CN113479241B - 一种用于列车侧冲防护的方法及列车控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于列车侧冲防护的方法及列车控制系统。列车控制系统包括地面列车智能调度系统ATS，用于统筹各线路资源的分配时机；轨旁对象控制器OC子系统，用于控制各线路资源，并且管理各线路资源的分配状态，确保同一线路资源在同一时刻只能供一列列车独占使用；以及安装在各列车上的车载控制系统VOBC设备，用于在被允许进入线路资源时控制列车进入或越过该线路资源，并且在使用完后，向OC子系统发送资源释放申请。

Description

一种用于列车侧冲防护的方法及列车控制系统

技术领域

本发明涉及列车控制技术，更具体地，涉及一种用于列车侧冲防护的方法及列车控制系统。

背景技术

列车控制系统中列车间隔防护是确保列车安全运行的重要防护功能，而列车自动间隔防护中的列车侧冲防护又是列车安全防护中的重点和难点。传统的固定/准移动闭塞系统对列车间追踪间隔的要求较低，通常采用轨道检测设备的占用信息结合传统进路联锁关系的设计来完成列车侧冲防护功能，性能较低。现代的移动闭塞(通常采用基于通信的列车控制CBTC(Communication-based Train Control)系统)由于具备车地实时通信的能力，因此可根据列车的实时位置进行列车侧冲防护，在保证安全的情况下可提升运行效率。

目前存在的问题是，在传统的CBTC系统中，都是基于进路联锁的方式，即通过进路与进路间敌对、进路保护区段与相邻保护区段间敌对、进路保护区段与相邻进路间的敌对防护处理，以及车地间实时通信的方式来保证列车安全运行，防止列车发生侧冲的风险。然而，通过设置传统进路的方式来管理线路资源时只能将进路内的线路资源元素统一集中分配管理，虽然也能保证列车的运行安全，但是不能最大限度的提高线路资源的利用率，从而影响列车的追踪折返能力和车辆段\场内列车出入库能力，传统CBTC系统的弊端日益明显。

发明内容

提供本发明内容以便以简化形式介绍将在以下具体实施方式中进一步描述的一些概念。本发明内容并非旨在标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征，也不旨在用于帮助确定所要求保护的主题的范围。

传统CBTC系统通过设置传统进路以及车地协同实时通信的方式进行列车间侧冲、碰撞防护，由于进路的本身的弊端，只能将进路内的线路资源点(道岔、区段)统一集中管理，即集中一步锁闭，逐步释放，不能最大限度的提高线路资源的利用率，从而影响列车的追踪折返能力和车辆段、场内列车出入库能力。

为了克服上述问题，本发明提供了一种新型的列车控制系统(以下简称“列控系统”)，系统在轨旁可不设置信号机，不布置次级列车位置检测设备，删除了传统进路对进路内线路资源集中分配管理的方式，系统对轨旁线路资源的颗粒度更加细化处理，基于列车运行计划对线路资源进行有序逐步分配、逐步释放管理，实现对轨旁线路资源利用效率的最大化，从而大大缩短列车追踪间隔，提高车辆段\场的出入库能力，大大提升线路的运能和运量，同时也能有效进行列车间的侧冲、碰撞防护，保证列车的运行安全。

根据本发明的一个方面，提供了一种用于列车侧冲防护的方法，其中所述方法可包括：

安装在各列车上的车载控制系统VOBC设备向地面列车智能调度系统ATS报告列车的实时位置信息；

所述ATS基于收到的列车的位置信息并基于各列车的行车计划确定将要使用第一线路资源的第一列车；

所述ATS向轨旁对象控制器OC子系统分配针对所述第一线路资源的线路资源申请，所述线路资源申请中包含所述第一列车的ID；

所述OC子系统确定所述第一线路资源的分配状态，并且响应于当前的分配状态为释放态，将所述第一线路资源分配给所述第一列车，并将分配状态修改为已分配状态；

所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统获取所述第一线路资源的状态；

响应于所述第一线路资源的状态为已分配状态，并且第一线路资源被分配给的持有列车的ID与所述第一列车的ID相同，所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统发送针对第一线路资源的控制指令并控制所述第一列车进入或越过所述第一线路资源的防护区；

响应于判断所述第一列车已经使用完所述第一线路资源，所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统发送对所述第一线路资源的释放申请指令；以及

