CN110659549B - 一种列车拥挤程度的通知方法及装置 - Google Patents

一种列车拥挤程度的通知方法及装置 Download PDF

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Abstract

一种列车拥挤程度的通知方法及装置，用以实现准确地反映车厢中的乘客的拥挤程度，该方法包括：在一列车停靠第一站点的时间段内，第一设备基于无线定位系统，在多个时间点检测第一区域内乘客的位置。第一设备基于第一区域对应的栅格和在多个时间点检测到的第一区域内的乘客的位置，得到在第一区域对应的栅格中乘客的位置坐标随时间的变化轨迹。第一设备根据第一信息计算在关门时刻，第一区域的拥挤指数，第一区域的拥挤指数用于表示第一区域的拥挤程度。第一设备向第二站点中的第二设备发送第一区域的拥挤指数，第二站点为列车的行驶路线中第一站点的下一站点。

Description

一种列车拥挤程度的通知方法及装置
技术领域
本申请涉及通信技术领域，特别涉及一种列车拥挤程度的通知方法及装置。
背景技术
现代社会中，公共交通越来越重要，其中，很多种类的公共交通都包括多个可以上下客的出入口，并且票面上往往不指定座位，例如地铁，公交车，轻轨等等，这些公共交通往往某些区域十分拥挤而某些区域相对来说，则乘客密度较低。
现有技术中提供了一种测量车厢拥挤程度的方案，如图1所示。首先，在列车出站关门时刻，统计出站台、站厅、列车三个区域的全部乘客数量，记为全集U。第二，从列车离开站台直到站台无线定位设备无法捕获到列车内乘客的信号，再次统计站台、站厅两个区域的全部乘客数量，记为集合A。第三，通过集合运算法则可以计算出列车内的乘客数量为集合A在全集U中的补集，记为CUA。最后，由于列车包括的车厢数量M已知，则可以得到列车每节车厢内的平均乘客数量为
Figure BDA0001717213910000011
这里|CUA|表示集合CUA中的元素个数，即列车内的乘客数量。
但是，上述方案无法较为准确地反映车厢中的乘客的拥挤程度。
发明内容
本申请实施例提供一种列车拥挤程度的通知方法及装置，用以实现准确地反映车厢中的乘客的拥挤程度。
第一方面，本申请实施例提供一种列车拥挤程度的通知方法，该方法包括：
在一列车停靠第一站点的时间段内，第一设备基于无线定位系统，在多个时间点检测第一区域内乘客的位置，其中所述多个时间点包括所述列车在所述第一站点的关门时刻，所述第一区域包括所述列车停靠在所述第一站点时，所述列车上的一个区域；所述第一设备基于所述第一区域对应的栅格和在所述多个时间点检测到的所述第一区域内的乘客的位置，得到在所述第一区域对应的栅格中，所述乘客的位置坐标随时间的变化轨迹；根据第一信息计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数，所述第一信息包括所述变化轨迹，所述第一区域的拥挤指数用于表示所述第一区域的拥挤程度；第一设备向第二站点中的第二设备发送所述第一区域的拥挤指数，所述第二站点为所述列车的行驶路线中所述第一站点的下一站点。
由上可知，第一设备可以基于无线定位系统将乘客的位置与对应的检测时间点关联起来，基于栅格划分将乘客的位置与对应的检测时间点映射到栅格中，得到乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，第一设备通过变化轨迹可以准确计算各个区域的拥挤指数，计算得到的各个区域的拥挤指数能够实现准确地反映车厢中的乘客的拥挤程度的目的。
在一种可能的设计中，所述第一区域对应的栅格包括至少一个第一栅格，所述至少一个第一栅格对应所述列车停靠在所述第一站点时，所述列车上的一个车厢。
因此，本申请实施例提供的多种对列车区域进行栅格划分的方案。
在一种可能的设计中，所述第一区域还包括与所述列车上的一个区域相邻的第一站台区域，所述第一区域对应的栅格还包括至少一个第二栅格，所述至少一个第二栅格对应所述第一站台区域，所述第一站台区域的长为所述车厢的长度，在所述第一站点的站台只有一侧上客的情况下，所述第一站台区域的宽为所述站台的宽度，在所述站台的两侧可供不同列车上客的情况下，所述第一站台区域的宽为所述站台的宽度的一半；所述方法还包括：第一设备计算所述第一站台区域的拥挤指数，根据所述第一站台区域的拥挤指数，向所述第一站台中的乘客的终端发送指示信息，所述指示信息用于表示所述第一站台区域的拥挤程度。
因此，本申请实施例提供的多种对站台区域进行栅格划分的方案。第一设备能够计算站台区域的拥挤指数，并将站台区域的拥挤指数通知给第一站台中的乘客，以指导第一站台内的乘客有序候车。
在一种可能的设计中，根据所述第一信息计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数可以采用以下方法：第一设备根据所述变化轨迹，统计所述多个时间点中的每个时间点检测到的所述一个区域内的乘客数目；根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数；或者，根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，以及所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数。
因此，本申请实施例提供的多种拥挤指数的计算方法，采用本申请实施例提供的拥挤指数计算方法计算得到的拥挤指数能够准确反映拥挤列车上各个区域的拥挤程度。
在一种可能的设计中，根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，以及所述多个时间点中每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数时可以采用以下方法：第一设备根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目以及所述多个时间点中每个时间点与所述关门时刻的差值，得到所述多个时间点分别对应的所述第一区域的拥挤指数，将所述多个时间点分别对应的所述第一区域的拥挤指数的平均值作为在所述关门时刻所述第一区域的拥挤指数；
其中，在所述一个区域为所述列车的第n个车厢时，时间点t对应的所述第一区域的拥挤指数
Figure BDA0001717213910000021
其中，所述时间点t为所述多个时间点中的任意一个时间点，所述第n个车厢为所述列车中的任意一个车厢，所述第n个车厢对应栅格n，
Figure BDA0001717213910000022
Δt为所述列车停靠第一站点的时间段，tc表示所述关门时刻，λ为超参数，
Figure BDA0001717213910000023
是指所述时间点t对应的所述栅格n内的乘客数目不等于0。
采用上述方法，第一设备可以计算每个时间点对应的所述第一区域的拥挤指数，并将计算得到多个时间点分别对应的第一区域的拥挤指数的平均值作为在关门时刻所述第一区域的拥挤指数。因此，第一设备计算得到的拥挤指数能够准确反映第一区域的拥挤程度。可选的，多个时间点可以为靠近关门时刻的时间点。
在一种可能的设计中，所述第一信息还包括多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子；其中，所述信号附着率用于表示在所述第一站点内能被所述无线定位系统检测到的使用某一运营商服务的终端在所述第一站点内所有使用该运营商服务的终端的占比；所述占比因子为所述某一运营商所服务的终端所占的市场份额；
根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数可以采用以下方法：第一设备根据所述第一信息中包括的所述多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子、以及所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数；或者，第一设备在根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，以及所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数时，根据所述第一信息中包括的所述多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子、以及所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目和所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数。
通过结合多个运营商分别对应的信号附着率和多个运营商分别对应的占比因子计算拥挤指数，可以进一步提高拥挤指数的准确度。
在一种可能的设计中，所述方法，还包括：
在一列车停靠第一站点的时间段内，第一设备基于无线定位系统，在多个时间点检测第二区域内乘客的位置，所述第二区域包括所述列车停靠在所述第一站点时，所述列车上的一个区域；所述第一设备基于所述第二区域对应的栅格和在所述多个时间点检测到的所述第二区域内的乘客的位置，得到在所述第二区域对应的栅格中，所述乘客的位置坐标随时间的变化轨迹；根据第二信息计算在所述关门时刻，所述第二区域的拥挤指数，所述第二信息包括在所述第二区域对应的栅格中，所述乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，所述第二区域的拥挤指数用于表示所述第二区域的拥挤程度；第一设备向第二站点中的第二设备发送所述第二区域的拥挤指数。
