non un itinéraire conforme à l’itinéraire souhaité au niveau de ladite sortie. Ce contrôle peut comprendre en particulier une décision (ou commande) de continuer ou non à utiliser le deuxième véhicule en tant que véhicule cible pour réguler la vitesse du premier véhicule.
La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel un premier véhicule 10 suit un deuxième véhicule 12 sur une voie de circulation 2, ou plus précisément sur une portion de voie de circulation 2. La nature et la configuration de cette voie de circulation 2 peuvent varier selon le cas. A titre d’exemple, la voie de circulation 2 appartient à une route 4 comprenant une pluralité de voies dont la voie de circulation courante 2.
La configuration de la voie de circulation 2, et plus généralement de la route 4, peut dépendre notamment des règles de circulation en vigueur pour la zone géographique dans laquelle se trouve la voie de circulation 2. Dans cet exemple, les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route ou de voie de circulation, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.
Selon l’exemple particulier de la , les véhicules 10 et 12 circulent sur une portion de route 2 à deux voies de circulations. Les véhicules 10 et 12 circulent par exemple sur la voie de circulation de droite, les deux voies de circulation de la portion de route 2 étant selon un même sens de circulation.
Comme illustré en , la voie de circulation 2 peut comprendre au moins une sortie 6 (dite aussi voie de sortie) qu’un véhicule, tel que les véhicules 10 et 12, peut emprunter pour quitter la voie de circulation 2 et plus généralement la route 4. A titre d’exemple, la route 4 est une autoroute et la sortie 6 est une sortie d’autoroute, d’autres exemples étant toutefois possibles.
Le type et les caractéristiques des véhicules 10 et 12 peuvent également être adaptés selon le cas. Les véhicules 10 et 12 sont par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ces véhicules peuvent être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Selon un exemple particulier, le premier véhicule 10 circule sous la supervision totale d’un conducteur.
Selon un exemple particulier, le premier véhicule 10 circule dans un mode autonome ou semi-autonome. Autrement dit, le premier véhicule 10 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome.
Plus particulièrement, le premier véhicule 10 peut circuler selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Le premier véhicule 10 peut être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus. Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 4 est configurée selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Comme illustré en selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, le premier véhicule 10 comprend un système ACC (ou fonction ACC) 26 configuré pour réguler la vitesse du premier véhicule 10 et comprend en outre un dispositif de contrôle 20 configuré pour contrôler le système ACC 26 du premier véhicule 20. Autrement dit, le système ACC 26 régule la vitesse du premier véhicule 10 sous le contrôle du dispositif de contrôle 20.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 fait partie du système ACC 26. Le dispositif de contrôle 20 et le système ACC 26 peuvent éventuellement former un seul et même système. Dans ces cas particuliers, le procédé (ou processus) de contrôle de l’invention est donc mis en œuvre par le système ACC 26 lui-même. En variante, le dispositif de contrôle 20 mettant en œuvre le procédé (ou processus) de l’invention est distinct (ou indépendant) du système ACC 26.
Selon un exemple particulier, le système ACC 26 est embarqué dans le premier véhicule 10. A noter en revanche que le dispositif de contrôle 20 peut être embarqué dans le premier véhicule 10 ou peut alternativement être mis en œuvre hors du premier véhicule 10 de sorte à contrôler le système ACC 26 à distance dudit premier véhicule 10.
Le système ACC 26 est configuré pour réguler automatiquement, de façon adaptative, la vitesse du premier véhicule 10 en fonction de son environnement. Ce système ACC 26 détermine par exemple une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations – dites informations d’environnement DT2 – relatives à l’environnement du premier véhicule 10. La ou les consignes d’accélération sont propres à réguler la vitesse du premier véhicule 10 de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement dudit premier véhicule 10, en particulier du deuxième véhicule 12 dans le cas présent.
Plus précisément, selon l’exemple considéré ici (figures 1-2), les informations d’environnement DT2 sont représentatives du deuxième véhicule 12 circulant en amont du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 2. Le deuxième véhicule 12 est utilisé par le système ACC 26 en tant que « véhicule cible » (ou « objet cible ») dans le sens où la vitesse du premier véhicule 10 (appelé aussi « véhicule égo ») est adaptée en fonction d’informations d’environnement DT2 représentatives du deuxième véhicule 12. Ces données d’environnement DT2 peuvent être représentatives d’un déplacement ou d’une position du deuxième véhicule 12 relativement au premier véhicule 10. En particulier, ces données d’environnement DT2 peuvent représenter au moins l’une quelconque parmi : une distance inter-véhicule entre le premier véhicule 10 mettant en œuvre le système ACC 26 et le deuxième véhicule 12 servant de véhicule cible pour la régulation de vitesse du premier véhicule 10 par le système ACC 26 ; une vitesse (par exemple une vitesse relative) du véhicule cible 12 ; une accélération (ou décélération) du véhicule cible 12. Selon un exemple particulier, les données d’environnement DT2 sont également représentatives d’une vitesse limite réglementaire, par exemple une vitesse prédéfinie à respecter dans la voie de circulation courante 2.
