CN107839695B

CN107839695B - 城市轨道交通全线路车站站台与列车运行联合设计方法

Info

Publication number: CN107839695B
Application number: CN201710849227.7A
Authority: CN
Inventors: 王哲
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2016-09-20
Filing date: 2017-09-20
Publication date: 2022-01-11
Anticipated expiration: 2037-09-20
Also published as: CN107839695A; CN106274913A

Abstract

本发明是一种提高城市轨道交通运力的解决方案，包括站台的平面结构，站台的平面结构设计方法，全线路的站台平面结构和列车运行联合设计方法，车站中乘客的引导方法和设施，以及站台中临车区域的乘客管理方法和设施。采用此方法可在不增加或少增加站台层长度的条件下增加列车编组的长度，一般可增加2～5节车厢。此方法的核心是利用设备管理用房两侧的狭长区域进行上客、下客作业，引导乘客在其中单向行走，或以单向行走为主。

Description

城市轨道交通全线路车站站台与列车运行联合设计方法

技术领域

本发明涉及一种轨道交通车站站台的平面结构体系及其设计方法，全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法，以及在这种站台所在车站中的乘客引导方法和临车区域乘客管理方法和设施，属于轨道交通领域。

背景技术

《地铁设计规范》GB 50157-2013的9.3.3节规定：“设置在站台层两端的设备与管理用房，可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道口的距离不应小于8m，侵入处侧站台的计算宽度应符合表9.3.15-1的规定。”

表9.3.15-1规定，岛式站台的侧站台和侧式站台(长度范围内设梯)的侧站台的最小宽度为2.5米。

在岛式站台或侧式站台的侧站台中，进入其中候车的客流和下车后走出的客流移动方向相反，另外，候车行为也对下客行为有影响。

现有地铁车站的站台层中布置有设备用房，也有可能还布置管理用房，其合计长度(在北京地区)多数为2～4节车厢长。设备用房多数是分开设置在站台的两端，一端(大端)长一些，另一端(小端)短一些。设备区中靠近铁轨一侧通常设置一条内部员工通道。这个员工通道的宽度多数只有1米多，远小于侧站台的宽度。

交通流方面的理论研究和试验研究已经取得很多成果，其中最简单也最为基本的一个结论是，单向流动比双向混行速度高；单向行走或行驶与双向的相比，不容易发生拥堵。这一规律已经广泛地用来指导交通设施的设计，例如，设置单向车道，在路口采用立交方式来保证车辆单向行驶。本发明利用这一规律设计轨道交通车站的站台。

本发明提出一种新的站台结构体系，其特点之一是充分利用站台层中的设备管理用房的一侧或两侧的区域，用该区域完成上客或/和下客，在车站站台层长度不变的条件下可明显增加停靠列车的编组长度，一般可增加2～6节车厢长度。

发明内容

本发明要解决的问题是找到一种技术方案，在不增加站台层长度或少增加站台层长度的条件下，把城市轨道交通的运力提高百分之三十到百分之六十。

为此本发明提出了一套综合的解决方案，包括站台平面结构，站台平面结构的设计方法，全线路车站站台平面结构与列车运行联合设计方法，采用这种站台的车站中的乘客引导方法，以及这种站台中临车区域的乘客管理方法和设施。

I站台平面结构

一种城市轨道交通车站站台平面结构体系，其特征是

(1)整个站台由组合区与常规区域组成；

(2)组合区分为端部组合区和非端部组合区，所述站台包含以下几种形式：

(a)整个站台含有一个或两个端部组合区；或者

(b)整个站台含有一个或多个非端部组合区；或者

(c)整个站台含有一个端部组合区与一个或多个非端部组合区；或者

(d)整个站台含有两个端部组合区与一个或多个非端部组合区；

(3)组合区由临车区域与非临车区域组成；

(4)每一个组合区中的每个临车区域至少含有以下一种区域：

下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区。

优选地，在所述站台平面结构体系中，所述组合区中的临车区域只能够和相邻的常规区域联通；或者，优选地，所述组合区中的临车区域，除了能够与相邻的常规区域联通之外，还设置有通道通向地面、或通向站厅层、或通向与车站进出口联通的车站其它区域。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少有一个端部组合区或非端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，在该临车区域内只有一种功能区，该功能区是以下之一：

下客区、下客优先区、上客区、双客区、无客区。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少有一个端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，

(1)该临车区域由无客区与下客区构成，其中无客区处在站台的端部，下客区与常规区域相邻；或者，

(2)该临车区域由无客区与下客优先区构成，其中无客区处在站台的端部，下客优先区与常规区域相邻；或者，

(3)该临车区域由无客区、下客区和下客优先区构成，其中无客区处在站台的端部，下客区或下客优先区与常规区域相邻。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少有一个端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，该临车区域由无客区与上客区构成，其中无客区处在站台的端部，上客区与常规区域相邻。

(1)该临车区域由无客区与双客区组成，其中无客区处在站台的端部；或者

(2)该临车区域由无客区、下客区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部；或者，

(3)该临车区域由无客区、下客优先区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部；或者，

(4)该临车区域由无客区、上客区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部；或者，

(5)该临车区域由无客区、下客区、上客区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部；或者，

(6)该临车区域由无客区、下客优先区、上客区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部；或者，

(7)该临车区域由无客区、下客区、下客优先区、上客区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少有一个非端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，该临车区域

(1)由上客区和下客区组成，或者

(2)由上客区和下客优先区组成，或者

(3)由上客区、下客区和下客优先区组成。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少有一个非端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，

(1)该临车区域由双客区与下客区构成；或者，

(2)该临车区域由双客区与下客优先区构成；或者，

(3)该临车区域由双客区、下客区和下客优先区构成；或者，

(4)该临车区域由双客区与上客区构成；或者，

(5)该临车区域由双客区、上客区和下客区构成；或者

(6)该临车区域由双客区、上客区和下客优先区构成；或者，

(7)该临车区域由双客区、上客区、下客区和下客优先区构成。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少有一个组合区，在其中至少有一个这样临车区域，该临车区域与非临车区域的分界线是以下之一：

(1)平行于站台边缘的直线,

(2)不平行于站台边缘的直线、

(3)由两个或两个以上直线段连接而成的连续折线，

(4)曲线，

(5)由直线段与曲线段连接而成的线。

优选地，在所述站台平面结构体系中，对于同一个组合区中的同一个临车区域，当其宽度在不同的断面上不相等时，在临车区域与常规区域交界处的宽度最大。

优选地，所述站台平面结构体系是岛式站台，其中至少有一个端部组合区，在该组合区中一侧的临车区域是上客区，另一侧的临车区域是下客区或下客优先区。

优选地，所述站台平面结构体系是岛式站台，其中至少有一个非端部组合区，在该非端部组合区中一侧的临车区域是上客区，另一侧的临车区域是下客区或下客优先区。

优选地，所述站台平面结构体系是岛式站台，其中至少有一个非端部组合区，在该非端部组合区中每一侧的临车区域都由两种功能区构成：在其中的一侧临车区域中，处在上行方向前方的那个功能区是上客区，处在后方的那个功能区是下客区或下客优先区；在另一侧临车区域中，处在上行方向前方的那个功能区是下客区或下客优先区，处在后方的那个功能区是上客区。

优选地，所述站台平面结构体系是含有两个端部组合区的岛式站台，在站台的一侧，处在上行方向前方的端部组合区中的临车区域是上客区，处在后方端部组合区中的临车区域是下客区或下客优先区；在站台另一侧，处在上行方向前方端部组合区中的临车区域是下客区或下客优先区，在后方端部组合区中的临车区域是上客区。

优选地，所述站台平面结构体系是含有两个端部组合区的侧式站台，或是分离岛式站台中的上行线或下行线站台，在站台的处在上行方向前方的端部组合区中的临车区域是上客区，处在后方端部组合区中的临车区域是下客区或下客优先区。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少一个端部组合区中有一个临车区域是上客区或下客区，其长度为1～3节车厢长。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少一个端部组合区中有一个临车区域是上客区或下客区，其长度为1.5～2.5节车厢长。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少一个非端部组合区中有一个临车区域是上客区或下客区，其长度为2～6节车厢长。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少一个非端部组合区中有一个临车区域是下客优先区，其长度为1～2.5节车厢长。

优选地，在所述站台平面结构体系中，至少一个非端部组合区中有一个临车区域是下客优先区，其长度为2～5节车厢长。

优选地，所述站台平面结构体系所在的车站设置有站厅层。

所述站台平面结构体系包含但不限于以下几种：岛式站台、分离岛式站台、侧式站台、以及岛侧混合式站台。

II设计方法A：单个站台平面结构的设计方法

方法A

一种城市轨道交通车站站台平面结构的设计方法(称为方法A)，其特征是，

1)所述站台由一个或多个组合区与一个或多个常规区域组成；

2)每个组合区由临车区域和非临车区域组成；

3)每个临车区域至少含有以下一种功能区：下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区。

方法A1

一种城市轨道交通车站站台平面结构的设计方法(称为方法A1)，其特征是，

1)所述站台由一个或多个组合区与一个或多个常规区域组成；每个组合区由临车区域和非临车区域组成；每个临车区域至少含有以下一种功能区：下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区；

2)所述设计方法包含以下步骤：

(1)根据最大编组列车的长度，确定站台的长度；

(2)确定组合区的种类和数量，包含以下几种选择

a.在站台中设置一个或两个端部组合区；或者，

b.在站台中至少设置一个非端部组合区；或者，

c.在站台中至少设置一个端部组合区，并且还至少设置一个非端部组合区；

(3)确定每个组合区的长度和平面结构形式，包括：

确定每个组合区中的每个临车区域包含的功能区的数量、种类、长度，以及各个功能区之间的相对位置；

(4)确定每个组合区在站台中的具体位置，或者

确定组合区之间的常规区域的长度；

(5)如果没有达到预期效果，重复步骤(2)～(4)，进一步优化；设计步骤的顺序不限于以上的排列顺序。

III设计方法B：全线路车站站台和列车运行联合设计方法

方法B

一种城市轨道交通全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法(称为方法B)，其特征是

1)所述车站站台是由组合区与常规区域组成；

所述组合区由临车区域与非临车区域组成；

每一个组合区中的每个临车区域至少含有以下一种区域：

下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区；

2)所述列车由若干个列车单元组成；列车在整个线路中运行时，每一个列车单元都有自己的乘降规则；

3)设计内容包括：

a.划分列车单元，

b.确定列车单元的乘降规则，包括

列车单元的全线路乘降规则，和

列车单元在单个车站的乘降规则；

c.确定每个车站的站台长度和站台的平面结构；

设计过程不受设计内容a、b、c排列顺序的限制。

方法B1

一种城市轨道交通全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法(称为方法B1)，是方法B的优选方案之一，其特征是，设计过程包含如下步骤：

(1)在上行和下行方向中选择一个行驶方向；

(2)绘制选择方向的最大编组列车示意图

图中能够分别出各节车厢，各节车厢长度之间保持比例，每节车厢都标上车厢编号；

(3)按照列车行驶经过的车站顺序逐个地绘制该方向一侧的单个车站站台中的各个功能区示意图

各个功能区的长度之间保持比例，图中车站长度与列车长度相同，站台的两端与列车两端对齐；各个功能区的长度用车厢的长度度量；如果把功能区的图像向着列车图像投影，则重叠部分的那段车厢就是，在该车站停靠时与功能区对着的车厢；

(4)根据已经绘制出来的单个车站站台中的各个功能区示意图划分列车单元；

(5)检验列车单元在各个车站的乘降规则是否满足设计要求

如果满足要求，设计完成；如果不满足要求，调整乘降规则和站台功能区的长度；

(6)重复步骤(3)～(5)，直到完成全线路的车站设计。

方法B1a

一种城市轨道交通全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法(称为方法B1a)，是方法B1的优选方案之一，其特征是，

(1)按照方法B1绘制列车图的示意图、列车单元的示意图以及站台功能区的示意图；

(2)把示意图绘制在表格中，用的长度代表三种示意图的长度。

方法B2

一种城市轨道交通全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法(称为方法B2)，是方法B的优选方案之一，其特征是，设计过程包含如下步骤：

(1)确定最大编组列车的车厢型号、数量和整个列车长度；

(2)对最大编组列车划分列车单元，并对列车单元编号；

(3)确定每个列车单元在单个车站的乘降规则和全线路乘降规则，并先对车站编号；

(4)根据列车单元长度和列车单元在单个车站的乘降规则，确定相应车站的站台长度和站台的平面结构。

方法B3

一种城市轨道交通全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法(称为方法B3)，是方法B的优选方案之一，其特征是，设计过程包含如下步骤：

S1.根据最大编组列车的长度确定站台的长度；

S2.给整个线路中的车站编号

从上行或下行方向中选择一个方向，称为A方向，与之相反的方向称为B方向；按照A方向列车行驶经过的顺序对车站编号，设车站编号为1,2,…n,n+1,…N，整个线路上共有N个车站，编号为1的车站为始发站，编号为N的车站为终点站；编号为k的车站也称为车站k；

S3.按照设计顺序排列车站编号

把车站编号按照设计顺序排列成D1,D2,…Dk,D(k+1),…DN，其中D1为第一个设计的车站的编号，Dk为第k个设计的车站编号，D(k+1)为第k+1个设计的车站的编号，DN为最后设计的那个车站的编号；编号为Dk的车站也称为车站Dk；

S4.设计A方向行驶列车的那一侧的站台平面结构和A方向列车的全线路乘降规则

1)第一个，设计编号为D1的车站的站台

(1)设计站台平面结构，

(2)根据车站D1的站台平面结构对列车划分列车单元，

2)第二个，设计编号为D2的车站的站台

(1)设计车站D2的站台的平面结构

考虑基于车站D1划分的列车单元，每个列车单元在车站D1的乘降规则，以及车站D2的客流特点，设计站台平面结构；

(2)重新划分列车单元

基于车站D1和D2的站台平面结构，重新划分列车单元；如果车站D2的加入没有产生新增列车单元，则省去此步；

(3)检验每个列车单元在车站D2的乘降规则是否合适，标准是：

a.是否适合车站的客流特点，

b.是否适合各个列车单元的乘客乘降；

c.如果可能，还要检验是否满足列车单元在整个线路的乘降要求；

(4)调整站台的平面结构

如果车站D2的站台的平面结构和/或乘客乘降效果不理想，调整车站D2的站台的平面结构；

如果还不理想，联合调整车站D2和车站D1的站台的平面结构；

3)第k个，设计编号为Dk的车站的站台，k＝2,3,4,5,…,N

(1)设计站台平面结构

考虑以下因素设计站台的平面结构：

a.考虑基于车站D1、D2、D3、…D(k-1)的站台平面结构划分的列车单元，

b.考虑每个列车单元在车站D1、D2、D3、…D(k-1)的乘降规则；

c.考虑车站Dk的客流特点；

(2)重新划分列车单元

基于车站D1、D2、D3、…D(k-1)、Dk的站台平面结构，重新划分列车单元；如果车站Dk的加入没有产生新增列车单元，则省去此步；

(3)检验每个列车单元在车站Dk的乘降规则是否合适，标准是：

a.是否适合车站的客流特点，

b.是否适合列车单元中的乘客乘降；

(4)调整站台的平面结构

如果车站Dk的站台的平面结构不理想和/或在该站的乘客乘降效果不理想，调整车站Dk的站台的平面结构；如果还不理想，联合调整车站D1、D2、D3、…D(k-1)、Dk中的部分车站的站台的或全部车站的站台的平面结构；