应理解的是，第一设备可以计算多个区域的拥挤指数，并将多个区域的拥挤指数发送至第二设备，以使第二设备为第二站点内的乘客和工作人员呈现多个区域的拥挤程度。
第二方面，本申请实施例提供一种列车拥挤程度的通知方法，该方法包括：
第一设备基于无线定位系统，在列车在所述第一站点发出关门提示音的时刻到所述列车在所述第一站点的关门时刻之间的任一时刻，检测所述列车上的多个区域内乘客的数目；根据所述多个区域内乘客的数目，计算所述多个区域的拥挤指数，所述多个区域中的每一个区域的拥挤指数用于表示该个区域的拥挤程度；第一设备向第二站点中的第二设备发送所述多个区域的拥挤指数，所述第二站点为所述列车的行驶路线中所述第一站点的下一站点。
由于临近列车关门时刻，列车上各个区域的拥挤程度趋于稳定，因此，第一设备可以基于无线定位系统检测某一时间列车上的多个区域内乘客的数目，并根据多个区域内乘客的数目可以计算多个区域的拥挤指数，因此，上述方案可以比较简便地计算多个区域的拥挤指数，且计算得到的多个区域的拥挤指数准确地反映车厢中的乘客的拥挤程度。
在一种可能的设计中，在根据所述多个区域内乘客的数目，计算所述多个区域的拥挤指数时，第一设备可以采用以下方法计算：在所述多个区域中的每一个区域为所述列车的一个车厢的情况下，时间点t对应的第n个车厢的拥挤指数
Figure BDA0001717213910000031
其中，所述时间点t为在所述列车在所述第一站点发出关门提示音的时刻到所述关门时刻之间的任一时刻，所述第n个车厢为所述列车中的任意一个车厢，所述第n个车厢对应栅格n，
Figure BDA0001717213910000041
Δt为所述列车停靠所述第一站点的时间段，tc表示所述关门时刻，λ为超参数，
Figure BDA0001717213910000042
是指时间点t对应的所述栅格n内的乘客数目不等于0。
因此，采用上述公式计算的拥挤指数能够准确地反映车厢中的乘客的拥挤程度。
第三方面，本申请实施例提供一种列车拥挤程度的通知方法，该方法包括：
第二设备接收列车离开第一站点时，所述列车中的多个区域的拥挤指数，所述第二设备位于第二站点内，所述第二站点为所述列车的行驶路线中所述第一站点的下一站点，每个所述拥挤指数用于表示所述列车上的一个区域中的乘客的拥挤程度；所述第二设备基于所述多个区域的拥挤指数，向所述第二站点中的乘客显示第一指示信息，所述第一指示信息用于指示所述列车中的多个区域中的至少一个区域的拥挤程度；或者，所述第二设备基于所述多个区域的拥挤指数，向所述第二站点中的乘客的终端发送第二指示信息，所述第二指示信息用于指示所述终端的位置与所述多个区域中拥挤指数最小的区域之间的位置关系。
采用上述方法，第二设备可以以不同的呈现方式将列车中的多个区域的拥挤指数呈现给乘客与站点内的工作人员，达到了多途径便利地呈现列车拥挤程度的目的。
在一种可能的设计中，所述第二设备基于所述多个区域的拥挤指数，向所述第二站点中的乘客的终端发送第二指示信息可以采用以下方法：获取所述终端的位置；基于所述多个区域的拥挤指数，确定所述多个区域中拥挤指数最小的区域；根据所述多个区域中拥挤指数最小的区域的位置和所述终端设备的位置，生成所述第二指示信息。
采用上述方法乘客可以获知具体的移动方向，因此第二设备能够实现有效指导乘客排队候车。
在一种可能的设计中，所述方法还包括：
在第一时刻至第二时刻的时间段，基于无线定位系统，多次检测所述第二站点的多个站台区域内所包括的乘客的数目，所述第一时刻为所述列车在所述第一站点的关门时刻，所述第二时刻为所述列车在所述第二站点的关门时刻，所述多个站台区域与所述多个区域一一对应；根据每次检测到的所述多个站台区域内所包括的乘客的数目，计算每次检测对应的所述多个站台区域的拥挤指数，所述多个站台区域的拥挤指数用于表示所述多个站台区域中各个站台区域的乘客的拥挤程度；基于多次检测分别对应的所述多个站台区域的拥挤指数，向所述第二站台中的乘客显示第三指示信息，所述第三指示信息用于指示所述多个站台区域的拥挤指数在所述第一时刻至所述第二时刻时间段内的变化。
通过上述方法，第二设备可以计算多个站台区域的拥挤指数，并向第二站台中的乘客显示多个站台区域的拥挤指数在第一时刻至第二时刻的时间段内的变化，能够实现精细化地指导乘客排队候车。
在一种可能的设计中，基于多次检测分别对应的所述多个站台区域的拥挤指数，向所述第二站台中的乘客显示第三指示信息可以采用以下方法：
第一设备基于每次检测对应的所述多个站台区域的拥挤指数和所述拥挤指数与预设色块的映射关系，生成该次检测对应的站台拥挤程度示意图；向所述第二站点中的乘客显示该次检测对应的站台拥挤程度示意图。
通过上述方法，第二设备可以基于每次检测对应的多个站台区域的拥挤指数实现向第二站点中的乘客显示站台拥挤程度示意图，且随着时间变化，站台拥挤程度示意图随之改变，能够准确高效地提示第二站点内的乘客排队候车。
第四方面，本申请实施例提供一种列车拥挤程度的通知装置，该装置可以是第一设备，也可以是第一设备中的芯片。例如，第一设备可以为服务器。该装置可以包括处理单元和发送单元。当该装置是第一设备时，该处理单元可以是处理器，该发送单元可以是通信接口；该第一设备还可以包括存储单元，该存储单元可以是存储器；该存储单元用于存储指令，该处理单元执行该存储单元所存储的指令，以使该第一设备执行第一方面或第一方面任意一种可能的设计中的方法。当该装置是第一设备中的芯片时，该处理单元可以是处理器，该发送单元可以是输入/输出接口、管脚或电路等；该处理单元执行存储单元所存储的指令，该存储单元用于存储指令，该存储单元可以是该芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是该第一设备中的位于该芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)，以使该芯片执行第一方面或第一方面任意一种可能的设计中的方法。
第五方面，本申请实施例提供一种列车拥挤程度的通知装置，该装置可以是第一设备，也可以是第一设备中的芯片。例如，第一设备可以为服务器。该装置可以包括处理单元和发送单元。当该装置是第一设备时，该处理单元可以是处理器，该发送单元可以是通信接口；该第一设备还可以包括存储单元，该存储单元可以是存储器；该存储单元用于存储指令，该处理单元执行该存储单元所存储的指令，以使该第一设备执行第二方面或第二方面任意一种可能的设计中的方法。当该装置是第一设备中的芯片时，该处理单元可以是处理器，该发送单元可以是输入/输出接口、管脚或电路等；该处理单元执行存储单元所存储的指令，该存储单元用于存储指令，该存储单元可以是该芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是该第一设备中的位于该芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)，以使该芯片执行第二方面或第二方面任意一种可能的设计中的方法。
第六方面，本申请实施例提供一种列车拥挤程度的通知装置，该装置可以是第二设备，也可以是第二设备中的芯片。例如，第二设备可以为服务器。该装置可以包括处理单元和发送单元。当该装置是第二设备时，该处理单元可以是处理器，该发送单元可以是通信接口；该第二设备还可以包括存储单元，该存储单元可以是存储器；该存储单元用于存储指令，该处理单元执行该存储单元所存储的指令，以使该第二设备执行第三方面或第三方面任意一种可能的设计中的方法。当该装置是第二设备中的芯片时，该处理单元可以是处理器，该发送单元可以是输入/输出接口、管脚或电路等；该处理单元执行存储单元所存储的指令，该存储单元用于存储指令，该存储单元可以是该芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是该第二设备中的位于该芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)，以使该芯片执行第三方面或第三方面任意一种可能的设计中的方法。
第七方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，当该计算机程序在计算机上运行时，使得计算机执行上述任一方面所述的方法。
第八方面，本申请实施例还提供一种包含程序的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述任一方面所述的方法。
附图说明
图1为本申请提供的测量车厢拥挤程度的方案；
图2为本申请实施例的一种具体应用场景的示意图；
图3为本申请实施例的另一种具体应用场景的示意图；
图4为本申请实施例中基于4G网络的室内分布系统的示意图；
图5为本申请实施例中在列车轨道分布在站台两侧的情况下进行单侧站台栅格划分的示意图；
图6为本申请实施例中列车拥挤程度的通知方法的概述流程图之一；
图7为本申请实施例中两个乘客的时空轨迹栅格映射示意图；
图8为本申请实施例中某次检测在栅格n内的各个乘客的位置坐标分布示意图；
图9为本申请实施例中不同时间点不同栅格对应的拥挤指数图层示意图；
图10为本申请实施例中列车拥挤程度的通知方法的概述流程图之二；
图11为本申请实施例中车厢0～车厢5的列车拥挤程度示意图；
图12为本申请实施例中终端的位置与多个区域中拥挤指数最小的区域的位置关系示意图；
图13为本申请实施例中列车拥挤程度示意图和站台拥挤程度示意图；
图14为本申请实施例中栅格划分示意图；
图15为本申请实施例中每个栅格的四元组示意图；
图16为本申请实施例中具体栅格划分尺寸示意图；
图17为本申请实施例中乘客ui的在时间序列T上的时空轨迹示意图；
图18为本申请实施例中某一位乘客的时空轨迹在站台栅格中的映射；
图19为本申请实施例中栅格0～N-1的拥挤指数的示意图；