La ou les consignes d’accélération générées par le système ACC 26 sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule. Le fonctionnement d’un système ACC 26 est connu en soi et ne sera donc pas décrit plus en détail par souci de simplicité.
A noter que pour permettre une régulation de la vitesse du premier véhicule 10 par le système ACC 26, le premier véhicule 10 suit le deuxième véhicule 12 servant de véhicule cible. Selon l’exemple de la , le premier véhicule 10 suit le deuxième véhicule 12 à une distance D1 déterminée et pouvant varier dans le temps (en fonction du comportement dynamique du premier véhicule 10 et du deuxième véhicule 12). La régulation de la vitesse du premier véhicule 10 peut notamment être réalisée de sorte que la distance inter-véhicule D1 soit comprise dans une plage de valeur (distance seuil minimale D0 ≤ D1 ≤ distance seuil maximale D2).
Selon un exemple particulier, lorsque le système ACC 26 est activé, celui-ci génère une accélération de consigne, appelée Aconsigne(t), qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance de sécurité déterminée (appelée distance inter-véhicules de consigne) vis-à-vis du véhicule cible 12 en amont du premier véhicule 10, c’est à dire d’un véhicule cible circulant devant le premier véhicule 10 dans le même sens de circulation sur la même voie de circulation, lorsque le deuxième véhicule 12 est sélectionné comme étant l’objet cible par le système ACC 26. Les données obtenues du ou des capteurs 22 embarqués dans le premier véhicule 10 permettent au système ACC 26 du premier véhicule 10 d’établir une valeur cible d’accélération Acible(t) au cours du temps ‘t’. L’accélération cible Acible(t) devient une consigne d’accélération Aconsigne(t). Le système ACC 26 (ou un calculateur de ce système) transmet par exemple les consignes d’accélérations Aconsigne(t) qu’il a déterminé au(x) calculateur(s) supervisant le fonctionnement d’un groupe motopropulseur du premier véhicule 10, notamment pour que ce(s) dernier(s) détermine(nt) les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération Aconsigne(t) et réguler la vitesse du premier véhicule 10.
Selon un exemple particulier représenté en figures 1-2, le premier véhicule 10 embarque un ou plusieurs capteurs 22 configurés pour générer des données de capteur DT1 représentatives de l’environnement du premier véhicule 10. Ce ou ces capteurs 22 permettent en particulier de détecter la présence d’objets dans l’environnement 1 du premier véhicule 10, tel que la présence du deuxième véhicule 12 dans les exemples des figures 1 et 2. Le dispositif de contrôle 20 est par exemple configuré pour collecter les données de capteur DT1 et pour déterminer les données d’environnement DT2 précitées à partir des données de capteur DT1. En particulier, les données d’environnement DT2 peuvent être, ou comprendre, les données de capteur DT1 ou encore être déterminées par le dispositif de contrôle 20 à partir des données de capteur DT1 (par exemple en réalisant un traitement quelconque à partir des données DT1).
Les données de capteur DT1, et plus généralement les données d’environnement DT2, permettent au dispositif de contrôle 20 de détecter la présence du deuxième véhicule 12 et de contrôler le système ACC 26 en fonction de l’environnement du premier véhicule 10, et notamment en fonction du deuxième véhicule 12.
Selon un exemple particulier, le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs 22 suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 11 situé devant le premier véhicule 10 selon l’exemple de la ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 11) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les données de capteur DT1 obtenues au moyen du ou des capteurs 22 peuvent varier selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données de capteur DT1 correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté peut ainsi être représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 10 embarquant le ou les capteur 22. Si un capteur 22 utilisé est une caméra vidéo, les données de capteur DT1 (tout ou partie de ces données) correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données d’image permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 12, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération. Ces données permettent également de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 12 et du premier véhicule 10 à une même voie de circulation ou à des voies de circulation différentes par exemple.