S5.设计B方向行驶列车的那一侧的站台平面结构，划分B方向列车的列车单元，设计每个列车单元的全线路乘降规则

B方向的设计方法、步骤与A方向的相似；

如果是岛式站台，在设计B方向一侧的站台平面结构时，要考虑A方向一侧的站台平面结构设计结果，在同一组合区中的A方向一侧的临车区域的长度与B方向一侧的临车区域的长度相同；

如果是侧式站台或分离岛式站台，在设计B方向一侧的站台平面结构时，不用考虑A方向一侧的站台平面结构设计结果；

S6.如果是岛式站台，把A方向一侧和B方向一侧的站台平面结构统一考虑，合并成整个岛式站台的平面结构；如果需要，进一步调整站台平面结构。

方法B4

一种城市轨道交通全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法(称为方法B4)，是方法B3的优选方案之一，其特征是，按照设计顺序排列的车站编号与按照列车行驶经过顺序排列的车站编号是相同的，即D1＝1，D2＝2，D3＝3，…Dk＝k，…DN＝N。

方法B5

一种城市轨道交通全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法(称为方法B5)，是方法B的优选方案之一，其特征是，设计过程包含如下步骤：

(1)对整个线路中的车站编号，根据最大编组列车的长度确定站台的长度；

(2)根据车站的客流特点和地理位置的特点，在整个线路的所有车站中选择出一个或多个典型车站；

(3)设计每个典型车站的站台平面结构；

(4)根据典型车站的站台平面结构，把最长编组列车划分成若干个列车单元，并对列车单元编号；

(5)设计列车单元的乘降规则和站台的平面结构，采用以下的方法甲或/和方法乙：

方法甲：

a.设计每个列车单元的全线路乘降规则，包括整理在典型车站的乘降规则和设计在剩余车站中的单个车站的乘降规则和/或分段线路的乘降规则；

b.根据列车单元的全线路乘降规则，逐个设计每个车站的站台平面结构；

方法乙：

逐个车站设计每个列车单元在单个剩余车站的乘降规则和相应车站站台的平面结构，有以下三种方式：

a.在考虑车站站台结构的条件下设计每个列车单元的乘降规则，或者，

b.在考虑列车单元的乘降规则的条件下设计剩余车站站台的平面结构，或者，

c.同时考虑列车单元的乘降规则和站台的平面结构的条件下设计二者；

(6)如果不理想，重复步骤(1)～(5)，进行调整和优化。

优选地，在方法B以及B1～B5这六种方法之一的城市轨道交通全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法中，在所述整个列车编组中至少有一个列车单元i，在列车载客运行的整个线路中或某一段线路中至少有一个A车站和一个B车站，它们具有如下性质：

列车停靠时，列车单元i的车门在A车站的站台对着的区域是具有上客功能的区域，即，是以下三种区域中的一种，

上客区、双客区、常规区域；

列车停靠时，列车单元i的车门在B车站的站台对着的区域是具有下客功能的区域，即，是以下几种区域中的一种，

下客区、下客优先区、双客区、常规区域。

优选地，在方法B以及B1～B5这六种方法之一的全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法中，在所述整个列车编组中至少有一个列车单元i，在列车载客运行的整个线路中或某一段线路中有至少一个A车站和至少一个B车站，它们具有如下性质：

列车停靠时，列车单元i的车门在A车站对着的站台区域是以下几种区域中的一种，下客区、下客优先区、上客区、双客区、常规区域、无客区；

列车停靠时，列车单元i的车门在B车站对着的站台区域是无客区。

优选地，在方法B以及B1～B5这六种方法之一的全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法中，在所述整个列车编组中至少有一个列车单元i，当列车停靠时，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路中的各个车站对着的站台区域都是上客区。

优选地，在方法B以及B1～B5这六种方法之一的全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法中，在所述整个列车编组中至少有一个列车单元i，当列车停靠时，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路中的各个车站对着的站台区域是下客区或下客优先区。

优选地，在方法B以及B1～B5这六种方法之一的全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法中，在所述整个列车编组中至少有一个列车单元i，列车停靠时，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路中的各个车站对着的站台区域都是无客区。

在方法B以及B1～B5这六种方法之一的全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法中，在所述整个列车编组中至少有一个列车单元i，当列车停靠时，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路或整个线路中的各个车站对着的站台区域都是双客区。

在方法B以及B1～B5这六种方法之一的全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法中，在所述整个列车编组中至少有一个列车单元i，当列车停靠时，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路或整个线路中的各个车站对着的站台区域都是常规区域。

在方法B以及B1～B5这六种方法之一的全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法中，在所述整个列车编组中至少有一个列车单元i，当列车停靠时，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路中，在第m个车站和m+2个车站对着的站台区域都是下客区、或下客优先区、或双客区、或常规区域，在第m+1个车站对着的站台区域是上客区。

在方法B以及B1～B5这六种方法之一的全线路车站站台平面结构和列车运行联合设计方法中，在所述整个列车编组中至少有一个列车单元i，当列车停靠时，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路中，在第m个车站和m+2个车站对着的站台区域都是下客区、或下客优先区，在第m+1个车站对着的站台区域是双客区、或常规区域。

IV方法C：车站中乘客引导方法和设施

一种乘客引导方法，用于上述站台平面结构体系所在车站，或用于采用方法A、方法B以及方法B1～B5这七种方法之一设计的站台所在车站；其特征是，

所述站台被非端部组合区分割出两个或更多个常规区域；

引导方法包括：

(1)在车站内上车乘客行走线路的某些路段和节点，特别是通往各个常-侧区域的楼扶梯入口或其它通道的入口处，设置显示屏；显示屏动态地显示各个常-侧区域中的一些与乘车、候车相关的信息；

(2)根据显示屏提供的信息和建议，较多的乘客自己选择走到乘客密度较小的常-侧区域；如果单靠乘客的自主选择不能够使各个常-侧区域的乘客密度比较均衡时，再增加工作人员帮助引导乘客，引导时工作人员也是要根据显示屏提供的信息来进行；

(3)为了防止某个常-侧区域的乘客密度超过最大容许值，采用以下的一种或两种方法来控制进入该区域的上车乘客人数，

a.当乘客密度接近最大容许值时，开始降低进入该区域的自动扶梯的速度；当乘客密度达到或超过最大容许值时，自动扶梯停止运行；

b.当乘客密度低于最大容许值时，在楼扶梯入口处的工作人员放行乘客进入；当乘客密度达到或超过最大容许值时，工作人员停止放行乘客进入。

优选地，所述显示屏显示的信息，是通过在车站中安装的图像采集和处理系统来获得的，其特征是：

(1)把摄像头布置在站台层的若干个合适的位置；

(2)把采集到的站台层中的人群图像传入到处理系统；

(3)再进一步采用以下的任意一种方法，或同时采用以下的两种方法

a.处理系统直接把图像信息传给显示屏，显示屏把图像显示出来；

b.图像处理系统对图像进行处理，提取出图像中的人数，用人数的数据与对应区域的面积和长度数据计算出乘客密度和线密度的数值，再把这些数值实时地传给显示屏，显示屏再把这些数值动态地显示出来。

优选地，所述的根据常-侧区域的乘客密度改变自动扶梯的速度的方法是，把该区域中的乘客密度数据输入给自动扶梯变速电机的控制系统，电机控制系统根据乘客密度数据改变电机转速。

V方法D：临车区域乘客管理方法和设施

一种进出站台中组合区中临车区域的乘客管理方法，用于上述站台平面结构体系，或用于采用方法A、方法B以及方法B1～B5这七种方法之一设计的站台；其特征是：

在临车区域的进出口处设置智能门禁，它根据临车区域中功能区的种类和其它相关数据控制乘客的进出方向和进出人数；

门禁的种类包含以下几种：

1)上客区的门禁

当临车区域是上客区时，门禁只允许单向进入临车区域；此外，门禁设置有控制系统，系统通过设置在临车区域中的摄像头获得区域中图像，对其处理之后将其转换该区域中的人员密度数据；通过把人员密度数据与允许的最大密度值比较，决定是否放行乘客进入，并算出放行进入的人数；在门禁附近设置有显示屏，提示乘客是否正在放行乘客进入，在下一趟列车到来之前还有多少放入的名额；

2)下客区的门禁

当临车区域是下客区时，门禁只允许单向走出临车区域；

3)下客优先区的门禁

当临车区域是下客优先区时，门禁对走出临车区域的人数不做限制，对进入临车区域的人数进行控制。控制方法有两种：

(1)方法1：采用人工智能的方法，根据临车区域中乘客密度的数据和距离下一趟列车到来的时间长度，判断是否放行上车乘客进入和进入的人数；判断的标准是：

a.在下一趟列车到来之前，下车乘客几乎全部能够走出临车区域；

b.进入临车区域的乘客都能够上得去下一趟列车；

(2)方法2：采用人工智能的方法，判断依据中除了有临车区域中的乘客密度、距离下一趟列车到来的时间长度之外，还包括下一趟列车在此临车区域的下客人数；根据这些数据，判断是否放行车乘客进入和进入的人数；判断的标准与方法1的相同。

所述人工智能的方法是指，根据众多次效果理想的上客、下客的数据训练门禁控制系统，当控制系统的判断标准达到要求后，由控制系统自己判断放行的时间和人数；

在门禁附近设置有显示屏，提示乘客门禁是正在否放行乘客进入，在下一趟列车到来之前还有多少放入的名额；当临车区域是下客优先区时，门禁对走出临车区域的人数不做限制，对进入临车区域的人数进行控制。

4)双客区的门禁

当临车区域全部是上客区，并且长度大于1节车厢时，设置门禁；这时双客区门禁的控制方法与下客优先区的相似。

术语定义和解释

站台的平面结构

站台的平面结构是指站台在水平方向的二维结构，不涉及高度方向的结构。

本文所说的站台包括侧式站台、分离岛式站台、岛式站台和岛侧混合式站台等。

站台中的各种区域图例及区域编号数字见图1，列车图例见图2。

图3为侧式站台或分离岛式站台的示意图，整个站台包含有一个端部组合区(81821)和两个非端部组合区(81822和81823)，另外还包含三个常规区域(101、102和103)。组合区81821由临车区域811和非临车区域821组成，组合区81822由临车区域812和非临车区域822组成，组合区81823由临车区域813和非临车区域823组成。当乘客要进入到端部组合区81821内的临车区域811时，需要先到达其相邻的常规区域101，然后从临车区域811的右端进入；当乘客要出站时，先从临车区域811右端走出，进入到常规区域101，然后再从常规区域进入到车站的其它区域或出站通道。当要进出处在非端部组合区81822内的临车区域812时，乘客可从区域的左右两端进出。从左端进出的乘客要经过相邻的常规区域101，从右端进出的乘客要经过常规区域102。在非端部组合区81823中临车区域813内的乘客也是从两端进出区域。

图4是岛式站台的示意图，整个站台包含两个端部组合区(81211、81213)和一个非端部组合区(81212)，以及两个常规区域(101、102)；每个组合区由两个临车区域和一个非临车区域组成。组合区81211包含临车区域811和0811，以及非临车区域821；组合区81212,包含临车区域812和0812，以及非临车区域822；组合区81213,包含临车区域813和0813，以及非临车区域823。要进入或走出每个端部组合区中的任何一个临车区域时，乘客只能从临车区域的一端进出，并且要经过与之相邻的常规区域；要进出非端部组合区中的任何一个临车区域时，乘客可从临车区域的两端进出。

在讨论站台结构时，侧式站台可视为半个宽度的岛式站台，岛式站台可视为长度相等的上行和下行侧式站台的合并。

图例和区域编号规则

站台中各种区域图例及区域编号数字见图1，列车图例见图2。

站台区域编号规则是：

(1)与上行列车相邻的区域采用“区域种类编号+位置编号”

(2)与下行列车相邻的区域采用“0+区域种类编号+位置编号”

各种区域种类编号数字如下：

下客区——1，

下客优先区——2，

上客区——3，

双客区——4，

无客区——5，

常规区域——10

临车区域——81，

非临车区域——82，

位置编号采用序号的方式，以便区别不同位置的区域。

车站编号

对于有起点和终点的线路，如北京地铁1号线，按照列车行驶经过的顺序用连续的自然数对车站进行编号，起点站编号为0或1。

对于环形线路，如北京地铁2号线(环线)，可任选两个相邻的车站，假设其中一个是起点站，另一个是终点站，按照列车行驶经过的顺序对车站编号，起点站编号为1。行驶方向要满足，从起点站出发到达终点站时，列车要经过环形线路中的所有车站。

如果某一车站的编号是m，有以下几种叫法：序号为m的车站、编号m的车站、第m车站和第m个车站，车站m。第m+1车站或第m-1车站与第m车站相邻。

在实施例的图中，有第m和第m+1车站，其中的m可以取为奇数，也可以取为偶数。

长度

如果无特殊说明，本文中所有区域的长度都是指沿着停靠列车长度方向的长度。例如，整个站台的长度、组合区的长度、常规区域的长度、组合区中临车区域长度、组合区中非临车区域长度、楼扶梯影响区域的长度等。

宽度

如果无特殊说明，本文中所有区域的宽度都是指沿着列车宽度方向的尺寸。例如，整个站台的宽度、组合区的宽度、常规区域的宽度、组合区中临车区域的宽度、组合区中非临车区域的宽度、楼扶梯影响区域的宽度等。

常规区域

常规区域是一个矩形或近似矩形的区域，宽度等于整个站台的宽度；该区域有以下性质：(1)具有上客和下客功能，(2)有通道通向站厅层或进出站口，进站的乘客能够从检票口走到该区域，出站的乘客能够从该区域走到出站口。

所述连接通道包括，连接到站厅层的楼扶梯，直接与地面或与车站的其它通道相连的楼扶梯或其它通道等；连接通道本身占用的空间可以在常规区域范围之内，也可以在其之外。

当常规区域中的楼扶梯两侧的站台很长或者较窄，乘客候车与乘客穿行相互影响严重时，需要把楼扶梯的影响区域与楼扶梯两侧的站台合起来视为组合区，楼扶梯的影响区域视为无客区，影响区域两侧的区域视为临车区域。

图3中中区域101、102和103都是常规区域，图4中区域101和102也都是常规区域。

楼扶梯影响区域

因楼扶梯的存在使得站台地面高度的平面上不适合乘客站立停留和站立行走的区域。

组合区

一个组合区由长度相同或长度相近的临车区域和非临车区域组成，组合区的宽度等于站台的宽度。

组合区至少存在以下三种形式：

1)在同一个组合区中，临车区域与非临车区域之间存在有物理边界。所述物理边界包含但不限于：(1)隔离装置的表面，例如墙体的表面，栅栏的等；(2)地质介质的表面，例如，在站台层的高度范围内，非临车区域的内部都是地下岩石，临车区域的内部是从岩石中开挖出来的空间。

2)在同一个组合区中，某一临车区域与非临车区域之间没有物理边界。例如，组合区中临车区域与非临车区域都属于同一个设备房间的一部分，或者都属于同一个地质介质占据的区域，这种情况出现时，临车区域是无客区。

3)在同一个组合区中，一部分长度的临车区域与非临车区域之间存在有物理边界，另一部分长度的临车区域与非临车区域之间没有物理边界。

对于岛式站台，一个组合区中有两个临车区域；对于侧式站台或分离岛式站台，在每个行驶方向的站台中一个组合区中只有一个临车区域；对于岛侧式站台，在岛式站台那部分中一个组合区有两个临车区域，在每个方向的侧式站台中一个组合区只有一个临车区域。

