JP6327008B2 - 車両の制御装置、車両、及び車両の駐車決定方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置、車両、及び車両の駐車決定方法に関する。

現在、自動車の自動運転技術の開発が盛んに行われている。自動車の自動運転を明確に分類することは難しいが、概ね、車両の制御システムが搭乗者による運転を支援する支援運転と、完全に無人での運転が可能な自律運転とに大別できる。
支援運転には種々のタイプがあり、例えば、道路の道なりに走行する制御を行うもの（特許文献１）、指令車速となるようにアクセルやブレーキの操作量を制御するもの（特許文献２）、先行車との車間距離を維持する制御を行うもの（特許文献３）などがある。

自律運転の従来例としては、例えば、特許文献４に記載の技術がある。この従来の自律運転は、ナビゲーションシステムにより探索した経路に沿って車両を走行させ、走行途中にソナーなどでセンシングした周囲の物体の挙動を予測し、予測した挙動を行う可能性の高い物体を回避する動作を自車両に行わせるものである。

特開２０１１−１６２１３２号公報 特開２０１３−２４４８３８号公報 特開２０１４−０４６７４８号公報 特表２０１３−５４４６９６号公報

自動運転技術の開発が進行すると、従来通りの手動運転の車両に対して、支援運転の車両及び自律運転の車両の存在率が増加することが予想される。
そして、動作モードの異なる車両が混在する状況においては、自動運転車両と手動運転車両とが駐車スペースを共用することになるため、以下のような問題が生じ得ると考えられる。
例えば、無人の自律運転の車両と、運転者が搭乗している他車両とが同じ空き駐車スペースに同時に駐車しようとする場合、両車両が互いに譲り合って、再び別の空き駐車スペースを探す状況が起こり得る。このように互いに駐車スペースを譲り合うことになると、駐車するまでに時間がかかるので、他車両の運転者の不満が高まり、駐車場の管理上好ましくない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、動作モードの異なる車両が駐車スペースを共用する状況において、各車両が効率的に駐車することができるようにすることを目的とする。

本発明の一態様に係る車両の制御装置は、他の車両の動作モードに基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する車両の制御装置であって、他の前記車両のモード種別を取得する取得部と、前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する制御部と、を備える車両の制御装置である。

本発明の一態様に係る車両は、上記制御装置を搭載した車両である。

本発明の一態様に係る車両の駐車決定方法は、他の車両の動作モードに基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する車両の駐車決定方法であって、他の前記車両のモード種別を取得するステップと、前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定するステップと、を含む車両の駐車決定方法である。

本発明によれば、動作モードの異なる車両が駐車スペースを共用する状況において、各車両が効率的に駐車することができる。

本発明の実施形態に係る制御システムを採用した駐車場の一例を示す斜視図である。 無線通信システムにおける通信主体の組み合わせの説明図である。 駐車場の管理システムの構成例を示すブロック図である。 自律運転車両の制御システムの構成例を示すブロック図である。 支援運転車両の制御システムの構成例を示すブロック図である。 手動運転車両の制御システムの構成例を示すブロック図である。 通信フレームのフレームフォーマットの一例を示す説明図である。 車載通信機が実行する情報発信制御のフローチャートである。 車載通信機が実行する駐車支援制御のフローチャートである。

［本発明の実施形態の説明］
最初に本発明の実施形態の内容を列記して説明する。
（１）本発明の実施形態に係る運転制御装置は、他の車両の動作モードに基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する車両の制御装置であって、他の前記車両のモード種別を取得する取得部と、前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する制御部と、を備える。

上記のように構成された車両の制御装置によれば、制御部が、自車両のモード種別と取得した他の車両のモード種別との比較に基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定するので、自動運転は手動運転よりも駐車優先度が低いなどの所定のルールを予め定めておくことにより、動作モードの異なる車両が混在する状況において、車両同士が駐車スペースを互いに譲り合うのを抑制することができ、各車両を効率的に駐車することができる。

（２）前記車両の制御装置において、前記制御部は、前記自車両と他の前記車両のうちいずれの駐車優先度が高いかを前記比較によって判定し、他の前記車両の駐車優先度の方が高い場合に、他の空き駐車スペースを探索する制御を実行するのが好ましい。
この場合、制御部が上記の制御を実行するので、相手方の車両の駐車優先度が高い場合に、自車両を他の空き駐車スペースへ迅速に移動させることができる。

（３）前記車両の制御装置において、前記制御部は、前記自車両と他の前記車両のうちいずれの駐車優先度が高いかを前記比較によって判定し、他の前記車両の駐車優先度の方が低い場合に、自車両を前記空き駐車スペースに駐車する制御を実行するのが好ましい。
この場合、制御部が上記の制御を実行するので、相手方の車両の駐車優先度が低い場合に、自車両を空き駐車スペースに迅速に駐車することができる。

（４）前記車両の制御装置において、駐車優先度の判定に用いるモード種別には、下記のモード種別が含まれており、前記制御部は、手動運転及び有人自動運転が無人自律運転よりも駐車優先度が高いと判定するのが好ましい。
手動運転：搭乗者が自車両の運転の全部を行うモード種別
有人自動運転：搭乗者が存在する状態で車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うモード種別
無人自律運転：搭乗者が存在しない状態で車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うモード種別
この場合、搭乗者が存在する手動運転及び有人自動運転の車両は、搭乗者が存在しない無人自律運転の車両よりも駐車優先度が高いので、施設の駐車場での駐車を想定すると、搭乗者の施設入店までの時間が短縮される可能性が高まり、顧客満足度の向上に繋がる。

（５）前記車両の制御装置において、前記制御部は、手動運転が有人自動運転よりも駐車優先度が高いと判定するのが好ましい。
この場合、手動運転の車両は有人自動運転の車両よりも駐車優先度が高いので、施設の駐車場での駐車を想定すると、搭乗者の施設入店までの時間が全体的に短縮する可能性が高まり、さらに顧客満足度の向上に繋がる。

（６）前記車両の制御装置において、前記制御部は、前記自車両及び他の前記車両のモード種別が有人自動運転同士または無人自律運転同士の場合、前記自車両及び他の前記車両のそれぞれの現在位置から空き駐車スペースまでの距離の比較、並びに前記自車両及び他の前記車両が空き駐車スペースをそれぞれ探索し始めてからの経過時間の比較のうち少なくとも１つに基づいて、前記駐車優先度を判定するのが好ましい。
この場合、自車両及び他の車両のモード種別が有人自動運転同士または無人自律運転同士の場合であっても、駐車優先度を判定することができるため、各車両をさらに効率的に駐車することができる。

