CN107351870A - 一种乘客引导方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种乘客引导方法及乘客引导系统，其中，所述乘客引导方法包括：获取目标列车的各个车厢区域的人流密度；在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，所述目标车站为所述目标列车的下一到达站，所述拥挤车厢区域为所述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。所述智能设备控制系统包括：车厢人流密度获取模块，车厢拥挤发布模块。本发明方案使得候车乘客能够及时获知下一到达列车的各车厢拥挤状况，帮助乘客规划更合理的候车地点，缓解候车区域内的乘客盲目拥挤情况，减少潜在危险的产生。

Description

一种乘客引导方法及系统

技术领域

本发明涉及城市交通规划领域，具体涉及一种乘客引导方法及系统。

背景技术

随着城市经济的快速发展，发展公共交通战略成为缓解城市交通拥挤的首要任务之一。而在城市轨道交通的快速发展进程中，在北京、上海等一线城市，地铁或者轻轨已成为了公共交通体系中的骨干成分，承担了大量的交通出行任务，在很大程度上保障了了市民能够便利出行。现在，各城市的地铁客流量都较大，在一线城市的枢纽站、换乘站，人流量日趋增加，尤其是在出行高峰期，例如上下班时段，地铁车站的客流量会迎来全天的顶峰。而在地铁站台候车时，许多乘客通过电梯或者楼梯到达候车层后，由于不熟悉候车乘客分布情况，会选择直接在楼梯或者电梯附近候车，导致出现楼梯或电梯附近的候车人数众多，而其他站台却寥寥无人的情况；而大部分地铁站的楼梯、电梯与列车到站时的相对位置又通常保持一致，这就产生了恶性循环，这些候车人数较多的站台对应的列车车厢的乘客人数也通常较多，而其他候车人数较少的站台对应的列车车厢的乘客人数较少，使地铁列车的乘客分布呈现非常不均衡的状态。而进一步地，当地铁站台候车乘客过多或者是列车车厢内乘客过多时，在列车到站后的上下客过程中，乘客之间发生推搡的可能性也大大提高，容易发生乘客间的踩踏、推挤事件，严重危害乘客的生命财产安全。

为了保障在客流高峰期期间的乘客安全，地铁站台通常会安排工作人员在候车层进行疏导，分散拥挤站台的候车乘客至其他站台乘车。但这种疏导方式需要大量人力资源的投入，且较为固化，工作人员无法根据即将到站的列车车厢的情况对候车乘客进行有效疏导。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供一种乘客引导方法及系统，旨在为乘客规划更合理的候车地点，缓解候车区域内的乘客盲目拥挤情况，减少潜在危险的产生。

本发明实施例的第一方面，提供了一种乘客引导方法，所述乘客引导方法包括：

获取目标列车的各个车厢区域的人流密度；

在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，所述目标车站为所述目标列车的下一到达站，所述拥挤车厢区域为所述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。

本发明实施例的第二方面，提供一种乘客引导系统，所述乘客引导系统包括：

车厢人流密度获取模块，用于获取目标列车的各个车厢区域的人流密度；

车厢拥挤发布模块，用于在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，所述目标车站为所述目标列车的下一到达站，所述拥挤车厢区域为所述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。

由上可见，在本发明实施例中，首先获取目标列车的各个车厢区域的人流密度，然后在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，其中，所述目标车站为所述目标列车的下一到达站，所述拥挤车厢区域为所述目标列车中人流密度大于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。本发明实施例使得站台的候车乘客能够快速获得即将到站的列车的各节车厢的拥挤情况，不需要地铁工作人员的指引，即可避开乘客较为拥挤的车厢，并选择其它处候车，能够有效缓解候车区域内的乘客盲目拥挤情况，一定程度地减少因人员拥挤而产生的突发状况。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的乘客引导方法的实现流程图；

图2为本发明实施例提供的乘客引导方法步骤S101的具体实现流程图；

图3为本发明实施例提供的乘客引导方法的另一种实现流程图；

图4为本发明实施例提供的乘客引导方法中发布候车指引信息的一种方式的示意图；

图5为本发明实施例提供的乘客引导方法的第三种实现流程图；

图6为本发明实施例提供的乘客引导方法的第四种实现流程图；

图7为本发明实施例提供的乘客引导系统的一种结构框图；

图8为本发明实施例提供的乘客引导系统的另一种结构框图；

图9为本发明实施例提供的乘客引导系统的第三种结构框图；

图10为本发明实施例提供的乘客引导系统的第四种结构框图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

应当理解，当在本说明书和所附权利要求书中使用时，术语“第一”、“第二”等表述是用于区别不同的对象，而并非用于描述特定的顺序。术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在此本发明说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本发明。如在本发明说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它情况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。