图20为本申请实施例中列车拥挤程度的通知装置的结构示意图之一；
图21为本申请实施例中列车拥挤程度的通知装置的结构示意图之二；
图22为本申请实施例中列车拥挤程度的通知装置的结构示意图之三；
图23为本申请实施例中列车拥挤程度的通知装置的结构示意图之四。
具体实施方式
下面结合附图，对本申请的实施例进行描述。
本申请实施例提供的方法除了可以应用于地铁车站外，还可以应用于其他人多且易于发生拥堵的场所，本申请对此不作限定。
如图2所示为本申请实施例的一种具体应用场景的示意图。其中，A站与B站为两个相邻的地铁车站，B站为列车的行驶路线中A站的下一个站点。A站内部署无线定位系统和服务器A，该服务器A用于基于A站内无线定位系统的检测结果确定列车离开A站时列车中的多个区域的拥挤指数。服务器A将列车离开A站时列车中的多个区域的拥挤指数发送到服务器B。在具体部署时，服务器A可以部署在独立的计算机上，放置在A站内，如图2所示，例如，A站的地铁控制室内。B站内部署无线定位系统和服务器B，该服务器B接收服务器A发送的列车中的多个区域的拥挤指数。在具体部署时，服务器B可以部署在独立的计算机上，放置在B站内，如图2所示。B站内还可以部署站台显示器，服务器B可以向站台显示器或B站中乘客的终端发送信息，以使B站内乘客获知列车离开A站时列车拥挤程度。
应理解的是，当A站不是始发站时，服务器A还用于接收列车离开A站的上一站点时列车中的多个区域的拥挤指数，A站内还可以部署站台显示器，服务器A可以向站台显示器或A站中乘客的终端发送信息，以使A站内乘客获知列车离开A站的上一站点时列车拥挤程度。当B站不是终点站时，服务器B还用于基于B站内无线定位系统的检测结果确定列车离开B站时列车中的多个区域的拥挤指数，并将列车离开B站时列车中的多个区域的拥挤指数发送到B站的下一个站点中的服务器。
如图3所示为本申请实施例的另一种具体应用场景的示意图。其中，A站与B站为两个相邻的地铁车站，B站为列车的行驶路线中A站的下一个站点。中心控制设备用于每个站点内无线定位系统的检测结果确定列车离开该站点时列车中的多个区域的拥挤指数。A站内部署无线定位系统和服务器A，该服务器A用于接收中心控制设备发送的列车离开A站的上一站点时列车中的多个区域的拥挤指数。在具体部署时，服务器A可以部署在独立的计算机上，放置在A站内，如图3所示。A站内还可以部署站台显示器，服务器A可以向站台显示器或A站中乘客的终端发送信息，以使A站内乘客获知列车离开A站的上一站点时列车拥挤程度。B站内部署无线定位系统和服务器B，该服务器B接收中心控制设备发送的列车离开A站时列车中的多个区域的拥挤指数。在具体部署时，服务器B可以部署在独立的计算机上，放置在B站内，如图3所示。B站内还可以部署站台显示器，服务器B可以向站台显示器或B站中乘客的终端发送信息，以使B站内乘客获知列车离开A站时列车拥挤程度。
应理解的是，上述图2和图3所示的应用场景仅为举例，本申请实施例不限于以上两种具体应用场景。
图2和图3中的无线定位系统为基于4G网络的室内分布系统或者基于5G网络的室内分布系统。示例性地，如图4所示为基于4G网络的室内分布系统的示意图。该系统可以采用基于基带处理单元(building base band unit，BBU)+射频拉远模块集线器(remoteradio unit hub，RHUB)+微型射频拉远模块(pico remote radio unit，pRRU)以“层级归组”的连接方式进行组网的架构。具体的，如图4所示，在室内空间以合适的距离部署pRRU，利用网线将部署的pRRU联接到同一个RHUB，然后再将多个RHUB利用光纤通过通用公共无线电接口(common public radio interface，CPRI)进行级联，最后将RHUB利用光纤通过CPRI联接到BBU。其中，pRRU1～pRRU8连接到RHUB1，pRRU9～pRRU12连接到了RHUB2，RHUB1和RHUB2利用光纤通过CPRI级联，并通过RHUB1连接到BBU。pRRU1～pRRU12形成了一个小区(cell)。
在本申请实施例中，列车上的各个区域是指将列车划分为大小相同的多个区域。示例性地，列车上的一个区域可以是指每个车厢，例如，假设列车包括N个车厢，可以将每个车厢作为一个区域，按照车厢号依次编号，得到N个区域。此时，与列车上的区域相邻的站台区域的长为车厢的长度，与列车上的区域相邻的站台区域的宽为列车停靠的站台的宽度或者列车停靠的站台的宽度的一半。或者，列车上的一个区域可以是指将每m个连续车厢作为一个区域，例如，假设列车包括N个车厢，N/m为大于等于2的正整数，则将每m个连续车厢作为一个区域，可以得到N/m个区域，其中，N和m均为正整数。此时，与列车上的区域相邻的站台区域的长为m个车厢的长度，与列车上的区域相邻的站台区域的宽为列车停靠的站台的宽度或者列车停靠的站台的宽度的一半。又或者，列车上的一个区域可以是指将1/m个车厢，例如，列车上的一个区域可以是指将1/2个车厢。此时，与列车上的区域相邻的站台区域的长为1/2个车厢的长度，与列车上的区域相邻的站台区域的宽为列车停靠的站台的宽度或者列车停靠的站台的宽度的一半。
进一步地，依据上述对列车上的各个区域的划分方法，可以将以站台一个角为坐标原点建立的笛卡尔坐标系，结合站台空间信息进行空间栅格划分。这里的站台空间信息可以包括列车车厢数量，车厢宽度，车厢长度，站台宽度，站台出入口位置，以及站台中心线等。其中，每个区域对应的栅格可以包括至少一个第一栅格和至少一个第二栅格，其中，第一栅格又可称为车厢栅格，第二栅格又可称为站台栅格。应理解的是，当站台为火车站的站台，该站台还可称为月台，站台不包括轨道区域，如图5所示。
在一种可能的设计中，每节车厢为一个第一栅格，第一栅格的长为车厢长度，第一栅格的宽为车厢宽度，划分后的第一栅格数量与车厢数量相等。第二栅格的长为车厢长度，如果列车轨道分布在站台两侧，则第二栅格的宽为站台宽度的一半，如果列车轨道分布在站台中间，则第二栅格的宽为单侧站台宽度，划分后的第一栅格数量与第二栅格数量相等。如图5所示为在列车轨道分布在站台两侧的情况下进行单侧站台栅格划分的示意图，其中灰色部分为站台区域，站台区域两侧的两组平行虚线为列车轨道区域。在栅格划分后，车厢区域的栅格数量与站台区域的栅格数量相等。
为了实现准确地反映车厢中的乘客的拥挤程度，本申请实施例一种列车拥挤程度的通知方法，如图6所示，该方法包括：
步骤600：在一列车停靠第一站点的时间段内，第一设备基于无线定位系统，在多个时间点检测第一区域内乘客的位置。其中，多个时间点包括列车在所述第一站点的关门时刻，第一区域包括列车停靠在所述第一站点时列车上的一个区域。
应理解的是，这里的第一设备可以相当于如图2中的服务器A或服务器B，也可以相当于如图3中的中心控制设备。
步骤610：第一设备基于第一区域对应的栅格和在多个时间点检测到的第一区域内的乘客的位置，得到在第一区域对应的栅格中，乘客的位置坐标随时间的变化轨迹。
以一个乘客为例，无线定位系统可以以固定的时间间隔(例如0.5秒)在多个时间点检测到乘客的位置坐标，然后根据多个时间点检测到的该乘客的多个位置坐标，基于时间先后顺序将多个位置坐标标记在如图5所示的栅格图上，得到该乘客的时空轨迹栅格映射示意图，每个坐标点可以称为一个轨迹点。因此，第一设备可以基于上述方法获得在第一区域对应的栅格中，该乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，也可得到在其他区域对应栅格中该乘客的位置坐标随时间的变化轨迹。如图7所示给出了两个乘客的时空轨迹栅格映射示意图，从图7中可以看出：t0时刻，乘客1的轨迹点和乘客2的轨迹点分别映射到了栅格N和栅格N+1；t1时刻，乘客1的轨迹点和乘客2的轨迹点同时映射到了栅格N+1；t2时刻，乘客1的轨迹点仍旧映射在栅格N+1，而乘客2的轨迹点映射到了其他栅格。
步骤620：第一设备根据第一信息计算在关门时刻，第一区域的拥挤指数。其中，第一信息包括在第一区域对应的栅格中乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，第一区域的拥挤指数用于表示第一区域的拥挤程度。
应理解的是，这里的拥挤程度可以为绝对拥挤程度，例如，某一时刻车厢内乘客数目与车厢面积的比值，或者多个时刻车厢内乘客数目与车厢面积的比值的平均值等。这里的乘客拥挤程度也可以为相对拥挤程度，具体取决于计算拥挤指数采用的参数。
示例性地，第一设备根据第一信息计算在关门时刻第一区域的拥挤指数可以采用但不限于以下方法：
方法1：第一设备根据在第一区域对应的栅格中乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，统计多个时间点中的每个时间点检测到的第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目，根据多次检测分别对应的第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目，计算在关门时刻第一区域的拥挤指数。
在一种可能的设计中，第一区域包括的列车上的一个区域为第n个车厢，第n个车厢对应栅格n，时间点t对应的第一区域的拥挤指数，又可称为时间点t对应的第n个车厢的拥挤指数，又可称为时间点t对应的栅格n的拥挤指数，其中，第n个车厢为列车中任意一个车厢，时间点t为多个时间点中的任意一个时间点。
如图8所示为某次检测(假设时间点为t)在栅格n内的各个乘客的位置坐标分布示意图，第一设备可以根据图8统计得到该次检测对应的栅格n内乘客数目。如图8所示，栅格n中的轨迹点‘■’对其所属栅格对应的拥挤指数与栅格中的轨迹点密度Dn,t成正比关系，即轨迹点密度越大，则拥挤指数越大。其中，