（７）他の観点からみた本発明の実施形態に係る車両は、上述の制御装置を搭載した車両である。したがって、本実施形態の車両は、上述の制御装置と同様の作用効果を奏する。

（８）本実施形態の駐車決定方法は、上述の制御装置において実行される駐車決定方法である。したがって、本実施形態の駐車決定方法は、上述の制御装置と同様の作用効果を奏する。

［本発明の実施形態の詳細］
以下、本発明の実施形態について添付図面に基づき詳細に説明する。
＜用語の定義＞
本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本実施形態で用いる用語の定義を行う。

「車両」：道路を通行可能な車両全般のことである。具体的には、道路交通法上の車両を意味する。道路交通法上の車両には、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスが含まれる。
本実施形態において、単に「車両」というときは、後述の「自律運転車両」、「支援運転車両」及び「手動運転車両」のすべてを含む。

「路側通信機」：路側に設置された無線通信機のことをいう。本実施形態では、車載通信機とのローカルな無線通信を独自に実行することができる無線通信機のことをいう。
「車載通信機」：車両に恒久的又は一時的に搭載された無線通信機のことをいう。
「管理装置」：１又は複数の管理対象機器を統合的に管理するコンピュータ装置のことをいう。本実施形態の管理装置は、具体的には、１又は複数の路側通信機などを含む管理対象機器を管理するサーバーコンピュータよりなる。

「手動運転」：車両の搭乗者が自車両の運転の全部を行うことをいう。すなわち、後述の「自動運転」の対比概念であり、加減速及び操舵などの基本操作の主体がすべて搭乗者である運転のことをいう。
「自動運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うことをいう。本実施形態の自動運転には、後述の「支援運転」と「自律運転」が含まれる。

「支援運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の一部を自動的に行って、搭乗者による自車両の運転を支援することをいう。車両の制御システムによる支援には、減速又は方向転換の自動的な介入や、音声又は画面表示による搭乗者への注意喚起などがある。
「自律運転」：車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うことをいう。従って、自律運転では、加減速及び操舵などの基本操作の主体が、搭乗者（人間）ではなく車両の制御システムである。本実施形態の自律運転には、後述の「有人自律運転」と「無人自律運転」が含まれる。

「有人自動運転」：搭乗者が存在する状態で自動運転を行うこという。本実施形態の有人自動運転には、後述の「有人自律運転」と上記「支援運転」が含まれる。
「有人自律運転」：搭乗者が存在する状態で自律運転を行うこという。
「無人自律運転」：搭乗者が存在しない状態で自律運転を行うこという。

「手動運転車両」：手動運転のみに対応する制御システムを有する車両のこという。
「自動運転車両」：自動運転が可能な制御システムを有する車両のことをいう。本実施形態の自動運転車両には、後述の「支援運転車両」と「自律運転車両」が含まれる。

「支援運転車両」：支援運転が可能な制御システムを有する車両のことをいう。本実施形態では、支援運転車両は支援運転と手動運転のいずれかに切り替え可能であるとする。
「自律運転車両」：自律運転が可能な制御システムを有する車両のことをいう。本実施形態では、自律運転車両は自律運転、支援運転又は手動運転のいずれかに切り替え可能であるとする。本実施形態の自律運転車両には、後述の「有人自律運転車両」と「無人自律運転車両」が含まれる。

＜全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る制御システムを採用した駐車場２の一例を示す斜視図である。
図１の例では、フェンス３で囲まれた敷地内の北側よりに、ショッピングセンターなどの店舗施設である建物１が設置されており、敷地内における建物１南側の大半が駐車場２となっている。

駐車場２の西側のフェンス３には入場口４が設けられ、駐車場２の東側のフェンス３には退場口５が設けられている。建物１周囲の広場と駐車場２とを仕切るフェンス３には、広場から駐車場２に向かって車両２０や歩行者２４が出入りするための出入口６が設けられている。
駐車場２内の駐車エリア８は、車両２０の運転種別すなわち手動運転か自動運転かに関係なく、すべての車両２０が駐車可能となっている。
図１の例では、駐車エリア８には、１０台分の駐車スペースを有する駐車区画１１が６つ設けられている。駐車区画１１同士の間のスペース及び駐車区画１１とフェンス３の間のスペースは、車両２０や歩行者２４が駐車エリア８を通行するための通路１２となっている。

駐車場２には、更に、路側通信機３１、監視カメラ３３及び赤外線投光器３４が設けられている。
路側通信機３１は、駐車場２の適所に立設された支柱に設置されている。図１の例では、路側通信機３１は、設置位置の違いに応じて次の２種類の路側通信機３１Ａ，３１Ｃに分類される。

路側通信機３１Ａ：入場口４、退場口５及び出入口６に設置された路側通信機３１
路側通信機３１Ｃ：通路１２の交差点に設置された路側通信機３１
なお、本実施形態では、各路側通信機３１Ａ，３１Ｃの共通事項を説明する場合は、それらの共通符号「３１」を用いて「路側通信機３１」と記載する。
監視カメラ３３は、駐車場２の北西の角部に立設された支柱に設置されている。
赤外線投光器３４は、駐車場２の入場口４に設置されている。

建物１の東側には、管理室１５が設置されている。管理室１５の内部には、管理装置３８が収納されている。
管理装置３８は、通信線（図１及び図３の破線）を介してルータ３７に接続されている。駐車場２の各種の管理対象機器３１，３３，３４も、通信線を介してルータ３７に接続されている（図３参照）。従って、管理装置３８と管理対象機器３１，３３，３４は、ルータ３７を介して有線通信が可能となるように接続されている。

なお、管理装置３８と管理対象機器３１，３３，３４との通信は、例えば無線ＬＡＮ（Local Area Network）などの通信規格を利用した無線通信であってもよい。
図１に示す建物１及び駐車場２の内部の構造及び配置はあくまでも一例であって、その構造及び配置は図１のものに限定されるものではない。