响应于所述释放申请指令，所述OC子系统将所述第一线路资源的分配状态修改为释放态。

根据本发明的一个实施例，所述第一线路资源是道岔。

根据本发明的进一步实施例，所述第一线路资源的防护区被划分为岔前防护区、岔后正向防护区以及岔后侧向防护区。

根据本发明的进一步实施例，所述第一线路资源的防护区的一部分与第二线路资源的防护区的一部分重叠形成共管防护区，所述方法进一步包括：

所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统获取所述第二线路资源的状态；

响应于所述第一线路资源和所述第二线路资源的状态均为已分配状态，并且两者被分配给的持有列车的ID均与所述第一列车的ID相同，所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统发送针对所述第一线路资源和所述第二线路资源的控制指令并控制所述第一列车进入或越过所述共管防护区。

根据本发明的进一步实施例，所述共管防护区被根据需要调整划分至所述第一线路资源的防护区或所述第二线路资源的防护区内，或者所述第一线路资源的防护区和所述第二线路资源的防护区被捆绑分配给同一列车使用，并且同时分配、同时释放。

根据本发明的又一方面，提供了一种列车控制系统，其中所述列车控制系统可包括：

地面列车智能调度系统ATS，用于基于各列车的运行计划统筹各线路资源的分配时机；

轨旁对象控制器OC子系统，用于控制各线路资源，并且管理各线路资源的分配状态，确保同一线路资源在同一时刻只能供一列列车独占使用；以及

安装在各列车上的车载控制系统VOBC设备，

其中所述ATS、所述OC子系统以及所述VOBC设备被配置成共同执行如本发明所述的方法。

根据本发明的另一方面，所述线路资源是道岔。

根据本发明的进一步实施例，所述线路资源的防护区被划分为岔前防护区、岔后正向防护区以及岔后侧向防护区。

根据本发明的进一步实施例，所述第一线路资源的防护区的一部分与第二线路资源的防护区的一部分重叠形成共管防护区，并且所述第一列车的VOBC设备被进一步配置成：

向所述OC子系统获取所述第二线路资源的状态；以及

响应于所述第一线路资源和所述第二线路资源的状态均为已分配状态，并且两者的已分配道岔持有列车的ID均与所述第一列车的ID相同，所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统发送针对所述第一线路资源和所述第二线路资源的控制指令并控制所述第一列车进入或越过所述共管防护区。

根据本发明的进一步实施例，所述共管防护区被根据需要调整划分至所述第一线路资源的防护区或所述第二线路资源的防护区内，或者所述第一线路资源的防护区和所述第二线路资源的防护区被捆绑分配给同一列车使用，并且同时分配、同时释放。

通过阅读下面的详细描述并参考相关联的附图，这些及其他特点和优点将变得显而易见。应该理解，前面的概括说明和下面的详细描述只是说明性的，不会对所要求保护的各方面形成限制。

附图说明

为了能详细地理解本发明的上述特征所用的方式，可以参照各实施例来对以上简要概述的内容进行更具体的描述，其中一些方面在附图中示出。然而应该注意，附图仅示出了本发明的某些典型方面，故不应被认为限定其范围，因为该描述可以允许有其它等同有效的方面。

图1是根据本发明的一个实施例的列控系统的示例架构图。

图2是根据本发明的一个实施例的OC统筹进行轨旁线路资源分配状态管理的流转示意图。

图3是根据本发明的一个实施例的道岔防护区边界点设置的示意图。

图4是根据本发明的一个实施例的渡线道岔防护区边界点设置的示意图。

图5是根据本发明的一个实施例的汇流型组合道岔防护区边界点设置的示意图。

图6是根据本发明的一个实施例的交叉渡线道岔组合类型的道岔防护区边界点设置的示意图。

图7是根据本发明的一个实施例的用于列车侧冲防护的方法的示例流程图。

具体实施方式

下面结合附图详细描述本发明，本发明的特点将在以下的具体描述中得到进一步的显现。

1.列控系统介绍

图1是根据本发明的一个实施例的列控系统的示例架构图。

相比传统CBTC系统，本发明的列控系统将传统CBTC系统的轨旁核心控制功能移植至列车上，同时列车车载控制系统(VOBC)与车辆网络控制、牵引和制动系统等高度融合，优化系统架构，有效减少列控信息通信传输时延，提高列车控制精度，缩短列车追踪间隔，大大提高线路运营效率。此外，本发明的系统可显著减少轨旁设备数量，节约了建设成本和运营成本的同时也使列车在安全智能、高效、经济方面相比传统CBTC系统有了明显提升。