Comme décrit par la suite, le ou les capteurs 22 peuvent en particulier être utilisés par le dispositif de contrôle 20 pour déterminer si le deuxième véhicule 12 adopte (ou suit) le même itinéraire que le premier véhicule 10 au niveau d’une sortie de voie telle que la sortie 6 dans l’exemple considéré ici ( ).
Plus précisément, le dispositif de contrôle 20 met en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après pour contrôler le système ACC 26. En particulier, ce processus de contrôle permet d’adapter la régulation de vitesse, du premier véhicule 10, réalisée par le système ACC 26 en fonction des données d’environnement DT2 obtenues par le dispositif de contrôle 20. A cet effet, le dispositif de contrôle 20 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans une mémoire non volatile, ce programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le dispositif de contrôle 20 comprend par exemple au moins un processeur ou contrôleur configuré pour exécuter les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Comme représenté en , le dispositif de contrôle 20 est par exemple configuré pour contrôler le système ACC 26 en lui envoyant une ou des commandes CMD1, ces dernières étant déterminées en fonction des données d’environnement DT2 précitées. La manière dont un tel contrôle peut être réalisé est décrite ci-après dans des exemples de réalisation particuliers. Comme déjà indiqué, le dispositif de contrôle 20 peut également être le, ou faire partie du, système ACC 26.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 est configuré pour interagir avec un utilisateur UR1 du premier véhicule 10 (par exemple son conducteur) au moyen d’une interface utilisateur notée 28 ( ). L’interface utilisateur 28, embarquée dans le premier véhicule 10, peut faire partie ou non du dispositif de contrôle 20. La configuration de cette interface utilisateur 28 peut varier selon le cas. Elle peut notamment comprendre des moyens d’entrée (clavier, pad, microphone, etc.) pour recevoir une instruction d’utilisateur INS1 indiquant une intention ou un choix de navigation dudit utilisateur UR1. Une telle instruction d’utilisateur iNS1 indique par exemple un itinéraire souhaité pour le premier véhicule 10 au niveau d’une sortie de la voie de circulation 2, telle que la sortie 6 illustré en .
Selon un exemple particulier, l’instruction d’utilisateur INS1 est reçue en réponse à une alerte (ou notification) AL1 fournie au préalable à l’utilisateur UR1 via des moyens de sortie de l’interface utilisateur 28, comme décrit plus en détail ultérieurement.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 est configuré pour obtenir des données de localisation DT3 représentatives d’une position du premier véhicule 10. Ces données DT3 sont par exemple reçues en provenance d’une unité de géolocalisation distante 24 ( ), d’autres exemples étant toutefois possibles. Ces données DT3 peuvent représenter par exemple la position courante du premier véhicule 10 (c’est-à-dire à instant courant). Comme décrit par la suite, le dispositif de contrôle 20 peut être configuré pour détecter, à partir de ces données de localisation DT3, qu’une sortie 6 de la voie de circulation 2 se trouve en amont du premier véhicule 10 tandis que ce dernier circule sur la voie de circulation 2. De cette manière, le dispositif de contrôle 20 peut détecter lorsque le premier véhicule est sur le point d’atteindre une portion de voie de circulation comprenant une sortie de voie.
Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 20 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers. Ce processus comprend notamment différentes opérations décrites ci-après.
Comme déjà indiqué, le dispositif de contrôle 20 peut être distinct du système ACC 26 et contrôler ce dernier à distance. En variante, le dispositif de contrôle 20 fait partie du (ou est le) système ACC 26, le processus de contrôle étant alors mis en œuvre par le système ACC 26 lui-même.
Plus spécifiquement, on suppose initialement que le système ACC 26 du premier véhicule 10 est activé et que ledit premier véhicule 10 circule sur la voie de circulation 2 selon une vitesse régulée par le système ACC 26 (ou fonction ACC 26) en fonction du deuxième véhicule 12. Le deuxième véhicule 12, circulant en amont du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 2, est ainsi utilisé (ou sélectionné) en tant que véhicule cible pour la régulation de vitesse du premier véhicule 10. Du fait de la régulation de vitesse par le système ACC 26, le premier véhicule 10 suit le deuxième véhicule 12 sur la voie de circulation 2 (par exemple à une distance D1 comme représenté en ).
Le processus de contrôle du système ACC 26 du premier véhicule 10 est mis en œuvre par le dispositif de contrôle 20, ce dernier étant par exemple par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC.