＜無線通信システムの通信主体の組み合わせ＞
図２は、無線通信システムにおける通信主体の組み合わせの説明図である。
本実施形態の無線通信システムでは、図１に示す駐車場２において、路側通信機３１及び車両２０の車載通信機５４が、それぞれ、所定のフォーマットの通信フレーム（図７参照）を用いた無線通信によりデータ交換を行う。

従って、本実施形態の無線通信システムを通信主体の相違で区別すると、図２に示す「路車間通信」及び「車車間通信」の２種類となる。なお、各通信の内容を簡単に定義すると次の通りである。
路車間通信：路側通信機３１と車両２０の車載通信機５４の間の無線通信
車車間通信：車両２０の車載通信機５４同士の無線通信

上記２種類の通信を共存させるマルチアクセス（Multiple Access）方式としては、周波数分割多重（ＦＤＭＡ：Frequency Division Multiple Access）や符号分割多重（ＣＤＭＡ：Code Division Multiple Access）などを採用することができる。
路側通信機３１による送信の優先度を向上させる場合には、「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ARIB STD-T109）」に倣ったマルチアクセス方式を採用することにしてもよい。本実施形態ではこの方式が採用されているものとする。

上記標準規格のマルチアクセス方式は、路側通信機３１が送信する専用のタイムスロットをＴＤＭＡ（Time Division Multiple Access）方式で割り当て、路側専用のタイムスロット以外のタイムスロットをＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access/ Collision Avoidance）方式による車車間通信に割り当てる方式である。

＜駐車場の管理システムの構成＞
図３は、駐車場２の管理システム３０の構成例を示すブロック図である。
図３に示すように、管理システム３０は、路側通信機３１、監視カメラ３３、ルータ３７及び管理装置３８を含む。
路側通信機３１は、通信部８１、制御部８２、記憶部８３及びアンテナ８４を含む。通信部８１は、無線通信及び有線通信の機能を有する通信インターフェースよりなる。

従って、通信部８１は、アンテナ８４から受信したＲＦ信号をデジタル信号に変換して制御部８２に出力し、制御部８２から入力されたデジタル信号をＲＦ信号に変換してアンテナ８４から送信する。
また、通信部８１は、管理装置３８から受信したアナログ信号をデジタル信号に変換して制御部８２に出力し、制御部８２から入力されたデジタル信号をアナログ信号に変換して管理装置３８に送信する。

制御部８２は、公知のＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどを含む。制御部８２は、記憶部８３に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、路側通信機３１の全体の動作を制御する。
記憶部８３は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。
制御部８２が実行する制御には、通信部８１に対する中継制御が含まれる。例えば、制御部８２は、通信部８１が受信した通信フレームを管理装置３８に転送する。

監視カメラ３３は、駐車場２の内部の動画映像を撮影するビデオカメラよりなる。監視カメラ３３は、撮影した映像の画像データを管理装置３８の通信部９１に送信する。
管理装置３８の制御部８８は、通信部９１が受信した画像データを記憶部９３に一時的に記憶するとともに、出力部９４のモニタにライブ映像として表示する。
赤外線投光器３４は、駐車場２の入場口４から入場する車両２０に対して赤外線信号を送信する。

管理装置３８は、内部バス８９を介して通信可能に接続された制御部８８及び入出力インターフェース９０と、このインターフェース９０に接続された通信部９１、ドライブ９２、記憶部９３、出力部９４、入力部９５を備えている。
制御部８８は、公知のＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどを含む。制御部８８は、記憶部９３に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、管理装置３８の全体の動作を制御する。

記憶部９３は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。入力部９５は、キーボード、マウス及び音声マイクなどよりなり、出力部９４は、ディスプレイ及びスピーカなどよりなる。
通信部９１は、ネットワークインターフェースよりなる。通信部９１は、ルータ３７に接続された各路側通信機３１と有線ＬＡＮを構成している。通信部９１は、その他の管理対象機器３３，３４ともデータ通信が可能である。

ドライブ９２は、ＣＤやＤＶＤなどのディスク記録媒体を駆動し、そのディスクに対して所定のデータを読み書き可能である。
制御部８８が実行するコンピュータプログラムは、上記ディスクに書き込まれたコンピュータプログラムであってもよい。
制御部８８が実行する制御には、各管理対象機器３１，３３，３４に対する上述の制御の他に、監視カメラ３３から受信した画像データに基づいて、各駐車区画１１の空き駐車スペースを把握する処理などがある。

＜車両の構成＞
（自律運転車両の場合）
図４は、自律運転車両２１の制御システム５０の構成例を示すブロック図である。
図４に示すように、自律運転車両２１の制御システム５０は、内部バス５２を介して通信可能に接続された中央制御部５１及び入出力インターフェース５３と、このインターフェース５３に接続された車載通信機５４、走行制御ユニット５５、操舵制御ユニット５６、ナビゲーションユニット５７、第１センサ５８、第２センサ５９及び赤外線受光器６０を備えている。

中央制御部５１は、公知のＥＣＵ（Engine Control Unit）よりなり、記憶装置（図示せず）を内部に有している。中央制御部５１は、記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、制御システム５０の全体の動作を制御する。
車載通信機５４は、通信部（取得部）１０４、制御部１０５、記憶部１０６及びアンテナ１０７を含む。通信部１０４は、外部との無線通信機能とシステム内での通信機能とを有する通信インターフェースよりなる。

従って、通信部１０４は、アンテナ１０７から受信したＲＦ信号をデジタル信号に変換して制御部１０５に出力し、制御部１０５から入力されたデジタル信号をＲＦ信号に変換してアンテナ１０７から送信する。
また、通信部１０４は、中央制御部５１から受信した制御信号を制御部１０５に出力し、制御部１０５から入力された制御信号を中央制御部５１に送信する。

制御部１０５は、公知のＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどを含む。制御部１０５は、記憶部１０６に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、車載通信機５４の全体の動作を制御する。
記憶部１０６は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。記憶部１０６は、自車両の識別情報である車両ＩＤを記憶している。車両ＩＤは、例えば、エンジンの始動時に乱数発生器が生成する数値などよりなる。

制御部１０５が実行する制御には、制御システム５０の現時点の状態情報を格納した通信フレーム（図７参照）を外部に送信する情報発信処理（図８参照）が含まれる。
具体的には、制御部１０５は、図７に定義する格納領域Ａ１〜Ａ６に格納すべき現時点の識別情報を制御システム５０内の各部から収集し、その識別情報を記憶部１０６に一時的に記憶させる。そして、記憶した識別情報を格納した通信フレームを生成し、生成した通信フレームを通信部１０４に無線送信させる。