如图1中所示，本发明的列控系统主要由ATS(列车智能调度系统)、OC(轨旁对象控制器)、以及车载VOBC设备组成。本发明的列控系统取消了传统CBTC系统的地面CBI(计算机联锁系统)和ZC(区域控制器)设备，而在列车车载VOBC上集成了原CBTC系统地面部分CBI与ZC的功能，地面仅保留了OC和ATS设备。本发明的列控系统轨旁线路仅配置转辙机和无源应答器设备，相比传统CBTC系统大大简化系统架构，减少了轨旁信号设备数量，优化各子系统间接口，通过各系统设备间相互配合，实现列车的自主安全运行。

2.列车侧冲防护原理

本发明的新型列控系统轨旁不设置信号机，不布置次级列车位置检测设备，删除了传统进路对进路内线路资源(道岔、区段)集中分配管理的方式，系统对轨旁线路资源的颗粒度更加细化处理，系统基于运行计划对线路资源进行有序逐步分配、逐步释放管理，实现对轨旁线路资源利用效率的最大化。同时，为保证列车间的运行安全，避免在线列车发生追尾或侧冲的风险，为线路上的所有资源点(道岔、区段)都设置安全防护区域，且所有的线路资源都设置为独占属性，当列车获取到某资源后，系统才允许列车进入或越过该资源防护区，若列车没有申请获取到该资源，系统禁止列车进入或越过该资源防护区，即系统只允许资源获取的列车进入或越过该资源防护区。

在本发明的列控系统中，由ATS子系统基于列车运行计划统筹进行轨旁线路资源的分配时机、分配目标列车的申请，OC统筹进行轨旁线路资源分配状态管理，确保同一资源同一时刻只能供一列列车占有使用。

图2是根据本发明的一个实施例的OC统筹进行轨旁线路资源分配状态管理的流转示意图。如图2中所示，每一个线路资源可具有三种分配状态：上电锁闭态、释放态、以及已分配态。在OC系统上电并进行初始化时，线路资源的分配状态从上电锁闭态解锁为释放态。此时，当有列车申请获取该资源时，OC可进行冲突安全性校验，以确保同一资源同一时刻只能供一列列车占有。如果冲突安全性校验失败，则OC可向ATS和申请的列车发送告警提示，并维持资源分配状态保持不变。如果冲突安全性校验通过，则该资源就会被该列车获取到，该列车随即拥有该资源的控制权和使用权，同时线路资源的分配状态转为已分配态。在该状态下，由于线路资源的独占属性，其他列车将无法再获取到该线路资源。当列车自主判断使用完该资源后，可立即向OC发送对该资源的释放申请指令，OC可更新该线路资源的分配状态为释放态。然后，该线路资源才被允许分配给下一申请的列车。

列车获取到线路资源后，可自主为列车计算安全运行路径，识别安全路径内的前车，主动与前车实时通信交互信息，获取前车列车的位置、速度、方向等信息。同时，列车可基于从OC接收到的轨旁设备状态信息以及车车间直接通信获取到的前车信息自主计算移动授权和控车速度曲线，防护列车发生侧冲的风险，确保列车间的安全间隔防护。

3.线路资源设置原则

本发明的列控系统为实现对轨旁线路资源利用效率的最大化，系统将线路上的道岔都设置为单动道岔。同时，将线路上所有的道岔、站台、折返轨、正线存车线、转换轨、车辆段/场列检库、牵出线区段都视为线路资源，为所有的资源都设置安全防护区。图3是根据本发明的一个实施例的道岔防护区边界点设置的示意图。