图3中区域81821、81822和81823都是侧式站台中的组合区，图4区域81211、81212和81213都是岛式站台中的组合区。

临车区域

临车区域是组合区中紧邻停靠列车的区域，其一侧的边界是站台边缘。

通常，端部组合区中的临车区域只有一个进出口，处在临车区域与常规区域的交界处；乘客只能通过相邻的常规区域进入和/或走出端部组合区中的临车区域。

必要时，当临车区域处在端部组合区中时，在临车区域的远离常规区域的那一端，或在临车区域中的两端以外的某个位置，设置临车区域的乘客通道，通道通向地面，或/和通向站厅层，或/和通向与其它站台相连的通道、或/和通向与车站的进出口联通的车站的其他区域。

必要时，当临车区域处在非端部组合区中时，除了在与常规区域交界处设置有进出口之外，还设置另外的通道，通道通向车站的其它区域或车站之外。

图3中组合区81821中的区域811、组合区81822中的区域812和组合区81823中的区域813都是临车区域。图4组合区81211内的区域811和0811、组合区81212内的区域812和0812，以及组合区81213内的813和0813都是临车区域。

以图3为例来说明。图3所示站台中的临车区域没有另外单独设置通道。如果上车乘客想进入临车区域811候车，则要先进入常规区域101，然后再从区域101进入临车区域811；如果下车乘客想出站，则首先要从临车区域811进入到常规区域101，然后再利用常规区域中的楼扶梯或其它通道走出车站。

非临车区域

非临车区域与停靠列车之间还隔着其它区域，如临车区域。

图3中组合区81821中的区域821、组合区81822中的区域822和组合区81823中的区域823都是非临车区域。图4组合区81211内的区域821、组合区81212内的区域822，以及组合区81213内的823都是临车区域。

非临车区域全部是无客区。

端部组合区

端部组合区是处在或靠近站台的端部的组合区，其特点是组合区只有一端与常规区域相邻。

图3中的区域81211、图4中的区域81211和81213都是端部组合区，它们都是只有一端与常规区域相邻。

非端部组合区

非端部组合区的特点是在组合区的两端都与常规区域相邻；乘客可以从组合区中临车区域的两端进出临车区域。

图3中区域81212和81213，以及图4中区域81212都是非端部组合区，它们都是两端与常规区域相邻。

下客区

下客区是一段只有下客功能的临车区域，其长度小于或等于临车区域的长度。

如果下客区所在的临车区域没有自己单独的通道，下客区中的乘客出站时，要先从下客区进入到相邻的常规区域，然后再利用常规区域中的楼扶梯或其它通道走出车站。例如，图7中的区域11是下客区，其中的下车乘客出站过程是：先从区域11的右端走出，进入到常规区域101中；再借助区域101中的楼扶梯或其它通道走出车站。

如果下客区的临车区域还设置有自己的单独通道，一部分下车乘客可以经过这个通道出站。

当一个临车区域都是下客区时，该临车区域要满足以下要求：在下一次列车到来之前，本次列车的下车乘客都能够或者几乎都能够走出该区域。确定临车区域的长度、宽度以及相邻的常规区域容纳走出下客区的下车乘客的能力时主要考虑这项要求。

由于下车乘客走出下客区时是单向行走，其平面的几何尺寸可以不受《地铁设计规范》GB 50157-2013的限制。其宽度可以低于岛式站台中的侧站台宽度(大于或等于2.5m)的规定下限2.5米，确定下客区的宽度时可参考单向通道的宽度；其长度也可以远大于岛式站台中侧站台长度的规定上限一节车厢长度。

下客优先区

下客优先区是一段临车区域，其长度小于或等于临车区域的长度，列车停靠时车厢中想下车的乘客可以根据个人意愿从车厢进入该区域，该车站工作人员不对下车乘客人数进行限制；但是，在每一次列车到来之前，工作人员对容许进入该区域的上车乘客人数进行控制。

下客优先区上车乘客人数确定方法

控制进入下客优先区上车的乘客人数有以下两种方法。

方法1

在不知道下一趟列车在该区域下车人数的条件下，确定放行从车站其它区域进入下客优先区上车的乘客人数。例如，按照每个车门允许4个人上车的标准计算放行进入区域上车的总人数，当然每个车门允许上车的人数也可以取其它值。

方法2

在已知在下客优先区下车人数的条件下确定放行进入该区域上车的乘客人数。计算允许上车总人数时，还是先确定每个车门允许上车的人数，然后再计算总人数。由于已知下客人数，确定上客人数时可随下客人数的变化进行动态调整。

获得下车人数的方法如下。在列车和车站上安装计数系统，它包含数据采集装置、数据汇集装置、数据发送装置和数据接收装置。数据采集装置分散地布置在列车单元中，装置上设置有按钮，按钮被按一次相当于有一个人要下车。每个列车单元中的所有数据采集装置获得的数据汇总到一起就是该列车单元中要下车的总人数。每个数据采集装置要把数据传给数据汇总装置，由汇总装置计算总人数。当数据汇总装置设置在车站上时，数据采集装置把采集到的数据经过发送装置传给车站上的接收装置，然后在转给汇总装置，当然也可以把接收装置和汇总装置设计成一个装置。当汇总装置设置在列车上时，汇总装置把分散采集的数据汇总之后再经过发送装置传给车站的接收装置。这些信息最终传给车站上的负责控制下客优先区人数的工作人员。

数据采集装置有以下两种工作方法。

i.数据采集装置上设置有显示屏，它动态地显示将要到达的若干个车站，在与车站对应的位置设置有按钮，每按一次相当于有一个人要在对应的车站下车。可要求乘客提前若干站就开始按数据采集装置的按钮，以便于留下合适长度的时间让下客优先区的管理人员安排乘客进入。

ii.数据采集装置上没有显示屏，只有按钮。设列车单元在车站m的站台对着的区域是下客优先区，规定从列车进入车站m-1(m车站的上一站)时刻开始到，到列车驶离车站m-1结束，在这段时间时间统计要在车站m下车的人数。

无论采用方法1还是方法2，都在下客优先区的入口附近设置显示屏，显示屏动态地显示下客优先区剩下的进入名额(从车站其它区域进入下客优先区等候上下一趟列车的名额)，以及距离下一趟列车到来的时间长度。

下客优先区的上下客流程

(1)在下车乘客全部或者几乎全部走出下客优先区之后，放行一定数量的上车乘客进入下客优先区候车。

要对放行乘客的人数进行动态控制。计算放入人数时主要考虑不要影响下一趟列车乘客的下车和走出(下客优先区)。例如，假设每个车门允许有4个乘客候车，区域内的车门数量是8，则车门数量8乘以每个车门的候车人数4是计算出来的放行候车总人数32。

(2)进入下客优先区的候车乘客迅速走到各个屏蔽门处，工作人员要引导乘客走到合理的位置，确保在每个屏蔽门旁候车的乘客人数不要超出要求的人数。

(3)列车停靠之后，先让车上乘客下车，然后在很短的时间内(几秒至十几秒)候车乘客完成上车。注意尽量避免出现候车乘客上不去车的情况，一旦有乘客滞留可能会阻碍下车乘客走出下客优先区。如果有乘客上不去车时，要让他们随同下车乘客一起离开下客优先区，除非他们不影响其他下车乘客的离开。当滞留乘客处在下客优先区的最里端时，或者下车乘客数量很少时，少量的滞留乘客才不至于影响下车乘客的走出。

一旦有候车乘客上不去车，就要考虑降低放入的候车人数。

(4)列车开走。

(5)乘客一旦下车，就要尽可能快地走出下客优先区，无论在列车开走之前还是之后。

(6)再重复上面的步骤(1)～(5)。

下客优先区中的上客和下客行为介于双客区与下客区之间，当其较窄较长时，如果乘客的候车或/和上车行为对乘客的下车和走出(下客优先区)有影响时，可以减少候车人数；当候车人数为零时，下客优先区就变成了下客区。下客优先区的宽度和长度不受《地铁设计规范》GB 50157-2013中关于岛式站台和侧式站台中的侧站台相关规定的限制。

上客区

上客区是一段只能上客的临车区域，其长度小于或等于临车区域长度。

如果在上客区没有设置单独通道，进入上客区乘客要借助相邻的常规区域。图8中区域031就是上客区，要进入上客区031首先要进入到常规区域101，然后从常规区域101进入到双客区031。上客区中的上车客流单向流动。

在一趟列车开走之后如果有候车乘客滞留，这些乘客可以原地候车，也可以再往无乘客或少乘客候车的车门移动。

为了防止过于拥挤和踩踏，也为了让处在上客区中的极个别的有特殊情况的乘客能够从上客区中走到常规区域，要控制上客区中的乘客密度和总人数。

由于上客区中的候车客流是单向移动的，上客区的几何尺寸可以不受《地铁设计规范》GB 50157-2013中关于侧站台规定的限制。

双客区

双客区是一段临车区域，其长度小于或等于临车区域长度，在该区域可以上客和下客；在正常客流量的情况下，在站台上不设置工作人员来控制该区域的上客人数和下客人数。

双客区中下车人流与上车人流以及候车乘客之间会相互影响，要两种人流的行走速度都较慢。图9中的临车区域41和042都是双客区，进出这两个区域时要分别借助相邻的常规区域105和106。

当端部组合区中的临车区域全长度范围内都是双客区时，临车区域相当于《地铁设计规范》GB 50157-2013中的岛式站台中的侧站台，或者侧式站台(长向范围内设梯)的侧站台。在这种情况，如果没有采取其它措施管理和引导乘客，则双客区的宽度要满足此规范中“表9.3.15-1车站各部位的最小宽度”的要求，即宽度要大于或等于2.5m；长度要小于1节车厢长(规范9.3.3节)。当非端部组合区中一个临车区域都是双客区时，由于有两个端部进出口，相当于是两个端部组合区。如果没有采取其它措施管理和引导乘客，按照《地铁设计规范》的约束，非端部组合区中的双客区的一半长度要小于1节车厢长。

如果采取以下控制措施时，双客区的长度和宽度可不受《地铁设计规范》GB50157-2013中关于岛式站台的或侧式站台的侧站台的相关规定的限制。

(1)控制了下车进入双客区和/或上车进入双客区的人数时；或/和，

(2)控制了下车进入双客区的两个批次之间的间隔时间，和/或控制了上车进入双客区的两个批次之间的间隔时间时。

无客区

无客区的特点是乘客不能在该区域上车和下车。无客区有两种含义，一是乘客能够进入该区域，但不能够上下车；二是该区域根本就进不去乘客，甚至进不去任何人。

无客区包括站台层中的厕所、办公室、以及其它不向乘客开放的内部管理及设备区和专用通道等。

无客区还包括，长度超出了站台层中两端的管理设备用房范围的、处在停靠列车侧面的区域。例如，当列车长度较长，或停靠的位置有特殊要求，使得列车停靠时有一部分车厢伸入到地铁车站之外的隧道中，这时隧道中的列车旁边的区域也是无客区。

非临车区域都是无客区，临车区域可以根据乘降需要或根据区域是否能够进人设成无客区。无客区的“客”是指上客和下客。

功能区

与上客和下客功能有关的区域，是下客区、下客优先区、上客区、双客区、无客区和常规区域的统称。待定区域

待定区域在图中能够表示区域的位置，甚至能够表示几何形状和尺寸；但是，无需确定具体属于哪种区域，只是知道属于下客区、下客优先区、上客区、双客区、无客区这五种区域中的一种，或几种的组合；等讨论具体问题时，再确定所述区域的种类。其作用相当于方程中的未知数。

端部组合区中的临车区域

端部组合区中的一个临车区域可以由一个功能区组成，也可以由两个或两个以上功能区组成。

图5给出的端部组合区中的临车区域是由两种功能区组成，待定区域91和92的可选择范围都是下客区、下客优先区、上客区、双客区，其中区域91还可以选择是无客区。如果不是特别需要，不要在端部组合区的临车区域中采用含有两种或更多种功能区的形式；在这种形式的临车区域中，多数情况会出现两个相反方向的客流，两个客流相互干扰，影响行走速度。

非端部组合区中的临车区域

在非端部组合区中，一个临车区域可以只含有一种功能区，也可由两种或两种以上功能区组成。

在图6中，非端部组合区中的临车区域由两个区域组成，待定区域91和92可各自独立地从下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区中选择所属的种类。由于临车区域中的两个区域91和92各自都有一端与常规区域相邻，其中的客流行为类似于端部组合区的临车区域只有一个功能区的情况。

临车区域形状

临车区域可以是矩形、或阶梯形、或梯形，或者包含着矩形或/和阶梯形的组合图形。当用临车区域与非临车区域的分界线来定义形状时，可包含的形状更多。分界线是以下之一：

(1)不平行于站台边缘的直线、

(2)由两个或两个以上直线段连接而成的折线、

(3)曲线、

(4)由直线段与曲线段连接而成的线；

对于同一个组合区中的同一个临车区域，当其宽度在不同的断面上不一样时，为了便于乘客快速进入或快速离开临车区域，建议在临车区域与常规区域交界处的宽度取的最大。

临车区域中上下车的适合人群

组合区中的临车区域通常较窄，长短不一，无论该区域是下客区、下客优先区、上客区还是双客区，都要求乘客在规定的时间内走出该区域，或走入到该区域的指定位置。建议行动敏捷的人在临车区域上下车，行动迟缓、腿脚不便的人最好到常规区域上下车。

列车单元

列车单元是一段车厢，当列车在载客运行的全线路的车站逐个停靠时，一个列车单元内的面向站台一侧的所有车门在一个车站只对着一种的区域，该区域是下客区、下客优先区、上客区、双客区、无客区和常规区域这六种区域中的一种；在不同车站，同一个列车单元对着的区域可以是不同种类的区域。

列车单元的单个车站乘降规则

列车单元的单个车站乘降规则是指，当列车在所述车站停靠时，列车单元是否允许上客，是否允许下客，上客和/或下客人数是否受管理人员调控。

列车单元的单个车站乘降规则实际上就是列车单元的面向站台的车门对着的功能区的乘降规则。在正常客流量的条件下，乘降规则中包含上客功能又不人为控制上客人数的区域有：上客区、常规区域、长度不大于一节车厢的双客区。在正常客流条件下，乘降规则中包含下客功能又不限制下客人数的区域有：下客区、下客优先区、常规区域、长度不大于一节车厢的双客区。在正常客流量的条件下，下客优先区的乘降规则是，有下客和上客功能，下客人数不受限制，但上客人数受到工作人员的直接控制或受到设计的智能装置的控制。无客区的乘降规则是没有上客和下客功能。当双客区的长度大于1节车厢长时，即使在正常客流量的条件下，也要对进入双客区的上车人数进行控制，这时双客区的乘降规则有上客和下客功能，下客人数不受限制，但上客人数需要根据下客人数进行控制。

列车单元的全线路乘降规则

按照列车行驶顺序，把在对应于全线路上各个车站的列车单元单个车站乘降规则排成序列，则该序列就是列车单元的全线路乘降规则。

列车单元在某一段线路中的乘降规则

当列车单元的全线路乘降规则中的全线路是线路中的某一段时，相应的乘降规则就是列车单元在某一段线路中的乘降规则。

列车车厢示意图、列车单元示意图、站台功能区示意图

在设计方法B1a中，列车车厢示意图、列车单元示意图、站台功能区示意图就是表格中的格子，格子的长度就是示意图的长度，见表格2～表格7。B1a方法就是借助表格进行设计的方法，采用的表格如表格2～表格7。

