CN105513406A - 一种动态公交系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动态公交系统和方法，包含若干微轨交通系统、接驳巴士系统、智能控制中心；所述接驳巴士系统中包含连接若干微轨交通系统的接驳巴士；所述微轨交通系统包含若干在微轨线路中运行的智能小车，所述智能控制中心根据智能小车获取的始发站和目的地自动规划交通路线，智能小车与接驳巴士根据规划交通路线将乘客运送到目的地。本发明实现乘客交通路线自动规划并按照规划路线运输乘客到目的地，且可以根据乘客数量进行接驳巴士的密度调整，使接驳巴士的资源得到合理利用。

Description

一种动态公交系统和方法

技术领域

本发明涉及一种动态公交系统和方法。

背景技术

轨道交通是在人们生活中占据着重要作用，其运量大、行程远、准时的特点深受人们喜欢，但是微轨交通不同于普通意义上的轨道交通。本发明中涉及的微轨上运行的智能小车大小相当于一辆出租车或者缆车，微轨上密集的行驶着很多辆智能小车，用于满足区域内个人或小群体人在区域内的快速交通需求，通过搭乘智能小车，可以快速到达微轨区域内的任何站点，微轨为悬吊式单轨。

现有公共交通都是以固定线路和固定班次的模式运行，每个站点都需要停靠。这种模式存在以下缺点：

1、高峰时拥堵

2、平峰时空载

3、停靠站点多，出行时间长

4、早晚班限制

为了解决常规公交问题，现在发展出大站快车，高峰专线，直达快线等多种公交形式，根本的原理是采用灵活的路线安排和灵活的班次安排，但是各大站快车，高峰专线，直达快线还是基于固定设置下的灵活安排，未完全解决公交所存在的问题。波士顿BRIDJ项目是一种基于公共巴士的动态调整交通线路的公交调度模式，出行前提交目的站和现行时间，系统临时安排公交线路。乘客到指定的位置上车。该系统较好的满足了乘客出行的便捷性，使乘客就近上车，并为乘客安排最适合的交通线路，但这个系统的空载率较高，成本较常规公交大。

发明内容

本发明提供一种动态公交系统和方法，旨在解决现有公共交通资源配置不能动态调整，从而时常存在忙时资源短缺，闲时资源浪费的情况。

为实现以上目的，本发明提供一种动态公交系统，包含至少一个微轨交通系统、接驳巴士系统、智能控制中心；所述的微轨交通系统设有一条微轨或多条连接的微轨，以及沿所述微轨设置的多个站点；所述接驳巴士系统包含接驳微轨交通系统部分或全部站点的的接驳巴士；所述微轨交通系统包含若干在微轨上运行的智能小车，所述智能控制中心根据智能小车获取的始发站和目的地自动规划交通路线，智能小车和接驳巴士根据规划的交通路线将乘客运送到目的地。

进一步的，所述接驳巴士系统设置多条连接两个或多个微轨交通系统的接驳巴士线路。

进一步的，所述规划交通路线中包含起始站、终点站、接驳起始站、接驳终点站、接驳车次，所述智能小车运输乘客从始发站到接驳起始站，以及运输乘客从接驳终点站到终点站；所述接驳巴士运输乘客从接驳起始站到接驳终点站。