Selon un exemple particulier, cette régulation de vitesse est réalisée par le système ACC 26 en fonction d’informations d’environnement DT2 représentatives du deuxième véhicule 12 servant de véhicule cible pour ladite régulation. Cette régulation de vitesse comprend par exemple une détermination, à partir des informations d’environnement DT2, d’une distance inter-véhicule D1 entre le premier véhicule 10 et le véhicule cible 12 et une adaptation de la vitesse du premier véhicule 10 en fonction de cette distance inter-véhicule D1.
Dans une première opération, le dispositif de contrôle 20 détecte, en fonction de données de localisation DT3 représentatives d’une position du premier véhicule 10, une sortie 6, de la voie de circulation 2, se trouvant en amont du premier véhicule sur la voie de circulation 2. Autrement dit, il est détecté que le premier véhicule 10 est sur le point d’atteindre (va prochainement atteindre) une portion de la voie de circulation 2 comprenant la sortie de voie 6. Comme précédemment indiqué, la présence d’une telle sortie 6 en amont peut causer des difficultés, notamment si les itinéraires des véhicules 10 et 12 divergent au niveau de la sortie.
Les données de localisation DT3 définissent par exemple une position courante du premier véhicule 10 circulant sur la voie de circulation 2. La nature de ces données de localisation DT3 et la manière dont elles sont obtenues par le dispositif de contrôle 20 peuvent être adaptées selon le cas.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 obtient, en tant que données de localisation DT3, des coordonnées de géolocalisation (par exemple des coordonnées GPS, pour « Global Positioning System ») du premier véhicule 20 circulant sur la voie de circulation 2. Ces données de localisation DT3 sont par exemple récupérées au moyen d’un système GPS.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 reçoit les données de localisation DT3 depuis une unité de géolocalisation distante 24 ( ). Pour ce faire, le dispositif de contrôle 20 utilise des moyens de communication adaptés dont des exemples sont décrits ultérieurement.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 détermine ainsi en temps réel, à partir des données de localisation DT3, une position courante du premier véhicule 10 circulant sur la voie de circulation 2.
A partir des données de localisation DT3, le dispositif de contrôle 20 peut déterminer si une sortie de la voie de circulation 2 est présente en amont (par exemple à une distance D2 inférieure à une distance seuil). Pour ce faire, le dispositif de contrôle 20 compare les données de localisation DT3 avec des données cartographiques (données de cartographie routières, données topographiques, etc.) définissant un réseau de voies de circulation (par exemple un réseau routier). Ces données de cartographiques 20 définissent par exemple au moins une sortie de voie, à savoir la sortie 6, pouvant être emprunter pour quitter la voie de circulation 2 (et plus généralement la route 4). Pour réaliser cette comparaison, le dispositif de contrôle 20 peut par exemple consulter ces données cartographiques 20 stockées dans une mémoire non volatile embarquée dans le premier véhicule 10 (par exemple dans un dispositif d’aide à la navigation). En variante, ces données cartographiques sont reçues depuis l’extérieur.
Dans une deuxième opération, le dispositif de contrôle 20 obtient une instruction d’utilisateur INS1 indiquant (ou définit) un itinéraire souhaité – noté IT1 – du premier véhicule 10 entre soit poursuivre la circulation du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 2 soit faire sortir le premier véhicule 10 via ladite sortie 6. Cette instruction INS1 indique (ou définit) par exemple, en tant qu’itinéraire souhaité IT1, une intention de l’utilisateur (ou conducteur) UR1 du premier véhicule 10 d’emprunter ou non la sortie de voie 6. Autrement dit, l’itinéraire souhaité IT1 peut prévoir (ou requérir) soit que le premier véhicule 10 doit poursuivre sur la voie de circulation 2 au niveau de la sortie 6 soit que le premier véhicule 10 doit quitter la voie de circulation 2 via la sortie 6.
L’instruction d’utilisateur INS1 peut être obtenue de diverses manières. Cette instructions INS1 peut par exemple se présenter sous la forme d’une valeur ‘0’ ou ‘1’ indiquant le choix d’emprunter ou non la sortie 6 respectivement.