常-侧区域

常-侧区域是常规区域和其通达范围的简称。包括站台地面高度的平面上的常规区域自身以及与常规区域相连的、允许乘客到达的(组合区中的)临车区域。

(1)当临车区域处在端部组合区中时，整个端部组合区都算作常规区域的通达范围；

(2)当临车区域处在非端部组合区中时，临车区域会分别与不同的常规区域相连，

(a)如果非端部组合区中的临车区域内设置隔离装置，把临车区域分成两截，每一截与一个常规区域相连，则隔离装置是两个常规区域通达范围的分界线；

(b)如果非端部组合区中的临车区域内没有设置隔离装置，则临车区域长度的中间位置是两个常规区域通达范围的分界线。

常-侧区域的乘客密度

计算方法是，某个常-侧区域内的所有乘客人数除以常-侧区域的面积。

常-侧区域内乘客密度最大容许值

为了避免出现拥堵、踩踏等安全事故，设定的常-侧区域内乘客密度允许达到的最大值。

常-侧区域的乘客密度最大容许值的确定方法是：在该区域中，在乘客候车占据的面积之外，留有用于乘客移动的面积，以便让该区域不同位置的下车乘客能够走到楼扶梯入口离开，让想上车乘客能够从站台层的楼扶梯出口走到候车位置等候；并且保证在第二趟列车到来之前，下车乘客能够全部离开或几乎全部离开该区域，或者保证第一趟列车的下车乘客不对第二趟列车乘客的下车和出站产生影响

常-侧区域内乘客人数的最大容许值

为了避免出现拥堵、踩踏等安全事故，设定的常-侧区域内乘客人数允许达到的最大值。

显示屏提供的信息

当非端部组合区把岛式站台分割出两个或更多个常规区域时，为了引导乘客合理地进入到各个常-侧区域，要在车站内上车乘客行走线路的某些路段和节点，特别是通往各个常规区域的楼扶梯入口或其它通道的入口处，设置显示屏，动态地显示各个常-侧区域内的一些与乘车、候车相关的信息。

显示的这些信息包含以下的一部分或全部，但不限于这些：

(1)每个常-侧区域内乘客密度，

(2)每个常-侧区域内乘客密度最大允许值，

(3)常-侧区域内乘客人数，

(4)常-侧区域内乘客人数的最大允许值，

(5)每个常-侧区域对应车厢在该车站允许的最大上车人数，

(6)每个常-侧区域内的单位长度的车厢对应的上客人数、车厢允许的继续上车人数，其它形式的反映常-侧区域的人员密度、以及该人员密度最大容许值，其它形式的反映常-侧区域内的乘客人数、以及该范围内乘客人数的最大容许值；

(7)提示多一些乘客去乘客密度较低的常-侧区域候车。

附图说明

图1站台区域图例和站台区域种类编号数字

图2列车编组图例(上行列车编组的编号为88，下行列车编组的编号为088。)

图3侧式站台或分离岛式站台示意图(一个端部组合区和两个非端部组合区)

图4岛式站台示意图(两个端部组合区和一个非端部组合区)

图5端部组合区中临车区域由两个待定区域组成(图中站台可视为侧式站台，也可以视为半个宽度的岛式站台。)

图6非端部组合区中临车区域由两个待定区域组成(图中站台可视为侧式站台，也可以视为半个宽度的岛式站台。)

图7(实施例1)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(每个车站只有一个端部组合区，分别处在上行方向的前端和后端。)

图8(实施例2)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(第1、2节车厢如果在一个车站对着下客区，则在另一个车站对着上客区。)

图9(实施例3)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系

图10(实施例4)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两种车站中的4个组合区长度相等，临车区域只有上客区和下客区。在一个车站对着上客区的车厢，在另一个车站对着下客区。)

图11(实施例5)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系

图12(实施例6)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系

图13(实施例7)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(在每个车站有一个组合区中，一个临车区域由两种功能区组成。)

图14(实施例8)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(在临车区域中设置有无客区，列车错开无客区停靠。)

图15(实施例9)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两个端部组合区中的上行临车区域都为无客区，下行临车区域都是下客区。)

图16(实施例10)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(每个端部组合区中的所有区域都是无客区。)

图17(实施例11)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(每个车站都有一个端部组合区和一个非端部组合区。)

图18(实施例12)第m车站和第m+1车站采用相同的站台形式(站台包含一个非端部组合区和两个端部组合区。)

图19(实施例13)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(第m车站有两个端部组合区和一个非端部组合区，第m+1车站有两个非端部组合区，所有组合区对应的车厢都没有重叠，所有车厢在所有车站都能够下客。)

图20(实施例14)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两个车站中，上行前方的端部组合区对应的车厢有一节重叠，非端部组合区对应的车厢有1.5节重叠。)

图21(实施例15)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(非端部组合区中的每个临车区域都由两个功能区组成，有的两个功能区种类相同，但两个功能区之间进行了隔离；有的两个功能区种类不同，如果需要，两个功能区之间可以设置隔离装置。两个车站中的非端部组合区对应的车厢有一半重叠。)

图22(实施例16)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(在两个车站中，相同位置的组合区的长度相等，其对应的车厢完全重叠。)

图23(实施例17)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两个车站的组合区对应的车厢没有重叠。)

图24(实施例18)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两个车站的组合区对应的车厢没有重叠。)

图25(实施例19)第m和第m+1车站中站台的结构形式以及它们与列车编组的对应关系(两个车站的组合区对应的车厢没有重叠。)

图26(实施例20)用于线路两端车站(车站1和车站29)的B1型站台平面结构

图27(实施例20)A1型和A2型站台的平面结构

具体实施方式

实施例1.

背景：采用A型车，最大载员人数432，每侧乘客车门数量5个。采用8节车厢编组，列车每侧共有40个乘客车门。列车发车间隔时间为90～120秒。

按照列车的行驶方向，从一端开始对整个线路的车站按顺序用自然数连续编号，车站编号依次为1，2，3…。全线路上的车站都采用岛式站台。

列车和站台如图7所示，m是奇数，(当然，选成偶数也可以)。

先对车厢编号。上行列车的车厢编号从车头开始，到车尾结束，车头车厢为1号，车尾车厢为8号；下行列车的车厢编号从车尾开始，到车头结束，车尾车厢时1号，车头车厢时8号。

再对列车车门编号，车门的序号增加方向与车厢的序号增加方向相同。上行列车第1号车厢的前端第一个乘客车门编号为1，第8号车厢最后端的乘客车门编号为40。下行列车第1号车厢(行驶方向)的后端第一个乘客车门编号为1，第8号车厢(行驶方向)最前端的乘客车门编号为40。

第m车站的站台由组合区1511和常规区域101组成。组合区1511对着第1、2节车厢，常规区域对着第3～8节车厢。组合区中上行临车区域是下客区11，对着上行列车88的第1和第2节车厢的10个车门，这10个车门只能下客，不能上客；下行临车区域是下客区011，对着下行列车088的第1～10个车门，这10个车门也是只能下客，不能上客。

第m+1车站的站台由常规区域102和组合区2522组成。常规区域102对着列车的32个车门(第1～32车门，包含第1～6节车厢的30个车门和第7节车厢的2个车门)，组合区2522对着8个车门(第33～40车门，包含第7节车厢的3个车门和第8节车厢的5个车门)。上行列车和下行列车的第33～40车门对着的临车区域，分别是下客优先区22和022。初定下客优先区22和022中的每个车门的候车人数控制在2～5，放行进入下客优先区的总候车人数为16～40；经过几次上下客作业之后，还要根据具体情况进行动态调整。

在第m车站的站台中，上行列车的下车乘客先从下客区11先进入到常规区域101，再利用常规区域101中的楼梯、扶梯或通道出站。在第m+1车站的站台，上行列车的下车乘客都先从下客区22先进入到常规区域102，再利用常规区域102中的楼梯、扶梯或通道出站。在第m+1车站的站台，要进入到下客优先区22候车的乘客，必须先进入常规区域102，再从常规区域进入到下客优先区22。

整个上行列车的所有车厢无论在第m车站，还是第m+1车站，乘客都能够下车，也就是说，只要乘客能够上车，就可以在任何站下车。

组合区1511中的无客区51和组合区2522中的无客区52，都可以用作设备用房。无客区51(设备区)的房门面向下客区11和/或011；无客区52(设备区)的房门面向下客优先区22和/或022。

实施例2.

背景：采用A型车，8节车厢编组，整个列车每侧共有40个乘客车门。发车间隔时间是90秒。

车站编号方法与实施例1相同。

列车编组和站台结构如图8所示，m的选择范围是线路中所有车站编号中的奇数。

上行列车88的第1和第2节车厢，在第m车站的站台对着下客区11，在第m+1车站的站台对着上客区32；上行列车88的第3～8节车厢，在第m车站和第m+1车站的站台分别对着常规区域101和102。

以上行乘客为例说明乘客乘坐方法。

(1)当上行方向的乘客在奇数站(图8中第m车站)上车，在偶数站(图8中第m+1车站)下车时，只能选择：

在常规区域101上车到第3～8节车厢，一直乘坐到目标车站下车；

(2)当上行方向的乘客在一个奇数站(图8中第m车站)上车，在另一个奇数站(图8中第m车站)下车时，可选择：

(a)在常规区域101上车到第3～8节车厢，一直乘坐到目标车站下车；

(b)在常规区域101上车到第3～8节车厢，选择合适的时间走到第1或第2节车厢乘坐，等达到目标车站再下车。这只适用于行程较长并且车上乘客较少时的情况。

(3)当上行方向的乘客在偶数站(图8中第m+1车站)上车，在奇数站(图8中第m车站)下车时，可以选择：

(a)从上客区32上车到第1和2节车厢，一直乘坐到目标车站下车；或者，

(b)从常规区域102上车进入到第3～8节车厢，一直乘坐到目标车站下车。

(4)当上行方向的乘客在一个偶数站(图8中第m+1车站)上车，在另一个偶数站(图8中第m+1车站)下车时，只能选择：

从常规区域102上车进入到第3～8节车厢，一直乘坐到目标车站下车。

下行列车088的第1和第2节车厢，在第m车站的站台对着上客区031，在第m+1车站的站台对着下客区012；下行列车的第3～8节车厢，在第m车站和第m+1车站都对着常规区域。下行乘客的乘坐方法与上行的类似。

非临车区域51和52都是无客区，用作设备用房。

在这两种车站的站台中，临车区域不是下客区就是上客区，一个区域中的客流走向只有一个方向，要么从下客区向常规区域内走，要么从常规区域从常规区域向上客区内走。注意，对于进入上客区的乘客要事先提醒能够下车的车站，避免上错车，也要避免进入上客区之后又往常规区域走。

实施例3.

背景：地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车平时采用6车厢编组，上下班高峰期采用8车厢编组。每节车厢每侧4个乘客车门。

站台结构以及与列车的对应关系如图9所示。

在第m车站的站台中，上行列车88的第1节车厢对着双客区41，第2～6节车厢对着常规区域105，第7和8节车厢对着下客区13；在第m+1车站，上行列车的第1节车厢对着下客优先区，第2～6节车厢对着常规区域106，第7和8节车厢对着上客区34。

下行列车088在第m车站的站台中，第1节车厢对着下客优先区021，第2～6节车厢对着常规区域105，第7和8节车厢对着上客区033；在第m+1车站中，第1节车厢对着双客区042，第2～6节车厢对着常规区域106，第7和8节车厢对着下客区014。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。

在车站中设置的双客区41和042相当于《地铁设计规范》GB 50157-2013中提到的岛式站台中的侧站台。规范规定岛式站台中的侧站台的长度小于或等于1节车厢长，宽度大于2.5米。此处的双客区几何尺寸应该满足这项规定。双客区长度为1节车厢长，已经满足规定；设计站台时，要限制双客区宽度大于或等于2.5米。

上行列车第1节车厢，在第m车站对着双客区41，可以进行上客和下客作业，无需管理人员参与；在第m+1车站对着下客优先区，上客人数受管理人员控制，下客人数不受控制。

上行列车第7和8节车厢在第m车站对着下客区，只能下客，不能上客；从第m车站开出后，这两节车厢会有剩余空间。这两节车厢在第m+1车站对着上客区，只能上客，不能下客，第m车站下客腾出的空间，可在第m+1车站填补上乘客。这两节车厢中的人数是波动的，波动的幅度就是上下客的人数。乘客的乘坐行程越长，每站上下车的人数越少，波动越小，车厢利用率越高。这些车厢适合于运送行程较长的乘客。

上行列车第2～6节车厢在第m车站和第m+1车站都可以上客和下客。

下行列车的上下客过程与上行列车的相似，不再赘述。

为了引导乘客选择合适的车厢和车门，在各个车站的站台中央、屏蔽门附近，以及在列车的各个车厢内部的车门附近设置电子屏幕指示牌，告诉乘客某个车门在哪些车站对着哪些区域。乘客在上车之前就选择好车厢和车门，以便能够在目标车站下车。

实施例4.

背景：全线路都采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车在非高峰期是7车厢编组，在上下班高峰期是11车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门。

一、在非高峰期

如图10所示，在非高峰期7车厢编组列车停靠在图中的第3～第9车厢的位置，整个列车在第m和m+1车站分别对着常规区域105和106。

二、在高峰期

在高峰期时，列车为11车厢编组。把上行列车88分解为三个单元，它们与站台的对应关系如下：

(1)单元1(包含第1和第2节车厢)，在第m车站对着上客区31，在第m+1车站对着下客区12；

(2)单元2(包含第3～9节车厢)，在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着常规区域106；

(3)单元3(包含第10和第11节车厢)，在第m车站对着下客区13，在第m+1车站对着上客区34。

把下行列车088分解为以下三个单元，它们与站台的对应关系如下：

(1)单元01(包含第1和第2车厢)，在第m车站对着下客区011，在第m+1车站对着上客区032；

(2)单元02(包含第3～第9车厢)，在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着常规区域106；

(3)单元03(包含第10、第11车厢)，在第m车站对着上客区033，在第m+1车站对着下客区014。

两个车站中的四个上行临车区域(上客区31、上客区34以及下客区13、下客区12)长度都相等，两个常规区域(105与106)的长度也相等。当上行方向上车客流在各个车站均匀分布时，这种站台结构特别适合。

同样，两个车站中的四个下行临车区域(上客区033、032以及下客区011、014)长度也都相等，对应的常规区域(105与106)的长度也相等。当下行方向上车客流在各个车站均匀分布时，这种站台结构也非常适合。

值得强调的是，如果没有其它限制，在同一组合区中的两个临车区域，尽量一个选为下客区，另一个为上客区。反之，如果在同一组合区中的两个临车区域都选成是下客区，则在上下行列车同时到站时，两个下车客流在走出临车区域之后，会在靠近组合区的常规区域内出现叠加，可能出现拥堵。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。

实施例5.