还应当进一步理解，在本发明说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

实施例一

图1示出了本发明实施例提供的乘客引导方法的实现流程，详述如下：

在步骤S101中，获取目标列车的各个车厢区域的人流密度。

在本发明实施例中，首先获取目标列车的各个车厢区域的人流密度。出于种种原因，一趟列车的不同车厢的人流密度往往不一样，例如位于楼梯或电梯处的列车车厢的乘客拥挤程度通常要比车厢头尾部的乘客拥挤程度要严重。而考虑列车的载客能力时，对于不同的地铁线路，其所运行的地铁列车的型号也可能不一样；进一步地，即便是在一辆列车中，不同车厢的座位等各类设施的规划也可能不一致，这都可以导致不同车厢的载客能力有所差异。因而，可以通过目标列车的各个车厢区域的人流密度情况来推测各个车厢的拥挤程度，而不是简单的以载客量评价车厢区域的拥挤程度。由于在一条地铁运行线路上，通常会有多辆列车保持一定的间隔有秩序的运行，因而在本发明实施例中，以地铁运行线路上的一辆列车作为目标列车进行说明。在实际操作中，可以以多线程的方式同时将各辆列车作为目标列车，此处不作限定。可选地，由于在列车行进过程中，不可能有乘客能够上下客，因而在列车到达下一到达站之前只需获取一次各个车厢区域的人流密度，以缓解计算压力。

在步骤S102中，在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，上述目标车站为上述目标列车的下一到达站，上述拥挤车厢区域为上述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。

在本发明实施例中，当获得了目标列车的各个车厢的区域的人流密度后，可以继续在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒。由于在城市轨道领域，列车在达到车站时的位置都是相对固定的，因而列车的每一节车厢都会对应有候车站台，才能让下车乘客及候车乘客有序的上下客。在本发明实施例中，一旦选定了目标列车，则目标车站即为上述目标列车的下一到达站，也就是目标车站并不是固定的某一个车站，而是随着目标列车的运行不断更改的。上述预设的第一人流密度阈值可以根据地铁线路的实际运营情况设定，例如，在繁忙地铁路线上的客流高峰时段，可以适当提高上述第一人流密度阈值，如7人/平方米，当然，也可以以其它评判方式设定上述第一人流密度阈值，此处不作限定。当目标列车存在拥挤车厢区域时，即时在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒。可选地，可以在车站的各个站台区域设置站台提示灯，在没有接收到任何需要发布的消息时，该闪烁灯不显示颜色，处于待机状态。当需要发布车厢拥挤提醒时，则触发上述站台提示灯闪烁红色，以提示该区域的候车乘客此处车厢拥挤；还可以在车站的各个站台候车区域设置扬声器，以语音播报的形式提示候车乘客此处车厢拥挤，当然，还可以通过其他方式发布上述车厢拥挤提醒，此处不作限定。

可选地，为了更好的引导乘客选择适当的候车地点，上述乘客引导方法还包括：

在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息，上述空闲车厢区域为上述目标列车中人流密度小于预设的第二人流密度阈值的车厢区域。

其中，当步骤S101获得了目标列车的各个车厢的区域的人流密度后，可以继续在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息。上述预设的第二人流密度阈值可以根据地铁线路的实际运营情况设定，例如，在非繁忙地铁路线上的非客流高峰时段，可以适当降低上述第二人流密度阈值，如1人/平方米，当然，也可以以其它评判方式设定上述第二人流密度阈值，此处不作限定。当目标列车存在空闲车厢区域时，即时在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息。可选地，当需要发布车厢空闲信息时，则触发上述站台提示灯闪烁绿色，以提示该区域的候车乘客此处车厢空闲；还可以在车站的各个站台候车区域设置扬声器，以语音播报的形式提示候车乘客此处车厢空闲，当然，还可以通过其他方式发布上述车厢空闲信息，此处不作限定。