A noter que le présent processus peut être réalisé sans qu’il soit nécessaire pour l’utilisateur UR1 de définir un trajet complet, notamment une destination finale à atteindre. On suppose par exemple que le dispositif de contrôle 20 est capable d’obtenir les données de localisation DT3 mais qu’aucune destination finale n’a été définie par l’utilisateur UR1 dans le système d’aide à la navigation (ou système GPS) du premier véhicule 10.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 génère une alerte AL1 indiquant à l’utilisateur UR1 du premier véhicule 10 la présence de la sortie de voie 6 en amont du premier véhicule 10. Cette alerte AL1 est par exemple rendue ou présentée à l’utilisateur UR1 au moyen de l’interface utilisateur 28 ( ), sous forme visuelle et/ou orale, ou sous toutes autres formes appropriées. A titre d’exemple, l’alerte AL1 est affiché sur un écran de l’interface utilisateur 28 sous forme d’une fenêtre contextuelle ou fenêtre de dialogue (par exemple une fenêtre de type « pop-up). Cette alerte AL1 peut éventuellement être accompagnée d’une invitation à indiquer un choix de poursuivre sur la voie de circulation 2 ou de quitter la voie de circulation 2 via la sortie 6 détectée. Cette alerte AL1 est de préférence rendue suffisamment tôt à l’utilisateur UR1 pour qu’il ait le temps de fournir son instruction IN1 et que celle-ci soit traitée correctement selon le processus de contrôle.
Selon un exemple particulier, une telle alerte AL1 est générée sur détection qu’une sortie de la voie de circulation 2 (à savoir la sortie 6 dans cet exemple) se trouve en amont à une distance inférieure ou égale à une distance limite (par exemple 1000 mètres).
Selon un exemple particulier, l’instructions d’utilisateur INS1 est ainsi reçue en réponse à cette alerte AL1. L’utilisateur UR1 saisit par exemple son instruction INS1 au moyen de l’interface utilisateur 28. Cette instruction d’utilisateur INS1 indique son itinéraire IT1, c’est-à-dire son intention ou souhait que le premier véhicule 10 emprunte ou non la sortie 6.
Dans une troisième opération, le dispositif de contrôle 20 contrôle la régulation de vitesse du premier véhicule 10 en fonction de si le deuxième véhicule 12 adopte ou non un itinéraire – noté IT2 – conforme à (ou concordant avec) l’itinéraire souhaité IT1 au niveau de la sortie 6. Ce contrôle peut comprendre en particulier une décision (ou commande) de continuer ou non à utiliser le deuxième véhicule 12 en tant que véhicule cible pour réguler la vitesse du premier véhicule 10. Ce contrôle peut par exemple causer la poursuite ou la suspension de la régulation de vitesse du premier véhicule 10 en fonction du deuxième véhicule 12 utilisée en tant que véhicule cible.
En effet, plusieurs cas de figures peuvent se produire. Si l’une quelconque des conditions suivantes est détectée, alors l’itinéraire IT2 du deuxième véhicule 12 est détecté comme étant conforme à l’itinéraire IT1 souhaité :
- A) le deuxième véhicule 12 poursuit sur la voie de circulation 2 alors que l’itinéraire souhaité IT1 pour le premier véhicule 10 prévoit également de poursuivre sur la voie de circulation 2 ; et
- B) le deuxième véhicule 12 quitte la voie de circulation 2 via la sortie 6 alors que l’itinéraire souhaité IT1 pour le premier véhicule 10 prévoit également de quitter la voie de circulation via la sortie 6.
En revanche, si l’un quelconque des conditions suivantes est détectée, alors l’itinéraire IT2 du deuxième véhicule 12 est détecté comme étant non conforme à l’itinéraire IT1 souhaité :
- C) le deuxième véhicule 12 poursuit sur la voie de circulation 2 alors que l’itinéraire souhaité IT1 pour le premier véhicule 10 prévoit de quitter la voie de circulation via la sortie 6 ; et
- D) le deuxième véhicule 12 quitte la voie de circulation 2 via la sortie 6 alors que l’itinéraire souhaité IT1 pour le premier véhicule 10 prévoit de poursuivre sur la voie de circulation 2.
Selon un exemple particulier, s’il est détecté que l’itinéraire IT2 du deuxième véhicule 12 est non conforme à l’itinéraire IT1 souhaité, alors le dispositif de contrôle 20 contrôle le système ACC 26 de sorte à ce que ce dernier arrête d’utiliser le deuxième véhicule 12 en tant que véhicule cible pour réguler la vitesse du premier véhicule 10. Dans ce cas, le lien de régulation entre les véhicules 10 et 12 est donc rompu. Dans le cas contraire (IT2 conforme à IT1), le dispositif de contrôle 20 peut contrôler le système ACC de sorte à ce que ce dernier continue à utiliser le deuxième véhicule 12 en tant que véhicule cible pour réguler la vitesse du premier véhicule 10. Dans ce cas, le système ACC 26 maintient le lien de régulation du premier véhicule 10 vis-à-vis du deuxième véhicule 12.
