CN207374375U - 悬挂式空铁立体交通系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及轨道交通技术领域，具体提供一种悬挂式空铁立体交通系统。旨在解决列车与建筑物的衔接，以及共用现有的车站的问题。为此目的，本实用新型的立体交通系统包括沿规划线路连续设置的轨道梁、用于架设轨道梁的支撑立柱、以及悬挂式列车、车站，轨道梁的至少一段通过装设于建筑物外墙的支撑架架设；车站包括共用车站，其为他交通工具的车站，和/或建筑物内车站，其为建筑物中相应楼层设置的与悬挂式列车对接的用于乘客上下列车的平台，和/或悬挂式列车专用车站，其为专为悬挂式列车设置的用于乘客上下列车的车站。本实用新型将轨道梁的至少一段通过装设于建筑物外墙的支撑架架设，列车通过建筑物内车站实现了与建筑物的无缝连接。

Description

悬挂式空铁立体交通系统

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，具体提供一种悬挂式空铁立体交通系统。

背景技术

随着城市交通和汽车工业的发展，城市的车辆保有量尤其是私家车的数量目前已经呈井喷式增加，以交通拥堵为代表的交通问题已经成为城市交通中不可回避的问题之一。尤其在人口繁多和道路错综复杂的大中型城市中，一旦出现交通拥堵，会造成人们出行不便，且容易发生交通事故。为了解决交通拥堵问题，在城市中可以采用悬挂式轨道列车分担一部分交通压力，即通过在空中开辟新的交通轨道来缓解日益增加的交通压力。

空中轨道交通系统包括多个车站，架设于车站与车站之间的列车轨道以及用于支撑列车轨道的支撑立柱，列车可以沿列车轨道行驶。空中轨道交通系统虽然能够在一定程度上缓解部分交通压力，但是在规划空中轨道交通系统时，轨道梁有可能会与已经建成的建筑物部分重叠或相邻，空中轨道交通系统的车站的位置也有可能与现有的车站重叠，在此基础上架设轨道梁火车站势必会增加悬挂式轨道交通系统的建设难度，增加施工成本，延长施工工期；而且，空中轨道交通系统尚未实现列车与建筑物的衔接，不便于乘客进入建筑物内。

基于上述现状，如何解决列车与建筑物的衔接，以及共用现有的车站的问题，就成为亟需解决的技术问题。鉴于此，特提出本实用新型。

实用新型内容

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决列车与建筑物的衔接，以及共用现有的车站的问题，本实用新型提供了一种悬挂式空铁立体交通系统，该立体交通系统包括沿规划线路连续设置的轨道梁、用于架设轨道梁的支撑立柱、以及悬挂式列车、车站，轨道梁的至少一段通过装设于建筑物外墙的支撑架架设；车站包括至少一种下列车站：共用车站、建筑物内车站、以及悬挂式列车专用车站；共用车站为其他交通工具的车站，共用车站中用于悬挂式列车停靠的站台包括第一站台或第二站台；第一站台为共用车站的现有站台；第二站台为共用车站上部空间架设的站台；建筑物内车站为建筑物中相应楼层设置的与悬挂式列车对接的用于乘客上下列车的平台；悬挂式列车专用车站为专为悬挂式列车设置的用于乘客上下列车的车站；悬挂列车的底部与现有站台之间设有预设高度，预设高度能够允许悬挂列车内的乘客进入现有站台。