可选地，参照图2，为了获得准确的各车厢区域的人流密度，上述步骤S101，包括：

在步骤S201中，通过上述目标列车各个车厢区域内安装的摄像头，获取各个车厢区域乘客图像。

在本发明实施例中，现有的列车各节车厢内通常都安装有摄像头，并且上述摄像头通常都可以自动转动，带轮询功能，也即是说，车厢内的摄像头能够无死角的拍摄到车厢内各个角落的情况。在这里，我们可以通过上述目标列车已安装有的摄像头，获取各个车厢区域的乘客图像。

在步骤S202中，根据上述各个车厢区域乘客图像，估算上述各个车厢区域的人流密度。

在本发明实施例中，可以根据步骤S202中获得的各个车厢区域的乘客图像，利用方向梯度直方图(Histogram of Oriented Gradient，HOG)特征结合支撑向量机(SupportVector Machine，SVM)分类器进行头部检测，HOG特征是一种在计算机视觉和图像处理中用来进行物体检测的特征描述子，通过计算和统计图像局部区域的梯度方向直方图来构成特征。

其中的HOG特征提取首先计算灰度图像的梯度幅值和梯度方向，梯度的方向反映该像素点周围的灰度变化的方向，梯度的幅度反映灰度变化的大小。然后进行子块单元的划分和方向直方图统计，将图像划分为若干个图像块(BLOCK)，每个块划分为若干个正方形图像单元(CELL)，图像单元的边长记为CELLSIZE，以一个图像单元为单位，进行方向梯度直方图的统计，将梯度方向划分为BIN个区间，对于各个区间的梯度相加，形成一个BIN维的向量来描述一个图像单元。最后生成图像的Hog描述子，对于每一个BLOCK对应的BIN×CELLNUM维向量可以根据实际需要进行标准化。最后所有CELL对应的向量构成整个图像的Hog描述子。

人头检测的分类器可以选择高斯内核的SVM。SVM分类器的训练分两次进行，第一次是使用人头居中的正样本和从不包含人头对象的图像(源负样本)中取样得到的负样本中训练出基本分类器。第二次是采用基本分类器对所有源负样本进行密集扫面检测，将其中检测错误的子图像归为困难负样本，然后将之前的正样本和负样本与困难样本一起对基本分类器进行二次训练。在对源负样本进行密集扫描时，不仅扫描步长要小，而且还要加入尺度的变化，尽可能地获取源负样本的局部信息和全局信息。这样得到的负样本才够健壮，对二次训练后检测器的效果也提升得更加全面。SVM分类器的训练阶段，训练用正样本和负样本的尺寸固定，在人头检测阶段，由于距离等因素，导致目标(人头)大小变化较大，本实施例采用训练模板大小不变而只缩放待检测图像的方法实现目标的多尺度检测。

在通过对乘客图像进行检测人头后，能够获得车厢内乘客的数量。然后，可以根据不同列车型号的各个车厢的实际情况，计算人流密度，在此计算过程中，不考虑座位占用的面积及坐在座位上的乘客。

由上可见，通过本发明实施例，根据目标列车的各个车厢区域的人流密度判断其拥挤情况，并在拥挤车厢区域对应的站台处发布车厢拥挤提醒，让上车乘客在列车到站之前就获知列车车厢的拥挤情况，帮助乘客选择较合适的候车站台区域，一定程度地减少因人员拥挤而产生的突发状况。

实施例二

图3示出了本发明实施例提供的另一种乘客引导方法的实现流程图，详述如下：

在步骤S301中，获取目标列车的各个车厢区域的人流密度。

在步骤S302中，在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，上述目标车站为上述目标列车的下一到达站，上述拥挤车厢区域为上述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。

在本发明实施例中，上述步骤S301、步骤S302可以分别参照上述实施例一的步骤S101、步骤S102的实现流程，此处不再赘述。

在步骤S303中，在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息，上述空闲车厢区域为上述目标列车中人流密度小于预设的第二人流密度阈值的车厢区域。