走行制御ユニット５５は、車両２０の走行に関するすべての制御を管轄する制御ユニットである。
走行制御ユニット５５が行う制御には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジンや電気モータなどの回転数を調整する加減速制御、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて油圧ブレーキの油圧力を調整する制動制御、トルクコンバータに対する変速制御などが含まれる。

操舵制御ユニット５６は、車両２０の操舵に関するすべての制御を管轄する制御ユニットである。
操舵制御ユニット５６が行う制御には、例えば、ハンドルの回転量に応じて前輪の操舵角を調整する方向制御、方向指示器などの灯器類の点滅を制御する灯器制御、急な制動によるタイヤのロックを防止して操舵可能状態を維持するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御などが含まれる。

ナビゲーションユニット５７は、自車両が目的地まで通行する場合の最適経路を探索するコンピュータ装置よりなる経路探索部と、経路探索部に入力するための操作部と、演算結果である経路を画像や音声で搭乗者に案内するディスプレイ及びスピーカを有する。
経路探索部は、リンクコストが最小となる最小コスト経路を特定の経路探索ロジックによって算出するのが一般的である。この経路探索ロジックとしては、例えばダイクストラ法やポテンシャル法が利用される。

ナビゲーションユニット５７は、ＧＰＳ信号から現在時刻を取得する時刻同期機能と、ＧＰＳ信号から自車両の現在位置（緯度、経度及び高度）を計測する位置検出機能と、方位センサによって自車両の方位及び角速度を計測する方位検出機能などを有する。
ナビゲーションユニット５７は、道路地図データが格納された記憶装置も備えている。道路地図データは、経路探索部による探索処理に際して自車両の位置情報をマップマッチングするために使用される。

第１センサ５８は、支援運転に必要なセンシング結果を得るためのセンサ類である。図４に示すように、例えば、第１センサ５８は、車両２０の前後左右の四隅に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる。
前側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の前方に存在する物体の存在を検出するためのセンサであり、後側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の後方に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。

第２センサ５９は、自律運転に必要なセンシング結果を得るためのセンサ類である。図４に示すように、例えば、第２センサ５９は、車両２０の天井部分に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる。
第２センサ５９は、縦軸心回りに比較的高速で回転自在となっており、自車両の周囲に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。

赤外線受光器６０は、車両２０が駐車場２内で空き駐車スペースを探索し始める時点として、車両２０が駐車場２の入場口４を通過した時点を検出するものである。
赤外線受光器６０は、例えば車両２０の左側及び右側に配置されており、入場口４に設置された赤外線投光器３４から送信された赤外線信号を受信する。

自律運転車両２１の中央制御部５１は、第１及び第２センサ５８，５９によるセンシング結果に基づいて自律運転を行うことができる。自律運転が可能な車両の実例としては、例えば特許文献４に記載の車両（いわゆる「グーグルカー」）がある。
自律運転の制御原理は、第１及び第２センサ５８，５９によって検出した物体に予期される挙動を過去のデータから予測し、予測した挙動に基づいて自車両が目的位置に指向するよう、各ユニット５５〜５７に指令を与えるものである。

なお、自律運転では、自車両の運転の全部を中央制御部５１が行うが、ナビゲーションユニット５７に対する目的地の入力などの初期設定については、自律運転車両２１の所有者（搭乗又は非搭乗を問わない。）や所有者から管理委託を受けた者などが行う。

自律運転車両２１の中央制御部５１は、第１センサ５８によるセンシング結果に基づいて支援運転を行うこともできる。支援運転が可能な車両の実例としては、例えば特許文献１〜３に記載の車両がある。
支援運転の制御例としては、第１センサ５８によって検出した物体と自車両の間の距離から衝突可能性を予測し、衝突可能性が高いと判断した場合に減速介入したり、搭乗者に注意喚起したりするよう、各ユニット５５〜５７に指令を与えるものがある。

自律運転車両２１の中央制御部５１は、第１及び第２センサ５８，５９によるセンシング結果を利用せず、搭乗者の手動運転に切り替えることもできる。
このように、自律運転車両２１に搭載された制御システム５０は、自律運転が可能であることは勿論のこと、ダウングレードした動作モードとして、支援運転又は手動運転のいずれかを実行することができる。動作モードの切り替えは、例えば搭乗者による手動の操作入力によって行われる。

（支援運転車両の場合）
図５は、支援運転車両２２の制御システム５０の構成例を示すブロック図である。
以下、図４と共通する機能部分については、同じ参照符号を付して詳細な説明を省略し、図４に示す自律運転車両２１との相違点について説明する。

図５に示す支援運転車両２２の制御システム５０は、中央制御部５１が自律運転に対応しておらず、このため第２センサ５９が省略されている。
すなわち、支援運転車両２２の中央制御部５１は、第１センサ５８によるセンシング結果に基づいて支援運転を行うことができるが、第２センサ５９によるセンシング結果を用いた自律運転を行うことはできない。

支援運転車両２２の中央制御部５１は、第１センサ５８によるセンシング結果を利用せず、搭乗者の手動運転に切り替えることもできる。
このように、支援運転車両２２に搭載された制御システム５０は、支援運転が可能であることは勿論のこと、ダウングレードした動作モードとして、手動運転を実行することができる。動作モードの切り替えは、例えば搭乗者による手動の操作入力によって行われる。

（手動運転車両の場合）
図６は、手動運転車両２３の制御システム５０の構成例を示すブロック図である。
以下、図４及び図５と共通する機能部分については、同じ参照符号を付して詳細な説明を省略し、図４に示す自律運転車両２１及び図５に示す支援運転車両２２との相違点について説明する。

図６に示す手動運転車両２３の制御システム５０は、中央制御部５１が自律運転及び支援運転に対応しておらず、このため第１及び第２センサ５８，５９が省略されている。
すなわち、手動運転車両２３の中央制御部５１は、第１及び第２センサ５８，５９によるセンシング結果を用いた自律運転と、第１センサ５８によるセンシング結果を用いた支援運転を行うことができず、手動運転のみを実行することができる。