如图3中所示，本发明的列控系统对于每一组单动道岔都单独设置道岔防护区，道岔防护区可分为岔前防护区、岔后正向防护区、以及岔后侧向防护区三部分。根据线路平面布置图中的道岔的警冲标至其岔心的距离L，计算出该道岔警冲标映射到线路拓扑图中的该道岔岔后直向和侧向的对应位置(例如可以该L距离为半径，以道岔岔心为圆心画弧线，弧线与道岔岔后直向和侧向轨道的交点即为映射位置)，然后分别往外移L1(可根据项目的实际情况设置，原则上L1不小于5m)距离的位置点，即为该道岔的岔后防护区边界点位置，对于岔前防护区边界点位置可以从岔尖往外延伸L2(可根据项目的实际情况设置，原则上L2不小于3m)距离的位置。

除此之外，站台、折返轨、正线存车线、转换轨、车辆段/场列检库、牵出线区段等的防护区的边界点可以与传统CBTC系统布置的该区段的端点保持一致。

4.列车侧冲防护的设计原则

在本发明的列控系统中，为保证行车安全，防止列车间发生侧面冲撞的风险，系统的侧冲防护可设置如下设计原则：

第一，如之前所提到的，本发明的列控系统中的OC子系统确保同一个资源在同一时刻只能允许供一列列车使用，当列车获取到某道岔资源后，列车自主判断安全车尾完全出清该道岔防护区域且使用完该道岔资源后，方可向OC子系统下发该资源的释放申请指令，OC子系统释放该道岔资源之后，方允许该资源可分配给下一申请列车。

第二，如之前所提到的，本发明的列控系统将线路所有的道岔都设置为单动道岔，对于每一个单动道岔都单独设置道岔防护区，道岔防护区示意图如图3所示。

在某些情况下，两相邻道岔间的道岔防护区域可能存在重叠区域。对于这类情况，可将该重叠防护区域称为这两个相邻道岔之间的“共管防护区”。例如，图4是根据本发明的一个实施例的渡线道岔防护区边界点设置的示意图。如图4中所示，道岔1和道岔3的岔后侧向防护区域间存在重叠防护区域，则将该重叠防护区域标记为道岔1、3间的“共管防护区”。

作为又一示例，图5是根据本发明的一个实施例的汇流型组合道岔防护区边界点设置的示意图。如图5中所示，汇流型组合道岔1、3防护区域间存在重叠防护区域，该重叠防护区域也被标记为道岔1、3间的“共管防护区”。

当两相邻道岔的防护区域间存在有重叠区域时，可根据道岔间拓扑链接结构按需进行如下分配设计机制，以防止列车间发生侧冲或追尾风险。

(1)共管防护区按需灵活分配机制，即共管防护区域可按需灵活调整划分至相邻道岔防护区内。

根据本发明的一个实施例，可通过配置需侧冲防护的相邻道岔静态配置数据表，由车载VOBC系统计算出该共管防护区域允许进入或越过的时机。这种配置方式比较适合如图4和图5所示的渡线道岔组合类型以及汇流型组合道岔类型的道岔防护区采用。

在一个非限制性实施例中，列车车载VOBC系统从OC系统获取到该道岔资源后，判断是否能进入该共管防护区的计算逻辑处理原则可如下表中所示：

如上表中所体现的，在列车进入共管防护区之前，需要先获取涉及的两个相邻侧防道岔的分配状态，只有当两个道岔都处于已分配状态，且分配给的列车ID就是本车的ID(即该资源被分配给了本车)，此时列车的VOBC系统才允许控制列车进入该共管防护区。

(2)捆绑分配机制，即道岔群内的所有道岔群只能捆绑分配给同一列车使用，且同时分配，同时释放。

类似地，可通过配置需捆绑分配的道岔静态配置数据表，由车载VOBC系统计算出该共管防护区域允许进入或越过的时机。这种配置方式比较适合如图6所示的交叉渡线道岔组合类型的道岔防护区采用。如图6中所示，交叉渡线中道岔1、4被配置为需捆绑分配的道岔组合，道岔2、3被配置为需捆绑分配的道岔组合，同时配置道岔1的侧防相邻道岔编号配置为3，道岔4的侧防相邻道岔编号配置为2。同理，可配置道岔2、3的侧防相邻道岔。