在本发明实施例中，当步骤S301获得了目标列车的各个车厢的区域的人流密度后，可以继续在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息。上述预设的第二人流密度阈值可以根据地铁线路的实际运营情况设定，且上述第二人流密度阈值小于上述第一人流密度阈值，例如，在非繁忙地铁路线上的非客流高峰时段，可以适当降低上述第二人流密度阈值，如1人/平方米，当然，也可以以其它评判方式设定上述第二人流密度阈值，此处不作限定。当目标列车存在空闲车厢区域时，即时在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息。可选地，当需要发布车厢空闲信息时，则触发上述站台提示灯闪烁绿色，以提示该区域的候车乘客此处车厢空闲；还可以在车站的各个站台候车区域设置扬声器，以语音播报的形式提示候车乘客此处车厢空闲，当然，还可以通过其他方式发布上述车厢空闲信息，此处不作限定。

在步骤S304中，在目标车站的与上述拥挤车厢区域对应的站台区域发布候车指引信息，上述候车指引信息指示了从当前站台区域前往与上述空闲车厢区域对应的站台区域的路径。

在本发明实施例中，若目标列车同时出现了拥挤车厢区域及空闲车厢区域，即在这辆目标列车中，有的车厢非常拥挤，而有的车厢人数却不多，达到了空闲的地步。这意味着此时目标列车的乘客分布正处于一种非常不均衡的状态中，为了使得乘客分布尽量平衡，应该根据拥挤车厢区域及空闲车厢区域的位置分布情况，以更直观的方式引导目标车站的候车乘客前往空闲车厢区域对应的站台候车。由于此时的主要问题是分散拥挤车厢对应站台处的乘客，因而，在本发明实施例中，可以选择只在拥挤车厢的对应站台区域发布候车指引信息。上述候车指引信息可以为指示空闲车厢区域对应的站台序号，或者，可以指示从当前站台区域前往与上述空闲车厢区域的站台的路径。上述候车指引信息可以通过显示屏发布。图4示出了发布上述候车指引信息的一种方式的示意图。在图4中分别有车厢区域A、B、C、D四个车厢区域、与上述四个车厢区域对应的四个站台区域及与上述站台区域对应的四个显示屏。假定在目标列车达到目标车站之前，根据步骤S301至步骤S303已经确定了车厢区域A为拥挤车厢区域，车厢区域D为空闲车厢区域，则此时，触发显示屏A显示车厢区域D的位置，例如，可具体显示为“此处车厢乘客较多，建议您前往第xx号屏蔽门处候车”；或者，触发显示屏A显示前往车厢区域D的路径，例如，可具体显示为“此处车厢乘客较多，建议您向列车尾部移动三节车厢位置”，并给出小地图示意。需要注意的，上述显示屏发布的候车指引信息的内容仅仅是示意性的，在实际应用中，可以以其它方式发布候车指引信息，此处不作限定。上述显示屏的位置可以根据实际站台规划，设置于合适的地点，以候车乘客，特别是后列的候车乘客能够优先注意到为佳。

由上可见，通过本发明实施例，使得乘客在站台区域候车时，若出现列车乘客非常不均衡的情况，则将直观的发布候车指引信息指引相应区域的乘客分散到空闲车厢对应站台处，能够很好的缓解列车乘客分布不均衡的情况，减轻乘客的乘车压力。

实施例三

为了更大程度的减少上下客过程中的乘客推搡情况，避免下车乘客因拥挤而滞留车厢耽误下车，图5示出了本发明实施例提供的在上述实施例一或实施例二的基础上的另一种乘客引导方法，详述如下：

在步骤S501中，获取上述目标车站的各个站台区域的人流密度；

在步骤S502中，在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域发布站台拥挤提醒，上述拥挤站台区域为上述目标车站中人流密度大于预设的第三人流密度阈值的站台区域。