Figure BDA0001717213910000091
进一步地，第一设备可以将每个时间点对应的第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目和第一区域包括的列车上的一个区域的面积的比值，作为该次时间点对应的第一区域的拥挤指数，并针对多个时间点分别对应的第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目，得到多个时间点分别对应的第一区域的拥挤指数，然后将多个时间点分别对应的第一区域中包括的列车上的区域的拥挤指数的平均值作为在列车关门时刻第一区域的拥挤指数。
方法2：第一设备根据在第一区域对应的栅格中乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，统计多个时间点中的每个时间点检测到的第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目，根据多次检测分别对应的第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目以及多个时间点中每个时间点与列车关门时刻的差值，计算在关门时刻第一区域的拥挤指数。
其中，第一设备统计每个时间点对应的第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目可以参考方法1中提供的方法。此外，结合图8，在方法2中，栅格n对应的拥挤指数除了与栅格中的轨迹点密度Dn,t成正比关系，还与时间差tc-t成反比，tc表示关门时刻。
在一种可能的设计中，在时间点t，栅格n对应的拥挤指数cn(t)可以采用但不限于以下公式：
Figure BDA0001717213910000092
其中，Δt为列车开门时刻与列车关门时刻的时间间隔，即列车停靠第一站点的时间段，λ∈[0,1]为超参数，
Figure BDA0001717213910000093
是指时间点t对应的栅格n内的乘客数目不等于0，即Dn,t不等于0，其他表示Dn,t等于0。
基于上述公式，第一设备可以针对多个时间点分别对应的第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目，得到多次时间点分别对应的第一区域的拥挤指数，然后可以将多个时间点对应的第一区域的拥挤指数的平均值作为在关门时刻第一区域的拥挤指数。
方法3：在实际应用中，由于在现实环境中存在多个通信运营商，考虑到部署成本，地铁运营商一般只能部署一套无线定位系统，且该无线定位系统不能100％的附着其覆盖范围内的所有用户的通讯信号，也即不能定位出其所覆盖范围内的所有乘客。因此，在计算拥挤指数时，需要考虑不同运营商的信号附着率。此外，还需要考虑同一趟列车中所有乘客可能不是使用同一个运营商的通信服务，而是每个运营商都服务了一部分乘客，只是各家所占比重不一样，所以在计算拥挤指数时，还需要考虑不同运营商的用户比例，即占比因子。因此，结合图8，栅格n对应的拥挤指数还与信号附着率呈反比，与占比因子呈正比。
在一种可能的设计中，第一信息还包括多个运营商分别对应的信号附着率和多个运营商分别对应的占比因子。其中，信号附着率用于表示在第一站点内能被无线定位系统检测到的使用某一运营商服务的终端在第一站点内所有使用该运营商服务的终端的占比。占比因子是为某一运营商所服务的终端所占的市场份额。
因此，在采用方法1计算拥挤指数时，还可进一步结合第一信息中包括的多个运营商分别对应的信号附着率和多个运营商分别对应的占比因子，即根据第一信息中包括的多个运营商分别对应的信号附着率和多个运营商分别对应的占比因子、以及多个时间点分别对应的第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目，计算在关门时刻第一区域的拥挤指数。
在采用方法2计算拥挤指数时，也可进一步结合第一信息中包括的多个运营商分别对应的信号附着率和多个运营商分别对应的占比因子，即根据第一信息中包括的多个运营商分别对应的信号附着率和多个运营商分别对应的占比因子、以及多个时间点分别对应的第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目和多个时间点中每个时间点与关门时刻的差值，计算在关门时刻第一区域的拥挤指数。
在一种可能的设计中，第一区域还包括与列车上的一个区域相邻的第一站台区域，第一区域对应的栅格还包括至少一个第二栅格，至少一个第二栅格对应第一站台区域，第一站台区域的长为车厢的长度，在第一站点的站台只有一侧上客的情况下，第一站台区域的宽为站台的宽度，在站台的两侧可供不同列车上客的情况下，第一站台区域的宽为站台的宽度的一半。因此，第一设备还可根据上述方法1～方法3中的任一种方法计算第一站台区域的拥挤指数，此时只需将上述方法1～方法3中第一区域包括的列车上的一个区域内的乘客数目替换为第一站台区域内的乘客数目，进一步地，根据第一站台区域的拥挤指数，第一设备向第一站台中的乘客的终端发送指示信息，该指示信息用于表示所述第一站台区域的拥挤程度。
因此，基于上述方法1～方法3可以得到图5中在多个时间点各个栅格对应的拥挤指数。如图9所示，从横向来看，同种颜色的虚线图层表示同一个乘客在不同时间点不同栅格对应的拥挤指数，其中，栅格颜色越深，表示该栅格的拥挤指数越大。最下层的实线图层表示所有乘客在不同时间点不同栅格对应的拥挤指数。随着时间的推移，最下层的实线图层中车厢栅格的颜色越来越深，站台栅格的颜色越来越浅，表明整个列车中各个车厢栅格的拥挤指数的变化趋于一个稳定状态，该稳定状态即为车厢真实拥挤状态。
步骤630：第一设备向第二站点中的第二设备发送第一区域的拥挤指数，第二站点为列车的行驶路线中第一站点的下一站点。
在一种可能的设计中，第一设备还可根据具体需要将拥挤指数归一化到一个固定范围(比如0～15)，然后将归一化后的拥挤指数发送至第二设备。
应理解的是，第一设备可以计算在关门时刻列车上的多个区域的拥挤指数，并向第二设备发送列车上的多个区域的拥挤指数。具体的，以第二区域的拥挤指数为例，在列车停靠第一站点的时间段内，第一设备基于无线定位系统，在多个时间点检测第二区域内乘客的位置，第二区域包括列车停靠在第一站点时，列车上的一个区域；第一设备基于第二区域对应的栅格和在多个时间点检测到的第二区域内的乘客的位置，得到在第二区域对应的栅格中，乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，根据第二信息计算在关门时刻，第二区域的拥挤指数，第二信息包括在第二区域对应的栅格中乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，第二区域的拥挤指数用于表示第二区域的拥挤程度，第一设备向第二站点中的第二设备发送第二区域的拥挤指数。
由上可知，第一设备可以基于无线定位系统将乘客的位置与对应的检测时间点关联起来，基于栅格划分将乘客的位置与对应的检测时间点映射到栅格中，得到乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，第一设备通过变化轨迹可以准确计算各个区域的拥挤指数，计算得到的各个区域的拥挤指数能够实现准确地反映车厢中的乘客的拥挤程度的目的。
具体的，第一设备可以基于无线定位系统将乘客的位置与对应的检测时间点关联起来，基于栅格划分将乘客的位置与对应的检测时间点映射到栅格中，得到乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，避免了采用现有的集合方法时在统计集合A时所产生的误差。本申请实施例提供的方案可以实现在同一站台正反两个方向的列车同时进站离站的情况下分别计算两列列车中区域的拥挤指数，避免了采用现有的集合方法时在统计集合U所产生的误差。此外，上述实施例只需站台空间布置无线定位系统，设备投入成本较低。进一步地，各个区域的拥挤指数可以在列车关门时刻前或列车关门时刻完成，因此可以为下一站点的乘客预留更多排队准备时间。
此外，本申请实施例还提供一种列车拥挤程度的通知方法，该方法包括：第一设备基于无线定位系统，在列车在第一站点发出关门提示音的时刻到列车在第一站点的关门时刻之间的任一时刻，检测列车上的多个区域内乘客的数目，并根据多个区域内乘客的数目，计算多个区域的拥挤指数，多个区域中的每一个区域的拥挤指数用于表示该个区域的拥挤程度。第一设备向第二站点中的第二设备发送多个区域的拥挤指数，第二站点为列车的行驶路线中第一站点的下一站点。
应理解的是，上述方案与图6所示实施例提供的方案的不同之处在于，第一设备只需在列车在第一站点发出关门提示音的时刻到列车在第一站点的关门时刻之间的任一时刻执行一次检测，统计列车上的多个区域内乘客的数目，而不必在多个时间点执行检测得到变化轨迹。上述方案可以具体参考步骤620中方法1～方法3中计算某个时间点对应的第一区域的拥挤指数的方法，重复之处不再赘述。
由上可知，由于临近列车关门时刻，列车上各个区域的拥挤程度趋于稳定，因此，第一设备可以基于无线定位系统检测某一时间列车上的多个区域内乘客的数目，并根据多个区域内乘客的数目可以计算多个区域的拥挤指数，因此，上述方案可以比较简便地计算多个区域的拥挤指数，且计算得到的多个区域的拥挤指数准确地反映车厢中的乘客的拥挤程度。
参阅图10所示，本申请实施例提供一种列车拥挤程度的通知方法，该方法包括：
步骤1000：第二设备接收列车离开第一站点时，列车中的多个区域的拥挤指数。第二设备位于第二站点内，第二站点为列车的行驶路线中第一站点的下一站点，每个拥挤指数用于表示列车上的一个区域中的乘客的拥挤程度。