Pour réaliser un tel contrôle, le dispositif de contrôle 20 peut par exemple envoyer une ou des commandes de contrôle CMD1 au système ACC 26 pour contrôler la régulation de la vitesse du premier véhicule 10. Si le dispositif de contrôle 20 et le système ACC 26 forment un seul et même dispositif, alors c’est le système ACC 26 lui-même qui adapte la manière dont la fonction ACC de régulation de vitesse est réalisée.
Selon un exemple particulier, au cours de cette troisième opération, le dispositif de contrôle 20 analyse un déplacement du véhicule cible 12 au niveau de la sortie 6 de la voie de circulation 2 pour en déduire l’itinéraire IT2 adopté par le deuxième véhicule 12, à savoir si le véhicule cible 12 poursuit son déplacement sur la voie de circulation 2 ou s’il quitte la voie de circulation 2 via la sortie 6. Cette analyse est par exemple réalisée à partir des données de capteur DT1 reçues du ou des capteurs 22, ou plus généralement à partir des données d’environnement DT2 comme déjà décrit. le dispositif de contrôle 20 peut alors comparer l’itinéraire IT2 constaté du deuxième véhicule 12 avec l’itinéraire souhaité IT1 pour le premier véhicule 10. S’il est détecté à partir de cette comparaison que l’itinéraire IT2 adopté par le deuxième véhicule 12 n’est pas conforme à l’itinéraire souhaité IT1 pour le premier véhicule 10 au niveau de la sortie 6 (c’est-à-dire si IT1 ≠ IT2 au niveau de la sortie 6), alors le contrôle de la régulation de vitesse peut comprendre une désélection du deuxième véhicule 12 pour ne plus utiliser ce deuxième véhicule 12 en tant que véhicule cible pour la régulation de la vitesse du premier véhicule 10.
La désélection du deuxième véhicule 12 en tant que véhicule cible peut causer, par exemple, un arrêt (ou suspension) de la fonction de régulation de vitesse par le système ACC 26 ou la recherche d’un autre véhicule à utiliser en tant que véhicule cible pour la régulation de vitesse du premier véhiculer 10.
Selon un exemple particulier, en cas de non-conformité de l’itinéraire IT2 du deuxième véhicule 12 avec l’itinéraire souhaité IT1 pour le premier véhicule 10, le contrôle de régulation au cours de la troisième opération comprend en outre une recherche ou une sélection d’un autre véhicule à utiliser en tant que véhicule cible pour la régulation de la vitesse du premier véhicule 10 par le système ACC 26. Cet autre véhicule est par exemple un véhicule, autre que le deuxième véhicule 12, qui adopte (c’est-à-dire suit ou emprunte) un itinéraire conforme à l’itinéraire souhaité IT1 au niveau de la sortie 6. Autrement dit, le dispositif de contrôle 20 peut causer la sélection soit d’un autre véhicule cible qui poursuit sur la voie de circulation 2 si tel est le choix de l’utilisateur UR1 soit d’un autre véhicule cible qui quitte la voie de circulation 2 via la sortie 6 si l’utilisateur UR1 souhaite emprunter cette sortie 6.
La présente invention permet avantageusement d’éviter qu’un premier véhicule suive automatiquement un deuxième véhicule sur une voie de circulation alors que leurs itinéraires respectifs divergent au niveau d’une sortie de la voie de circulation (c’est-à-dire si l’un emprunte ou est censé emprunter la sortie tandis que l’autre poursuit ou est censé poursuivre sur la voie de circulation). Au lieu de suivre aveuglément le deuxième véhicule, le premier véhicule peut être contrôlé de sorte à éviter de suivre un itinéraire non conforme avec le souhait de son utilisateur. En particulier, la présente invention permet d’éviter que le premier véhicule quitte la voie de circulation via la sortie alors que son conducteur souhaite poursuivre sur la voie de circulation (ou inversement). Grâce à l’invention, un contrôle intelligent et personnalisé d’un système ACC peut être réalisé pour réguler efficacement la vitesse du premier véhicule. Il est ainsi possible de limiter les risques de perte de contrôle du premier véhicule et les risques d’insatisfaction de la part du conducteur du premier véhicule.