＜通信フレームのフレームフォーマット＞
図７は、通信フレームのフレームフォーマットの一例を示す説明図である。
図７に示すように、本実施形態の無線通信システムにおいて送受信される「通信フレーム」には、「プリアンブル」、「ヘッダ」、「データ」及び「ＣＲＣ」（Cyclic Redundancy Check）が含まれる。

「データ」には、番号Ａ１から番号Ａ６までの「格納領域」が含まれている。
「格納領域Ａ１」は、端末ＩＤの格納領域である。格納領域Ａ１には、通信フレームの送信時における車載通信機５４の端末ＩＤの値が格納される。例えば、車載通信機５４の制御部１０５は、フレーム送信時に記憶部１０６が記憶する車両ＩＤの値を格納領域Ａ１に格納する。

「格納領域Ａ２」は、時刻情報の格納領域である。格納領域Ａ２には、通信フレームの送信時刻が格納される。
車載通信機５４による通信フレームの送信時刻は、厳密にはアンテナ１０７からの電波送出時刻である。しかし、ＲＦ部の遅延時間は非常に小さいので、制御部１０５による通信フレームの生成時点における現在時刻値であればよい。

「格納領域Ａ３」は、現時点の位置情報の格納領域である。格納領域Ａ３には、現時点の位置情報として緯度と経度が格納される。
例えば、車載通信機５４の制御部１０５は、フレーム送信時に記憶部１０６が記憶する緯度と経度（フレーム送信時における現在位置）を格納領域Ａ３に格納する。

「格納領域Ａ４」は、車両２０の動作モードの種別を定義するための格納領域である。従って、格納領域Ａ４には、モード種別の識別情報が格納される。
本実施形態では、車両２０の動作モードのモード種別として、「手動運転」、「有人自動運転」及び「無人自律運転」を想定している。従って、モード種別の識別情報としては、少なくとも２ビットのデータ量を割り当てればよい。

例えば、「手動運転」＝００、「有人自動運転」＝０１、「無人自律運転」＝１０のように識別情報が割り当てられている場合、車載通信機５４の制御部１０５は、現時点のモード種別に対応する識別情報を決定し、決定した識別情報（００，０１又は１０）を格納領域Ａ４に格納する。
制御部１０５によるモード種別の決定は、例えば、制御部１０５が中央制御部５１にアクセスして現時点の動作モードを問い合わせるとともに、搭乗者の有無を判定することによって行うことができる。搭乗者の有無の判定は、例えば、車両２０に対するキー挿入の有無や、車両２０の搭乗者による所定の設定入力があったか否かなどにより行うことができる。

手動運転車両２３では、手動運転のみが実行される。従って、手動運転車両２３の車載通信機５４が送信する通信フレームに含まれるモード種別の識別情報は、必然的に「手動運転」（＝００）となる。
支援運転車両２２では、支援運転と手動運転のいずれかの動作モードが実行される。支援運転の場合は、搭乗者が存在するので、モード種別は有人自動運転となる。従って、支援運転車両２２の車載通信機５４が送信する通信フレームに含まれるモード種別の識別情報は、「有人自動運転」（＝０１）又は「手動運転」（＝００）となる。

自律運転車両２１では、自律運転、支援運転、又は手動運転のいずれかの動作モードが実行される。自律運転の場合は、搭乗者が存在する場合と存在しない場合とがあるので、搭乗者の有無を判定し、搭乗者が存在する場合は「有人自動運転」（＝０１）、搭乗者が存在しない場合は「無人自律運転」（＝１０）となる。
従って、自律運転車両２１の車載通信機５４が送信する通信フレームに含まれるモード種別の識別情報は、有人自動運転及び支援運転の場合は「有人自動運転」（＝０１）、無人自律運転の場合は「無人自律運転」（＝１０）、手動運転の場合は「手動運転」（＝００）となる。

「格納領域Ａ５」は、車両２０の駐車情報を定義するための格納領域である。「駐車情報」の格納領域Ａ５は、現時点の車両２０の「駐車状態」を定義するための格納領域と、現時点の空き駐車スペースに関する情報の要否である「駐車状況要否」を定義するための格納領域とに分類されている。
駐車場２での車両２０の駐車情報は、未駐車の状態を示す「移動中」と、駐車完了を示す「駐車中」のいずれかで定義できる。従って、駐車情報の識別情報としては、少なくとも１ビットのデータ量を割り当てればよい。

例えば、「移動中」＝０、「駐車中」＝１のように識別情報が割り当てられている場合、車載通信機５４の制御部１０５は、現時点の駐車情報に対応する識別情報を決定し、決定した識別情報（＝０又は１）を格納領域Ａ５のの駐車状態の部分に格納する。
車両２０の駐車情報の判定は、例えば、車両２０が駐車場２内で走行中であるときは移動中と判断し、駐車場２内の所定位置で一定時間（例えば、１０分）以上停止している場合は駐車中と判断することによって行うことができる。

空き駐車スペースに関する情報の要否である駐車状況要否は、空き駐車スペースに関する情報が必要であることを示す「要」と、空き駐車スペースに関する情報が不要であることを示す「否」のいずれかで定義できる。従って、駐車状況要否の識別情報としては、少なくとも１ビットのデータ量を割り当てればよい。

例えば、「要」＝０、「否」＝１のように識別情報が割り当てられている場合、車載通信機５４の制御部１０５は、自車両の駐車状況要否に対応する識別情報を決定し、決定した識別情報（＝０又は１）を格納領域Ａ５の駐車状況要否の部分に格納する。
車両２０の駐車状況要否の判定は、例えば、制御部１０５が中央制御部５１にアクセスして空き駐車スペースを探索する制御が可能であるか否かを問い合わせ、その探索制御ができない場合は「要」と判断し、探索制御ができる場合は「否」と判断することによって行うことができる。

「格納領域Ａ６」は、経過時間情報の格納領域である。格納領域Ａ６には、車両２０が駐車場２の入場口４に入場した時点からの経過時間が格納される。
例えば、車載通信機５４の制御部１０５は、入場口４に設置された赤外線投光器３４からの赤外線信号を車両２０側の赤外線受光器６０が受信した時点からカウントを開始することで経過時間を計測し、現時点での経過時間を格納領域Ａ６に格納する。