背景：地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车在非高峰期是8车厢编组，在上下班高峰期是11车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门。

一、在非高峰期

如图11所示，在非高峰期，8车厢编组列车在第m车站停靠在图中第3～10车厢的位置，对着常规区域105；在第m+1车站停靠在图中第2～9节车厢位置，对着常规区域106。

二、在高峰期

以上行列车为例来说明。

在高峰期时，采用11节车厢编组，相应的上行列车88划分成5个列车单元。这五个列车单元与临车区域以及与常规区域的对应关系如下。

(1)第1个列车单元(第1节车厢)在第m车站对着下客区11，在第m+1车站对着双客区42；

(2)第2个列车单元(第2节车厢)在第m车站对着下客区11，在第m+1车站对着常规区域106；

(3)第3个列车单元(第3～9节车厢)在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着常规区域106；

(4)第4个列车单元(第10节车厢)在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着下客区14；

(5)第5个列车单元(第11节车厢)在第m车站对着双客区43，在第m+1车站对着下客区14。

第m车站中的双客区43和第m+1车站中的双客区42的宽度大于2.5米，长度等于1节车厢长，能够满足《地铁设计规范》GB 50157-2013中提到的岛式站台中的侧站台的相关规定。

这种站台的最大优点是，无论乘客在那一节车厢上车，只要能够上车，就能够在任何一站下车。

在第m车站的下行临车区域中，区域011是下客区，区域043双客区；在第m+1车站的下行临车区域中，区域042是双客区，区域014是下客区。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。

实施例6.

背景：与实施例5相似。采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车在非高峰期是8车厢编组，在上下班高峰期是11车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门。

一、在非高峰期

如图12所示，在非高峰期与实施例5相同。8车厢编组列车在第m车站停靠在图中的第3～10车厢的位置，对着常规区域105；在第m+1车站停靠在图中的第2～9节车厢位置，对着常规区域106。

二、在高峰期

以上行列车为例来说明。

如图12所示，在高峰期时，采用11节车厢编组，相应的上行列车88划分成5个列车单元，列车单元与临车区域、常规区域的对应关系如下。

(1)列车单元1(第1节车厢)在第m车站对着下客区11，在第m+1车站对着双客区42；

(2)列车单元2(第2节车厢)在第m车站对着下客区11，在第m+1车站对着常规区域106；

(3)列车单元3(第3～9节车厢)在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着常规区域106；

(4)列车单元4(第10节车厢)在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着上客区34；

(5)列车单元5(第11节车厢)在第m车站对着下客区13，在第m+1车站对着上客区34。

第m+1车站中的双客区42的宽度大于2.5米，长度等于1节车厢长，能够满足《地铁设计规范》GB50157-2013中提到的岛式站台中的侧站台的相关规定。

这种站台可能出现的问题是：由于列车单元4(车厢10)在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着上客区34；当第m车站的候车人数非常多时，如果在第m车站的上车乘客已经使列车单元4(车厢10)的人数到达饱和，则在第m+1车站时列车单元4(车厢10)可能出现不能上客。这会使第m+1车站的乘客的感受不好，特别是连续几趟列车都不能上客时。这点需要注意，如果高峰期客流非常大时，建议采用实施例5的方案。

在第m车站的下行临车区域中，区域011和区域013都是下客区；在第m+1车站的下行临车区域中，区域042是双客区，区域034是上客区。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。

实施例7.

背景：地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车是8车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门。

如图13所示，在第m车站中，上行列车的第1、2节车厢对着下客区11，第3～6节车厢对着常规区域105，第7节车厢对着双客区42，第8节车厢对着上客区33；下行列车的第1、2节车厢对着上客区031，第3～6节车厢对着常规区域105，第7节车厢对着下客区012，第8节车厢对着下客优先区023。

在第m+1车站中，上行列车的第1节车厢对着上客区34，第2节车厢对着双客区45，第3～7节车厢对着常规区域106，第8节车厢对着下客区16；下行列车的第1节车厢对着下客区014，第2节车厢对着下客优先区025，第3～7节车厢对着常规区域106，第8节车厢对着上客区036。

第m车站中的双客区42和第m+1车站中的双客区45的宽度大于2.5米，长度等于1节车厢长，虽然这两个区域本身的几何尺寸能够满足《地铁设计规范》GB 50157-2013中相关规定的要求，但是由于还有进入相邻上客区的乘客要穿行双客区，这两个双客区的几何尺寸是否能够满足上客、下客要求还需要进一步讨论。即使不满足要求也无关大局，因为站台的几何形状虽然是固定的，但是临车区域选成是哪一种功能区还是可变的，如果按照双客区安排上下客出现拥挤，还可把双客区改成上客区。

第m车站的上行临车区域中的上客区33-双客区42的作业流程如下。

(1)某一次上行列车88停靠之后，在上客区33的乘客上车到第8节车厢。

(2)与步骤(1)同时开始：第7节车厢的部分乘客下车到双客区42，在双客区42候车的乘客上车到第7节车厢。

(3)下车到双客区42的乘客走出双客区进入到常规区域105。

(4)列车开走之后或之前，在常规区域中的乘客根据双客区中的人员密度决定是否穿过双客区42进入上客区33，或者停留在双客区42候车。

第m车站的下行临车区域中的下客优先区023-下客区012的乘降作业流程如下。

(1)某一次下行列车088停靠之后，第7和8节车厢的乘客下车到下客优先区023中，在该区域候车的乘客上车到第7和8节车厢。

(2)当下车到下客优先区023和下客区012的乘客全部或几乎全部走出这两个区域之后，放行上车乘客穿过下客区012进入到下客优先区023候车，注意控制候车总人数和各个车门的候车人数。

第m+1车站上行临车区域中的上客区34-双客区45的乘降作业流程，与第m车站的上客区33-双客区42的相似。

第m+1车站下行临车区域中的上客区014-下客优先区025的乘降作业流程如下。

(1)某一次下行列车088停靠之后，第1和2节车厢的乘客分别下车到下客区014和下客优先区025；

(2)在第2节车厢的要下车的乘客下车完之后，在下客优先区025的候车的乘客开始上车。

(3)下车乘客逐步走出这两个区域，进入到常规区域106。

(4)当下车乘客全部或几乎全部走出区域014和025之后，放行要上车乘客进入到下客优先区025候车。同样，要控制候车总人数和各个车门的候车人数。

非临车区域51、52、53、54、55和56都是无客区，用作设备用房。

实施例8.

背景：采用A型车，每侧(乘客)车门数量5个。采用6车厢编组，列车每侧共有30个乘客车门。上下车人数在各个车站均匀分布。

以上行列车为了来说明。站台形式和上行列车单元划分如图14所示。

在第m车站组合区5511和1553分别对着7个车门，其长度约为1.4个车厢长；在第m+1车站组合区4552与5544分别对着5个车门，长度为1节车厢长。

在第m车站中，组合区5511中的上行临车区域选为无客区511，非临车区域也选为无客区521，下行临车区域选为下客区011。无客区511与无客区521实际上是一个空间，用作设备间，房门面向下行临车区域011。组合区1553中上行临车区域选成下客区13，非临车区域选为无客区523，下行临车区域选成无客区0513，无客区523与0513之间没有隔墙，二者实际也是一个区域，进出这个区域的房门面向上行临车区域13。与上下行临车区域都能够走人的组合区相比，这种站台结构的组合区中用作设备间的无客区的宽度更大，在有特殊需求时，可采用这种站台结构。

在第m+1车站中，组合区4552中的上行临车区域选为双客区42，下行临车区域选成无客区0512，二者之间的非临车区域选为无客区522；组合区5544中上行临车区域选成无客区514，下行临车区域选成双客区044，非临车区域选为无客区524。

上行列车88划分成以下3个列车单元，与站台存在以下对应关系：

(1)列车单元8801包含5个车门(第1～5车门，处在第1节车厢)，在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着双客区42。

(2)列车单元8802包含18个车门(第6～23车门，包括第2～4节整个车厢的合计15个车门和第5节车厢的前3个车门)，在第m车站对着常规区域105，在第m+1车站对着常规区域106。

(3)列车单元8803包含7个车门(第24～30车门，包括第5节车厢的后2个车门和第6节车厢的5个车门)，在第m车站对着下客区13，在第m+1车站对着常规区域106。。

下行列车的上下客行为与上行列车的相似。对于上下行列车的所有单元，只要乘客能够上车，就可以在任何车站下车。

实施例9.

背景：列车采用11车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门，整个列车单侧有44个乘客车门。

如图15所示，在第m车站中上行和下行列车的第1和第2节车厢都对着组合区5511，第3～11节车厢都对着常规区域105；在第m+1车站中，上行和下行列车的第1～9节车厢都对着常规区域106，第10和第11节车厢都对着组合区5512。在第m车站站台层的组合区5511中，上行临车区是无客区511，非临车区域是无客区521，下行临车区域是下客区011；在第m+1车站站台层的临车区域5512中，上行临车区域是无客区512，非临车区域是无客区522，下行临车区域是下客区012。

上行列车的第1、2节车厢在第m车站对着无客区，在第m+1车站对着常规区域；

上行列车的第3～9节车厢，在第m车站和第m+1车站都对着常规区域；

上行列车的第10、11节车厢，在第m车站对着常规区域，在第m+1车站对着无客区。

当上行方向乘客的行程是偶数个站间区间时，在第m车站可以上车到第3～11节车厢乘坐，在第m+1车站可以上车到第1～9节车厢乘坐；当乘客的行程是奇数个站间区间时，无论在第m车站还是第m+1车站，乘客都只能上车到第3～9节车厢乘坐。

下行列车的第1、2节车厢在第m车站对着下客区011，在第m+1车站对着常规区域106,；下行列车的第3～9节车厢，在第m车站和第m+1车站都对着常规区域；下行列车的第10和11节车厢，在第m车站对着常规区域，在第m+1车站对着下客区021。无论是在第m车站还是第m+1车站，乘客只要能够上车乘坐下行列车，就可以在任何站下车。

实施例10.

如图16所示，在第m车站上行和下行列车的第1～3节车厢对着组合区5551，第4～11车厢对着常规区域105；在第m+1车站，上行和下行列车的第1～9车厢对着常规区域106，第10和11车厢对着组合区5552。在组合区5551中，上行临车区域511、下行临车区域0511和非临车区域521都是无客区；在组合区5552中，区域512、522和0512也都是无客区。

上行和下行列车的第1～3节车厢，在第m车站都对着无客区，无上客和下客作业；在第m+1车站对着常规区域106，上客和下客都只能在这个车站完成。上行和下行列车的第4～9车厢在第m和第m+1车站都是对着常规区域，在这两种车站都有上客和下客作业。上行和下行列车的第10和第11车厢在第m车站对着常规区域105，有上客和下客作业；在第m+1车站对着无客区，没有上客和下客作业。

由于组合区5551和5552全部由无客区组成，如果组合区是设备区，则设备区的宽度更大一些。为了进出设备区方便，可以考虑把每个组合区中的一个临车区域设置成工作人员通道。

组合区5551和5552也可以是站台层中的设备及管理区之外的部分，甚至可以是车站以外的隧道段对应部分。

如果按照现有规范来定义站台的范围，则在第m车站站台的范围是常规区域105，其长度为8节车厢长；在第m+1车站，站台的范围是常规区域106，期长度是9节车厢长。此实施例用8节车厢和9节车厢长的站台，实现了11节车厢编组列车的停靠。

当乘客行程为偶数个站间区间时，只要乘客能够上车就可以在目标车站下车；当行程为奇数个站间区间时，乘客只能够乘坐第4～9节车厢。

实施例11.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车为10车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门，整个列车的单侧车门数量为40。

列车编组与站台结构如图17所示。

(一)上行列车单元划分以及各个单元与站台的对应关系如下：

(1)上行列车单元8801包含4个车门(第1～4车门，第1节车厢)，在第m车站对着双客区41，在第m+1车站对着常规区域103；

(2)上行列车单元8802包含6个车门(第5～10车门，第2节车厢和第3节车厢的前半截)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着常规区域103；

(3)上行列车单元8803包含10个车门(第11～20车门，第3节车厢的后半节和第4、5节车厢)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着下客区13；

(4)上行列车单元8804包含10个车门(第21～30车门，第6、7节车厢和第8节车厢前半截)，在第m车站对着下客优先区22，在第m+1车站对着常规区域104；

(5)上行列车单元8805包含6个车门(第31～36车门，第8节车厢后半截和第9节车厢)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着常规区域104；

(6)上行列车单元8806包含4个车门(第37～40车门，第10节车厢)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着双客区44。

(二)下行列车单元划分以及各个单元与站台的对应关系如下：

(1)下行列车单元08801对着4个车门(第1～4车门，)，在第m车站对着双客区041，在第m+1车站对着常规区域103；

(2)下行列车单元08802对着6个车门(第5～10车门)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着常规区域103；

(3)下行列车单元08803对着10个车门(第11～20车门)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着上客区033；

(4)下行列车单元08804对着10个车门(第21～30车门)，在第m车站对着下客区012，在第m+1车站对着常规区域104；

(5)下行列车单元08805对着6个车门(第31～36车门)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着常规区域104；

(6)下行列车单元08806对着4个车门(第37～40车门)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着双客区044。

上行列车的所有单元在所有车站都有下客功能，只要上车就能够在目标车站下车。下行列车的单元08803在第m+1车站对着的是上客区，在这个车站不能下客，但是其它单元，只要上车就能够在目标车站下车。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。

实施例12.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车是11车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门。

整个线路中所有车站都采用图18的站台结构形式，无论是第m车站还是第m+1车站。

组合区4541和4543的长度为1节车厢长，组合区4542的长度为2节车厢长，所有的组合区中的临车区域均为双客区。双客区41和041、42和042以及43和043的宽度都等于2.5米。这里把端部组合区中的双客区41和041以及43和043视为岛式站台中的侧站台，其宽度和长度满足GB 50157-2013《地铁设计规范》的规定。双客区42和042虽然长度是2节车厢长，但其两端都能进出乘客，可分别视为两个长度为1节车厢的侧站台，其宽度和长度也满足GB50157-2013《地铁设计规范》的规定。

在这种站台的所有组合区中的所有临车区域，都可以上客和下客，无需对乘客进行特殊的引导。在上下行列车的所有的车厢，只要乘客能够上车，就能够在目标车站下车。

非临车区域51、52和53都是无客区，用作设备用房。

实施例13.