En particulier, le conducteur du premier véhicule peut être informé en temps utile lorsqu’une sortie de la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule est sur le point de se présenter. Le choix du conducteur peut ainsi être récupéré (continuer sur la voie de circulation ou en sortir) pour adapter le contrôle du système ACC en conséquence. Même si le conducteur du premier véhicule n’a pas défini à l’avance une destination finale (par exemple dans un système de navigation GPS du premier véhicule), il est possible d’éviter les trajets erronés que pourrait faire le premier véhicule lorsque sa fonction ACC est activée. En particulier, l’invention permet d’éviter des sorties involontaires du premier véhicule circulant sur la voie de circulation.
Le processus de contrôle de l’invention peut réitérer une pluralité de fois, par exemple pour chaque sortie, de la voie de circulation 2, détectée successivement par le dispositif de contrôle 20 tandis que le premier véhicule 10 circule sur la voie de circulation 2.
La illustre schématiquement le dispositif de contrôle 20 configuré pour contrôler le système ACC 26 du premier véhicule 10 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Ce dispositif de contrôle 20 est par exemple un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur.
Comme déjà indiqué, le dispositif de contrôle 20 peut être distinct du système ACC 26 embarqué dans le premier véhicule 10 ou, alternativement, peut être le système ACC 26 lui-même (ou faire partie de ce dernier). Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 20 est un système ACC modifié qui est adapté pour contrôler l’exécution d’une fonction ACC conformément au procédé (ou processus) de contrôle de l’invention.
Le dispositif de contrôle 20 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1, 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 20 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 20, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 20 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif de contrôle 20 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 20. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 20 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. La mémoire 31 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou processus) de contrôle de l’invention.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 20 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires (par exemple d’autres calculateurs) et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 20 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes (notamment avec l’unité de géolocalisation distante 24 par exemple), par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif de contrôle 20 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Selon un exemple particulier, les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 20 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 35. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 33. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 20 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes (notamment l’interface utilisateur 28 précédemment décrite), tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 20.
La illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système ACC d’un véhicule, par exemple le système ACC 26 du premier véhicule 10 comme précédemment décrit, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 20 tel que précédemment décrit, par exemple par un ou plusieurs processeurs dudit dispositif de contrôle.
On considère initialement que le premier véhicule 10 circule sur une voie de circulation 2 selon une vitesse régulée par le système ACC 26 en fonction d’un deuxième véhicule 12 utilisé en tant que véhicule cible pour ladite régulation de vitesse, le deuxième véhicule 12 circulant en amont du premier véhicule 10 sur la voie de circulation.
Dans une première étape 41, une sortie 6 de la voie de circulation 2 se trouvant en amont du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 2 est détectée en fonction de données de localisation DT3 représentatives d’une position du premier véhicule 10.
Dans une deuxième étape 42, une instruction d’utilisateur INS1 est obtenue, cette instruction INS1 indiquant un itinéraire souhaité IT1 du premier véhicule 10 entre soit poursuivre la circulation du premier véhicule 10 sur la voie de circulation 2 soit faire sortir le premier véhicule 10 via ladite sortie 6.
Dans une troisième étape 43, la régulation de vitesse du premier véhicule 10 est contrôlée en fonction de si le deuxième véhicule 12 adopte ou non un itinéraire IT2 conforme (ou identique) à l’itinéraire souhaité IT1 au niveau de la sortie 6. Le contrôle de la régulation de vitesse opéré au cours de cette troisième étape 43 peut comprendre en particulier une décision (ou commande) de continuer ou non à utiliser le deuxième véhicule 12 en tant que véhicule cible pour réguler la vitesse du premier véhicule 10.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1-3 s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier.
La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé (ou processus) de contrôle d’un système ACC d’un véhicule, par exemple un véhicule autonome ou semi-autonome, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé (ou processus).
La présente invention concerne également un système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif de contrôle 20 et le système ACC 26 tels que précédemment décrits (figures 1-3).
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif de contrôle 20 tel que précédemment décrit, ou comprenant le système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule mentionné ci-dessus.
