CN112446813A - 客流提示的方法、装置、存储介质及电子设备 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种客流提示的方法、装置、存储介质及电子设备，可以获取目标车辆的输送能力；根据所述目标车辆的目标行驶方向确定目标站点，所述目标站点包括当前站点以及所述当前站点的后方站点；获取当前时刻已经售出的目标车票的车票数量，所述目标车票为在所述目标行驶方向上以所述目标站点为起点站，且未出站检票的车票；根据所述输送能力和所述车票数量，确定所述目标车辆在所述目标行驶方向上运输所述目标车票对应乘客的运输时间；根据所述运输时间进行客流提示。

Description

客流提示的方法、装置、存储介质及电子设备

技术领域

本公开涉及交通运输领域，具体地，涉及一种客流提示的方法、装置、存储介质及电子设备。

背景技术

目前各大城市都在大力发展轨道交通(如地铁、火车)，轨道交通不堵车且快捷，是出行交通的首选，为乘客的出行提供了极大的便利，但是，随着选择乘坐轨道交通的乘客越来越多，尤其是在乘车高峰期(如上下班时间)车站及正在运行的车辆上的乘客较多，这不仅会延长车站乘客的等车时间，也会造成车内的乘车空间较拥挤，使得乘客的乘车舒适感较差。

通常情况下当车站乘车人员较多时，多是由车站工作人员人工进行旅客分流，或者由车站工作人员通过广播的形式向乘客进行客流提示，这不仅浪费人力物力，也不能满足全自动运行系统少人甚至无人运行的要求。

发明内容

本公开提供一种客流提示的方法、装置、存储介质及电子设备。

第一方面，提供一种客流提示的方法，包括：获取目标车辆的输送能力；根据所述目标车辆的目标行驶方向确定目标站点，所述目标站点包括当前站点以及所述当前站点的后方站点；获取当前时刻已经售出的目标车票的车票数量，所述目标车票为在所述目标行驶方向上以所述目标站点为起点站，且未出站检票的车票；根据所述输送能力和所述车票数量，确定所述目标车辆在所述目标行驶方向上运输所述目标车票对应乘客的运输时间；根据所述运输时间进行客流提示。

可选地，所述获取目标车辆的输送能力包括：获取所述目标车辆的预设发车间隔和预设满载人数；根据所述预设发车间隔和所述预设满载人数获取所述目标车辆的输送能力。

可选地，所述根据所述输送能力和所述车票数量，确定所述目标车辆在所述目标行驶方向上运输所述目标车票对应乘客的运输时间包括：计算所述车票数量与所述输送能力的比值，得到所述运输时间。

可选地，所述根据所述运输时间进行客流提示包括：根据所述运输时间和预设时间阈值，提示在所述目标行驶方向上所述目标车辆的搭乘空间是否拥挤。

第二方面，提供一种客流提示的装置，包括：第一获取模块，用于获取目标车辆的输送能力；第一确定模块，用于根据所述目标车辆的目标行驶方向确定目标站点，所述目标站点包括当前站点以及所述当前站点的后方站点；第二获取模块，用于获取当前时刻已经售出的目标车票的车票数量，所述目标车票为在所述目标行驶方向上以所述目标站点为起点站，且未出站检票的车票；第二确定模块，用于根据所述输送能力和所述车票数量，确定所述目标车辆在所述目标行驶方向上运输所述目标车票对应乘客的运输时间；客流提示模块，用于根据所述运输时间进行客流提示。

可选地，所述第一获取模块，用于获取所述目标车辆的预设发车间隔和预设满载人数；根据所述预设发车间隔和所述预设满载人数获取所述目标车辆的输送能力。

可选地，所述第二确定模块，用于计算所述车票数量与所述输送能力的比值，得到所述运输时间。

可选地，所述客流提示模块，用于根据所述运输时间和预设时间阈值，提示在所述目标行驶方向上所述目标车辆的搭乘空间是否拥挤。

第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。

第四方面，提供一种电子设备，包括：存储器，其上存储有计算机程序；处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面所述方法的步骤。