なお、格納領域Ａ６に格納される経過時間は、車両２０側で計測されているが、建物１側の管理装置３８で計測されるようにしても良い。
例えば、入場口４に車両２０を検出する赤外線センサを設置し、管理装置３８の制御部８８は、赤外線センサからの検出信号を受信した時点からカウントを開始し、現時点での経過時間を路車間通信により車載通信機５４に送信するようにしても良い。
また、図７に示す通信フレームの例では、格納領域が番号Ａ６まで定義されているが、番号Ａ７以上の格納領域を定義することにしてもよいし、Ａ６未満の格納領域が定義された通信フレームを採用してもよい。

＜車載通信機による情報発信制御＞
図８は、車載通信機５４が実行する情報発信制御のフローチャートである。
図８に示すように、車載通信機５４の制御部１０５は、まず、車両２０の状態情報を取得する（ステップＳ１０）。
車載通信機５４の「状態情報」とは、図７に定義する通信フレームの各格納領域Ａ１〜Ａ６に格納すべき現時点の識別情報のことをいう。
従って、車載通信機５４の制御部１０５は、図７に定義する格納領域Ａ１〜Ａ６に格納すべき現時点の識別情報を、制御システム５０内の各部から収集し、その識別情報を記憶部１０６に一時的に記憶させる。

次に、車載通信機５４の制御部１０５は、状態情報を所定の格納領域Ａ１〜Ａ６に格納して通信フレーム（図７参照）を生成し、生成した通信フレームを通信部１０４に無線送信させる（ステップＳ１１）。
これにより、駐車場２に存在する車両２０は、通信フレームを用いた車車間通信や路車間通信により、自身以外の他の車両２０の状態情報を察知できるようになる。

例えば、図２に示す車車間通信を想定すると、受信可能な距離だけ離れた両車両２０の車載通信機５４の双方が、情報発信処理を実行して通信フレームを送出する。
従って、一方の車両２０は、他方の車両２０から受信した通信フレームから他方の車両２０の状態情報を把握できる。また、他方の車両２０は、一方の車両２０から受信した通信フレームから一方の車両２０の状態情報を把握できる。

また、図２に示す路車間通信を想定すると、車両２０の車載通信機５４が情報発信処理を実行して通信フレームを送出することにより、路側通信機３１は、受信可能な距離だけ離れた複数の車両２０の状態情報を把握できる。
そして、路側通信機３１は、車両２０の状態情報を含む通信フレームを受信すると、受信した通信フレームを即時にブロードキャストで転送する「第１の転送処理」と、管理装置３８に転送する「第２の転送処理」を実行する。

第１の転送処理を行う理由は、一方の車両２０と他方の車両２０の間にフェンス３や他の車両２０などの障害物が存在するために、車車間通信では通信フレームを受信できない場合があるからである。
路側通信機３１が、第１の転送処理を実行すれば、車車間通信では通信フレームを送受信できない場合でも、他の車両２０の状態情報を事前に察知でき、通信フレームを用いた駐車支援制御（図９参照）をより確実に実行できるという利点がある。

第２の転送処理を行う理由は、管理装置３８が、車両２０の状態情報を含む通信フレームを収集管理するためである。
管理装置３８が車両２０の状態情報を含む通信フレームを収集管理すれば、仮に駐車場２内で事故が発生した場合に、事故が発生した時刻付近の通信フレームの内容を解析することで、事故の責任がいずれにあるかを分析することができる。
なお、図８の情報発信制御は、車載通信機５４の制御部１０５ではなく、制御システム５０の中央制御部５１が実行することにしてもよい。

本実施形態の無線通信システムでは、図７に示す通信フレームを用いて、各車両２０の車載通信機５４が自身の状態情報を外部に発信している。
従って、通信フレームの受信側において、他の車両の通信フレームに含まれる識別情報の内容に応じて、駐車場２において自車両を空き駐車スペースに駐車するまでの駐車支援制御を実行することできる。以下、この制御の内容について説明する。

＜車載通信機による駐車支援制御＞
図９は、車載通信機５４が実行する駐車支援制御のフローチャートである。
図９に示すように、車載通信機５４の制御部１０５は、中央制御部５１にアクセスして自車両が空き駐車スペースを探索することが可能か否かを判定する（ステップＳ２０）。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部１０５は、中央制御部５１から空き駐車スペースに関する情報を取得する（ステップＳ２１）。

上記の判定結果が否定的である場合、制御部１０５は、管理装置３８に対して空き駐車スペースに関する情報を問い合わせて当該情報を管理装置３８から取得する（ステップＳ２２）。
具体的には、制御部１０５は、通信フレームの格納領域Ａ５の駐車状況要否の部分に識別情報（「要」＝０）を格納し、その通信フレームを通信部１０４から路側通信機３１を介して管理装置３８に送信する。管理装置３８は、受信した通信フレームに含まれる駐車状況要否の識別情報に基づいて、空き駐車スペースに関する情報を含む制御フレームを生成し、その制御フレームを上記車両の車両ＩＤ宛てで送信する。これにより、制御部１０５は、空き駐車スペースに関する情報を取得することができる。

次に、制御部１０５は、中央制御部５１又は管理装置３８から取得した上記情報に基づいて、空き駐車スペースが存在するか否かを判定する（ステップＳ２３）。
上記の判定結果が否定的である場合、制御部１０５は、ステップＳ２０に戻る。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部１０５は、次のステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４において、制御部１０５は、他の車両の通信フレームを受信したか否かを判定する。
他の車両の通信フレームは、車車間通信により他の車両から直接受信した通信フレームでもよいし、路側通信機３１での転送によって受信した通信フレームであってもよい。

上記の判定結果が否定的である場合、制御部１０５は、ステップＳ２８に移行して自車両を空き駐車スペースに駐車させる。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部１０５は、更に、他の車両が自車両から近隣の位置にありかつ接近中か否かを判定する（ステップＳ２５）。
他の車両が近隣の位置にあるか否かの判定は、自車両から他の車両までの距離が所定の閾値（例えば、１０ｍ）以内にあるか否かによって行うことができる。
他の車両が接近中か否かの判定は、自車両から他の車両までの距離の減少度合いが所定の閾値以内であるか否かによって行うことができる。

上記の判定結果が否定的である場合、制御部１０５は、ステップＳ２８に移行して自車両を空き駐車スペースに駐車させる。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部１０５は、「駐車優先度の比較処理」を実行する（ステップＳ２６）。
具体的には、制御部１０５は、自車両のモード種別と他の車両のモード種別との比較に基づいて、自車両の駐車優先度と他の車両の駐車優先度のうち、いずれの駐車優先度が高いかを比較する。