背景：地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车是12车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门，整个列车单侧乘客车门数量是12×4＝48个，车门编号从车头向车尾单调增加，第1节车厢的第一个乘客车门编号为1，第12节车厢的最后一个乘客车门编号为48。

站台结构和列车单元划分见图19。以上行列车为例说明列车单元在第m车站和第m+1车站与站台的对应关系。

(1)单元8801对应4个车门(第1～4车门，第1节车厢)，在第m车站对应的是下客区11，在第m+1车站对着常规区域103；

(2)单元8802对应6个车门(第5～10车门，第2节车厢和第3节车厢的前半截)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着常规区域103；

(3)单元8803对应8个车门(第11～18车门，第3节车厢后半截、第4车厢和第5节的前半截车厢)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着下客区14；

(4)单元8804对应12个车门(第19～30车门，第5节车厢的后半截、第6、7节车厢以及第8节车厢前半截)，在第m车站对着下客区12，在第m+1车站对着常规区域104；

(5)单元8805对应8个车门(第31～38车门，第8节车厢的前半截、第9车厢以及第10车厢后半截)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着下客区15；

(6)单元8806对应6个车门(第39～44车门，第10节车厢的后半截和第11节车厢)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着常规区域105；

(7)单元8807对应4个车门(第45～48车门，第12节车厢)，在第m车站对着下客区13，在第m+1车站对着常规区域105。

在第m车站的下行临车区域中，区011、区域012和013都是下客区；在第m+1车站的下行临车区域中，区域014和015也都是下客区。

对于所有车站和上下行列车的所有车厢，只要乘客能够上车，就可以在目标车站下车。

非临车区域51、52、53、54和55都是无客区，用作设备或管理用房。

实施例14.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车编组、车厢编号、车门编号都与实施例13相同。

站台结构和列车单元划分见图20。以上行列车为例说明列车单元与站台的对应关系。

(1)单元8801对应4个车门(第1～4车门，第1节车厢)，在第m车站对的临车区域是双客区41，在第m+1车站对应的临车区域是下客区14；

(2)单元8802对应4个车门(第5～8车门，第2节车厢)，在第m车站对的常规区域101，在第m+1车站对应的临车区域是下客区14；

(3)单元8803对应10个车门(第9～18车门，第3、4车厢和第5节的前半截车厢)，在第m车站对应常规区域101，在第m+1车站对应的是常规区域103；

(4)单元8804对应6个车门(第19～24车门，第5节的后半截车厢和第6节车厢)，在第m车站对应的临车区域是下客区12，在第m+1车站对应的是常规区域103；

(5)单元8805对应6个车门(第25～30车门，第7节车厢和第8节车厢的前半截)，在第m车站对应的临车区域是下客区12，在第m+1车站对应的是上客区35；

(6)单元8806对应6个车门(第31～36车门，第8节的后半截车厢和第9节车厢)，在第m车站对应的临车区域是常规区域102，在第m+1车站对应的是上客区35；

(7)单元8807对应8个车门(第37～44车门，第10和11节车厢)，在第m车站对应的临车区域是常规区域102，在第m+1车站对应的是常规区域104；

(8)单元8808对应4个车门(第45～48车门，第12节车厢)，在第m车站对应的临车区域是下客区13，在第m+1车站对应的是常规区域104。

在第m车站的下行临车区域中，区域041是双客区，区域012和013都是下客区；在第m+1车站的下行临车区域中，区域014是下客区，区域035是上客区。

实施例15.

如图21所示，第m车站的端部组合区1511和第m+1车站的端部组合区1516的长度都是1.5节车厢长，上下行临车区域都是下客区。在两种车站中，非端部组合区的长度都是3节车厢长。在第m车站的站台中，非端部组合区11.5.311的临车区域在中间位置被隔离开，上行临车区域隔离成下客区12和下客区13；下行临车区域隔离后成为，一个是上客区032，另一个是下客区013。在第m+1车站的非端部组合区13.5.112中，上行临车区域分割成长度相等的下客区14和上客区35，下行临车区域分割成长度相等的下客区014和下客区015。在第m车站与上行下客区12对应的车门，在第m+1车站对应着上行上客区35；在第m车站与下行上客区032对应的车门，在第m+1车站对应着下客区015。在第m车站的站台中，在组合区之外是常规区域101和102；在第m+1车站的站台中，组合区之外是常规区域103和104。

非临车区域51、52、53、54、55和56都是无客区，用作设备或管理用房。

实施例16.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车是14车厢编组，每节车厢每侧4个乘客车门，整个列车单侧共有14×4＝56个乘客车门。从车头向车尾的顺序对车门进行编号，车头的第一个乘客车门编号为1，车尾的最后一个乘客车门编号为56。

如图22所示，在第m车站的站台中组合区3511由上客区31、无客区51和下客区011组成，组合区1532由下客区12、无客区52和上客区032组成，组合区3513由上客区33、无客区53和下客区013组成。

在第m+1车站的站台中组合区1534由下客区14、无客区54和上客区034组成，组合区3515由上客区35、无客区55和下客区015组成，组合区1536由下客区16、无客区56和上客区036组成。

端部组合区3511、3513、1534和1536的长度为1.5节车厢长，上车或下车乘客只能从相应区域的一端进入或走出。非端部组合区1532和3515的长度为3节车厢长，上车或下车乘客从相应的区域两端进入或走出。由于是两端进出，如果禁止乘客跨越区域的中间位置进出该区域，则乘客行走的最长路程可以只是临车区域长度的一半。

非临车区域51、52、53、54、55和56都是无客区，用作设备用房。每个车站站台中组合区的合计长度和其中的无客区的合计长度都为6节车厢长，这个长度对应的面积足够用了。

实施例17.

背景：采用地下两层标准岛式车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层。列车编组、车厢编号、车门编号都与实施例16相同。

如图23所示，所有的组合区中的临车区域都是下客区，端部组合区1511和1514的长度都是1.5节车厢长，非端部组合区1512和1513的长度都是3节车厢长。在第m车站对着组合区的那些车厢，在第m+1车站对着常规区域；同样，在第m+1车站对着组合区的那些车厢，在第m车站对着常规区域。由于所有组合区中的临车区域都是下客区，无论在那一节车厢，乘客只要能够上车，就可以在任何站下车。

非临车区域51、52、53和54都是无客区，用作设备用房。每个站台层中的组合区的合计长度达都到4.5节车厢长，其中的无客区能够满足大部分车站的设备用房需要。

实施例18.

列车单元及站台结构如图24所示。下面以上行列车为例来说明列车单元的划分和与站台的对应关系。

(1)单元8801对应6个车门(第1～6车门，第1节整个车厢和第2节车厢的前半截)，在第m车站对着上客区31，在第m+1车站对着常规区域103；

(2)单元8802对应10个车门(第7～16车门，第2节车厢的后半截和第3、4节整个车厢)，在第m车站对的常规区域101，在第m+1车站对着常规区域103；

(3)单元8803对应12个车门(第17～28车门，第5～7节车厢)，在第m车站对着常规区域101，在第m+1车站对着上客区33；

(4)单元8804对应12个车门(第29～40车门，第8～10节车厢)，在第m车站对着下客区12，在第m+1车站对着常规区域104；

(5)单元8805对应10个车门(第41～50车门，第11、12节整个车厢和第13节车厢的前半截)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着常规区域104；

(6)单元8806对应6个车门(第51～56车门，第13节车厢的后半截和第14节整个车厢)，在第m车站对着常规区域102，在第m+1车站对着下客区14。

在下行临车区域中，区域011和013都是下客区，区域032和034都是上客区。非临车区域中，区域51、52、53和54都是无客区，用作设备或管理用房。每种车站的无客区合计长度都是4.5节车厢长，相应的面积可满足多数车站的设备用房需要。

实施例19.

列车编组和站台结构如图25所示。在第m车站中，组合区1511由下客区11、无客区51和下客区011组成，组合区1512由下客区12、无客区52和下客区012组成，组合区1513由下客区13、无客区53和下客区013组成；在第m+1车站中，组合区1514由下客区14、无客区54和下客区014组成，组合区1515由下客区15、无客区55和下客区015组成，组合区1516由下客区16、无客区56和下客区016组成。

在第m和第m+1车站的站台中，上行列车88和下行列车088与站台之间的对应关系相同。下面以上行列车为例进行说明。

在第m车站的站台中，上行列车88第1节车厢对着下客区11，第2～4节车厢对着常规区域101，第5和6节车厢对着下客区12，第7～9节车厢对着常规区域102，第10和11节车厢对着下客区13，第12～14节车厢对着常规区域103。

在第m+1车站的站台中，第1和2节车厢对着常规区域104，第3和第4节车厢对着下客区14，第5～7节车厢对着常规区域105，第8和9节车厢对着下客区15，第10～13节车厢对着常规区域106，第14节车厢对着下客区16。

在第m车站和第m+1车站站台的组合区中，临车区域全部是下客区。在一个车站与下客区对应的车厢，在相邻车站中对着常规区域。由于所有的车厢在任何车站都能够下客，只要乘客能够上车，就能够在目标车站下车。

在两种车站中，无客区的合计长度是5节车厢，把无客区全部用作设备间，会满足多数车站的设备用房的需要。

实施例20

以北京地铁6号线为背景，采用本发明的全线路车站和列车运行方法重新设计此线路。列车最大编组取为12节，车厢型号选为B型，这种车厢每节每侧有4个乘客车门。

(一)下行方向

假设下行方向的客流特征是：

1)从车站1(潞城站，即始发站)至车站5(北运河西站)上车乘客都较少，下车乘客更少；车站6(通运门站)尚未开通；

2)从车站7(通州北关)～车站23(车公庄)上下车乘客都处在平均水平；

3)从车站24(车公庄西)开始，上车乘客逐渐减少；

4)车站29(海淀五路居站)为终点站，目前下车乘客较少。

设计下行一侧全线路车站站台。

1)选择典型车站

首先，选择车站1(始发站)和车站29(终点站)为典型车站；

其次，选择车站2和车站3为典型车站，用这两个车站组成线路周期。

2)分解线路

把整个下行线路分解成三段：

第1段是车站1～车站6，

第2段是车站7～车站27，

第3段是车站28～车站29。

3)设计车站1(潞城站)和29(海淀五路居站)

在车站1和车站29都沿用海淀五路居站原有的站台形式，选用侧岛式站台，采用站前折返方式。

站台的具体形式见图26。其中的岛式站台部分共有两个端部组合区和一个常规区域102，两个端部组合区的四个临车区域都是下客区(11、12、13、14)；两个侧式站台都是常规区域(101和103)。

当车站用作终点站时，乘客在岛式站台下车；当用作始发站时，乘客从侧式站台上车。列车进站之后不再折返，在进行上客和下客作业时，列车都在同一个位置。

与站后折返相比，采用站前折返方式除了可以省去站后折返时间之外，还能省去站后折返线的土建工程量。

4)设计车站2和3的平面形状

在车站2的站台中，选择下行方向前方的端部组合区的长度为3节车厢长，后方的端部组合区的长度为2节车厢长，相应站台称为A1型站台，见图27。

在车站3的站台中，选择下行方向前方的端部组合区的长度为2节车厢长，后方的端部组合区的长度为3节车厢长，相应站台称为A2型站台，见图27。

5)设计全线路车站中的余下的车站站台

为了减少站台的种类，也为了减少列车单元的数量，在车站2～28中所有编号为奇数的车站的站台形式取为A1型(图27)，编号为偶数的车站的站台形式取为A2型(图27)。

6)给车站2～28中站台的待定区域功能赋值

见表格1。

7)根据车站2和3的站台区域划分列车单元

车厢1和2为列车单元1，车厢3为列车单元2，车厢4～9为列车单元3，车厢10为列车单元4，车厢11和12为列车单元5，见表格2

8)分析和审查列车单元的乘降规则

表格2汇总了下行方向的站台平面结构、列车单元划分以及列车单元乘降规则三方面的信息；设计全线路的站台平面结构、划分列车单元以及设计乘降规则，只要填完这张表就完成了主要的部分。

(1)车站1(始发站)

在车站1中下行列车的列车单元1～5都能够上客。

(2)车站2～6

a.列车单元1在车站2～6中都不能上客和下客。

b.列车单元2在车站3和5中不能上客和下客，在车站2、4、6中能够上客和下客；在正常客流条件下，不对上下客人数进行控制。

c.列车单元3在车站2～6中都能够上客和下客，在正常客流条件下，不对上下客人数进行控制。

d.列车单元4在车站2、4、6中不能够上客和下客，在车站3和5中能够上客和下客；在正常客流条件下，不对上下客人数进行控制。

e.列车单元5在车站2～6中都不能上客和下客。

由于从车站2～6中上下车乘客都很少，可以让乘客到常规区域上下车。在车站2～6中，取列车单元1、2和4、5对着的临车区域为无客区，其中的列车单元1和5在这几个车站中对着的区域都是临车区域，都取为无客区。

(3)车站7～车站27

在车站7～车站27的范围内，列车单元的乘降规则如下。

a.列车单元1在奇数站(编号为奇数的车站)可以上客，但不能下客；在偶数站(编号为偶数的车站)可以下客，但不能上客。在正常客流情况下，不采取措施控制上客或下客人数。

b.列车单元2在所有的车站都能够上客，在奇数站不能下客，在偶数站可以下客；在正常客流情况下，不采取措施控制上客和/或下客人数；

c.列车单元3在所有的车站都能够上客和下客；在正常客流情况下，不采取措施控制上下客人数。

d.列车单元4的乘降规则是，在所有的车站都能够上客，在偶数站不能下客；在奇数站能够下客,在正常客流情况下，不采取措施控制上客或下客人数。

e.列车单元5的乘降规则是，在奇数站能够下客，但不能上客；在偶数站能够上客，但不能下客。在正常客流情况下，不采取措施控制上客或下客人数。

在车站7～车站27的范围内，把3节车厢长的临车区域用作上客区，把2节车厢长的临车区域用作下客区。这样做是为了能够适应更短的列车发车时间。当长度、宽度及区域中人数相同时，上客区中即使乘客上不去车，发生乘客滞留在上客区中，对客运安全也影响不大；但是，当出现在下一趟列车到来之后还有大量乘客在下客区中滞留时，则容易发生拥挤甚至踩踏，这对客运安全影响较大。下客区的长度比上客区的短一些，可使得下客区和上客区在列车间隔时间内完成每趟列车的作业有更高的可靠性。

(4)在车站28

在车站28，所有的列车单元都能够下客，列车单元1、4、5不能上客，列车单元2和3能够上客；在正常客流情况下，不采取措施控制上客或下客人数。

由于车站28离终点站只差一站，为了一站的行程进入临车区域候车不值当；另外，由于这种情况上车人数很少，乘客可以在常规区域上车。

(5)在车站29

车站29，当用作下行列车的终点站时，所有对着岛式站台的车门都能够下客；当用作上行列车的始发站时，所有对着侧式站台的车门都能够上客。在正常客流情况下，不采取措施控制上客或下客人数。

在第2段线路(车站7～27)中，列车单元1和5虽然在所有车站对着的都是临车区域，列车单元2和4在一半数量的车站对着的是临车区域，但是，它们的乘降规则中包含着非常多的乘降组合，能够满足很多乘客的要求；而那些不被满足需求的乘客，可以选择在列车单元3乘坐。这种全线路设计的站台在不增加站台层长度条件下，增加了列车长度。

(二)上行方向

上行方向的站台平面结构、列车单元划分以及列车单元的乘降规则见表格3。在车站29和28把所有的临车区域都设置成上客区，在车站3、2、1把所有的临车区域都设置成下客区，是为了把长行程的乘客引导到列车两端的列车单元中。

实施例21

仍然假设重新设计北京地铁6号线，这里只给出下行方向的设计。在全线路车站中，奇数站都选为A1型站台，偶数站选为A2型站台，参见图27。列车单元划分、乘降规则以及站台平面结构见表格4。

在车站1～3中，所有的临车区域都设置成上客区，这是因为乘坐两站就下车的乘客可以选择在列车单元3乘坐。在车站4～13中所有的2节车厢长的临车区域都设置为下客优先区，这是因为这一段中车站的下客人数不多，可以在临车区域中安排少量的长行程的上车乘客。在车站28和29中，所有的临车区域都设置成下客区，这是因为行程为1个站间区间的乘客可以在列车单元3乘坐。