通过捆绑分配机制，OC系统对需捆绑分配的道岔组合进行集中捆绑分配管理，确保需捆绑分配的组合道岔只能同时分配给同一目标列车使用，且同时一块分配、一块释放。

图7是根据本发明的一个实施例的用于列车侧冲防护的方法700的示例流程图。方法700可由例如图1所示的列车控制系统来实施。

方法700开始于步骤702，安装在各列车上的车载控制系统VOBC设备向地面列车智能调度系统ATS报告列车的实时位置信息。实时位置信息由车载VOBC设备自主计算，同时可通过与设置在地面的无源应答器的通信来实时调整测距误差。此外，可选地，VOBC通常还同时向ATS报告列车的各项状态。

在步骤704，ATS基于收到的列车的位置信息并基于各列车的行车计划确定将要使用第一线路资源的第一列车。例如，ATS知晓各列车的行车计划，针对一列或多列列车，通过收到的列车的实时位置信息，可以确定某一列车(例如第一列车)接下来要到达或使用某一线路资源(例如需要通过道岔、需要搬动道岔等)，因而需要该线路资源的使用权限，也可以确定对于某一线路资源有需求的所有列车，并统筹各列车请求线路资源分配的时机。例如，对于同一线路资源有需求且存在冲突的第一列车和第二列车，ATS可确定第一列车先使用该线路资源，第二列车等第一列车使用完之后再使用。

在步骤706，ATS向轨旁对象控制器OC子系统分配针对第一线路资源的线路资源申请，线路资源申请中包含所述第一列车的ID。在确定将第一线路资源分配给第一列车后，ATS可将线路资源申请发送给OC子系统。可选地，ATS还可向OC子系统发送资源控制指令。OC子系统可包括一个或多个轨旁OC设备，每一个轨旁OC设备可负责一个或多个线路资源的分配状态统筹管理。

在步骤708，OC子系统确定第一线路资源的分配状态，并且响应于当前的分配状态为释放态，将第一线路资源分配给所述第一列车，并将分配状态修改为已分配状态。如之前提到的，对于每一个线路资源，OC设备可为其设置三种状态：上电锁闭态、释放态以及已分配状态，并确保同一资源、同一时间只被分配给一列列车使用。因此，当确定第一线路资源的分配状态当前为释放态时，则表明该第一线路资源当前没有被其他列车占有使用，因而可以被允许分配给第一列车。在一个实施例中，OC设备维护每一个线路资源的分配情况，即在将线路资源分配给某一列车时，记录该线路资源的被分配给的列车(也称“持有列车”)的ID。

在步骤710，第一列车的VOBC设备向OC子系统获取第一线路资源的状态。在一个实施例中，当第一列车接近下一个线路资源时(如此处的第一线路资源)，可向对应于该线路资源的OC子系统/OC设备获取该线路资源的状态。获取的状态可包括该线路资源的分配状态，也包括该线路资源被分配给的持有列车的ID(如果已分配的话)。

在步骤712，响应于第一线路资源的状态为已分配状态，并且第一线路资源被分配给的持有列车的ID与第一列车的ID相同，第一列车的VOBC设备向OC子系统发送针对第一线路资源的控制指令并允许控制第一列车进入或越过第一线路资源的防护区。如之前所描述的，通过OC子系统的统筹管理，同一线路资源同一时间只能分配给一列列车，因此当第一线路资源的状态为已分配状态，并且第一线路资源被分配给的持有列车的ID与第一列车的ID相同，则表明此时可以安全使用或进入该线路资源。此时，第一列车的VOBC设备可控制列车进入或越过该线路资源的防护区。如之前所提到的，在第一列车获取到线路资源后，可自主为列车计算安全运行路径，识别安全路径内的前车。如图1中所示，假设存在前车(第二列车)，则第一列车可主动与第二列车实时通信交互信息，获取第二列车的位置、速度、方向等信息。由此，第一列车可基于从OC接收到的轨旁设备状态信息以及与第二列车的车车间直接通信获取到的前车信息自主计算移动授权和控车速度曲线，防护列车发生侧冲的风险，确保列车间的安全间隔防护。

在步骤714，响应于判断第一列车已经使用完所述第一线路资源，第一列车的VOBC设备向OC子系统发送对第一线路资源的释放申请指令。例如，当第一列车判断自己的车尾已完全驶出该线路资源的防护区域，则可以向该线路资源对应的OC设备发送释放申请指令。

在步骤716，响应于释放申请指令，OC子系统可将第一线路资源的分配状态修改为释放态。同时，OC可立即收回该列车对该资源的控制权和使用权，之后才允许该资源分配给下一申请的列车。