应理解的是，第二设备可以相当于如图2中的服务器A或服务器B。步骤1000中第二设备接收到的列车离开第一站点时列车中的多个区域的拥挤指数，可以是由第一设备发送的。
步骤1010：第二设备基于多个区域的拥挤指数，向第二站点中的乘客显示第一指示信息，第一指示信息用于指示列车中的多个区域中的至少一个区域的拥挤程度；或者，第二设备基于多个区域的拥挤指数，向第二站点中的乘客的终端发送第二指示信息，第二指示信息用于指示终端的位置与多个区域中拥挤指数最小的区域之间的位置关系。
针对步骤1010，第二设备基于多个区域的拥挤指数，向第二站点中的乘客显示第一指示信息可以采用但不限于以下方案：
方案1：第二设备基于多个区域中至少一个区域的拥挤指数和拥挤指数与预设色块的映射关系，生成列车拥挤程度示意图，向第二站点中的乘客显示列车拥挤程度示意图。
示例性地，拥挤指数与预设色块的映射关系具体可以是指每个拥挤指数的范围对应一个预设色块，预设色块的颜色越深表示拥挤指数越大。如图11所示为车厢0～车厢5的列车拥挤程度示意图，其中，颜色越深的色块表示对应车厢的拥挤指数越大。
其中，第二设备向第二站点中的乘客显示列车拥挤程度示意图可以采用但不限于以下方法：第二设备可以通过部署于第二站点内的站台显示器向第二站点中的乘客显示列车拥挤程度示意图；或者，第二设备将列车拥挤程度示意图发送至第二站点中的乘客的终端，该终端安装用于显示列车拥挤程度示意图的应用，当乘客打开该应用时，在该应用的显示界面上显示列车拥挤程度示意图；或者，第二设备将列车拥挤程度示意图发送至第二站点中的乘客的终端，该终端已安装微信，该微信已关注了用于显示列车拥挤程度示意图的公众号，当乘客打开该公众号时，在显示界面上显示列车拥挤程度示意图。
方案2：第二设备基于多个区域中至少一个区域的拥挤指数，生成一段语音，通过第二站点内的广播系统向第二站点中的乘客广播该语音。
针对步骤1010，第二设备基于多个区域的拥挤指数，向第二站点中的乘客的终端发送第二指示信息可以采用但不限于以下方案：第二设备获取终端的位置，示例性地，第二设备可以通过无线定位系统或者全球定位系统(Global Positioning System，GPS)确定终端的位置。第二设备还可基于多个区域的拥挤指数，确定多个区域中拥挤指数最小的区域，进一步地，第二设备根据多个区域中拥挤指数最小的区域的位置和终端设备的位置，生成第二指示信息。
例如，第二指示信息可以为终端的位置与多个区域中拥挤指数最小的区域的位置关系示意图。如图12所示，终端的位置以三角标记，多个区域中拥挤指数最小的区域以圆圈标记，箭头方向指示乘客的移动方向。
此外，在一种可能的设计中，在第一时刻至第二时刻的时间段内，第二设备可以基于无线定位系统，多次检测第二站点的多个站台区域内所包括的乘客的数目，第一时刻为列车在第一站点的关门时刻，第二时刻为列车在第二站点的关门时刻，多个站台区域与多个区域一一对应。第二设备可以根据每次检测到的多个站台区域内所包括的乘客的数目，计算每次检测对应的多个站台区域的拥挤指数，多个站台区域的拥挤指数用于表示多个站台区域中各个站台区域的乘客的拥挤程度。基于上述如图6所示的实施例可知，第二设备可以采用如图6所示实施例提供的方法计算每次检测对应的多个站台区域的拥挤指数，重复之处不再赘述。进一步地，第二设备基于多次检测分别对应的多个站台区域的拥挤指数，向第二站台中的乘客显示第三指示信息，第三指示信息用于指示多个站台区域的拥挤指数在第一时刻至第二时刻时间段内的变化。
其中，第二设备基于多次检测分别对应的多个站台区域的拥挤指数，向第二站台中的乘客显示第三指示信息可以采用但不限于以下方案：
方案a：第二设备可以基于每次检测对应的多个站台区域的拥挤指数和拥挤指数与预设色块的映射关系，生成该次检测对应的站台拥挤程度示意图，向第二站点中的乘客显示该次检测对应的站台拥挤程度示意图。
应理解的是，这里的方案a与上述方案1类似，这里的拥挤指数与预设色块的映射关系可以与上述方案1中的拥挤指数与预设色块的映射关系相同或者不同。根据方案a，第二设备基于多次检测分别对应的多个站台区域的拥挤指数，可以得到多次检测分别对应的站台拥挤程度示意图，因此，方案a对应的站台拥挤程度示意图可以随时间变化，即在不同时刻站台拥挤程度示意图不同。例如，如图13所示，第二站点内的站台显示器可以同时显示上述方案1对应的列车拥挤程度示意图，以及方案a对应的站台拥挤程度示意图。
方案b：第二设备基于每次检测对应的多个站台区域的拥挤指数以及多个区域的拥挤指数，更新多个区域的拥挤指数，并基于更新后的多个区域的拥挤指数和拥挤等级与预设色块的映射关系，生成该次检测对应的列车拥挤程度示意图，向第二站点中的乘客显示该次检测对应的列车拥挤程度示意图。
在一种可能的设计中，第二设备将每次检测对应的多个站台区域的拥挤指数以及多个区域的拥挤指数相加作为最新的多个区域的拥挤指数，然后根据最新的多个区域的拥挤指数和拥挤等级与预设色块的映射关系，生成该次检测对应的列车拥挤程度示意图。由于多次检测分别对应的多个站台区域的拥挤指数不同，则多次检测分别对应的更新后的多个区域的拥挤指数也不同，因此，列车拥挤程度示意图随时间变化，即在不同时刻列车拥挤程度示意图不同。
应理解的是，第二设备向第二站台中的乘客显示第三指示信息可以参考上述方案1中提供的第二设备向第二站点中的乘客显示列车拥挤程度示意图的方法，重复之处不再赘述。
应理解的是，以上各个方案仅为举例，除了预先配置拥挤指数与预设色块的映射关系，还可以预先配置拥挤指数与预设标记的映射关系，这里的预设标记也可以是各类图片等，列车拥挤程度示意图还可以以柱形图或条形图等方式呈现，本申请实施例对列车拥挤程度示意图的具体呈现方式不作限定。
采用上述实施例提供的方法，第二设备可以以不同的呈现方式将列车中的多个区域的拥挤指数呈现给乘客与站点内的工作人员，达到了多途径便利地呈现列车拥挤程度的目的。
下面结合具体实施例对本申请实施例进行详细说明。
以图2所示的应用场景为例，A站与B站为两个相邻的地铁车站，B站为列车的行驶路线中A站的下一个站点。对A站台建立如图14所示笛卡尔坐标系。站台空间信息包括：列车车厢数量N，车厢宽度w，车厢长度l，站台宽度d，站台出入口位置E0～r(x,y)。
如图14所示包括2N个栅格，车厢栅格(长×宽)为l×w，编号为box0～N-1；站台栅格(长×宽)为
Figure BDA0001717213910000131
编号为boxN～2N-1。每个栅格由4条边组成采用四元组boxN:(xN,L,xN,R,yN,D,yN,U)进行描述，四元组中的每个元素对应栅格的一条边界，其中，(xN,L,xN,R,yN,D,yN,U)分别对应左边界、右边界、下边界、上边界，具体如图15所示。
假设列车车厢数量N＝6，车厢宽度w＝28分米，车厢长度l＝183分米，站台宽度d＝156分米，则在图16中，A站的站台空间被划分为了12个栅格(编号0～11)，其中0～5号栅格为车厢栅格(每个栅格区域对应一节车厢)，即第一栅格，6～11号栅格为站台栅格，即第二栅格。
设T为列车开门时刻与列车关门时刻的时间间隔，即T＝[t开门,t关门]。服务器A基于无线定位系统以固定时间窗口Δτ获得乘客u在T时间段内轨迹点
Figure BDA0001717213910000148
称作乘客u的时空轨迹，每个轨迹点是由乘客u所处位置的平面二维坐标(x,y)和采集该位置坐标的时刻t所组成的三元组(xt,yt,t)表示。进一步地，服务器A将Su,T中的轨迹点
Figure BDA0001717213910000141
按照坐标位置
Figure BDA0001717213910000142
映射到图14所示的栅格图中。假设乘客u在时刻t∈T的时空轨迹点su,t＝(xt,yt,t)的位置坐标(xt,yt)落在栅格boxn中(即xn,L≤xt<xn,R且yn,D≤yt<yn,U)，则将t时刻轨迹点su,t记录为su,n,t，并将其归纳到集合boxn,t中。
在图17中，黑色曲线为乘客ui的在时间序列T上的时空轨迹，boxN+1,t描述了在t时刻栅格N+1中所有乘客的时空轨迹映射集，box2N-2,t+j描述了在t+j时刻栅格2N-2中所有乘客的时刻轨迹映射集。显然，在t时刻任何一个栅格n被时空轨迹点进行映射后都可以得到
Figure BDA0001717213910000143
boxn,t表示在时刻t(t∈T)位于栅格n中所有乘客的时空轨迹点集。
如图18所示为某一位乘客的时空轨迹在站台栅格中的映射。在图18中，设从开始位置到结束位置的轨迹点对应时间序列为t0～11，其中t0,t1,t3时刻的轨迹点分别映射到box9,0,box9,1,box9,3，t5～t11时刻的轨迹点分别映射到box9,5～box9,11。
在任意时刻t∈T，计算时刻t栅格n对应的拥挤指数cn(t)可以采用但不限于以下公式：
Figure BDA0001717213910000144
其中，Δt为列车开门时刻与列车关门时刻的时间间隔，λ∈[0,1]为超参数，
Figure BDA0001717213910000145
是指Dn,t不等于0，others(其他)表示Dn,t等于0。
进一步地，在一种可能的设计中，结合信号附着率α和运营商占比因子β，计算栅格n对应的拥挤指数为＝f(avgΔk(cn(t)),α,β)，其中，avgΔk()表示取t时刻前Δk个时刻(包含时刻t，即{t-Δk-1,…,t-1,t})的平均值；函数f的选择有多种形式，假设3家通信运营商提供服务，其各自的信号附着率为α0～2、占比因子为β0～2。考虑到拥挤指数与附着率α呈反比、与占比因子β呈正比，因此在本实施例中不妨将函数f实现为
Figure BDA0001717213910000146