車載通信機５４の記憶部１０６には、車両のモード種別に対応付けられた下記の駐車優先度の関係式が予め設定されている。
Ｍ＞ＡＰ＞Ａ＋
ここで、「Ｍ」は「手動運転」、「ＡＰ」は「有人自動運転」、「Ａ＋」は「無人自律運転」を意味する。

そして、制御部１０５は、自車両のモード種別と、通信フレームから抽出したモード種別を上記の関係式に当てはめ、いずれの車両の駐車優先度が高いかを比較する。
例えば、自車両のモード種別が無人自律運転（Ａ＋）であり、他の車両のモード種別が手動運転（Ｍ）であるとすると、上記の関係式を用いた比較により、制御部１０５は他の車両の駐車優先度の方が高いと判定できる。

制御部１０５は、自車両のモード種別と他の車両のモード種別とが同一である場合、以下の判定基準に基づいて、いずれの駐車優先度が高いかを判定する。
すなわち、制御部１０５は、自車両及び他の車両の現在位置から空き駐車スペースまでのそれぞれの距離の比較、並びに自車両及び他の車両が空き駐車スペースをそれぞれ探索し始めてからの経過時間の比較に基づいて、いずれの駐車優先度が高いかを判定する。
具体的には、制御部１０５は、まず、自車両が空き駐車スペースを探索し始めてからの経過時間と、通信フレームの格納領域Ａ６に含まれる経過時間とを比較し、経過時間が長い方を駐車優先度が高いと仮判定する。

次に、制御部１０５は、自車両の現在位置から空き駐車スペースまでの距離と、他の車両の現在位置から空き駐車スペースまでの距離との比較に基づいて、駐車優先度を最終判定する。他の車両の現在位置から空き駐車スペースまでの距離は、通信フレームの格納領域Ａ３に含まれる位置情報（経度と緯度）から計測することができる。
制御部１０５は、駐車優先度が低いと仮判定された車両の空き駐車スペースまでの距離が、駐車優先度が高いと仮判定された車両の空き駐車スペースまでの距離よりも長い場合、以下のように最終判定する。

すなわち、制御部１０５は、前記両距離の差が所定の閾値以上である場合、駐車優先度が低いと仮判定された方を駐車優先度が高いと最終判定し、前記両距離の差が所定の閾値未満である場合は、駐車優先度が高いと仮判定された方を駐車優先度が高いと最終判定する。
一方、制御部１０５は、駐車優先度が低いと仮判定された車両の空き駐車スペースまでの距離が、駐車優先度が高いと仮判定された車両の空き駐車スペースまでの距離よりも短い場合、駐車優先度が高いと仮判定された方を駐車優先度が高いと最終判定する。

以上のように、制御部１０５は、自車両のモード種別と他の車両のモード種別とが同一である場合、原則として空き駐車スペースをそれぞれ探索し始めてからの経過時間が長い方を駐車優先度が高いと判定する。但し、制御部１０５は、前記経過時間が長い車両であっても、現在位置から空き駐車スペースまでの距離が、相手方の車両の現在位置から空き駐車スペースまでの距離よりも極端に長い場合は、相手方の車両の方を駐車優先度が高いと判定する。

なお、本実施形態では、自車両のモード種別と他の車両のモード種別とが同一である場合、前記距離及び経過時間の両方に基づいて駐車優先度を判定しているが、いずれか一方のみに基づいて駐車優先度を判定しても良い。
また、この駐車優先度の判定は、モード種別が少なくとも有人自動運転同士の場合および無人自律運転同士の場合に行われれば良い。
また、この駐車優先度の判定基準は、車載通信機５４の記憶部１０６に設定されているが、管理装置３８の記憶部９３に設定されていても良い。この場合、車載通信機５４の制御部１０５は、管理装置３８から路側通信機３１を介して判定基準を含む制御フレームを受信することで、上記駐車優先度の判定を行うことができる。
また、駐車優先度は、前記距離及び経過時間などから所定式により評価値を算出し、その評価値の大小に応じて判定しても良い。

制御部１０５は、上記の関係式及び判定基準を用いた比較処理の結果、通信相手の駐車優先度が自車両の駐車優先度よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２７）。
上記の判定結果が否定的である場合、制御部１０５は、ステップＳ２８に移行して自車両を空き駐車スペースに駐車させる。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部１０５は、相手方の駐車を優先させるための「相手方の駐車優先処理」を実行する（ステップＳ２９）。

相手方の駐車優先処理の具体例としては、自車両の駐車優先度が低いため空き駐車スペースを譲るべき旨を、音声又は画像出力により搭乗者に報知することが考えられる。また、自車両が停止するようにブレーキ加入を行うことにしてもよい。
上記の報知や介入制御に加えて、ヘッドライトを点滅させるパッシング動作を行って、相手方に通行を促してもよいし、空き駐車スペースを譲る旨の情報を含む制御フレームを相手方の車載通信機５４に送信することにしてもよい。
制御部１０５は、相手方の駐車優先処理が終了すると、ステップ２０に戻り、自車両について他の空き駐車スペースを探索する処理を行う。

このように、本実施形態の無線通信システムによれば、車載通信機５４の制御部１０５が、自車両のモード種別と受信した通信フレームに含まれるモード種別との比較に基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する。
従って、種々のモード種別の車両２０が駐車場２の駐車エリア８を共用する状況において、車両同士が駐車スペースを互いに譲り合うのを抑制することができ、各車両２０が効率的に駐車することができる。

また、車載通信機５４の制御部１０５は、相手方の車両の駐車優先度の方が高い場合、他の空き駐車スペースを探索する制御を実行するので、自車両を他の空き駐車スペースへ迅速に移動させることができる。
また、車載通信機５４の制御部１０５は、相手方の車両の駐車優先度の方が低い場合、自車両を空き駐車スペースを駐車させるので、自車両を迅速に駐車させることができる。

本実施形態の制御システムによれば、無人自律運転（Ａ＋）の駐車優先度が最も低く設定されているので、無人自律運転（Ａ＋）の自律運転車両２１は、他の動作モードの車両２０に遭遇すると、必ず相手方の通行優先処理（図９のステップＳ２９）を行って道を譲る。
このため、有人自動運転車両（有人の自律運転車両２１又は支援運転車両２２）や手動運転車両２３に乗っている顧客の施設入店までの時間が短縮される可能性が高まり、顧客満足度の向上に繋がる。