在本发明实施例中，获取到的上述目标车站的各个站台区域的人流密度可以代表该站台区域的候车乘客拥挤程度。可以想象，在目标列车到达后，当站台区域的的人流密度过大时，即站台区域的候车乘客较多时，部分候车乘客会出现焦躁或担忧自己因乘客过多而无法上车的心理，这时就可能发生目标列车的车厢中部的下客乘客还未来得及下车、候车乘客就开始上客的情况。在两股人流的推搡过程中，非常容易发生冲撞，特别是在客流高峰期，更有可能引发安全事故。因而，当目标车站出现拥挤站台时，即时在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域发布站台拥挤提醒，以提醒在下一到达站下车的乘客尽早做好下车准备，避免因候车乘客过多而滞留车厢内，造成需要下车的乘客的时间浪费。在通常情况下，上述第三人流密度阈值小于上述第一人流密度阈值，大于上述第二人流密度阈值，并且，上述预设的第三人流密度阈值可以根据候车站台的面积及构造作出一定调整，例如，在连接有楼梯或电梯站台区域，可以适当提高上述第三人流密度阈值，当然，也可以以其它评判方式设定上述第三人流密度阈值，此处不作限定。可选地，可以在列车的各个车厢区域设置车厢提示灯，在没有接收到任何需要发布的消息时，上述车厢提示灯不显示颜色，处于待机状态。当需要发布站台拥挤提醒时，则触发上述车厢提示灯闪烁红色，以提示该车厢区域的乘客及早做好下车准备；还可以在目标列车的各个车厢区域设置扬声器，以语音播报的形式提示乘客候车站台拥挤，当然，还可以通过其他方式发布上述站台拥挤提醒，此处不作限定。

可选地，为了获得准确的各个站台区域的人流密度，上述步骤S501还可以采用以下方式实现，包括：

基于通信运营商的基站定位技术及大数据技术，获取在目标车站范围内的移动终端用户的位置信息；

将上述目标车站范围内的移动终端用户的位置信息在电子地图上标示；

根据电子地图上的移动终端用户的位置信息，估算得到各个站台区域的人流密度。

其中，由于现在几乎每个人出行都会携带移动终端，因而，采用基于通信运营商的基站定位技术及大数据技术，仅获取在目标车站范围内的移动终端用户的位置信息，上述目标车站范围内的移动终端用户即为目标车站范围内的乘客。随后，将车站范围内的移动终端用户的位置信息投影到电子地图上标示，最后仅保留各个站台区域的移动终端用户的位置信息，并分别计算得到各个站台区域的人流密度。相对于通过摄像头采集的图像进行人流密度的估算，上述基于通信运营商的基站定位技术及大数据技术的运算负担更小，更适用于站台区域的人流密度的计算。而在计算目标列车的各个车厢的人流密度时，由于地铁列车是在地铁隧道中高速运行，可能会出现通信信号不佳的情况，因而对于车厢区域，更倾向于通过上述步骤S201及步骤S202中描述的实现手段进行人流密度的计算。

由上可见，通过本发明实施例，根据目标车站的各个站台区域的人流密度判断其拥挤情况，并在拥挤站台区域对应的车厢处发布车厢拥挤提醒，让下车乘客在列车到站之前就及时做好准备，减少上下客过程中的乘客推搡情况，避免下车乘客因拥挤而滞留车厢耽误下车。

实施例四

图6示出了本发明实施例提供的第四种乘客引导方法的实现流程图，详述如下：

在步骤S601中，获取目标列车的各个车厢区域的人流密度，并且获取上述目标车站的各个站台区域的人流密度。

在步骤S602中，在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，上述目标车站为上述目标列车的下一到达站，上述拥挤车厢区域为上述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。

在步骤S603中，在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域发布站台拥挤提醒，上述拥挤站台区域为上述目标车站中人流密度大于预设的第三人流密度阈值的站台区域。

在本发明实施例中，上述步骤S601、步骤S602及步骤S603具体可以参照上述实施例一的实现流程，此处不再赘述。

在步骤S604中，根据上述目标列车的各个车厢区域的人流密度及上述目标车站的各个站台区域的人流密度，计算得到上述目标列车的预计载客量。

在本发明实施例中，可以根据上述步骤S601中获取到的目标列车的各个车厢区域的人流密度及上述目标车站的各个站台区域的人流密度，计算得到上述目标列车的预计载客量。可选地，由于鲜少出现到站后没有下客的情况，为了将下客情况也考虑进来，获得正确的预计载客量，可以预先对上述目标列车进行观察统计，根据统计结果，预估列车在不同时间到达各个车站时，列车下客的乘客比例。例如，客流高峰期时段，在某个枢纽车站A，根据目标列车的各个车厢区域的人流密度计算得到目标列车上约有1500人；根据枢纽车站A的各个站台区域的人流密度计算得到正在等待目标列车的候车乘客约有800人；又根据前期进行的观察统计，在该枢纽车站A一般会下客20％的列车乘客，则可以计算得到上述目标列车在停靠了枢纽车站A后的预计载客量为1500×(1-20％)+800＝2000人。