通过上述技术方案，获取目标车辆的输送能力；根据所述目标车辆的目标行驶方向确定目标站点，所述目标站点包括当前站点以及所述当前站点的后方站点；获取当前时刻已经售出的目标车票的车票数量，所述目标车票为在所述目标行驶方向上以所述目标站点为起点站，且未出站检票的车票；根据所述输送能力和所述车票数量，确定所述目标车辆在所述目标行驶方向上运输所述目标车票对应乘客的运输时间；根据所述运输时间进行客流提示，这样，可以根据该运输时间自动的进行客流提示，无需人工的参与，从而节省人力物力，并且能够通过该客流提示及时给予乘客乘车指导，避免线路拥堵的同时也可以提高乘客的乘车舒适感。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车站客流提示系统的结构框图；

图2是根据一示例性实施例示出的第一种客流提示的方法的流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的第二种客流提示的方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的一种客流提示的装置的框图；

图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

首先，对本公开的应用场景进行介绍，本公开主要应用于向车站乘客进行客流提示的应用场景中，当车站乘车旅客较多时，不仅会延长车站乘客的等车时间，也会造成车内的乘车空间较拥挤，使得乘客的乘车舒适感较差，为缓解车站乘车人员较多时车站乘客的乘车压力，通常情况下多是由车站工作人员人工进行旅客分流，或者由车站工作人员通过广播的形式向乘客进行客流提示，这不仅浪费人力物力，也不能满足全自动运行系统少人甚至无人运行的要求。

为解决上述存在的问题，本公开提供一种客流提示的方法、装置、存储介质及电子设备，本公开可以应用于一种车站客流提示系统中，图1是根据一示例性实施例示出的一种车站客流提示系统的结构框图，如图1所示，该车站客流提示系统可以包括ATS(AutomaticTrain Supervision，自动列车监控)系统、AFC(Automatic Fare Collection，自动售检票)系统、客流分析服务器以及一个或者多个客流提示设备，其中，该ATS系统和该AFC系统均与该客流分析服务器的一端连接，该客流分析服务器的另一端连接该客流提示设备，这样，该客流分析服务器可以从ATS系统获取与预设运行线路对应的目标车辆的运行计划(如预设发车间隔)，从而可以根据该预设发车间隔和该目标车辆的预设满载人数得到该目标车辆的输送能力，该客流分析服务器还可以从AFC系统获取当前时刻已经售出的目标车票(该目标车票为在该目标车辆的目标行驶方向上以目标站点为起点站，且未出站检票的车票，并且该目标站点包括当前站点以及该当前站点的后方站点)的车票数量，这样，该客流分析服务器可以根据该输送能力和该车票数量，确定该目标车辆在该目标行驶方向上运输该目标车票对应乘客的运输时间，以实现根据该运输时间在该客流提示设备上自动的进行客流提示，无需人工的参与，这样不仅节省人力物力，并且能够通过该客流提示及时给予乘客乘车指导，避免线路拥堵的同时也可以提高乘客的乘车舒适感，与此同时，利用现有的ATS系统和AFC系统即可获取到计算该运输时间所需的该预设发车间隔以及该目标车票的车票数量，无需采用额外的设备专门采集，因此本公开提供的该客流提示方法投入少，性价比高，具有较好的适用性。

图2是根据一示例性实施例示出的一种客流提示的方法的流程图，该方法可以应用于服务器(如图1中的客流分析服务器)，如图2所示，该方法包括以下步骤：

在步骤201中，获取目标车辆的输送能力。

其中，该目标车辆是指预设运行线路对应的全部派班车辆，该输送能力指在预定的车辆输送条件(如预设车辆类型、信号设备、行车组织方法、现有乘务人员的数量等)下该目标车辆在单位时间内所能运送的乘客人数。

在本步骤中，服务器可以实时获取该目标车辆的预设发车间隔(如设定每辆车的发车间隔为3分钟)和预设满载人数(如每辆车满载1200人)，然后根据实时获取的该预设发车间隔和该预设满载人数获取当前时刻该目标车辆的输送能力。

在实际的列车运行场景中，为提高列车的运行效率，可以为不同的预设运行线路预先设置不同的车辆运行计划，并且该车辆运行计划中设置有该预设发车间隔，因此，在一种可能的实现方式中，服务器可以实时从ATS系统中设定的车辆运行计划中获取到该预设发车间隔，不同的车辆运行计划所对应的该预设发车间隔可能不同，另外不同型号的车辆对应的车内乘车空间的大小也会有所差别，相应地，具有不同大小的乘车空间的车辆对应的该预设满载人数也会不同，因此，可以根据该目标车辆的车辆型号通过查表获取到该目标车辆对应的该预设满载人数，这样，可以根据该预设满载人数和实时获取的该预设发车间隔实时确定当前时刻对应的该目标车辆的输送能力。