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse (26), dit système ACC, d’un premier véhicule (10) circulant sur une voie de circulation (2) selon une vitesse régulée par le système ACC en fonction d’un deuxième véhicule (12) utilisé en tant que véhicule cible pour ladite régulation, ledit deuxième véhicule (12) circulant en amont du premier véhicule (10) sur la voie de circulation, ledit procédé comprenant :
- détection (41), en fonction de données de localisation (DT3) représentatives d’une position du premier véhicule (10), d’une sortie (6) de la voie de circulation se trouvant en amont du premier véhicule sur la voie de circulation (2) ;
- obtention (42) d’une instruction d’utilisateur (INS1) indiquant un itinéraire souhaité (IT1) du premier véhicule entre soit poursuivre la circulation du premier véhicule sur la voie de circulation soit faire sortir le premier véhicule via ladite sortie (6) ; et
- contrôle (43) de la régulation de vitesse du premier véhicule (10), comprenant une décision de continuer ou non à utiliser le deuxième véhicule (12) en tant que véhicule cible pour réguler la vitesse du premier véhicule, en fonction de si ledit deuxième véhicule adopte ou non un itinéraire (IT2) conforme audit itinéraire souhaité (IT1) au niveau de ladite sortie. - Procédé selon la revendication 1, lequel comprend en outre :
- obtention, en tant que données de localisation (DT3), de coordonnées de géolocalisation du premier véhicule circulant sur la voie de circulation. - Procédé selon la revendications 1 ou 2, lequel comprend en outre :
- génération d’une alerte (AL1) indiquant à un utilisateur (UR1) du premier véhicule (10) la présence de la sortie (6) de la voie de circulation en amont du premier véhicule ;
ladite instruction d’utilisateur (INS1) étant reçue en réponse à ladite alerte. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit procédé comprenant en outre :
- analyse d’un déplacement du véhicule cible (12) au niveau de la sortie (6) de la voie de circulation pour déterminer si ledit véhicule cible poursuit son déplacement sur la voie de circulation (2) ou s’il quitte la voie de circulation via ladite sortie (6) ; et
- si l’itinéraire (IT1) du véhicule cible (12) n’est pas conforme à l’itinéraire souhaité (IT1) du premier véhicule (10) au niveau de ladite sortie, le contrôle de la régulation de vitesse comprend une désélection du deuxième véhicule (12) pour ne plus utiliser ledit deuxième véhicule en tant que véhicule cible pour la régulation de la vitesse du premier véhicule (10).
- Procédé selon la revendication 4, dans lequel :
- si l’itinéraire (IT2) du véhicule cible (12) n’est pas conforme à l’itinéraire souhaité (IT1) du premier véhicule (10) au niveau de ladite sortie (6), le contrôle de la régulation de vitesse comprend en outre une recherche ou une sélection d’un autre véhicule à utiliser en tant que véhicule cible pour la régulation de la vitesse du premier véhicule. - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel si l’itinéraire (IT2) du véhicule cible (12) est conforme à l’itinéraire souhaité (IT1) du premier véhicule (10) au niveau de ladite sortie (6), le contrôle de la régulation de vitesse comprend une poursuite de ladite régulation en continuant à utiliser le deuxième véhicule en tant que véhicule cible.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit procédé comprenant en outre une détection que l’itinéraire (IT2) du véhicule cible (12) est non conforme à l’itinéraire souhaité (IT1) du premier véhicule (10) au niveau de ladite sortie (6) si l’une quelconque des ces conditions est remplies :
- le deuxième véhicule (12) poursuit sur la voie de circulation alors que l’itinéraire souhaité (IT1) prévoit de quitter la voie de circulation selon la sortie ; et
- le deuxième véhicule (12) quitte la voie de circulation via la sortie alors que l’itinéraire souhaité (IT1) prévoit de poursuivre sur la voie de circulation. - Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (30).
- Dispositif de contrôle (20) d’un système de régulation adaptative de vitesse (26) d’un véhicule (10), ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif de contrôle (20) selon la revendication 9.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2205697A FR3136430A1 (fr) | 2022-06-13 | 2022-06-13 | Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2205697 | 2022-06-13 | ||
| FR2205697A FR3136430A1 (fr) | 2022-06-13 | 2022-06-13 | Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3136430A1 true FR3136430A1 (fr) | 2023-12-15 |
Family
ID=82781247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2205697A Pending FR3136430A1 (fr) | 2022-06-13 | 2022-06-13 | Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3136430A1 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1195669A2 (fr) * | 2000-09-27 | 2002-04-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Procédé de commande longitudinale d'un véhicule dans lequel des informations d'un système de navigation sont captées |
| DE102005014309A1 (de) * | 2005-03-30 | 2006-10-05 | Robert Bosch Gmbh | Geschwindigkeits- und Abstandsregelvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| US20190071085A1 (en) * | 2017-09-07 | 2019-03-07 | Daifuku Co., Ltd. | Transport System |
-
2022
- 2022-06-13 FR FR2205697A patent/FR3136430A1/fr active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1195669A2 (fr) * | 2000-09-27 | 2002-04-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Procédé de commande longitudinale d'un véhicule dans lequel des informations d'un système de navigation sont captées |
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