在步骤S605中，若上述目标列车的预计载客量大于预设的列车载客量阈值，则在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒。

在本发明实施例中，可以将上述步骤S604中获得的目标列车的预计载客量与预设的列车载客量阈值作比对，若发现上述目标列车的预计载客量大于预设的列车载客量阈值，则在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒。为了更好的说明本步骤，将继续沿用步骤S604中的例子。假定针对目标列车，预设的列车载客量为1900人，则可以发现，由于上述目标列车在停靠了枢纽车站A后的预计载客量为2000人，已经超过了预设的列车载客量，这意味着，在本次列车停靠后，会有约100人左右的乘客无法挤上目标列车，只能等待下一班列车。由于此时是客流高峰时段，如果不及时对分流候车乘客或对其进行有效的引导，则会造成大量乘客持续滞留在候车区域；进一步地，因为有源源不断的新进站乘客及新换乘乘客，会形成恶性循环，导致滞留乘客越来越多。而此时拥堵在候车区域的乘客也难以出站再选择其它的出行方式。为了在车站内乘客拥堵情况没有持续恶化之前，及早告知乘客列车的拥堵状况，避免乘客盲目的在客流高峰时段拥堵在车站内，可以在目标列车的预计载客量大于预设的列车载客量阈值时，在车站的出入口处发布列车拥挤提醒。这样能够使得未进站的乘客在看到该提醒之后，可以在考虑到列车拥挤情况的前提下，重新考虑适合自己的出行方式，可能就会有部分未进站乘客选择其它交通工具出行，缓解车站及列车压力。

可选地，为了进一步缓解车站内乘客的拥挤程度，并为乘客推荐较优的其它出行方式，在上述步骤S605之后，即，在上述在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒之后，上述乘客引导方法还包括：

根据当前城市道路交通状况，获取当前时刻通过各出行方式前往各预设目的地的时间花销；

在上述目标车站的出入口处，以屏幕显示的方式向乘客推荐前往各预设目的地所需时间花销最短的出行方式。

其中，除了轨道交通出行之外，其它较为常见的出行方式可供选择的交通工具有公共汽车，共享单车，计程车等。上述几种交通工具中，公共汽车及计程车均深受城市道路交通状况的影响。因此，为了获得当前时刻较佳的出行方式，可以先获取当前城市道路交通状况，并根据上述当前城市道路交通状况，获取当前时刻通过各出行方式前往各预设目的地的时间花销。可选地，上述预设目的地可以为城市中的交通枢纽中心，地铁线路换乘站和/或城市中央商务区(Central Business District，CBD)，当然，在不同时期还可以对上述预设目的地作出一定调整，例如在节假日可以不考虑将CBD作为预设目的地，而转为考虑将城市热门商业区，城市观光景点等作为预设的目的地。由于不同线路的公共汽车行走的路线的不同，导致前往同一预设目的地的不同线路的公共汽车的时间花销也不一致。在这里，我们将不同线路的公共交通的路线情况、当前城市道路交通状况及乘客等待公共汽车的时间相结合，获得各个线路的公共汽车前往各预设目的地所需要的时间花销。随后，在所处目标车站的出入口处，以在电子显示屏幕上滚动显示的方式，向乘客推荐前往各预设目的地所需时间花销最短的出行方式。当然，也可以通过其他方式向乘客推荐所需时间花销最短的出行方式，此处不作限定。

由上可见，通过本发明实施例，在车站及列车拥挤严重时，在车站的出入口处提醒未进站乘客车站及列车的拥挤程度，这样未进站的乘客就可以在车站及列车拥挤严重时，及时更换其出行方式，避免耽误乘客时间，还可以缓解车站及列车的拥挤程度。进一步地，通过在车站的出入口处向乘客推荐前往各预设目的地的最佳出行方式，能够更为人性化的引导乘客。

实施例五

对应于上文实施例一的乘客引导方法，图7示出了本发明实施例提供的乘客引导系统的结构框图，为了便于说明，仅示出了本发明实施例相关的部分。

参照图7，该乘客引导系统7包括：车厢人流密度获取模块71，车厢拥挤发布模块72。

其中，车厢人流密度获取模块71，用于获取目标列车的各个车厢区域的人流密度；

车厢拥挤发布模块72，用于在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，上述目标车站为上述目标列车的下一到达站，上述拥挤车厢区域为上述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。