在步骤202中，根据该目标车辆的目标行驶方向确定目标站点。

其中，该目标行驶方向可以包括目标车辆在预设运行线路的上行方向或者下行方向，该目标站点包括当前站点以及该当前站点的后方站点，该当前站点是指需要进行客流提示的当前车站所在的站点，该后方站点是指以该目标行驶方向为前方，该预设运行线路上位于该当前站点后方的站点。

在步骤203中，获取当前时刻已经售出的目标车票的车票数量。

其中，该目标车票为在该目标行驶方向上以该目标站点为起点站，且未出站检票的车票，本步骤可以实时获取当前时刻已经售出的该目标车票的车票数量，并且不同的时刻所获取的该目标车票的车票数量可能不同。

在实际应用场景中，可以从AFC系统获取到截止到当前时刻已经售出的以该目标站点为起点站的全部车票的车票数量，然后也可以进一步获取到该全部车票中已经经过出站检票的车票的车票数量，这样，在本步骤一种可能的实现方式中，可以将上述全部车票的车票数量减去已经经过出站检票的车票的车票数量，即可得到该目标车票的车票数量。

在步骤204中，根据该输送能力和该车票数量，确定该目标车辆在该目标行驶方向上运输该目标车票对应乘客的运输时间。

在本步骤中，可以计算该车票数量与该输送能力的比值，得到该运输时间。

在步骤205中，根据该运输时间进行客流提示。

由于该运输时间越短，表示该目标行驶方向上的该目标车辆的搭乘空间越宽松，相反地该运输时间越长，表示该目标行驶方向上的该目标车辆的搭乘空间越拥挤，因此，在本步骤中，可以根据该运输时间所反映出的目标车辆搭乘空间的拥挤程度进行客流提示，具体地，可以获取预先设置的预设时间阈值，然后根据该运输时间和预设时间阈值，提示在该目标行驶方向上该目标车辆的搭乘空间是否拥挤，并且，可以在车站预先设置的客流提示设备(如分流显示屏)上进行文字提示，也可以通过语音的方式进行客流提示，本公开对此不作限定。

其中，该预设时间阈值可以包括一个或者多个，该预设时间阈值的个数可以根据实际的业务需求进行设定，本公开对此不作限定，这样，当仅设置一个该预设时间阈值时，若确定该运输时间小于或者等于该预设时间阈值，可以确定在该目标行驶方向上的该目标车辆的搭乘空间较宽松，相反地，若确定该运输时间大于该预设时间阈值，可以确定在该目标行驶方向上的该目标车辆的搭乘空间较拥挤；当预先设置多个(例如两个或者三个)该预设时间阈值时，该多个预设时间阈值的大小不同，此时可以根据计算得到的该运输时间，与多个该预设时间阈值的大小比较结果确定出该在该目标行驶方向上目标车辆的搭乘空间的拥挤程度，并进行相应地客流提示，从而通过该客流提示及时给予乘客乘车指导，提高乘客的乘车体验。

采用上述方法，可以根据该运输时间自动的进行客流提示，无需人工的参与，从而节省人力物力，并且能够通过该客流提示及时给予乘客乘车指导，避免线路拥堵的同时也可以提高乘客的乘车舒适感。

图3是根据一示例性实施例示出的一种客流提示的方法的流程图，该方法可以应用于服务器(如图1中的客流分析服务器)，如图3所示，该方法包括以下步骤：

在步骤301中，获取该目标车辆的预设发车间隔和预设满载人数。

其中，该目标车辆是指预设运行线路对应的全部派班车辆，该预设发车间隔是指该派班车辆中每辆车的发车间隔，例如，可以设定每辆车的发车间隔为3分钟，在实际的列车运行场景中，为提高列车的运行效率，可以为不同的预设运行线路预先设置不同的车辆运行计划，并且该车辆运行计划中设置有该预设发车间隔，因此，在一种可能的实现方式中，服务器可以实时从ATS系统中设定的车辆运行计划中获取到该预设发车间隔，不同的车辆运行计划所对应的该预设发车间隔可能不同；该预设满载人数是指该一辆该目标车辆所能运载的人员数量的最大值(如每辆车满载1200人)，通常情况下，不同型号的车辆对应的车内乘车空间的大小也会有所差别，相应地，具有不同大小的乘车空间的车辆对应的该预设满载人数也会不同，因此，可以根据该目标车辆的车辆型号通过查表获取到该目标车辆对应的该预设满载人数。

