CN211223399U - 一种地下一层侧式车站公共区布置结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种地下一层侧式车站公共区布置结构，包括位于车站中部的轨行区，所述轨行区两侧均设有站厅和站台，所述站厅内设有付费区和非付费区，所述轨行区两侧的非付费区通过第一楼梯组连通，所述第一楼梯组包括分别位于轨行区两侧，且横跨轨行区连通的两个通道一，所述轨行区两侧的付费区通过第二楼梯组连通，所述第二楼梯组包括分别位于轨行区两侧，且横跨轨行区连通的两个通道二，所述轨行区同侧的通道一和通道二并排设置。该实用新型将轨行区两侧的站厅通过第一楼梯组和第二楼梯组连通，且两楼梯组并排布置整体位于车站公共区的一侧，提高了车站空间利用率，且便于导向设计和施工，加强跨轨楼梯使用的便利性和直观性。

Description

一种地下一层侧式车站公共区布置结构

技术领域

本实用新型属于轨道交通工程设计技术领域，具体涉及一种地下一层侧式车站公共区布置结构。

背景技术

一般情况下，地铁车站站型是根据全线的行车运营组织、工程地质环境及现场施工条件等因素综合确定的，受相邻区间工法或轨面埋深受限等方面的影响，些许车站设置为地下一层侧式站的型式。地下一层侧式车站为厅台同层站，即站厅层、站台层均位于地下一层，轨行区位于车站中部，将站厅、站台分隔成两个相对独立的端厅，需设置跨轨楼梯将轨行区两侧的端厅连通成为一个整体。而城市轨道交通车站一般跨路口设置，兼顾市民过街功能，其非付费区内需设置跨轨楼梯，方便市民过街；同时，乘客通过进站闸机进入付费区，两侧付费区内存在少量换向需求，其付费区内亦需要设置跨轨楼梯，供选错方向的乘客换向乘车。

而传统的地下一层侧式车站公共区的布置结构存在如下问题：(1)地下一层侧式车站的非付费区与付费区的跨轨楼梯分开设置，且采用的是折跑楼梯，公共区整体性差，空间效果不佳；(2)传统的地下一层侧式车站跨轨楼梯通道分开设置，施工不便，且工程投资增多；(3)传统的地下一层侧式车站受跨轨楼梯的影响，售票机、进出站闸机、安检机、客服中心等设备布置混乱，客流组织及导向设计不佳。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服现有地下一层侧式车站跨轨楼梯通道分开设置，施工不便，且公共区整体性差，空间效果不佳的问题。

为此，本实用新型提供了一种地下一层侧式车站公共区布置结构，包括位于车站中部的轨行区，所述轨行区两侧均设有站厅和站台，所述站厅内设有付费区和非付费区，所述轨行区两侧的非付费区通过第一楼梯组连通，所述第一楼梯组包括分别位于轨行区两侧，且横跨轨行区连通的两个通道一，所述轨行区两侧的付费区通过第二楼梯组连通，所述第二楼梯组包括分别位于轨行区两侧，且横跨轨行区连通的两个通道二，所述轨行区同侧的通道一和通道二并排设置。

进一步的，所述站厅与站台位于同一层，且所述付费区靠近站台设置。

进一步的，两个所述通道一相对设置且通过水平设置的平台一连接，两个所述通道二相对设置且通过水平设置的平台二连接，所述平台一和平台二均位于所述轨行区的正上方。

进一步的，所述平台一和平台二等高并排设置。

进一步的，所述通道一为直跑步行楼梯，直跑步行楼梯的底端位于所述非付费区内，直跑步行楼梯的顶端跨越付费区延伸至平台一；所述通道二为转折步行楼梯，转折步行楼梯的底端位于付费区内，转折步行楼梯的顶端延伸至平台二。

进一步的，所述轨行区同侧的通道一和通道二紧邻布置，且通道一和通道二之间通过隔墙分开。

进一步的，所述通道一的底端与通道二的转折处构成供售票机放置的半围合空间区域。

进一步的，所述通道一和通道二均包括依次连接的第一梯段级和多段第二梯段级，且第一梯段级与第二梯段级，以及相邻的两第二梯段级之间通过平台段连接；所述通道一的第一梯段级位于非付费区内，所述通道二的第一梯段级位于付费区内，且通道二的第一梯段级与第二梯段级的延伸方向相反。

进一步的，所述站厅通过自动电梯和/或步行楼梯与地面连通。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果：