可选地，上述车厢人流密度获取模块71，具体包括：

车厢乘客图像获取子模块，用于通过上述目标列车各个车厢区域内安装的摄像头，获取各个车厢区域乘客图像；

车厢人流密度估算子模块，用于根据上述各个车厢区域乘客图像，估算上述各个车厢区域的人流密度。

可选地，上述乘客引导系统7还包括：

车厢空闲发布模块，用于在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息，上述空闲车厢区域为上述目标列车中人流密度小于预设的第二人流密度阈值的车厢区域。

由上可见，通过本发明实施例，乘客引导系统能够根据目标列车的各个车厢区域的人流密度判断其拥挤情况，并在拥挤车厢区域对应的站台处发布车厢拥挤提醒，让乘客在列车到站之前就获知列车车厢的拥挤情况，帮助乘客选择较合适的候车站台区域，一定程度地减少因人员拥挤而产生的突发状况。

实施例六

对应于上文实施例二上述的乘客引导方法，图8示出了本发明实施例提供的乘客引导系统的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分。

参照图8，该乘客引导系统8包括：车厢人流密度获取模块81，车厢拥挤发布模块82，车厢空闲发布模块83，候车路径指引模块84。

其中，车厢人流密度获取模块81，车厢拥挤发布模块82，车厢空闲发布模块83，分别与上述实施例五中的车厢人流密度获取模块71，车厢拥挤发布模块72，车厢空闲发布模块的功能与作用相同或相近，此处不作赘述。

候车路径指引模块84，用于在目标车站的与上述拥挤车厢区域对应的站台区域发布候车指引信息，上述候车指引信息指示了从当前站台区域前往与上述空闲车厢区域对应的站台区域的路径。

由上可见，通过本发明实施例，乘客引导系统能够使得乘客在站台区域候车时，若出现列车乘客非常不均衡的情况，则直观的发布候车指引信息指引相应区域的乘客分散到空闲车厢对应站台处，能够很好的缓解列车乘客分布不均衡的情况，减轻乘客的乘车压力。

实施例七

对应于上文实施例三上述的乘客引导方法，图9示出了本发明实施例提供的乘客引导系统的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分。

参照图9，该乘客引导系统9包括：车厢人流密度获取模块91，车厢拥挤发布模块92，站台人流密度获取模块93，站台拥挤发布模块94。

其中，上述车厢人流密度获取模块91，车厢拥挤发布模块92分别与上述实施例五中的车厢人流密度获取模块71，车厢拥挤发布模块72的功能与作用相同或相近，此处不再赘述。

站台人流密度获取模块93，用于获取上述目标车站的各个站台区域的人流密度；

站台拥挤发布模块94，用于在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域发布站台拥挤提醒，上述拥挤站台区域为上述目标车站中人流密度大于预设的第三人流密度阈值的站台区域。

可选地，上述站台人流密度获取模块91，具体包括：

位置信息获取子模块，用于基于通信运营商的基站定位技术及大数据技术，获取在目标车站范围内的移动终端用户的位置信息；

位置信息标示子模块，用于将上述目标车站范围内的移动终端用户的位置信息在电子地图上标示；

站台人流密度估算子模块，用于根据电子地图上的移动终端用户的位置信息，估算得到各个站台区域的人流密度。

由上可见，通过本发明实施例，乘客引导系统可以根据目标车站的各个站台区域的人流密度判断其拥挤情况，并在拥挤站台区域对应的车厢处发布车厢拥挤提醒，让下车乘客在列车到站之前就及时做好准备，减少上下客过程中的乘客推搡情况，避免下车乘客因拥挤而滞留车厢耽误下。

实施例八

对应于上文实施例四上述的乘客引导方法，图10示出了本发明实施例提供的乘客引导系统的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分。

参照图10，该乘客引导系统10包括：车厢人流密度获取模块101，车厢拥挤发布模块102，载客量预计模块103，列车拥挤提醒模块104。

其中，车厢人流密度获取模块101，车厢拥挤发布模块102分别与上述实施例五中的车厢人流密度获取模块71，车厢拥挤发布模块72的功能与作用相同或相近，此处不作赘述。