进一步的，所述接驳起始站和接驳终点站为微轨交通系统的站点或微轨交通系统站点附近的另外站点；所述终点站、接驳终点站可以为同一个站。

进一步的，所述智能控制中心统计接驳起始站在设定时间内的分布情况以及接驳起始站的客流，并安排对应载量或数量的接驳巴士。

以及，为实现以上目的，本发明还提供一种动态公交方法，一种动态公交方法，包含以下步骤：

第一微轨交通系统的智能小车获取的目的地，采集获取目的地时智能小车所处的站点为始发站；

智能控制中心规划始发站与目的地之间的交通路线以及确定终点站、接驳巴士的接驳起始站和接驳终点站；

第一微轨交通系统的智能小车运输乘客从始发站到接驳起始站；

接驳巴士系统的接驳巴士按照规划的路线从接驳起始站运输乘客到终点站或者接驳终点站。

进一步的，所述接驳终点站对应第二微轨交通系统的其中一个站点，所述第二微轨交通系统运输乘客从接驳终点站到终点站。

进一步的，所述接驳巴士系统设置多条连接两个或多个微轨交通系统的接驳巴士线路。

进一步的，所述智能控制中心统计接驳起始站在设定时间内的分布情况以及接驳起始站的客流，并安排对应载量的接驳巴士或对应数量的接驳巴士。

进一步的，所述客流的统计过程为：智能控制中心统计各个接驳起始站在设定时间内被安排的次数和智能小车的平均载客数，计算获得设定时间内接驳起始站的客流。

以上实现的动态公交系统和方法，将微轨交通与巴士公交系统结合起来，使微轨交通实现区域内的快速交通，巴士系统实现远距离、大量的运输，且通过实时监控和统计轨道交通的使用情况，对资源使用作出预测，从而避免公共交通资源在忙时不够、闲时过剩的情况。

附图说明

图1为实施例一提供的动态公交系统结构示意图；

图2为实施例二提供的动态公交方法流程示意图。

具体实施方式

以下将结合附图对本发明具体的实现过程和实施效果进行详细描述。

实施例一

参考图1，一种动态公交系统，包含若干微轨交通系统、接驳巴士系统、智能控制中心；例如图1中所示的微轨交通系统1、微轨交通系统2和微轨交通系统3,以及智能控制中心100和接驳巴士系统20。微轨交通系统不限于图中所示的3个，可以是更多，或者1个。接驳巴士系统也可以为多个或者1个，接驳巴士系统20可以是专门服务于该动态公交系统，也可以是部分服务于该动态公交系统，其他部分作为传统公交巴士。所述的微轨交通系统设有一条微轨或多条连接的微轨，以及沿所述微轨设置的多个站台。

具体的，所述每个微轨交通系统包含若干站点，例如图1中所示，微轨交通系统1包含站台11、站台12、站台13，微轨交通系统2包含站台21、站台22、站台23，以及微轨交通系统3包含站台31、站台32、站台33。一般来说，所述每个微轨交通系统服务于一个区域，这个区域可能是一个社区、或者一个片区，片区内可以通过微轨交通系统的智能小车快速穿梭。

所述接驳巴士系统20包含多条接驳巴士线路，这些线路一般为事先确定的交通线路，也包含部分机动调度的巴士线路，用于根据需要对个别线路进行增补或者新增部分临时线路。接驳巴士系统中的交通线路包含服务于微轨交通系统之间的穿梭巴士，也包含微轨交通系统对传统交通系统的接驳巴士，也包含传统运行的公共巴士。所以，接驳巴士系统可以是专门服务于该动态公交系统，也可以是部分服务于该动态公交系统，其他组成部分作为传统公交巴士。

智能控制中心100用于监控该动态公交系统内所有微轨交通系统的智能小车和接驳巴士系统20内用于接驳微轨交通系统的巴士线路。

所述接驳巴士系统20中包含接驳两个或多个微轨交通系统的接驳巴士；所述微轨交通系统包含若干在微轨线路中运行的智能小车，所述智能控制中心100根据智能小车获取的始发站和终点站自动规划交通路线，智能小车或者接驳巴士根据规划交通路线将乘客运送到目的地。

具体来说，所述规划的交通路线中包含起始站、终点站、接驳起始站、接驳终点站、接驳车次，所述智能小车运输乘客从始发站到接驳起始站，以及运输乘客从接驳终点站到终点站；所述接驳巴士运输乘客从接驳起始站到接驳终点站，所述接驳起始站和接驳终点站为微轨交通系统的站点或者微轨交通系统站点附近的其他站点。例如图1所示，乘客的始发地在微轨交通系统1所在地，目的地在微轨交通系统2所在地，则需要从微轨交通系统1所在的区域到达微轨交通系统2所在的区域，于是乘客在微轨交通系统1的最接近其的站台11登上智能小车，在智能小车的人机交互平台内输入目的地，或者通过事先在该动态公交系统的售票平台上选择目的地，智能车票中包含目的地信息，在智能小车上通过刷智能车票，可以使智能小车获取目的地。智能小车上传智能控制中心100作为始发站的站台11以及乘客选择的目的地，智能控制中心100根据获得的乘客目的地获取系统内最接近乘客目的地的终点站，该终点站可能是微轨交通系统中的某个站点、或者接驳巴士线路上的某个站点。如果终点站为与始发站在同一微轨交通系统中，则不在本发明讨论的范围之内。如果终点站在另一微轨系统中，例如终点站为图1所示的微轨交通系统2中的站台23，则智能控制中心100规划交通路线为：站台11到站台13，接驳巴士将乘客从站台13运输到站台22，再由微轨交通系统2的智能小车将乘客从站台22运输到终点站23，完成乘客运输。