(1)本实用新型提供的这种地下一层侧式车站公共区布置结构将轨行区两侧的站厅通过第一楼梯组和第二楼梯组连通，且两楼梯组并排布置整体位于车站公共区的一侧，提高了车站空间利用率，且便于导向设计和施工，加强跨轨楼梯使用的便利性和直观性。

(2)本实用新型提供的这种地下一层侧式车站公共区布置结构中将跨轨楼梯设计为直跑步行楼梯与转折步行楼梯相结合的结构形式，同时利用直跑步行楼梯与转折步行楼梯的半围合空间区域设置售票机，进一步整合了车站公共区设备，加强了车站公共区的有序性和通透性。

以下将结合附图对本实用新型做进一步详细说明。

附图说明

图1是本实用新型地下一层侧式车站公共区布置结构的平面示意图；

图2是图1中沿A-A的剖视图。

附图标记说明：1、轨行区；2、站台；3、通道一；4、通道二；5、售票机；6、进站闸机；7、非付费区；8、出站闸机；9、付费区；10、平台一；11、平台二。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征；在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

如图1和图2所示，本实施例提供了一种地下一层侧式车站公共区布置结构，包括位于车站中部的轨行区1，所述轨行区1两侧均设有站厅和站台2，其中，两侧站厅内均设置有付费区9和非付费区7，付费区9和非付费区7之间通过进站闸机6和出站闸机8分隔开，且所述付费区9靠近站台2设置，所述轨行区1两侧的非付费区7通过第一楼梯组连通，所述第一楼梯组包括分别位于轨行区1两侧，且横跨轨行区1连通的两个通道一3，此时车站可以作为市民过街通道，轨行区1两侧的市民可以通过通道一3行进到轨行区1另一侧，而达到过街目的；所述轨行区1两侧的付费区9通过第二楼梯组连通，所述第二楼梯组包括分别位于轨行区1两侧，且横跨轨行区1连通的的两个通道二4，乘客付费后通过进站闸机6进入付费区9后，若发现选错方向，可在付费区9内直接通过通道二4行进到轨行区1另一侧，而达到换向乘车目的；所述轨行区1同侧的通道一3和通道二4并排设置，使得跨轨楼梯（即第一楼梯组和第二楼梯组）整体位于车站公共区的一侧，提高了车站空间利用率，且便于导向设计，同时非付费区7和付费区9的跨轨楼梯可作为一个整体进行设计施工，两者并排中间只需采用隔墙分开即可，加强了跨轨楼梯施工使用的便利性和直观性；而且本实施例中站厅与站台2位于同一层，即将非付费区7、付费区9及站台2均与轨行区1的行车轨道位于同一高度，不仅便于施工，而且乘客付费进入付费区9后可直接乘车，无需上下楼，提高乘客乘车的舒适性。

细化的实施方式，两个所述通道一3相对设置且通过水平设置的平台一10连接，其中一通道一3为上行，则另一通道一3为下行，平台一10位于所述轨行区1的正上方，从而实现轨行区1两侧非付费区7的跨轨连通，便于两非付费区7内行人的往来；同样，两个所述通道二4相对设置且通过水平设置的平台二11连接，其中一通道二4为上行，则另一通道二4为下行，平台二11位于所述轨行区1的正上方，从而实现轨行区1两侧付费区9的跨轨连通，便于两付费区9内选错方向的乘客换向乘车。优化的，所述平台一10和平台二11等高并排设置，减小轨行区1上方跨轨通道的占用空间，且便于施工。当然，由于地下一层侧式站的型式，主要受相邻区间工法或轨面埋深等方面的影响，因此需要根据具体车站埋深、覆土厚度、道路管线等多方面的原因综合确定跨轨楼梯及通道位置，跨轨楼梯及通道既可上跨轨行区1的轨道顶部，亦可下穿轨行区1的轨道底板，此两种跨轨方式的公共区的设备布置均可按上述方式兼顾，本实施例中采用跨轨楼梯及通道上跨轨行区1的轨道顶部的设计。

作为实施方式之一，所述通道一3为直跑步行楼梯，直跑步行楼梯的底端位于所述非付费区7内，直跑步行楼梯的顶端跨越付费区9延伸至平台一10；所述通道二4为转折步行楼梯，转折步行楼梯的底端位于付费区9内，转折步行楼梯的顶端延伸至平台二11；而为了进一步优化整合车站的跨轨楼梯，所述轨行区1同侧的通道一3和通道二4紧邻布置，且通道一3和通道二4之间通过隔墙分开，防止非付费区7行人通过跨轨楼梯未付费进入付费区9。同时利用直跑步行楼梯和转折步行楼梯结构特点，可通过所述通道一3的底端与通道二4的转折处构成半围合空间区域，在该半围合空间区域内设置售票机5，从而进一步整合车站公共区设备，加强公共区的有序性和通透性。