载客量预计模块103，用于根据上述目标列车的各个车厢区域的人流密度及上述目标车站的各个站台区域的人流密度，计算得到上述目标列车的预计载客量；

列车拥挤提醒模块104，用于当上述目标列车的预计载客量大于预设的列车载客量阈值时，在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒。

可选地，上述乘客引导系统10还包括：

时间花销获取模块，用于根据当前城市道路交通状况，获取当前时刻通过各出行方式前往各预设目的地的时间花销；

出行方式推荐模块，用于在上述目标车站的出入口处，以屏幕显示的方式向乘客推荐前往各预设目的地所需时间花销最短的出行方式。

由上可见，通过本发明实施例，乘客引导系统能够在车站及列车拥挤严重时，在车站的出入口处提醒未进站乘客车站及列车的拥挤程度，这样未进站的乘客就可以在车站及列车拥挤严重时，及时更换其出行方式，避免耽误乘客时间，还可以缓解车站及列车的拥挤程度。进一步地，通过在车站的出入口处向乘客推荐前往各预设目的地的最佳出行方式，能够更为人性化的引导乘客。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本发明实施例各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种乘客引导方法，其特征在于，所述乘客引导方法包括：

获取目标列车的各个车厢区域的人流密度；

在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，所述目标车站为所述目标列车的下一到达站，所述拥挤车厢区域为所述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。

2.如权利要求1所述的乘客引导方法，其特征在于，所述乘客引导方法还包括：

在所述目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息，所述空闲车厢区域为所述目标列车中人流密度小于预设的第二人流密度阈值的车厢区域，其中，所述第二人流密度阈值小于所述第一人流密度阈值。

3.如权利要求2所述的乘客引导方法，其特征在于，所述乘客引导方法还包括：

在所述目标车站的与所述拥挤车厢区域对应的站台区域发布候车指引信息，所述候车指引信息指示了从当前站台区域前往与所述空闲车厢区域对应的站台区域的路径。

4.如权利要求1至3任一项所述的乘客引导方法，其特征在于，所述乘客引导方法还包括：

获取所述目标车站的各个站台区域的人流密度；

在所述目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域发布站台拥挤提醒，所述拥挤站台区域为所述目标车站中人流密度大于预设的第三人流密度阈值的站台区域，其中，所述第三人流密度阈值小于所述第一人流密度阈值，大于所述第二人流密度阈值。

5.如权利要求1至3任一项所述的乘客引导方法，其特征在于，所述乘客引导方法还包括：

根据所述目标列车的各个车厢区域的人流密度及所述目标车站的各个站台区域的人流密度，计算得到所述目标列车的预计载客量；

若所述目标列车的预计载客量大于预设的列车载客量阈值，则在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒。

6.如权利要求5所述的乘客引导方法，其特征在于，所述在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒，之后还包括：

根据当前城市道路交通状况，获取当前时刻通过各出行方式前往各预设目的地的时间花销；

在所述目标车站的出入口处，以屏幕显示的方式向乘客推荐前往各预设目的地所需时间花销最短的出行方式。

7.一种乘客引导系统，其特征在于，所述乘客引导系统包括：

车厢人流密度获取模块，用于获取目标列车的各个车厢区域的人流密度；

车厢拥挤发布模块，用于在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，所述目标车站为所述目标列车的下一到达站，所述拥挤车厢区域为所述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。

8.如权利要求7所述的乘客引导系统，其特征在于，所述乘客引导系统还包括：

车厢空闲发布模块，用于在所述目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息，所述空闲车厢区域为所述目标列车中人流密度小于预设的第二人流密度阈值的车厢区域。

9.如权利要求8所述的乘客引导系统，其特征在于，所述乘客引导系统还包括：

候车路径指引模块，用于在所述目标车站的与所述拥挤车厢区域对应的站台区域发布候车指引信息，所述候车指引信息指示了从当前站台区域前往与所述空闲车厢区域对应的站台区域的路径。

10.如权利要求7至9任一项所述的乘客引导系统，其特征在于，所述乘客引导系统还包括：

站台人流密度获取模块，用于获取所述目标车站的各个站台区域的人流密度；

站台拥挤发布模块，用于在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域发布站台拥挤提醒，所述拥挤站台区域为所述目标车站中人流密度大于预设的第三人流密度阈值的站台区域。