以上举例为终点在另一微轨交通系统中的某个站点，除此之外，所述终点站、接驳终点站可以为同一个站，即终点站即为接驳巴士线路上的接驳终点站或者某个途经站，当终点站和接驳巴士线路上的途经站或接驳终点站为同一站时，则代表本次规划路线只需要从微轨交通系统换乘到接驳巴士系统即可完成，仅需换乘一次。

所述接驳起始站、接驳终点站可以是微轨交通系统中的某些站点或者接近微轨接通系统站点的另设站点。接驳起始站和接驳终点站一般为智能控制中心根据整体交通情况事先规划，可以临时增加或减少接驳起始站和接驳终点站的设置。

由于乘客在进入智能小车时，不需要去通过各种信息自己查找终点站，只需要在智能小车的人机交互平台输入自己要去的目的地，由智能控制中心100根据乘客目的地为乘客自动选择最接近乘客目的地的终点站，并进行始发站与终点站之间的运行路线规划，所以乘客乘车的难度大大降低，且避免了因不熟悉线路而常常发生不适合的换乘，导致换乘时间长，换乘路线长等问题。

所述智能控制中心统计接驳起始站在设定时间内的分布情况和客流，安排对应载量的接驳巴士或对应数量的接驳巴士。所述客流统计的过程为：智能控制中心统计各个接驳起始站在设定时间内被安排的次数和智能小车的平均载客数计算获得设定时间内接驳起始站的客流。例如，在10分钟内，有5辆智能小车被规划在接驳起始站1进行换乘，每辆智能小车的总载客为4人，平均载客量为2人，则预计在10分钟内有大约10人到达接驳起始站1进行接驳巴士的换乘，此时正常的接驳巴士安排可以满足乘客运输，不需要对接驳巴士做出调整；如果10分钟内有20辆智能小车被规划在接驳起始站1进行换乘，则预计在10分钟内有40-80人到达接驳起始站1，智能控制中心预测会造成乘客拥堵，则临时增加在接驳起始站1的接驳巴士数量或者使接驳起始站1的接驳巴士的运输频率增加，例如将10分钟后出发的第二辆接驳巴士的出发时间提前，从而有效避免或者缓解了乘客换乘等待的时间。同理，如果智能控制中心监控到在接驳起始站1的客流密度较低，则可以减少接驳巴士的运行，从而减少空载、降低运输成本。

以上实现的动态公交系统不仅使乘客不需自己事先研究换乘路线，还可以根据换乘路线中临时发生的客流增减或减少对应的调整接驳巴士的数量、频率，使交通运输减少空驶、也减少人流密度较大时乘客的等待时间。

实施例二

参考图2，本发明第二实施例提供一种动态公交方法，包含以下步骤：

S101，第一微轨交通系统的智能小车获取目的地，采集获取到目的地时智能小车所处的站点为始发站；

具体的，乘客在其最接近的微轨交通系统的站点搭乘智能小车，然后在智能小车的人机交互平台输入自己的目的地，可语音输入或者手动输入；智能小车采集当前站作为始发站，并将始发站和乘客输入的目的地上传到智能控制中心。

S102，智能控制中心规划始发站与目的地之间的交通路线以及确定终点站、接驳巴士的接驳起始站和接驳终点站；

具体的，智能控制中心根据内置地图或者在线地图确定乘客目的地在公交系统中最接近的站点作为终点站，从而确定乘客的始发站和终点站，然后为乘客规划交通路线，确定乘客的换乘方案。乘客的始发站和终点站都同一微轨交通系统中的交通路线不在本发明包含的范围之内。乘客的起始站在一个微轨交通系统中，终点站在另一微轨交通系统中，两个微轨交通系统中需要接驳巴士系统进行衔接，所以需要确定接驳起始站和接驳终点站。所述接驳起始站和接驳终点站为微轨接通系统中的某些站点或者邻近微轨交通系统中某些站点的另外站点。