在上述立体交通系统的优选技术方案中，悬挂式列车包括车体和车门，车门的底部和车体枢接，车门能够绕车门的底部与车体的连接处向车体的下方转动。

在上述立体交通系统的优选技术方案中，当车门打开时，车门的顶部能够与车站的站台或平台搭接。

在上述立体交通系统的优选技术方案中，车门的两侧设有护栏。

在上述立体交通系统的优选技术方案中，共用车站还包括第一升降梯，第一升降梯能够搭设于第一站台和悬挂式列车之间，用于乘客上下列车。

在上述立体交通系统的优选技术方案中，共用车站还包括第二升降梯，第二升降梯能够搭设于第二站台和悬挂式列车之间，用于乘客上下列车。

在上述立体交通系统的优选技术方案中，共用车站还包括第一通道，第一通道搭设于第一站台和第二站台之间，用于乘客通行。

在上述立体交通系统的优选技术方案中，建筑物内车站包括安全门，安全门设置在平台上，用于将建筑物和建筑物内车站隔离。

在上述立体交通系统的优选技术方案中，建筑物内车站还包括多个滑动门，滑动门设置在平台上并能够在相对彼此滑动时至少部分地重叠，用于限定进入建筑物内的通道。

在上述立体交通系统的优选技术方案中，悬挂式列车专用车站包括第二通道，第二通道搭设与悬挂式列车专用车站和地面之间，用于乘客进出车站。

本领域技术人员能够理解的是，本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统将轨道梁的至少一段通过装设于建筑物外墙的支撑架架设，列车通过建筑物内车站实现了与建筑物的无缝连接，缩短了列车进入建筑物内的路径，便于乘客进入建筑物内，提高了乘客的使用体验；利用其他交通工具的车站作为立体交通系统的车站，减少了需要架设的悬挂式列车专用车站的数量，降低了立体交通系统的工程量，降低了立体交通系统的施工难度，降低了立体交通系统的施工成本，提高了其他交通工具的车站的利用率，避免了为架设立体交通系统的车站而占用土地资源。

进一步地，悬挂式列车的车门能够绕车门的底部与车体的连接处向车体的下方转动，将车门的顶部与车站的站台或平台搭接，将列车与站台或平台之间的间隙遮挡，避免了乘客上下列车时踏空，将乘客的脚扭伤或者造成乘客心理恐慌，提高了悬挂式空铁立体交通系统的安全性能，提高了乘客的使用体验；而且，车门的两侧设有护栏，避免了乘客上下列车时跌落地面，进一步提高了悬挂式空铁立体交通系统的安全性能。

附图说明

图1是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第一结构示意图；

图2是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第二结构示意图；

图3是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第三结构示意图；

图4是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第四结构示意图；

图5是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第五结构示意图；

图6是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第六结构示意图；

图7是本实用新型的列车的结构示意图。

具体实施方式

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

基于背景技术中提出的现有技术中列车与建筑物的衔接，以及共用现有的车站的问题，本实用新型提供了一种悬挂式空铁立体交通系统，该立体交通系统将轨道梁的至少一段通过装设于建筑物外墙的支撑架架设，列车通过建筑物内车站实现了与建筑物的无缝连接，缩短了列车进入建筑物内的路径，便于乘客进入建筑物内，提高了乘客的使用体验；利用其他交通工具的车站作为立体交通系统的车站，减少了需要架设的悬挂式列车专用车站的数量，降低了立体交通系统的工程量，降低了立体交通系统的施工难度，降低了立体交通系统的施工成本，提高了其他交通工具的车站的利用率，避免了为架设立体交通系统的车站而占用土地资源。

参见图1至图7，图1是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第一结构示意图；图2是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第二结构示意图；图3是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第三结构示意图；图4是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第四结构示意图；图5是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第五结构示意图；图6是本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统的第六结构示意图；图7是本实用新型的列车的结构示意图。如图1至图6所示，本实用新型的悬挂式空铁立体交通系统包括沿规划线路连续设置的轨道梁1、用于架设轨道梁1的支撑立柱2、以及悬挂式列车3、车站，轨道梁1的至少一段通过装设于建筑物5外墙的支撑架6架设；车站包括至少一种下列车站：共用车站41、建筑物内车站42、以及悬挂式列车专用车站43；共用车站41为其他交通工具的车站，共用车站41中用于悬挂式列车3停靠的站台包括第一站台411或第二站台412；第一站台411为共用车站41的现有站台；第二站台412为共用车站41上部空间架设的站台；建筑物内车站42为建筑物中相应楼层设置的与悬挂式列车3对接的用于乘客上下列车3的平台；悬挂式列车专用车站43为专为悬挂式列车3设置的用于乘客上下列车3的车站；悬挂列车3的底部与现有站台之间设有预设高度，预设高度能够允许悬挂列车3内的乘客进入现有站台。

在一种较佳的实施方式中，如图7所示，悬挂式列车3包括车体31和车门32，车门32的底部和车体31枢接，车门32能够绕车门32的底部与车体31的连接处向车体31的下方转动。

优选地，当车门32关闭时，车门32的顶部与车体31连接，用于防止乘客从列车3掉落，提高了列车3的安全性能。

优选地，如图1至图6所示，当车门32打开时，将车门32绕车门32的底部与车体31的连接处向车体31的下方转动，使得车门32的顶部与车站4的站台或平台搭接，将列车3与站台或平台之间的间隙遮挡，避免了乘客上下列车3时踏空，将脚扭伤或者造成乘客心理恐慌，提高了悬挂式空铁立体交通系统的安全性能，以及乘客的使用体验。