其中γ为超参数。例如，3家运营商信号附着率可以为α0～2＝[0.2,0.1,0.1]，占比因子β0～2＝[0.6,0.2,0.2]，超参数γ＝100。
在另一种可能的设计中，如图14所示，栅格0～N-1为车厢栅格，随着时刻t接近于列车关门时刻t关门，栅格0～N-1分别对应的拥挤指数的变化将趋于稳态，即：
Figure BDA0001717213910000147
其中，s的取值为0～N-1。
如图19为栅格0～N-1的拥挤指数的示意图，假设拥挤指数超过10为拥挤，低于10为不拥挤，则车厢1和车厢3已经属于严重拥挤，车厢2和车厢5属于接近拥挤，车厢0和车厢4属于不拥挤。
因此，A站中的服务器A可以基于上述方法计算得到在列车离开A站时，每节车厢的拥挤指数，并将每节车厢的拥挤指数发送至B站中的服务器B。B站中的服务器B基于每节车厢的拥挤指数可以生成列车拥挤程度示意图，并将生成的列车拥挤程度示意图发送至站台显示器或B站中乘客的终端。或者服务器B还可结合每节车厢对应的站台区域的拥挤指数生成站台拥挤程度示意图，并将生成的站台拥挤程度示意图发送至站台显示器或B站中乘客的终端，同时，针对每次检测对应的每节车厢对应的站台区域的拥挤指数实时更新站台拥挤程度示意图。或者，服务器B基于每节车厢的拥挤指数和每节车厢对应的站台区域的拥挤指数，更新每节车厢的拥挤指数，根据更新后的每节车厢的拥挤指数生成列车拥挤指数示意图，并将生成的列车拥挤程度示意图发送至站台显示器或B站中乘客的终端，同时，针对每次检测对应的每节车厢对应的站台区域的拥挤指数实时更新列车拥挤程度示意图。
通过上述方法，B站内乘客可以准确获知车厢中的乘客的拥挤程度，B站内乘客在掌握了每趟进站列车的车厢拥挤情况车厢中的乘客的拥挤程度后，就能够选择拥挤程度较低的车厢上车，提升乘客乘车体验。同时，B站内的工作人员可以在掌握了每趟进站列车的车厢拥挤情况车厢中的乘客的拥挤程度后及时对B站内的乘客进行疏导或调整进站限流策略，进而提升乘客的乘车体验。
基于上述实施例，本申请实施例还提供一种列车拥挤程度的通知装置，如图20所示，该装置2000包括：
处理单元2001，用于在一列车停靠第一站点的时间段内，基于无线定位系统，在多个时间点检测第一区域内乘客的位置，其中所述多个时间点包括所述列车在所述第一站点的关门时刻，所述第一区域包括所述列车停靠在所述第一站点时，所述列车上的一个区域；基于所述第一区域对应的栅格和在所述多个时间点检测到的所述第一区域内的乘客的位置，得到在所述第一区域对应的栅格中，所述乘客的位置坐标随时间的变化轨迹；根据第一信息计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数，所述第一信息包括所述变化轨迹，所述第一区域的拥挤指数用于表示所述第一区域的拥挤程度；
发送单元2002，用于向第二站点中的第二设备发送所述第一区域的拥挤指数，所述第二站点为所述列车的行驶路线中所述第一站点的下一站点。
在一种可能的设计中，所述第一区域对应的栅格包括至少一个第一栅格，所述至少一个第一栅格对应所述列车停靠在所述第一站点时，所述列车上的一个车厢。
在一种可能的设计中，所述第一区域还包括与所述列车上的一个区域相邻的第一站台区域，所述第一区域对应的栅格还包括至少一个第二栅格，所述至少一个第二栅格对应所述第一站台区域，所述第一站台区域的长为所述车厢的长度，在所述第一站点的站台只有一侧上客的情况下，所述第一站台区域的宽为所述站台的宽度，在所述站台的两侧可供不同列车上客的情况下，所述第一站台区域的宽为所述站台的宽度的一半；
所述处理单元2001，还用于：计算所述第一站台区域的拥挤指数，根据所述第一站台区域的拥挤指数，通过发送单元向所述第一站台中的乘客的终端发送指示信息，所述指示信息用于表示所述第一站台区域的拥挤程度。
在一种可能的设计中，所述处理单元2001，具体用于：
根据所述变化轨迹，统计所述多个时间点中的每个时间点检测到的所述一个区域内的乘客数目；根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数；或者，根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，以及所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数。
在一种可能的设计中，所述处理单元2001，具体用于：
根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目以及所述多个时间点中每个时间点与所述关门时刻的差值，得到所述多个时间点分别对应的所述第一区域的拥挤指数，将所述多个时间点分别对应的所述第一区域的拥挤指数的平均值作为在所述关门时刻所述第一区域的拥挤指数；
其中，在所述一个区域为所述列车的第n个车厢时，时间点t对应的所述第一区域的拥挤指数
Figure BDA0001717213910000161
其中，所述时间点t为所述多个时间点中的任意一个时间点，所述第n个车厢为所述列车中的任意一个车厢，所述第n个车厢对应栅格n，
Figure BDA0001717213910000162
Δt为所述列车停靠第一站点的时间段，tc表示所述关门时刻，λ为超参数，
Figure BDA0001717213910000163
是指所述时间点t对应的所述栅格n内的乘客数目不等于0。
在一种可能的设计中，所述第一信息还包括多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子；其中，所述信号附着率用于表示在所述第一站点内能被所述无线定位系统检测到的使用某一运营商服务的终端在所述第一站点内所有使用该运营商服务的终端的占比；所述占比因子为所述某一运营商所服务的终端所占的市场份额；
所述处理单元2001，具体用于：
根据所述第一信息中包括的所述多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子、以及所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数；
或者，所述处理单元2001，具体用于：
根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，以及所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数，包括：
根据所述第一信息中包括的所述多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子、以及所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目和所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数。
可以理解的，关于图20的列车拥挤程度的通知装置包括的功能模块的具体实现方式及相应的有益效果，可参考前述图6所示实施例的具体介绍，这里不赘述。
作为另一种可选的变形，本申请实施例提供一种列车拥挤程度的通知装置，示例性地，可以为一种芯片，该装置包括处理器和接口，该接口可以为输入/输出接口。其中，处理器完成上述处理单元2001的功能，接口完成上述发送单元2002的功能。该装置还可以包括存储器，存储器用于存储可在处理器上运行的程序，处理器执行该程序时实现上述如图6所示实施例的方法。
本申请实施例还提供一种列车拥挤程度的通知装置，如图21所示，该装置2100包括：
处理单元2101，用于基于无线定位系统，在列车在所述第一站点发出关门提示音的时刻到所述列车在所述第一站点的关门时刻之间的任一时刻，检测所述列车上的多个区域内乘客的数目；根据所述多个区域内乘客的数目，计算所述多个区域的拥挤指数，所述多个区域中的每一个区域的拥挤指数用于表示该个区域的拥挤程度；
发送单元2102，用于向第二站点中的第二设备发送所述多个区域的拥挤指数，所述第二站点为所述列车的行驶路线中所述第一站点的下一站点。
在一种可能的设计中，处理单元2101，具体用于：
在所述多个区域中的每一个区域为所述列车的一个车厢的情况下，时间点t对应的第n个车厢的拥挤指数
Figure BDA0001717213910000171
其中，所述时间点t为在所述列车在所述第一站点发出关门提示音的时刻到所述关门时刻之间的任一时刻，所述第n个车厢为所述列车中的任意一个车厢，所述第n个车厢对应栅格n，
Figure BDA0001717213910000172
Δt为所述列车停靠所述第一站点的时间段，tc表示所述关门时刻，λ为超参数，
Figure BDA0001717213910000173
是指时间点t对应的所述栅格n内的乘客数目不等于0。
本申请实施例还提供一种列车拥挤程度的通知装置，如图22所示，该装置2200包括：
接收单元2201，用于接收列车离开第一站点时，所述列车中的多个区域的拥挤指数，所述第二设备位于第二站点内，所述第二站点为所述列车的行驶路线中所述第一站点的下一站点，每个所述拥挤指数用于表示所述列车上的一个区域中的乘客的拥挤程度；
处理单元2202，用于基于所述多个区域的拥挤指数，向所述第二站点中的乘客显示第一指示信息，所述第一指示信息用于指示所述列车中的多个区域中的至少一个区域的拥挤程度；
或者，发送单元2203，用于基于所述多个区域的拥挤指数，向所述第二站点中的乘客的终端发送第二指示信息，所述第二指示信息用于指示所述终端的位置与所述多个区域中拥挤指数最小的区域之间的位置关系。
在一种可能的设计中，所述处理单元2202，用于获取所述终端的位置；基于所述多个区域的拥挤指数，确定所述多个区域中拥挤指数最小的区域；根据所述多个区域中拥挤指数最小的区域的位置和所述终端设备的位置，生成所述第二指示信息。