所述接驳起始站和接驳终点站之间可以设置途径站，也可以终点站与接驳终点站或途经站为同一站点。

S103，第一微轨交通系统的智能小车运输乘客从始发站到接驳起始站；

具体的，确定交通路线和换乘方案后，由第一微轨交通系统的智能小车运输乘客从始发站到接驳起始站，等待接驳巴士的接续。

S104，接驳巴士按照规划的交通路线从接驳起始站运输乘客到接驳终点站；

S105，第二微轨交通系统的智能小车运输乘客从接驳终点站到终点站。

所述智能控制中心统计接驳起始站在设定时间内的分布情况，根据所述接驳起始站的统计客流安排对应载量的接驳巴士或对应数量的接驳巴士。所述统计客流的过程为：智能控制中心统计各个接驳起始站在设定时间内被安排的次数和智能小车的平均载客数计算获得设定时间内接驳起始站的客流。如果智能小车准确获取乘车人数，则可精确计算接驳起始站在设定时间内的到达客流量；所述终点站、接驳终点站可以为同一个站。

以上实现的动态公交方法，乘客不需要自己事先知道终点站，只需要在智能小车中输入目的地，或者在该动态公交系统的人机智能交互平台选择目的地，智能控制中心会自动安排终点站和换乘方案，大大降低了乘客的换乘难度。另外，本发明结合微轨交通系统和接驳巴士系统，使局域内的快速微轨交通与负责较长路线运输的巴士系统结合起来，将乘客从分散的局域站点集中到较为集中的巴士换乘站点，然后合理安排巴士的线路和频率，使运力可以更合理的根据实际情况进行分配和安排，避免了运力在高峰时不足和低峰时过剩的情况。

以上参照附图说明了本发明的优选实施例，并非因此局限本发明的权利范围。本领域技术人员不脱离本发明的范围和实质内所作的任何修改、等同替换和改进，均应在本发明的权利范围之内。

Claims (10)

1.一种动态公交系统，其特征在于：包含至少一个微轨交通系统、接驳巴士系统、智能控制中心；所述的微轨交通系统设有一条微轨或多条连接的微轨，以及沿所述微轨设置的多个站点；所述接驳巴士系统包含接驳微轨交通系统部分或全部站点的的接驳巴士；所述微轨交通系统包含若干在微轨上运行的智能小车，所述智能控制中心根据智能小车获取的始发站和目的地自动规划交通路线，智能小车和接驳巴士根据规划的交通路线将乘客运送到目的地。

2.根据权利要求1所述的动态公交系统，其特征在于：所述接驳巴士系统设置多条连接两个或多个微轨交通系统的接驳巴士线路。

3.根据权利要求1所述的动态公交系统，其特征在于：所述规划交通路线中包含起始站、终点站、接驳起始站、接驳终点站、接驳车次，所述智能小车运输乘客从始发站到接驳起始站，以及运输乘客从接驳终点站到终点站；所述接驳巴士运输乘客从接驳起始站到接驳终点站。

4.根据权利要求3所述的动态公交系统，其特征在于：所述接驳起始站和接驳终点站为微轨交通系统的站点或微轨交通系统站点附近的另外站点；所述终点站、接驳终点站可以为同一个站。

5.根据权利要求1所述的动态公交系统，其特征在于：所述智能控制中心统计接驳起始站在设定时间内的分布情况以及接驳起始站的客流，并安排对应载量或数量的接驳巴士。

6.一种基于权利要求1-5所述系统的动态公交方法，其特征在于包含以下步骤：

第一微轨交通系统的智能小车获取的目的地，采集获取目的地时智能小车所处的站点为始发站；

智能控制中心规划始发站与目的地之间的交通路线以及确定终点站、接驳巴士的接驳起始站和接驳终点站；

第一微轨交通系统的智能小车运输乘客从始发站到接驳起始站；

接驳巴士系统的接驳巴士按照规划的交通路线从接驳起始站运输乘客到终点站或者接驳终点站。

7.根据权利要求6所述的动态公交方法，其特征在于：还包含，所述接驳终点站对应第二微轨交通系统的其中一个站点，所述第二微轨交通系统运输乘客从接驳终点站到终点站。

8.根据权利要求6所述的动态公交方法，其特征在于：所述接驳巴士系统设置多条连接两个或多个微轨交通系统的接驳巴士线路。

9.根据权利要求6所述的动态公交方法，其特征在于：所述智能控制中心统计接驳起始站在设定时间内的分布情况以及接驳起始站的客流，并安排对应载量的接驳巴士或对应数量的接驳巴士。

10.根据权利要求9所述的动态公交方法，其特征在于：所述客流的统计过程为：智能控制中心统计各个接驳起始站在设定时间内被安排的次数和智能小车的平均载客数，计算获得设定时间内接驳起始站的客流。