可以理解的是，虽然以上只例示了线路中常见的单动道岔、双动道岔、交叉渡线道岔、汇流型组合道岔类型的列车侧冲防护解决方案，但对于其它任意拓扑结构的道岔组合(例如车辆段/场内咽喉区一束道岔)间存在共管防护区时，其侧冲防护处理解决方案与本发明中阐述的设计原则一致，都在本发明保护的范围内。

以上所已经描述的内容包括所要求保护主题的各方面的示例。当然，出于描绘所要求保护主题的目的而描述每一个可以想到的组件或方法的组合是不可能的，但本领域内的普通技术人员应该认识到，所要求保护主题的许多进一步的组合和排列都是可能的。从而，所公开的主题旨在涵盖落入所附权利要求书的精神和范围内的所有这样的变更、修改和变化。

Claims (6)

1.一种用于列车侧冲防护的方法，其特征在于，所述方法包括：

安装在各列车上的车载控制系统VOBC设备向地面列车智能调度系统ATS报告列车的实时位置信息；

所述ATS基于收到的列车的位置信息并基于各列车的行车计划确定将要使用第一线路资源的第一列车；

所述ATS向轨旁对象控制器OC子系统分配针对所述第一线路资源的线路资源申请，所述线路资源申请中包含所述第一列车的ID；

所述OC子系统确定所述第一线路资源的分配状态，并且响应于当前的分配状态为释放态，将所述第一线路资源分配给所述第一列车，并将分配状态修改为已分配状态；

所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统获取所述第一线路资源的状态；

响应于所述第一线路资源的状态为已分配状态，并且所述第一线路资源被分配给的持有列车的ID与所述第一列车的ID相同，所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统发送针对第一线路资源的控制指令并控制所述第一列车进入或越过所述第一线路资源的防护区；

响应于判断所述第一列车已经使用完所述第一线路资源，所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统发送对所述第一线路资源的释放申请指令；以及

响应于所述释放申请指令，所述OC子系统将所述第一线路资源的分配状态修改为释放态，

在所述第一线路资源的防护区的一部分与第三线路资源的防护区的一部分重叠形成共管防护区，并且所述第一线路资源与所述第三线路资源构成渡线道岔组合或汇流型道岔组合的情况下，所述方法进一步包括：

所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统获取所述第三线路资源的状态；

响应于所述第一线路资源和所述第三线路资源的状态均为已分配状态，并且两者被分配给的持有列车的ID均与所述第一列车的ID相同，所述第一列车的VOBC设备向所述OC子系统发送针对所述第一线路资源和所述第三线路资源的控制指令并控制所述第一列车进入或越过所述共管防护区，

在所述第一线路资源与第二线路资源、第三线路资源以及第四线路资源构成交叉渡线道岔组合的情况下，其中所述第一线路资源与所述第四线路资源位于同一线路，所述第二线路资源与所述第三线路资源位于同一线路，所述第一线路资源与所述第三资源处于交叉位置并且两者防护区的一部分重叠形成共管防护区，所述第二线路资源与所述第四资源处于交叉位置并且两者防护区的一部分重叠形成共管防护区，所述方法进一步包括：

将所述第一线路资源和所述第四线路资源绑定，将所述第二线路资源和所述第三线路资源绑定，使得被绑定的线路资源的防护区被捆绑分配给同一列车使用，并且同时分配、同时释放。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一线路资源是道岔。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一线路资源的防护区被划分为岔前防护区、岔后正向防护区以及岔后侧向防护区。

4.一种列车控制系统，其特征在于，所述列车控制系统包括：

地面列车智能调度系统ATS，用于基于各列车的运行计划统筹各线路资源的分配时机；

轨旁对象控制器OC子系统，用于控制各线路资源，并且管理各线路资源的分配状态，确保同一线路资源在同一时刻只能供一列列车独占使用；以及

安装在各列车上的车载控制系统VOBC设备，

其中所述ATS、所述OC子系统以及所述VOBC设备被配置成共同执行如权利要求1所述的方法。

5.如权利要求4所述的列车控制系统，其特征在于，所述线路资源是道岔。

6.如权利要求5所述的列车控制系统，其特征在于，所述线路资源的防护区被划分为岔前防护区、岔后正向防护区以及岔后侧向防护区。

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