在步骤302中，根据该预设发车间隔和该预设满载人数获取该目标车辆的输送能力。

其中，该输送能力指在预定的车辆输送条件(如预设车辆类型、信号设备、行车组织方法、现有乘务人员的数量等)下该目标车辆在单位时间内所能运送的乘客人数，并且在本步骤中，可以根据该预设满载人数和实时获取的该预设发车间隔实时确定当前时刻对应的该目标车辆的输送能力。

在一种可能的实现方式中，可以通过公式P＝(T/t)*N1计算该输送能力，其中，P表示该输送能力，T表示该单位时间，t表示该预设发车间隔，N1表示该预设满载人数，例如，假设该预设发车间隔为3分钟，该预设满载人数为1200人，该单位时间为1小时，此时通过上述公式可以计算得到该目标车辆的该输送能力P＝(60/3)*1200＝24000人/小时，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。

在步骤303中，根据该目标车辆的目标行驶方向确定目标站点。

其中，该目标行驶方向可以包括目标车辆在预设运行线路的上行方向或者下行方向，该目标站点包括当前站点以及该当前站点的后方站点，该当前站点是指需要进行客流提示的当前车站所在的站点，该后方站点是指以该目标行驶方向为前方，该预设运行线路上位于该当前站点后方的站点。

示例地，某条预设运行线路包括1号站、2号站、3号站、4号站、5号站5个站点，若设定5号站为该预设运行线路上行方向的结束站点，1号站为该预设运行线路下行方向的结束站点，可以确定该目标车辆在预设运行线路的上行方向为从1号站→2号站→3号站→4号站→5号站，该目标车辆在预设运行线路的下行方向为5号站→4号站→3号站→2号站→1号站，这样，若以当前站点为3号站为例，若该目标车辆的目标行驶方向为该上行方向，即1号站→2号站→3号站→4号站→5号站，该当前站点3号站的后方站点即为1号站和2号站，该目标站点即为1号站、2号站以及3号站；若该目标车辆的目标行驶方向为该下行方向，即5号站→4号站→3号站→2号站→1号站，该当前站点3号站的后方站点即为5号站和4号站，该目标站点即为5号站、4号站以及3号站，上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。

在步骤304中，获取当前时刻已经售出的目标车票的车票数量。

其中，该目标车票为在该目标行驶方向上以该目标站点为起点站，且未出站检票的车票，本步骤可以实时获取当前时刻已经售出的该目标车票的车票数量，并且不同的时刻所获取的该目标车票的车票数量可能不同。

在实际应用场景中，可以从AFC系统获取到截止到当前时刻已经售出的以该目标站点为起点站的全部车票的车票数量，然后也可以进一步在该AFC系统中获取到该全部车票中已经经过出站检票的车票的车票数量，这样，在本步骤一种可能的实现方式中，可以将上述全部车票的车票数量减去已经经过出站检票的车票的车票数量，即可得到该目标车票的车票数量。

需要说明的是，该目标车票的车票数量可以近似理解为该目标车辆在该当前站点的发车时刻，正在该目标车辆上乘车的乘客的人数，因此，可以基于下述步骤根据该目标车票的车票数量和该目标车辆的输送能力进一步确定该目标车辆的拥挤程度，从而进行客流提示。

在步骤305中，计算该目标车票的车票数量与该输送能力的比值，得到运输时间。

其中，该运输时间为该目标车辆在该目标行驶方向上运输该目标车票对应乘客的时间，例如，可以通过以下公式计算得到该运输时间，T0＝N2/P，其中，T0表示该运输时间，N2表示该目标车票的车票数量，P表示该输送能力。