设计原则是，尽可能的让长行程的乘客乘坐在列车单元1、2、4、5中，毕竟在临车区域上下车比在常规区域麻。但如果行程较长，这点麻烦也就不算什么了。

实施例22

仍然是重新设计北京地铁6号线。上行与下行的站台结构、列车单元划分以及乘降规则都完全相同，设计方案如表格5所示。所有车站的站台都采用相同的平面结构，站台包含2个端部组合区、1个非端部组合区以及2个常规区域；端部组合区长度为1节车厢长，临车区域设置为双客区；非端部组合区长度为2节车厢长，也设置为双客区，两个常规区域长度相同，都为4节车厢长；所有的临车区域的宽度都至少对于2.5米。两个端部组合区中的双客区相当于岛式站台中的侧站台，其长度和宽度都满足地铁设计规范的要求；非端部组合区相当于两个端部组合区，其中的双客区的长度和宽度也都满足地铁规范的要求。在正常客流量的条件下，所有双客区都无需对乘客人数进行控制。

这种站台的好处是，在所有的区域都能够上客和下客，乘客选择没有困难。另外，由于所有的列车单元在所有的车站都能上下车，使得选择各个列车单元乘坐的乘客数量比较均衡。

实施例23

重新设计北京地铁6号线，只设计下行方向，设计结果见表格6。所有车站都采用岛式站台，车站1(始发站)和车站29(终点站)都采用站后折返的方式，下客和上客不在站台的同一侧。

列车单元采用了A方法和B方法，A方法是按照全线路所有车站的站台来划分列车单元；B方法是按照车站2～28的站台来划分列车单元的。由于始发站中只有乘客上车，这时的上客区与常规区域功能相同；又由于终点站只有乘客下车，这时的下客区与常规区域的功能也是相同的。所以可以把A2和A3单元合并成B2单元，合并后的B2单元的全线路乘降规则相同与合并前的A2、A3单元的相同；同样，A7和A8也可以合并成B6，合并后也有同样的效果。

下面只在车站2～28的范围内进行讨论。在此范围所有车站的站台有两个端部组合区和一个非端部组合区。端部组合区的长度都是1节车厢长，宽度为2.5米；非端部组合区的长度为2.5节车厢长，宽度等于2.5米。非端部组合区中含有1节车厢长的双客区和1.5节车厢长的下客区。在偶数站的站台中，非端部组合区中的下客区对着车门27～32；在奇数站的站台中，非端部组合区中的下客区对着车门17～22。列车单元A4和A6在所有车站都能够下客，列车单元A4只能够在偶数站上客，列车单元A6只能在奇数站上客。列车单元A4和A6的乘降规则的优点是，乘客不要担心坐错车厢，只要能够上车，就能够下车。由于列车单元A1、A2、A3、A5、A7、A8、A9在所有的车站都能够上客和下客，对于此实施例中的所有列车单元，只要乘客能够上去，就能够在自己的目标车站下车。

实施例24

重新设计北京地铁6号线，所有的换乘站的站台都相同，设置2个1节车厢长的端部组合区和1个2节车厢长的非端部组合区，组合区中的临车区域都设置为双客区，宽度等于2.5米。在非换乘站的站台，设置有2个长度为2.5节车厢长端部组合区。在其中的奇数站，列车单元1和2对着下客区，列车单元8和9对着上客区；在偶数站，列车单元1和2对着上客区，列车单元8和9对着下客区。完整信息见表格7。

这种全线路车站站台结构的好处是，换乘站站台的上下客能力都很强，非换乘站的乘降能力适中。缺点是乘降规则复杂，乘客需要熟悉的过程。

Claims

1.一种城市轨道交通车站站台，其特征是

(1)整个站台由组合区与常规区域组成；

a.整个站台含有一个或两个端部组合区；或者

b.整个站台含有一个或多个非端部组合区；或者

c.整个站台含有一个端部组合区与一个或多个非端部组合区；或者

d.整个站台含有两个端部组合区与一个或多个非端部组合区；

(3)组合区由临车区域与非临车区域组成；

(4)每一个组合区中的每个临车区域至少含有以下一种区域：

下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区；

(5)如果某一组合区中的某个临车区域中不含有无客区，则

所述组合区中的临车区域只能够和相邻的常规区域联通；或者，

所述组合区中的临车区域，除了能够与相邻的常规区域联通之外，还设置有通道通向地面，或通向站厅层，或通向车站的其它站台，或通向与车站进出口联通的车站其它区域。

2.根据权利要求1所述站台，其特征是，

1)至少有一个端部组合区或一个非端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，该临车区域全部都是同一种功能区，该功能区是以下之一：下客区、下客优先区、上客区、双客区、无客区；

或/和，

2)至少有一个端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，

(3)该临车区域由无客区、下客区和下客优先区构成，其中无客区处在站台的端部，下客区或下客优先区与常规区域相邻；

或/和，

3)至少有一个端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，该临车区域由无客区与上客区构成，其中无客区处在站台的端部，上客区与常规区域相邻；

或/和，

4)至少有一个端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，

(1)该临车区域由无客区与双客区组成，其中无客区处在站台的端部，双客区与常规区域相邻；或者，

(2)该临车区域由无客区、下客区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部，其它区域之一与常规区域相邻；或者，

(3)该临车区域由无客区、下客优先区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部，其它区域之一与常规区域相邻；或者，

(4)该临车区域由无客区、上客区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部，其它区域之一与常规区域相邻；或者，

(5)该临车区域由无客区、下客区、上客区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部，其它区域之一与常规区域相邻；或者，

(6)该临车区域由无客区、下客优先区、上客区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部，其它区域之一与常规区域相邻；或者，

(7)该临车区域由无客区、下客区、下客优先区、上客区和双客区组成，其中无客区处在站台的端部，其它区域之一与常规区域相邻；

或/和，

5)至少有一个非端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，该临车区域由上客区和下客区组成，或者由上客区和下客优先区组成，或者由上客区、下客区和下客优先区组成；或/和，

6)至少有一个非端部组合区，在其中至少有一个这样的临车区域，

(1)该临车区域由双客区与下客区构成；或者，

(2)该临车区域由双客区与下客优先区构成；或者，

(3)该临车区域由双客区、下客区和下客优先区构成；或者，

(4)该临车区域由双客区与上客区构成；或者，

(5)该临车区域由双客区、上客区和下客区构成；或者

(6)该临车区域由双客区、上客区和下客优先区构成；或者，

3.根据权利要求1所述站台，其特征是，

1)至少有一个组合区，在其中至少有一个这样临车区域，该临车区域与非临车区域的分界线是以下之一：

(1)平行于站台边缘的直线,

(2)不平行于站台边缘的直线、

(3)由两个或两个以上直线段连接而成的连续折线，

(4)曲线，

(5)由直线段与曲线段连接而成的线；

或/和，

2)对于同一个组合区中的同一个临车区域，当其宽度在不同的断面上不相等时，在临车区域与常规区域交界处的宽度最大。

4.根据权利要求1所述站台，其特征是，

1)在岛式站台中至少有一个端部组合区，在该组合区中一侧的临车区域是上客区，另一侧的临车区域是下客区或下客优先区；

或/和，

2)在岛式站台中至少有一个非端部组合区，在该非端部组合区中一侧的临车区域是上客区，另一侧的临车区域是下客区或下客优先区；

或/和，

3)在岛式站台中至少有一个非端部组合区，在该非端部组合区中每一侧的临车区域都由两种功能区构成：在其中的一侧临车区域中，处在上行方向前方的那个功能区是上客区，处在后方的那个功能区是下客区或下客优先区；在另一侧临车区域中，处在上行方向前方的那个功能区是下客区或下客优先区，处在后方的那个功能区是上客区。

5.根据权利要求1所述站台，其特征是，

1)所述站台是含有两个端部组合区的岛式站台，在站台的一侧，处在上行方向前方的端部组合区中的临车区域是上客区，处在后方端部组合区中的临车区域是下客区或下客优先区；在站台另一侧，处在上行方向前方端部组合区中的临车区域是下客区或下客优先区，在后方端部组合区中的临车区域是上客区；

或，

2)所述站台是含有两个端部组合区的侧式站台，或是分离岛式站台中的上行线或下行线站台，处在上行方向前方的端部组合区中的临车区域是上客区，处在后方端部组合区中的临车区域是下客区或下客优先区；或者，处在上行方向前方的端部组合区中的临车区域是下客区或下客优先区，处在后方端部组合区中的临车区域是上客区。

6.根据权利要求1所述站台，其特征是，

1)在至少一个端部组合区中有一个临车区域是上客区或下客区，其长度为1～3节车厢长；或/和，

2)在至少一个端部组合区中有一个临车区域是上客区、或下客区、或下客优先区，其长度为1.5～2.5节车厢长；

或/和，

3)在至少一个端部组合区中有一个临车区域是下客区，其长度为1～3节车厢长；

或/和，

4)在至少一个端部组合区中有一个临车区域是下客区或下客优先区，其长度为1.5～2.5节车厢长；

或/和，

5)在至少一个非端部组合区中有一个临车区域是上客区或下客区，其长度为2～6节车厢长；

或/和，

6)在至少一个非端部组合区中有一个临车区域是上客区、或下客区、或下客优先区，其长度为3～5节车厢长。

7.一种如权利要求1～6之一所述城市轨道交通车站站台的设计方法，其特征是，所述设计方法包含以下步骤：

(1)根据最大编组列车的长度，确定站台的长度；

(2)确定组合区的种类和数量，包含以下几种选择

a.在站台中设置一个或两个端部组合区；或者，

b.在站台中至少设置一个非端部组合区；或者，

(3)确定每个组合区的长度和平面结构形式，包括：

(4)确定每个组合区在站台中的具体位置，或者

确定组合区之间的常规区域的长度；

8.一种城市轨道交通全线路车站站台和列车运行联合设计方法，其特征是

1)在所述线路上含有具有以下特征的车站，所述车站采用的站台是如权利要求1～6之一所述的站台；

2)所述列车由若干个列车单元组成；列车在整个线路中载客运行时，每一个列车单元都有自己的乘降方法；

3)设计内容包括：

a.划分列车单元，

b.确定列车单元的乘降方法，包括

列车单元的全线路乘降方法，和

列车单元在单个车站的乘降方法；

c.确定每个车站的站台长度和站台的平面结构；

设计过程不受设计内容a、b、c排列顺序的限制；

4)所述列车单元是一段车厢，当列车在全线路的车站逐个停靠时，一个列车单元内的面向站台一侧的所有车门在一个车站只对着一种的区域，该区域是下客区、下客优先区、上客区、双客区、无客区和常规区域这六种区域中的一种；在不同车站，同一个列车单元对着的区域可以是不同种类的区域。

9.根据权利要求8所述方法，其特征是，设计过程包含如下步骤：

(1)在上行和下行方向中选择一个行驶方向，

(2)绘制该方向行驶的最大编组列车示意图

(3)按照列车行驶经过的车站顺序逐个地绘制该方向列车一侧的单个车站站台中的各个功能区示意图，站台及其中的各种功能区的示意图平行于列车示意图；各个功能区示意图的长度之间保持比例，图中每个车站的站台长度与列车长度相同，站台的两端与列车两端对齐；各个功能区的长度用车厢的长度度量；如果把某个车站站台中的功能区的图像向着列车图像投影，则重叠部分的那段车厢就是，列在该车站停靠时与功能区对着的车厢；

(4)根据已经绘制出来的单个车站站台中的各个功能区示意图划分列车单元，列车单元示意图平行于列车及车厢示意图，也平行于站台及功能区示意图；

(5)检验列车单元在已经绘制出功能区示意图的各个车站的乘降方法是否满足设计要求；如果满足要求，设计完成；如果不满足要求，调整乘降方法以及站台功能区的种类和长度；

(6)重复步骤(3)～(5)，直到完成全线路的车站站台设计。

10.根据权利要求9所述方法，其特征是，把列车车厢示意图、列车单元示意图以及站台中功能区示意图都画在表格中，列车车厢的长度、列车单元的长度、以及站台中功能区的长度都用表格中格子的长度来表示。

11.根据权利要求8所述方法，其特征是，设计过程包含如下步骤：

(1)确定最大编组列车的车厢型号、数量和整个列车长度；

(2)对最大编组列车划分列车单元，并对列车单元编号；

(3)确定每个列车单元在单个车站的乘降方法和全线路乘降方法，并先对车站编号；

(4)根据列车单元长度和列车单元在单个车站的乘降方法，确定相应车站的站台长度和站台的平面结构。

12.根据权利要求8所述方法，其特征是，设计过程包含如下步骤：

S1.根据最大编组列车的长度确定站台的长度；

S2.给整个线路中的车站编号从上行或下行方向中选择一个方向，称为A方向，与之相反的方向称为B方向；按照A方向列车行驶经过的顺序对车站编号，设车站编号为1,2,…n,n+1,…N，整个线路上共有N个车站，编号为1的车站为始发站，编号为N的车站为终点站；编号为k的车站也称为车站k；

S3.按照设计顺序排列车站编号把车站编号按照设计顺序排列成D1,D2,…Dk,D(k+1),…DN，其中D1为第一个设计的车站的编号，Dk为第k个设计的车站编号，D(k+1)为第k+1个设计的车站的编号，DN为最后设计的那个车站的编号；编号为Dk的车站也称为车站Dk；

S4.设计A方向行驶列车的那一侧的站台平面结构和A方向列车的全线路乘降方法

1)第一个，设计编号为D1的车站的站台

(1)设计站台平面结构，

(2)根据车站D1的站台平面结构对列车划分列车单元，

2)第二个，设计编号为D2的车站的站台

(1)设计车站D2的站台的平面结构

考虑基于车站D1划分的列车单元，每个列车单元在车站D1的乘降方法，以及车站D2的客流特点，设计站台平面结构；

(2)重新划分列车单元

(3)检验每个列车单元在车站D2的乘降方法是否合适，标准是：

a.是否适合车站的客流特点，

b.是否适合各个列车单元的乘客乘降；

(4)调整站台的平面结构

如果车站D2的站台的平面结构和/或乘客乘降效果不理想，调整车站D2的站台的平面结构；如果还不理想，联合调整车站D2和车站D1的站台的平面结构；

3)第k个，设计编号为Dk的车站的站台，k＝2,3,4,5,…,N

(1)设计站台平面结构

考虑以下因素设计站台的平面结构：

b.考虑每个列车单元在车站D1、D2、D3、…D(k-1)的乘降方法；

c.考虑车站Dk的客流特点；

(2)重新划分列车单元

(3)检验每个列车单元在车站Dk的乘降方法是否合适，标准是：

a.是否适合车站的客流特点，

b.是否适合列车单元中的乘客乘降；

(4)调整站台的平面结构

S5.设计B方向行驶列车的那一侧的站台平面结构，划分B方向列车的列车单元，设计每个列车单元的全线路乘降方法

B方向的设计方法、步骤与A方向的相似；

如果是岛式站台，在设计B方向一侧的站台平面结构时，要考虑A方向一侧的站台平面结构设计结果；

13.根据权利要求12所述方法，其特征是，按照设计顺序排列的车站编号与按照列车行驶经过顺序排列的车站编号是相同的，即D1＝1，D2＝2，D3＝3，…Dk＝k，…DN＝N。