为了加强悬挂式空铁立体交通系统的安全性能，如图7所示，车门32的两侧设有护栏33，避免了乘客上下列车3时跌落地面，进一步提高了悬挂式空铁立体交通系统的安全性能。

在一种较佳的实施方式中，如图1所示，建筑物内车站42包括安全门421，安全门421设置在平台上，用于将建筑物和建筑物内车站42隔离，当能够建筑物处于非工作时间时，通过安全门421将述建筑物和建筑物内车站42隔离，避免了乘客通过建筑物车站4进入建筑出内，保证了建筑物的安全。

优选地，建筑物包括商场、酒店、公寓、文化娱乐场、医院、健身房、写字楼等。

为了将进入建筑物的乘客分流，建筑物内车站42还包括多个滑动门422，滑动门422设置在平台上并能够在相对彼此滑动时至少部分地重叠，用于限定进入建筑物内的通道。

优选地，相邻的滑动门422相互交错的，即滑动门422在不重合的平行平面上滑动，使得两个相邻的滑动门422能够相对于彼此滑动并且至少部分重叠。而且，滑动门422能够相对于彼此独立滑动。能够根据列车3门的位置控制滑动门422的打开行程，可以有效地补偿列车3的停止误差。

为了提高乘客上下列车的安全性，列车在建筑物内车站42停靠时，将车门32的顶部与平台搭接，将列车3与平台之间的间隙遮挡，避免了乘客上下列车3时踏空，将脚扭伤或者造成乘客心理恐慌，提高了悬挂式空铁立体交通系统的安全性能，以及乘客的使用体验。

在一种较佳的实施方式中，如图2所示，共用车站41还包括第一升降梯413，第一升降梯413能够搭设于第一站台411和悬挂式列车3之间，用于乘客上下列车3。

当悬挂列车3的底部与第一站台411之间的距离大于预设高度时，此时不便于乘客上下列车3，将第一升降梯413搭设于第一站台411和悬挂式列车3之间，并将车门32的顶部与第一升降梯413搭接，将列车3与第一升降梯413之间的间隙遮挡，避免了乘客上下列车3时踏空，将脚扭伤或者造成乘客心理恐慌，提高了悬挂式空铁立体交通系统的安全性能，以及乘客的使用体验。

如图3所示，当悬挂列车3的底部与第一站台411之间的距离小于或等于预设高度时，此时便于乘客上下列车3，将车门32的顶部与第一站台411搭接，将列车3与第一站台411之间的间隙遮挡，避免了乘客上下列车3时踏空，将脚扭伤或者造成乘客心理恐慌，提高了悬挂式空铁立体交通系统的安全性能，以及乘客的使用体验。

在一种较佳的实施方式中，如图4所示，共用车站41还包括第二升降梯414，第二升降梯414能够搭设于第二站台412和悬挂式列车3之间，用于乘客上下列车3。

当悬挂列车3的底部与第二站台412之间的距离大于预设高度时，不便于乘客上下列车3，将第二升降梯414搭设于第二站台412和悬挂式列车3之间，并将车门32的顶部与第二升降梯414搭接，将列车3与第二升降梯414之间的间隙遮挡，避免了乘客上下列车3时踏空，将脚扭伤或者造成乘客心理恐慌，相对于第一站台411而言，缩短了第二升降梯414的架设高度，缩短了在第二升降梯414上停留的时间，使得乘客能够快速地在第二站台412和列车3之间转换，进而提高了悬挂式空铁立体交通系统的安全性能。

如图5所示，当悬挂列车3的底部与第二站台412之间的距离小于或等于预设高度时，便于乘客上下列车3，将车门32的顶部与第二站台412搭接，将列车3与第二站台412之间的间隙遮挡，避免了乘客上下列车3时踏空，将脚扭伤或者造成乘客心理恐慌，提高了悬挂式空铁立体交通系统的安全性能，以及乘客的使用体验。

需要进一步说明的是，第一升降梯413和第二升降梯414能够根据悬挂列车3的底部与现有站台之间的高度差调节高度，能够适用于不同高度的列车3，从而与列车3很好的衔接。

上述结构中，通过采用本实用新型的上述结构，即在架设第一升降梯413和/或第二升降梯414时，通过悬挂列车3的底部与现有站台之间的距离和预设高度的判断，能够给出是否架设第一升降梯413和/或第二升降梯414的结论。其中，预设高度可以根据实际的情况灵活的调整和设定，只要满足由预设高度确定的架设第一升降梯413和/或第二升降梯414的分界点能够满足悬挂列车3内的乘客进入现有站台的高度要求即可。