在步骤306中，根据该运输时间和预设时间阈值，提示在该目标行驶方向上该目标车辆的搭乘空间是否拥挤。

由于该运输时间越短，表示该目标行驶方向上的该目标车辆的搭乘空间越宽松，相反地该运输时间越长，表示该目标行驶方向上的该目标车辆的搭乘空间越拥挤，因此，在本步骤中，可以根据该运输时间和该预设时间阈值的大小比较结果确定该目标行驶方向上该目标车辆的搭乘空间是否拥挤，并进行客流提示，例如，可以在车站预先设置的客流提示设备(如分流显示屏)上进行文字提示，也可以通过语音的方式进行客流提示，本公开对此不作限定。

其中，该预设时间阈值可以包括一个或者多个，该预设时间阈值的个数可以根据实际的业务需求进行设定，本公开对此不作限定。

示例地，假设在执行步骤305后，计算得到的该运输时间T0为该目标车辆在该目标行驶方向1号站→2号站→3号站→4号站→5号站上运输该目标车票对应乘客的时间，若仅设置了一个该预设时间阈值，那么若运输时间T0小于或者等于该预设时间阈值，可以确定在该目标行驶方向1号站→2号站→3号站→4号站→5号站上的该目标车辆的搭乘空间较宽松，此种情况下，可以在车站设置的客流提示设备上提示乘客“开往5号站方向的列车宽松，欢迎乘车！”相反地，若确定该运输时间T0大于该预设时间阈值，可以确定在该目标行驶方向1号站→2号站→3号站→4号站→5号站上的该目标车辆的搭乘空间较拥挤，此种情况下，可以在车站设置的客流提示设备上提示乘客“开往5号站方向的列车较拥挤，请考虑乘坐其它交通工具！”。

另外，在另一种可能的实现方式中，也可以预先设置两个该预设时间阈值，分别为第一预设时间阈值和第二预设时间阈值，并且该第一预设时间阈值小于该第二预设时间阈值，此时，若确定该运输时间T0小于或者等于该第一预设时间阈值，可以确定在该目标行驶方向1号站→2号站→3号站→4号站→5号站上的该目标车辆的搭乘空间较宽松，此种情况下，可以在车站设置的客流提示设备上提示乘客“开往5号站方向的列车宽松，欢迎乘车！”；若确定该运输时间T0大于该第一预设时间阈值并且小于或者等于该第二预设时间阈值，可以确定在该目标行驶方向1号站→2号站→3号站→4号站→5号站上的该目标车辆的搭乘空间较拥挤，此种情况下，可以在车站设置的客流提示设备上提示乘客“开往5号站方向的列车较拥挤”；若确定该运输时间T0大于该第二预设时间阈值，可以确定在该目标行驶方向1号站→2号站→3号站→4号站→5号站上的该目标车辆的搭乘空间非常拥挤，此种情况下，可以在车站设置的客流提示设备上提示乘客“开往5号站方向的列车非常拥挤，请考虑乘坐其它交通工具！”，这样，可以根据计算得到的该运输时间T0，与两个该预设时间阈值的大小比较结果确定出该在该目标行驶方向1号站→2号站→3号站→4号站→5号站上目标车辆的搭乘空间的拥挤程度，并进行客流提示，由于进行客流提示的客流提示设备大都设置在车站进站口，这样，乘客在进站乘车之前即可了解到当前时刻在目标行驶方向的目标车辆搭乘空间的拥挤情况，从而通过该客流提示及时给予乘客乘车指导，提高乘客的乘车体验，上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。

还需说明的是，由于该目标车辆该目标行驶方向可以包括上行方向或者下行方向，因此在实际的应用场景中，可以按照步骤301至步骤305的方法分别计算出该目标车辆在不同的目标行驶方向上运输目标车票对应乘客的运输时间，然后针对每个该目标行驶方向分别进行客流提示，从而方便乘客可以多方面的了解不同行驶方向的车辆的乘客拥挤程度，进一步提高乘客的乘车体验。

采用上述方法，可以根据该运输时间自动的进行客流提示，无需人工的参与，从而节省人力物力，并且能够通过该客流提示及时给予乘客乘车指导，避免线路拥堵的同时也可以提高乘客的乘车舒适感。