14.根据权利要求8所述方法，其特征是，设计过程包含如下步骤：

(3)设计每个典型车站的站台平面结构；

(5)设计列车单元的乘降方法和站台的平面结构，采用以下的方法甲或/和方法乙：

方法甲：

a.设计每个列车单元的全线路乘降方法，包括整理在典型车站的乘降方法和设计在剩余车站中的单个车站的乘降方法和/或分段线路的乘降方法；

b.根据列车单元的全线路乘降方法，逐个设计每个车站的站台平面结构；

方法乙：

逐个车站设计每个列车单元在单个剩余车站的乘降方法和相应车站站台的平面结构，有以下三种方式：

a.在考虑车站站台结构的条件下设计每个列车单元的乘降方法，或者，

b.在考虑列车单元的乘降方法的条件下设计剩余车站站台的平面结构，或者，

c.同时考虑列车单元的乘降方法和站台的平面结构的条件下设计二者；

(6)如果不理想，重复步骤(2)～(5)，进行调整和优化。

15.根据权利要求8～14之一所述方法，其特征是，

1)在整个列车编组中至少有一个列车单元i，在列车载客运行的整个线路中或某一段线路中，至少有一个A车站和一个B车站，它们具有如下性质：

列车单元i的车门在A车站的站台对着的区域是具有上客功能的区域，即，是下客优先区、上客区、双客区、常规区域这四种区域中的一种；

列车单元i的车门在B车站的站台对着的区域是具有下客功能的区域，即，是下客区、下客优先区、双客区和常规区域这四种区域中的一种；

或/和，

2)在整个列车编组中至少有一个列车单元i，在列车载客运行的整个线路中至少有一个A车站和一个B车站，它们具有如下性质：

列车单元i的车门在A车站的站台对着的区域是以下几种区域中的一种：下客区、下客优先区、上客区、双客区、常规区域、无客区；列车单元i的车门在B车站的站台对着的区域是无客区；

或/和，

3)在整个列车编组中至少有一个列车单元i，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路中的各个车站的站台对着的区域都是上客区；

或/和，

4)在整个列车编组中至少有一个列车单元i，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路中的各个车站的站台对着的区域是下客区或下客优先区；

或/和，

5)在整个列车编组中至少有一个列车单元i，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路中的各个车站的站台对着的区域都是无客区；

或/和，

6)在整个列车编组中至少有一个列车单元i，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路或整段线路中的各个车站的站台对着的区域都是双客区；

或/和，

7)在整个列车编组中至少有一个列车单元i，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路或整段线路中的各个车站的站台对着的区域都是常规区域；

或/和，

8)在整个列车编组中至少有一个列车单元i，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路中，在第m个车站和m+2个车站的站台对着的区域都是下客区或下客优先区，在第m+1个车站的站台对着的区域是上客区、或双客区、或常规区域；

或/和，

9)在整个列车编组中至少有一个列车单元i，该列车单元的车门在列车载客运行的某一段线路中，在第m个车站和m+2个车站的站台对着的区域都是下客区、下客优先区、双客区、或常规区域这四种区域中的一种，在第m+1个车站的站台对着的区域是上客区。

16.一种轨道交通车站乘客引导方法，用于含有两个或更多个常规区域的站台所在车站，所述站台是如权利要求1～6之一所述的站台，或者是采用如权利要求7～15之一所述方法设计的站台，其特征是，

a.控制自动扶梯速度

当乘客密度接近最大容许值时，开始降低进入该区域的自动扶梯的速度；当乘客密度达到或超过最大容许值时，自动扶梯停止运行；

b.人工管理

当乘客密度低于最大容许值时，在楼扶梯入口处的工作人员放行乘客进入；当乘客密度达到或超过最大容许值时，工作人员停止放行乘客进入。

17.根据权利要求16所述方法，其特征是，所述显示屏显示的信息是通过在车站中安装的图像采集和处理系统来获得的，获得方法包括

(1)把摄像头布置在站台层的若干个合适的位置；

(2)把采集到的站台层中的人群图像传入到处理系统；

18.根据权利要求16所述方法，其特征是，所述“控制自动扶梯速度”的方法是，把该区域中的乘客密度数据输入给自动扶梯变速电机的控制系统，电机控制系统根据乘客密度数据改变电机转速。

19.一种进出站台组合区中临车区域的乘客管理方法，其特征在于，包括：

(1)应用如权利要求1至6之一所述的站台，或者应用如权利要求7～15之一所述方法设计的站台；

(2)根据临车区域中功能区的种类决定，是否允许乘客进入或/和走出临车区域。

20.如权利要求19所述的方法，其特征在于，还包括控制自动扶梯速度来控制进入常-侧区域的上车乘客人数。

21.如权利要求19所述的方法，其特征在于，还包括在临车区域的进出口处设置智能门禁，它根据临车区域中功能区的种类和其它相关数据控制乘客的进出方向和进出人数。

22.如权利要求19所述的方法，其特征在于，还包括根据临车区域中功能区的种类和其它相关数据控制乘客的进出方向和进出人数。

23.根据权利要求22所述方法，其特征是，临车区域是上客区，在临车区域进出口只允许乘客进入，不许走出。

24.根据权利要求23所述方法，其特征是，对上客区中的乘客密度或/和总人数进行控制，以防出现拥堵和踩踏。

25.根据权利要求22所述方法，其特征是，临车区域是下客区，只允许乘客从下客区走出，不允许走入。

26.根据权利要求22所述方法，其特征是，临车区域是下客优先区，在区域的进出口对走出下客优先区的人数不做限制，对进入下客优先区上车的总人数进行控制，使其不超过允许进入下客优先区上车的乘客总人数N。

27.根据权利要求26所述方法，其特征是，允许进入下客优先区上车的乘客总人数N的确定方法是，给出单个车门最大允许上车人数n0，再把此人数乘以此区域面对车门的数量m0；

优选的，所述单个车门最大允许上车人数n0取值为4人。

28.根据权利要求26所述方法，其特征是，允许进入下客优先区上车的乘客总人数N的确定方法是，先获取在下客优先区下车的人数K，再根据下车人数K确定允许进入下客优先区上车的乘客总人数N。

29.根据权利要求28所述方法，其特征是，在下客优先区下车的人数K的获取方法包括在列车和车站上安装计数系统来获得下车人数，优选的，乘客提前若干站就开始按计数系统中的数据采集装置的按钮。

30.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，

所述门禁的种类包含以下几种：

1)上客区的门禁：当临车区域是上客区时，门禁只允许单向进入临车区域；此外，门禁设置有控制系统，系统通过设置在临车区域中的摄像头获得区域中乘客图像，对其处理之后将其转换该区域中的人员密度数据；通过把人员密度数据与允许的最大面积密度值及最大的线密度值比较，决定是否放行乘客进入，并算出放行进入的人数；在门禁附近设置有显示屏，显示门禁是否正在放行乘客进入，在下一趟列车到来之前还有多少放入的名额；

2)下客区的门禁：当临车区域是下客区时，门禁只允许单向走出临车区域；

3)下客优先区的门禁：当临车区域是下客优先区时，门禁对走出临车区域的人数不做限制，对进入临车区域的人数进行控制，控制方法有两种：

(1)方法1：

采用人工智能的方法，根据临车区域中两种乘客密度的数据和距离下一趟列车到来的时间长度，判断是否放行上车乘客进入，并计算出放行人数；判断的标准是：

b.进入临车区域的候车乘客都能够上得去下一趟列车；

(2)方法2：

采用人工智能的方法，判断依据中除了有临车区域中的两种乘客密度、距离下一趟列车到来的时间长度之外，还包括下一趟列车在此临车区域的下客人数；根据这些数据，判断是否放行车乘客进入，并计算出放行的人数；判断的标准与方法1的相同；

所述人工智能的方法是指，根据很多次效果理想的上客、下客的数据训练门禁控制系统，当控制系统的判断标准达到要求后，由控制系统自己判断放行的时间和人数；

在门禁附近设置有显示屏，提示乘客门禁是否正在放行乘客进入，在下一趟列车到来之前还有多少放入的名额；

4)双客区的门禁：当临车区域全部是上客区，并且长度大于1节车厢时，设置门禁是选择之一；这时双客区门禁的控制方法与下客优先区的相似，门禁附近也设置有类似的显示屏，显示的内容也相同。

31.一种城市轨道交通列车的运行方法，其特征是，

(一)至少在一部分部途经的车站中，所述列车停靠的站台具有以下特征，

(1)整个站台由组合区与常规区域组成；

a.整个站台含有一个或两个端部组合区；或者

b.整个站台含有一个或多个非端部组合区；或者

(3)组合区由临车区域与非临车区域组成；

(二)当所述列车在所述站台停靠时，在与每一个组合区的临车区域面对的车厢中，至少有一段车厢与面对的一段临车区域之间采用以下方法之一控制乘客乘降：

a.单纯下客方法

打开所述这段车厢的面向临车区域的车门，允许乘客从所述这段车厢进入到所述这段临车区域，再走出该区域；但是，不允许乘客从其他区域进入到所述这段临车区域；这时称临车区域中与所述这段车厢对应的区域为下客区；

b.单纯上客方法

打开所述这段车厢的面向临车区域的车门，允许乘客从车站的其他区域进入到所述这段临车区域，再从所述这段临车区域进入到所述这段车厢；但是，不允许乘客从所述这段车厢进入到所述这段临车区域，或者，不允许从所述车厢进入到所述临车区域的乘客从临车区域走出；这时称临车区域中与所述这段车厢对应的区域为上客区；

c.下客优先方法

打开所述这段车厢的面向临车区域的车门，允许乘客从所述这段车厢进入到所述这段临车区域，也允许乘客从所述这段临车区域进入到所述这段车厢；不对下车乘客人数进行限制；但是，在每一次列车到来之前，都对容许进入该区域的上车乘客人数进行控制；这时称临车区域中与所述这段车厢对应的区域为下客优先区；

d.双客方法

打开所述这段车厢的面向临车区域的车门，允许乘客从所述这段车厢进入到所述这段临车区域，也允许乘客从所述这段临车区域进入到所述这段车厢；在乘客踩踏风险没有出现时，对上车人数和下车人数都不做限制；这时称临车区中与所述这段车厢对应的区域为双客区；

e.无上下客方法

所述这段车厢的面向临车区域的车门是关闭的，不允许乘客进出所述这段车厢，这时称临车区域中与所述这段车厢对应的区域为无客区；

(三)所述列车包含若干个列车单元；

所述列车单元是一段车厢，当列车在全线路的车站逐个停靠时，一个列车单元内的面向站台一侧的所有车门在一个车站只对着一种的区域，该区域是下客区、下客优先区、上客区、双客区、无客区和常规区域这六种区域中的一种；在不同车站，同一个列车单元对着的区域可以是不同种类的区域。

32.根据权利要求31所述方法，其特征是，

所述组合区中的临车区域与相邻的常规区域联通。

33.根据权利要求31或32所述方法，其特征是，

所述组合区中的临车区域有与之相连的通道，所述通道通向地面，或通向站厅层，或通向车站的其它站台，或通向与车站进出口联通的车站其它区域。

34.根据权利要求31所述方法，其特征是，

当所述组合区中的全部长度或某一段长度的临车区域用作下客区时，在该临车区域的出口处设置单向门禁，只允许乘客从该段临车区域走出，不允许通过门禁进入该段临车区域。

35.根据权利要求31所述方法，其特征是，

当所述组合区中的全部长度或某一段长度的临车区域用作上客区时，在段临车区域的入口处设置单向门禁，只允许乘客进入该段临车区域，不允许从该段临车区域中走出。

36.根据权利要求31所述方法，其特征是，

在整个列车编组中至少有一段车厢具有如下特性，对应于所述这段车厢，在列车载客运行的整个线路中至少有一个A车站和一个B车站，它们具有如下性质：

所述这段车厢的车门在A车站的站台面对的区域是具有上客功能的区域，即，是上客区、双客区、常规区域这三种区域中的一种；

所述这段车厢的车门在B车站的站台面对的区域是具有下客功能的区域，即，是下客区、下客优先区、双客区和常规区域这四种区域中的一种。

37.根据权利要求31所述方法，其特征是，

所述这段车厢的车门在A车站的站台对着的区域是以下几种区域中的一种：下客区、下客优先区、上客区、双客区、常规区域、无客区；

所述这段车厢的车门在B车站的站台对着的区域是无客区。

38.根据权利要求31或36所述方法，其特征是，

所述这段车厢的车门在B车站的站台对着的区域是无客区。

39.根据权利要求31所述方法，其特征是，

在整个列车编组中至少有一段车厢具有如下特性，对应于所述这段车厢至少存在有一段线路，当列车在所述这段线路中的各个车站的站台停靠时，所述这段车厢的车门对着的区域都是上客区。

40.根据权利要求36或37所述方法，其特征是，

41.根据权利要求31所述方法，其特征是，

在整个列车编组中至少有一段车厢具有如下特性，对应于所述这段车厢至少存在有一段线路，当列车在所述这段线路中的各个车站的站台停靠时，所述这段车厢的车门对着的区域都是下客区或下客优先区。

42.根据权利要求31或36或37或39所述方法，其特征是，

43.根据权利要求31所述方法，其特征是，

在整个列车编组中至少有一段车厢具有如下特性，对应于所述这段车厢至少存在有一段线路，当列车在所述这段线路中的各个车站的站台停靠时，所述这段车厢的车门对着的区域都是无客区。

44.根据权利要求36或37或39或41所述方法，其特征是，

45.根据权利要求31所述方法，其特征是，

在整个列车编组中至少有一段车厢具有如下特性，对应于所述这段车厢至少存在有一段线路，当列车在所述这段线路中的各个车站的站台停靠时，所述这段车厢的车门对着的区域都是双客区。

46.根据权利要求36或37或39或41或43所述方法，其特征是，

47.根据权利要求31所述方法，其特征是，

在整个列车编组中至少有一段车厢具有如下特性，对应于所述这段车厢至少存在有一段线路，当列车在所述这段线路中的各个车站的站台停靠时，所述这段车厢的车门对着的区域都是常规区域。

48.根据权利要求36或37或39或41或43或45所述方法，其特征是，

49.根据权利要求31所述方法，其特征是，

在整个列车编组中至少有一段车厢具有如下特性，所述这段车厢的车门在列车载客运行的某一段线路中，在第m个车站和m+2个车站的站台对着的区域都是下客区或下客优先区，在第m+1个车站的站台对着的区域是上客区、或双客区、或常规区域，m是连续的奇数或连续的偶数。

50.根据权利要求36或37或39或41或43或45或47所述方法，其特征是，

51.根据权利要求31所述方法，其特征是，

在整个列车编组中至少有一段车厢具有如下特性，所述这段车厢的车门在列车载客运行的某一段线路中，在第m个车站和m+2个车站的站台对着的区域都是下客区、下客优先区、双客区、或常规区域这四种区域中的一种，在第m+1个车站的站台对着的区域是上客区，m是连续的奇数或连续的偶数。

52.根据权利要求36或37或39或41或43或45、47或49所述方法，其特征是，

53.根据权利要求36所述方法，其特征是，

在整个列车编组中至少有一段车厢具有如下特性，所述这段车厢的车门，在列车载客运行的某一段线路中，在第m个车站和m+2个车站的站台对着的区域都是下客区，在第m+1个车站的站台对着的区域是双客区或常规区域；在这段线路中，乘客只要能够上车到这段车厢，就可以在任一车站下车，不会出现因上错列车单元造成不能在目标车站下车的情况。

54.根据权利要求37或39或41或43或45或47或49或51所述方法，其特征是，

55.根据权利要求31或36或37或39、41或43或45或47或49或51或53所述方法，其特征是，在所述整个列车编组中的所述一段车厢，

其两端是整节车厢的端部，或者，

其两端中至少有一端处在整节车厢的内部。

56.根据权利要求31或36或37或39或41或43或45或47或49或51或53所述方法，其特征是，在列车载客运行的线路中还包含这样的车站，在这些车站的站台停靠时，列车的所有乘客车厢面对的都是常规区域。