优选地，共用车站41包括公交车站4、地铁车站4、高铁车站4、飞机场等。

为了能够实现乘客在第一站台411和第二站台412之间通行，如图2至图5所示，共用车站41还包括第一通道415，第一通道415搭设于第一站台411和第二站台412之间，用于乘客通行，将在地面上的乘客转移至第一站台411或第二站台412，以便乘客可以乘坐列车3。

在一种较佳的实施方式中，如图6所示，悬挂式列车专用车站43包括第二通道431，第二通道431搭设与悬挂式列车专用车站43和地面之间，用于乘客进出车站4，将在地面上的乘客转移至站台，以便乘客可以乘坐列车3。

为了提高乘客上下列车的安全性，列车在悬挂式列车专用车站43停靠时，将车门32的顶部与悬挂式列车专用车站43的站台搭接，将列车3与悬挂式列车专用车站43的站台之间的间隙遮挡，避免了乘客上下列车3时踏空，将脚扭伤或者造成乘客心理恐慌，提高了悬挂式空铁立体交通系统的安全性能，以及乘客的使用体验。

在一种较佳的实施方式中，支撑立柱2为倒L形，Y形或T形等；支撑立柱2的横截面为矩形、三角形、多边形、圆形、椭圆形等。

尽管图中没有示出，为了实现列车3的驱动，立体交通系统还包括与列车3连接的驱动机构，该驱动机构能够驱动列车3的运行，具体地，驱动列车3的发动机转动。

进一步地，立体交通系统还包括与驱动机构信号连接的控制机构，控制机构能够控制驱动机构驱动列车3的运行，其中，信号连接可以采用有线连接或者无线连接。在物理形式上，该控制机构可以是任何类型的控制器，例如可编程控制器、组合逻辑控制器等。

进一步地，交通系统还包括用于提供电源的电源模块，该电源模块为蓄电池或者电容器。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种悬挂式空铁立体交通系统，包括沿规划线路连续设置的轨道梁、用于架设所述轨道梁的支撑立柱、以及悬挂式列车、车站，其特征在于，

所述轨道梁的至少一段通过装设于建筑物外墙的支撑架架设；

所述车站包括至少一种下列车站：共用车站、建筑物内车站、以及悬挂式列车专用车站；

所述共用车站为交通工具的车站，所述共用车站中用于所述悬挂式列车停靠的站台包括第一站台或第二站台；所述第一站台为所述共用车站的现有站台；所述第二站台为所述共用车站上部空间架设的站台；

所述建筑物内车站为建筑物中相应楼层设置的与所述悬挂式列车对接的用于乘客上下列车的平台；

所述悬挂式列车专用车站为专为所述悬挂式列车设置的用于乘客上下列车的车站；

所述悬挂式列车的底部与所述现有站台之间设有预设高度，所述预设高度能够允许所述悬挂式列车内的乘客进入所述现有站台。

2.根据权利要求1所述的立体交通系统，其特征在于，所述悬挂式列车包括车体和车门，所述车门的底部和所述车体枢接，所述车门能够绕所述车门的底部与所述车体的连接处向所述车体的下方转动。

3.根据权利要求2所述的立体交通系统，其特征在于，当所述车门打开时，所述车门的顶部能够与所述车站的站台或所述平台搭接。

4.根据权利要求2所述的立体交通系统，其特征在于，所述车门的两侧设有护栏。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的立体交通系统，其特征在于，所述共用车站还包括第一升降梯，所述第一升降梯能够搭设于所述第一站台和所述悬挂式列车之间，用于乘客上下列车。

6.根据权利要求5所述的立体交通系统，其特征在于，所述共用车站还包括第二升降梯，所述第二升降梯能够搭设于所述第二站台和所述悬挂式列车之间，用于乘客上下列车。

7.根据权利要求5所述的立体交通系统，其特征在于，所述共用车站还包括第一通道，所述第一通道搭设于所述第一站台和所述第二站台之间，用于乘客通行。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的立体交通系统，其特征在于，所述建筑物内车站包括安全门，所述安全门设置在所述平台上，用于将所述建筑物和所述建筑物内车站隔离。

9.根据权利要求8所述的立体交通系统，其特征在于，所述建筑物内车站还包括多个滑动门，所述滑动门设置在所述平台上并能够在相对彼此滑动时至少部分地重叠，用于限定进入所述建筑物内的通道。

10.根据权利要求1至4中任一项所述的立体交通系统，其特征在于，所述悬挂式列车专用车站包括第二通道，所述第二通道搭设与所述悬挂式列车专用车站和地面之间，用于乘客进出车站。