图4是根据一示例性实施例示出的一种客流提示的装置的框图，如图4所示，该装置包括：

第一获取模块401，用于获取目标车辆的输送能力；

第一确定模块402，用于根据该目标车辆的目标行驶方向确定目标站点，该目标站点包括当前站点以及该当前站点的后方站点；

第二获取模块403，用于获取当前时刻已经售出的目标车票的车票数量，该目标车票为在该目标行驶方向上以该目标站点为起点站，且未出站检票的车票；

第二确定模块404，用于根据该输送能力和该车票数量，确定该目标车辆在该目标行驶方向上运输该目标车票对应乘客的运输时间；

客流提示模块405，用于根据该运输时间进行客流提示。

可选地，该第一获取模块401，用于获取该目标车辆的预设发车间隔和预设满载人数；根据该预设发车间隔和该预设满载人数获取该目标车辆的输送能力。

可选地，该第二确定模块404，用于计算该车票数量与该输送能力的比值，得到该运输时间。

可选地，该客流提示模块405，用于根据该运输时间和预设时间阈值，提示在该目标行驶方向上该目标车辆的搭乘空间是否拥挤。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

采用上述装置，可以根据该运输时间自动的进行客流提示，无需人工的参与，从而节省人力物力，并且能够通过该客流提示及时给予乘客乘车指导，避免线路拥堵的同时也可以提高乘客的乘车舒适感。

图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备500的框图。例如，电子设备500可以被提供为一服务器。参照图5，电子设备500包括处理器522，其数量可以为一个或多个，以及存储器532，用于存储可由处理器522执行的计算机程序。存储器532中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器522可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的客流提示方法。

另外，电子设备500还可以包括电源组件526和通信组件550，该电源组件526可以被配置为执行电子设备500的电源管理，该通信组件550可以被配置为实现电子设备500的通信，例如，有线或无线通信。此外，该电子设备500还可以包括输入/输出(I/O)接口558。电子设备500可以操作基于存储在存储器532的操作系统，例如Windows ServerTM，Mac OSXTM，UnixTM，LinuxTM等等。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的客流提示方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器532，上述程序指令可由电子设备500的处理器522执行以完成上述的客流提示方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的客流提示方法的代码部分。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种客流提示的方法，其特征在于，包括：

获取目标车辆的输送能力；

根据所述目标车辆的目标行驶方向确定目标站点，所述目标站点包括当前站点以及所述当前站点的后方站点；

获取当前时刻已经售出的目标车票的车票数量，所述目标车票为在所述目标行驶方向上以所述目标站点为起点站，且未出站检票的车票；

根据所述输送能力和所述车票数量，确定所述目标车辆在所述目标行驶方向上运输所述目标车票对应乘客的运输时间；

根据所述运输时间进行客流提示。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车辆的输送能力包括：

获取所述目标车辆的预设发车间隔和预设满载人数；

根据所述预设发车间隔和所述预设满载人数获取所述目标车辆的输送能力。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述输送能力和所述车票数量，确定所述目标车辆在所述目标行驶方向上运输所述目标车票对应乘客的运输时间包括：

计算所述车票数量与所述输送能力的比值，得到所述运输时间。

4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述运输时间进行客流提示包括：

根据所述运输时间和预设时间阈值，提示在所述目标行驶方向上所述目标车辆的搭乘空间是否拥挤。

5.一种客流提示的装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取目标车辆的输送能力；

第一确定模块，用于根据所述目标车辆的目标行驶方向确定目标站点，所述目标站点包括当前站点以及所述当前站点的后方站点；

第二获取模块，用于获取当前时刻已经售出的目标车票的车票数量，所述目标车票为在所述目标行驶方向上以所述目标站点为起点站，且未出站检票的车票；

第二确定模块，用于根据所述输送能力和所述车票数量，确定所述目标车辆在所述目标行驶方向上运输所述目标车票对应乘客的运输时间；

客流提示模块，用于根据所述运输时间进行客流提示。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一获取模块，用于获取所述目标车辆的预设发车间隔和预设满载人数；根据所述预设发车间隔和所述预设满载人数获取所述目标车辆的输送能力。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块，用于计算所述车票数量与所述输送能力的比值，得到所述运输时间。

8.根据权利要求5至7任一项所述的装置，其特征在于，所述客流提示模块，用于根据所述运输时间和预设时间阈值，提示在所述目标行驶方向上所述目标车辆的搭乘空间是否拥挤。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。

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