在一种可能的设计中，所述处理单元2202，还用于：
在第一时刻至第二时刻的时间段，基于无线定位系统，多次检测所述第二站点的多个站台区域内所包括的乘客的数目，所述第一时刻为所述列车在所述第一站点的关门时刻，所述第二时刻为所述列车在所述第二站点的关门时刻，所述多个站台区域与所述多个区域一一对应；根据每次检测到的所述多个站台区域内所包括的乘客的数目，计算每次检测对应的所述多个站台区域的拥挤指数，所述多个站台区域的拥挤指数用于表示所述多个站台区域中各个站台区域的乘客的拥挤程度；基于多次检测分别对应的所述多个站台区域的拥挤指数，向所述第二站台中的乘客显示第三指示信息，所述第三指示信息用于指示所述多个站台区域的拥挤指数在所述第一时刻至所述第二时刻时间段内的变化。
在一种可能的设计中，所述处理单元2202，具体用于：
基于每次检测对应的所述多个站台区域的拥挤指数和所述拥挤指数与预设色块的映射关系，生成该次检测对应的站台拥挤程度示意图；向所述第二站点中的乘客显示该次检测对应的站台拥挤程度示意图。
可以理解的，关于图22的列车拥挤程度的通知装置包括的功能模块的具体实现方式及相应的有益效果，可参考前述图10所示实施例的具体介绍，这里不赘述。
作为另一种可选的变形，本申请实施例提供一种列车拥挤程度的通知装置，示例性地，可以为一种芯片，该装置包括处理器和接口，该接口可以为输入/输出接口。其中，处理器完成上述处理单元2202的功能，接口完成上述接收单元2201和发送单元2203的功能。该装置还可以包括存储器，存储器用于存储可在处理器上运行的程序，处理器执行该程序时实现上述如图10所示实施例的方法。
应理解以上各个单元的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些单元可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现，还可以部分单元以软件通过处理元件调用的形式实现，部分单元以硬件的形式实现。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个单元可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。
基于以上实施例，本申请实施例还提供了一种列车拥挤程度的通知装置，该列车拥挤程度的通知装置可以为服务器。参阅图23所示，该装置2300中包括：通信接口2301、处理器2302、存储器2303。其中，存储器2303用于存储计算机程序；处理器2302调用存储器2303存储的计算机程序，通过通信接口2301执行上述如图6所示的方法。其中，处理器可以是CPU，网络处理器(network processor，NP)，硬件芯片或者其任意组合。存储器可以包括易失性存储器(volatile memory)，例如随机存取存储器(random access memory，RAM)，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如只读存储器(read-only memory，ROM)，快闪存储器(flash memory)，硬盘(hard disk drive，HDD)或固态硬盘(solid-statedrive，SSD)，存储器还可以包括上述种类的存储器的组合。
可以理解的，上述图20所示实施例中的装置可以以图23所示的列车拥挤程度的通知装置2300实现。具体的，处理单元2001可以由处理器2302实现，发送单元2002可以由通信接口2301实现。列车拥挤程度的通知装置2300的结构并不构成对本申请实施例的限定。
基于以上实施例，可以理解的，上述图21所示实施例中的装置可以通过该列车拥挤程度的通知装置2300实现。具体的，处理单元2101可以由处理器2302实现，发送单元2102可以由通信接口2301实现。
同理，上述图22所示实施例中的装置也可以该列车拥挤程度的通知装置2300实现。具体的，处理单元2302可以由处理器2302实现，接收单元2301和发送单元2303可以由通信接口2301实现。处理器2302调用存储器2303存储的计算机程序，通过通信接口2301执行上述如图10所示的方法。
综上所述，第一设备可以基于无线定位系统将乘客的位置与对应的检测时间点关联起来，基于栅格划分将乘客的位置与对应的检测时间点映射到栅格中，得到乘客的位置坐标随时间的变化轨迹，第一设备通过变化轨迹可以准确计算各个区域的拥挤指数，计算得到的各个区域的拥挤指数能够实现准确地反映车厢中的乘客的拥挤程度。第二设备可以以不同的呈现方式将列车中的多个区域的拥挤指数呈现给乘客与站点内的工作人员，达到了多途径便利地提供列车拥挤程度的目的。
本领域内的技术人员应明白，本申请实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本申请实施例进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请实施例的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (17)

1.一种列车拥挤程度的通知方法，其特征在于，该方法包括：
在一列车停靠第一站点的时间段内，第一设备基于无线定位系统，在多个时间点检测第一区域内乘客的位置，其中所述多个时间点包括所述列车在所述第一站点的关门时刻，所述第一区域包括所述列车停靠在所述第一站点时，所述列车上的一个区域；
所述第一设备基于所述第一区域对应的栅格和在所述多个时间点检测到的所述第一区域内的乘客的位置，得到在所述第一区域对应的栅格中，所述乘客的位置坐标随时间的变化轨迹；
根据第一信息计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数，所述第一信息包括所述变化轨迹，所述第一区域的拥挤指数用于表示所述第一区域的拥挤程度；根据所述第一信息计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数，包括：根据所述变化轨迹，统计所述多个时间点中的每个时间点检测到的所述一个区域内的乘客数目；根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，以及所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数；
向第二站点中的第二设备发送所述第一区域的拥挤指数，所述第二站点为所述列车的行驶路线中所述第一站点的下一站点。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一区域对应的栅格包括至少一个第一栅格，所述至少一个第一栅格对应所述列车停靠在所述第一站点时，所述列车上的一个车厢。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一区域还包括与所述列车上的一个区域相邻的第一站台区域，所述第一区域对应的栅格还包括至少一个第二栅格，所述至少一个第二栅格对应所述第一站台区域，所述第一站台区域的长为车厢的长度，在所述第一站点的站台只有一侧上客的情况下，所述第一站台区域的宽为所述站台的宽度，在所述站台的两侧可供不同列车上客的情况下，所述第一站台区域的宽为所述站台的宽度的一半；所述方法还包括：
计算所述第一站台区域的拥挤指数，根据所述第一站台区域的拥挤指数，向所述第一站台中的乘客的终端发送指示信息，所述指示信息用于表示所述第一站台区域的拥挤程度。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，以及所述多个时间点中每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数，包括：
根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目以及所述多个时间点中每个时间点与所述关门时刻的差值，得到所述多个时间点分别对应的所述第一区域的拥挤指数，将所述多个时间点分别对应的所述第一区域的拥挤指数的平均值作为在所述关门时刻所述第一区域的拥挤指数；
其中，在所述一个区域为所述列车的第n个车厢时，时间点t对应的所述第一区域的拥挤指数
Figure FDA0003904966640000011
其中，所述时间点t为所述多个时间点中的任意一个时间点，所述第n个车厢为所述列车中的任意一个车厢，所述第n个车厢对应栅格n，
Figure FDA0003904966640000012
Δt为所述列车停靠第一站点的时间段，tc表示所述关门时刻，λ为超参数，
Figure FDA0003904966640000021
是指所述时间点t对应的所述栅格n内的乘客数目不等于0。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一信息还包括多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子；其中，所述信号附着率用于表示在所述第一站点内能被所述无线定位系统检测到的使用某一运营商服务的终端在所述第一站点内所有使用该运营商服务的终端的占比；所述占比因子为所述某一运营商所服务的终端所占的市场份额；
根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数，包括：
根据所述第一信息中包括的所述多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子、以及所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数；