具体的，所述通道一3和通道二4均包括依次连接的第一梯段级和多段第二梯段级，且第一梯段级与第二梯段级，以及相邻的两第二梯段级之间通过平台段连接；所述通道一3的第一梯段级位于非付费区7内，所述通道二4的第一梯段级位于付费区9内，且通道二4的第一梯段级与第二梯段级的延伸方向相反；通过将跨轨楼梯进行多段设计，减缓楼梯的坡度，同时在设置平台段，提高乘客上下行的舒适性。

在本实施例中，受列车编组的影响，车站站台有效长度不同，以及地方消防部门要求的些许差异，对应的防火分隔及措施也不同，本实施例可采用防火门及防火卷帘将轨行区同侧的站台与站厅分隔开，或者结合设备用房区设置直出地面的紧急疏散出入口，或者以上两种分隔及措施同时使用。同时，在所述站厅外侧通过自动电梯和/或步行楼梯与地面连通。

另外，地下一层侧式站一侧的站厅规模的大小与线路位置、道路宽度、周边现状息息相关，本实施例中车站公共区的站厅纵向、横向均为3跨，实际情况下，可结合线站位条件、预测客流量等方面的原因适当增加跨数或跨距，公共区设备数量及楼梯宽度均需结合客流预测的控制期客流量进行验算调整。

综上所述，本实用新型提供的这种地下一层侧式车站公共区布置结构将轨行区两侧的站厅通过第一楼梯组和第二楼梯组连通，且两楼梯组并排布置整体位于车站公共区的一侧，提高了车站空间利用率，且便于导向设计和施工，加强跨轨楼梯使用的便利性和直观性。

以上例举仅仅是对本实用新型的举例说明，并不构成对本实用新型的保护范围的限制，凡是与本实用新型相同或相似的设计均属于本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种地下一层侧式车站公共区布置结构，包括位于车站中部的轨行区，所述轨行区两侧均设有站厅和站台，其特征在于：所述站厅内设有付费区和非付费区，所述轨行区两侧的非付费区通过第一楼梯组连通，所述第一楼梯组包括分别位于轨行区两侧，且横跨轨行区连通的两个通道一，所述轨行区两侧的付费区通过第二楼梯组连通，所述第二楼梯组包括分别位于轨行区两侧，且横跨轨行区连通的两个通道二，所述轨行区同侧的通道一和通道二并排设置。

2.如权利要求1所述的一种地下一层侧式车站公共区布置结构，其特征在于：所述站厅与站台位于同一层，且所述付费区靠近站台设置。

3.如权利要求1所述的一种地下一层侧式车站公共区布置结构，其特征在于：两个所述通道一相对设置且通过水平设置的平台一连接，两个所述通道二相对设置且通过水平设置的平台二连接，所述平台一和平台二均位于所述轨行区的正上方。

4.如权利要求3所述的一种地下一层侧式车站公共区布置结构，其特征在于：所述平台一和平台二等高并排设置。

5.如权利要求3所述的一种地下一层侧式车站公共区布置结构，其特征在于：所述通道一为直跑步行楼梯，直跑步行楼梯的底端位于所述非付费区内，直跑步行楼梯的顶端跨越付费区延伸至平台一；所述通道二为转折步行楼梯，转折步行楼梯的底端位于付费区内，转折步行楼梯的顶端延伸至平台二。

6.如权利要求5所述的一种地下一层侧式车站公共区布置结构，其特征在于：所述轨行区同侧的通道一和通道二紧邻布置，且通道一和通道二之间通过隔墙分开。

7.如权利要求6所述的一种地下一层侧式车站公共区布置结构，其特征在于：所述通道一的底端与通道二的转折处构成供售票机放置的半围合空间区域。

8.如权利要求5所述的一种地下一层侧式车站公共区布置结构，其特征在于：所述通道一和通道二均包括依次连接的第一梯段级和多段第二梯段级，且第一梯段级与第二梯段级，以及相邻的两第二梯段级之间通过平台段连接；所述通道一的第一梯段级位于非付费区内，所述通道二的第一梯段级位于付费区内，且通道二的第一梯段级与第二梯段级的延伸方向相反。

9.如权利要求1所述的一种地下一层侧式车站公共区布置结构，其特征在于：所述站厅通过自动电梯和/或步行楼梯与地面连通。

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