本実施形態の制御システムにおいて、手動運転（Ｍ）の駐車優先度が有人自動運転（ＡＰ）の駐車優先度よりも高いのは、次の理由による。
すなわち、手動運転（Ｍ）の車両２０の運転者は制御システム５０による運転支援等を受けてないため、入庫のための運転操作が自動運転（ＡＰ）よりも重労働であると考えられる。従って、手動運転（Ｍ）の駐車優先度を高くした方が、搭乗者の施設入店までの時間が全体的に短縮する可能性が高まり、顧客満足度の向上に繋がるからである。

本実施形態の制御システムにおいて、自車両及び他の車両のモード種別が同一である場合、制御部１０５は、自車両及び他の車両の現在位置から空き駐車スペースまでのそれぞれの距離の比較、並びに自車両及び他の車両が空き駐車スペースをそれぞれ探索し始めてからの経過時間の比較に基づいて、いずれの駐車優先度が高いかを判定する。
このため、モード種別が同一の車両同士であっても、駐車優先度を判定することができるため、各車両をさらに効率的に駐車することができる。

なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１：建物
２：駐車場
３：フェンス
４：入場口
５：退場口
６：出入口
８：駐車エリア
１１：駐車区画
１２：通路
１５：管理室
２０：車両
２１：自律運転車両
２２：支援運転車両
２３：手動運転車両
２４：歩行者
３０：管理システム
３１：路側通信機
３３：監視カメラ
３４：赤外線投光器
３７：ルータ
３８：管理装置
５０：制御システム
５１：中央制御部
５２：バス
５３：入出力インターフェース
５４：車載通信機
５５：走行制御ユニット
５６：操舵制御ユニット
５７：ナビゲーション装置
５８：第１センサ
５９：第２センサ
６０：赤外線受光器
８１：通信部
８２：制御部
８３：記憶部
８４：アンテナ
８８：制御部
８９：内部バス
９０：入出力インターフェース
９１：通信部
９２：ドライブ
９３：記憶部
９４：出力部
９５：入力部
１０４：通信部（取得部）
１０５：制御部
１０６：記憶部
１０７：アンテナ

Claims (7)

1. 他の車両の動作モードに基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する車両の制御装置であって、
   他の前記車両のモード種別を取得する取得部と、
   前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両と他の前記車両のうちいずれの駐車優先度が高いかを判定し、その判定結果に基づいて前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する制御部と、を備え、
   駐車優先度の判定に用いるモード種別には、下記のモード種別が含まれており、
   前記制御部は、手動運転及び有人自動運転が無人自律運転よりも駐車優先度が高いと判定し、他の前記車両の駐車優先度の方が高い場合に、他の空き駐車スペースを探索する制御を実行する車両の制御装置。
   手動運転：搭乗者が自車両の運転の全部を行うモード種別
   有人自動運転：搭乗者が存在する状態で車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うモード種別
   無人自律運転：搭乗者が存在しない状態で車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うモード種別
2. 他の車両の動作モードに基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する車両の制御装置であって、
   他の前記車両のモード種別を取得する取得部と、
   前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両と他の前記車両のうちいずれの駐車優先度が高いかを判定し、その判定結果に基づいて前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する制御部と、を備え、
   駐車優先度の判定に用いるモード種別には、下記のモード種別が含まれており、
   前記制御部は、手動運転及び有人自動運転が無人自律運転よりも駐車優先度が高いと判定し、他の前記車両の駐車優先度の方が低い場合に、自車両を前記空き駐車スペースに駐車する制御を実行する車両の制御装置。
   手動運転：搭乗者が自車両の運転の全部を行うモード種別
   有人自動運転：搭乗者が存在する状態で車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うモード種別
   無人自律運転：搭乗者が存在しない状態で車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うモード種別
3. 前記制御部は、手動運転が有人自動運転よりも駐車優先度が高いと判定する請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記自車両及び他の前記車両のモード種別が有人自動運転同士または無人自律運転同士の場合、前記自車両及び他の前記車両のそれぞれの現在位置から空き駐車スペースまでの距離の比較、並びに前記自車両及び他の前記車両が空き駐車スペースをそれぞれ探索し始めてからの経過時間の比較のうち少なくとも１つに基づいて、前記駐車優先度を判定する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の制御装置を搭載した車両。
6. 他の車両の動作モードに基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する車両の駐車決定方法であって、
   他の前記車両のモード種別を取得するステップと、
   前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両と他の前記車両のうちいずれの駐車優先度が高いかを判定する判定ステップと、
   前記判定ステップの判定結果に基づいて前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定するステップと、
   前記判定ステップで他の前記車両の駐車優先度の方が高いと判定した場合に、他の空き駐車スペースを探索する制御を実行するステップと、を含み、
   前記判定ステップでは、駐車優先度の判定に用いるモード種別に、下記のモード種別が含まれており、手動運転及び有人自動運転が無人自律運転よりも駐車優先度が高いと判定する車両の駐車決定方法。
   手動運転：搭乗者が自車両の運転の全部を行うモード種別
   有人自動運転：搭乗者が存在する状態で車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うモード種別
   無人自律運転：搭乗者が存在しない状態で車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うモード種別
7. 他の車両の動作モードに基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する車両の駐車決定方法であって、
   他の前記車両のモード種別を取得するステップと、
   前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両と他の前記車両のうちいずれの駐車優先度が高いかを判定する判定ステップと、
   前記判定ステップの判定結果に基づいて前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定するステップと、
   前記判定ステップで他の前記車両の駐車優先度の方が低いと判定した場合に、自車両を前記空き駐車スペースに駐車する制御を実行するステップと、を含み、
   前記判定ステップでは、駐車優先度の判定に用いるモード種別に、下記のモード種別が含まれており、手動運転及び有人自動運転が無人自律運転よりも駐車優先度が高いと判定する車両の駐車決定方法。
   手動運転：搭乗者が自車両の運転の全部を行うモード種別
   有人自動運転：搭乗者が存在する状態で車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うモード種別
   無人自律運転：搭乗者が存在しない状態で車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うモード種別

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