或者，根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，以及所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数，包括：
根据所述第一信息中包括的所述多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子、以及所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目和所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数。
6.一种列车拥挤程度的通知方法，其特征在于，该方法包括：
第一设备基于无线定位系统，在列车在所述第一站点发出关门提示音的时刻到所述列车在所述第一站点的关门时刻之间的任一时刻，检测所述列车上的多个区域内乘客的数目；
根据所述多个区域内乘客的数目，计算所述多个区域的拥挤指数，所述多个区域中的每一个区域的拥挤指数用于表示该个区域的拥挤程度，其中，所述多个区域中的每一个区域的拥挤指数与所述列车在所述第一站点的关门时刻与所述任一时刻的差值成反比；
向第二站点中的第二设备发送所述多个区域的拥挤指数，所述第二站点为所述列车的行驶路线中所述第一站点的下一站点。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，根据所述多个区域内乘客的数目，计算所述多个区域的拥挤指数，包括：
在所述多个区域中的每一个区域为所述列车的一个车厢的情况下，时间点t对应的第n个车厢的拥挤指数
Figure FDA0003904966640000022
其中，所述时间点t为在所述列车在所述第一站点发出关门提示音的时刻到所述关门时刻之间的任一时刻，所述第n个车厢为所述列车中的任意一个车厢，所述第n个车厢对应栅格n，
Figure FDA0003904966640000023
Δt为所述列车停靠所述第一站点的时间段，tc表示所述关门时刻，λ为超参数，
Figure FDA0003904966640000024
是指时间点t对应的所述栅格n内的乘客数目不等于0。
8.一种列车拥挤程度的通知装置，其特征在于，该装置包括：
处理单元，用于在一列车停靠第一站点的时间段内，基于无线定位系统，在多个时间点检测第一区域内乘客的位置，其中所述多个时间点包括所述列车在所述第一站点的关门时刻，所述第一区域包括所述列车停靠在所述第一站点时，所述列车上的一个区域；基于所述第一区域对应的栅格和在所述多个时间点检测到的所述第一区域内的乘客的位置，得到在所述第一区域对应的栅格中，所述乘客的位置坐标随时间的变化轨迹；根据第一信息计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数，所述第一信息包括所述变化轨迹，所述第一区域的拥挤指数用于表示所述第一区域的拥挤程度；在根据所述第一信息计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数时，根据所述变化轨迹，统计所述多个时间点中的每个时间点检测到的所述一个区域内的乘客数目；根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，以及所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数；
发送单元，用于向第二站点中的第二设备发送所述第一区域的拥挤指数，所述第二站点为所述列车的行驶路线中所述第一站点的下一站点。
9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一区域对应的栅格包括至少一个第一栅格，所述至少一个第一栅格对应所述列车停靠在所述第一站点时，所述列车上的一个车厢。
10.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，所述第一区域还包括与所述列车上的一个区域相邻的第一站台区域，所述第一区域对应的栅格还包括至少一个第二栅格，所述至少一个第二栅格对应所述第一站台区域，所述第一站台区域的长为车厢的长度，在所述第一站点的站台只有一侧上客的情况下，所述第一站台区域的宽为所述站台的宽度，在所述站台的两侧可供不同列车上客的情况下，所述第一站台区域的宽为所述站台的宽度的一半；
所述处理单元，还用于：计算所述第一站台区域的拥挤指数，根据所述第一站台区域的拥挤指数，通过发送单元向所述第一站台中的乘客的终端发送指示信息，所述指示信息用于表示所述第一站台区域的拥挤程度。
11.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述处理单元，具体用于：
根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目以及所述多个时间点中每个时间点与所述关门时刻的差值，得到所述多个时间点分别对应的所述第一区域的拥挤指数，将所述多个时间点分别对应的所述第一区域的拥挤指数的平均值作为在所述关门时刻所述第一区域的拥挤指数；
其中，在所述一个区域为所述列车的第n个车厢时，时间点t对应的所述第一区域的拥挤指数
Figure FDA0003904966640000031
其中，所述时间点t为所述多个时间点中的任意一个时间点，所述第n个车厢为所述列车中的任意一个车厢，所述第n个车厢对应栅格n，
Figure FDA0003904966640000032
Δt为所述列车停靠第一站点的时间段，tc表示所述关门时刻，λ为超参数，
Figure FDA0003904966640000033
是指所述时间点t对应的所述栅格n内的乘客数目不等于0。
12.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一信息还包括多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子；其中，所述信号附着率用于表示在所述第一站点内能被所述无线定位系统检测到的使用某一运营商服务的终端在所述第一站点内所有使用该运营商服务的终端的占比；所述占比因子为所述某一运营商所服务的终端所占的市场份额；
所述处理单元，具体用于：
根据所述第一信息中包括的所述多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子、以及所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数；
或者，所述处理单元，具体用于：
根据所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目，以及所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数，包括：
根据所述第一信息中包括的所述多个运营商分别对应的信号附着率和所述多个运营商分别对应的占比因子、以及所述多个时间点分别对应的所述一个区域内的乘客数目和所述多个时间点中的每个时间点与所述关门时刻的差值，计算在所述关门时刻，所述第一区域的拥挤指数。
13.一种列车拥挤程度的通知装置，其特征在于，该装置包括：
处理单元，用于基于无线定位系统，在列车在所述第一站点发出关门提示音的时刻到所述列车在所述第一站点的关门时刻之间的任一时刻，检测所述列车上的多个区域内乘客的数目；根据所述多个区域内乘客的数目，计算所述多个区域的拥挤指数，所述多个区域中的每一个区域的拥挤指数用于表示该个区域的拥挤程度，其中，所述多个区域中的每一个区域的拥挤指数与所述列车在所述第一站点的关门时刻与所述任一时刻的差值成反比；
发送单元，用于向第二站点中的第二设备发送所述多个区域的拥挤指数，所述第二站点为所述列车的行驶路线中所述第一站点的下一站点。
14.如权利要求13所述的装置，其特征在于，处理单元，具体用于：
在所述多个区域中的每一个区域为所述列车的一个车厢的情况下，时间点t对应的第n个车厢的拥挤指数
Figure FDA0003904966640000041
其中，所述时间点t为在所述列车在所述第一站点发出关门提示音的时刻到所述关门时刻之间的任一时刻，所述第n个车厢为所述列车中的任意一个车厢，所述第n个车厢对应栅格n，
Figure FDA0003904966640000042
Δt为所述列车停靠所述第一站点的时间段，tc表示所述关门时刻，λ为超参数，
Figure FDA0003904966640000043
是指时间点t对应的所述栅格n内的乘客数目不等于0。
15.一种列车拥挤程度的通知装置，其特征在于，所述装置应用于第一设备，包括：
通信接口、处理器和存储器；
所述存储器用于存储软件程序，所述处理器用于读取所述存储器中存储的软件程序，通过所述通信接口收发数据，并实现权利要求1至5任一项所述的方法。
16.一种列车拥挤程度的通知装置，其特征在于，所述装置应用于第一设备，包括：
通信接口、处理器和存储器；
所述存储器用于存储软件程序，所述处理器用于读取所述存储器中存储的软件程序，通过所述通信接口收发数据，并实现权利要求6至7任一项所述的方法。
17.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储软件程序，所述软件程序在被一个或多个处理器读取并执行时可实现权利要求1～7任一项所述的方法。
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