CN114822261A - 一种地铁乘客候车引导方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及轨道交通技术领域，公开了一种地铁乘客候车引导方法，本方法将地铁站分为站厅层区域、站台层区域以及站台滑动门外候车区域这三层结构，从三个层面出发，依次采用站厅区分流式候车引导、站台区分区式候车引导以及站台滑动门外候车区引导，最终实现了对乘客的精准引导，保障车厢内部乘客数量均匀分布，有效的提高乘客的乘车体验和乘车效率。

Description

一种地铁乘客候车引导方法

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，尤其涉及轨道交通乘客候车引导领域，更具体的说涉及一种地铁乘客候车引导方法。

背景技术

地铁作为一种城市轨道交通工具，具有运行速度快、运行时间准、列车间隔短、载客量大等优势，目前已经成为大多数市民的首选出行工具，同时也对地铁的乘车体验和乘车效率提出了更高要求。但是，现有大部分地铁并未向乘客提供候车引导信息，乘客进入站台区候车时往往是盲目的、随机的，站台内经常会出现楼梯以及电梯口附近拥挤的情况，而其余地方的候车乘客则较少。鲜有的地铁通过滑动门位置的指示灯颜色变化向乘客提供了到站车辆车厢内部拥挤情况，当候车乘客较多时，指示灯提示车厢拥挤情况功能几乎失效。因此，不仅未能解决地铁车站人流量拥挤的问题，同时也未提高乘客的乘车体验以及乘车效率。

例如公开号为CN111762203A，公开时间为2020年10月13日，发明名称为“一种基于热成像的交互式站台门乘客分配引导系统及方法”的发明专利申请，其具体的技术方案为：本发明公开了一种基于热成像的交互式站台门乘客分配引导系统，其特征在于，包括：站台热成像采集器(7)、列车热成像采集器(10)、热成像处理器、乘客分配引导显示器(6)，热成像处理器用于处理所述站台热成像采集器(7)和所述列车热成像采集器(10)所采集的各自区域的乘客分布数据，并动态测算各候车区域的空间占用率以及对应的各节车厢内不同乘客区域的空间占用率，并将分析结果——每道滑动门(4)对应的候车乘客最大人数显示在乘客分配引导显示器(6)上，实现乘客的定量交互式引导。

上述现有技术提出了基于地铁车辆滑动门的乘客候车引导方案，在一定程度上能够实现乘客的分流引导，提高车站管理运营效率以及乘客的乘车体验，但是并不能实现对乘客的精准引导，保障车厢内部乘客数量均匀分布，在提高乘客的乘车体验和乘车效率等方便还是存在较多的问题。

发明内容

为了克服上述现有技术中存在的问题和不足，本申请提出了一种适用于地铁运营系统的地铁乘客候车引导方法，从三个层面出发，采用站厅区分流式候车引导、站台区分区式候车引导以及滑动门外候车区引导这三者相结合的形式，最终实现对乘客的精准引导，保障车厢内部乘客数量均匀分布，有效的提高乘客的乘车体验和乘车效率。

为了实现上述发明目的，本申请的技术方案如下：

一种地铁乘客候车引导方法，包括：

获取即将到站车辆的基础信息以及各车厢内部实时视频图像信息，通过图像识别算法得到每一节车厢内乘客的数量，并动态测算各节车厢还能承载的乘客数；

获取站台内的实时视频图像信息，通过图像识别算法得到站台内每一个站台滑动门处候车乘客数量，并最终得到站台内每一个滑动站台门候车区域内的候车乘客数量；

候车引导控制系统获取即将到站车辆每节车厢还能承载的乘客数、站台内每一个站台滑动门候车区域内的候车乘客数量以及每一个站台滑动门处候车乘客数量，候车引导控制系统根据上述数据计算并判断每一个站台滑动门处、每一个站台滑动门候车区域以及每一个站台层候车区域的拥挤程度，制定相应的引导策略并将对应的引导提示信息分别发送至安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中；

乘客依次根据安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中的引导提示信息前往对应的站台滑动门处。

进一步地，所述动态测算各节车厢还能承载的乘客数，包括：

通过双目智能客流统计摄像机大量采集任意时间段到站车辆从各个车辆滑动门下车的乘客数，最后基于大数据统计分析方法，预测在该站任意时间通过车辆每扇滑动门的下车乘客数；

根据到站列车每一节车厢有效使用面积以及普通成人站立面积，得出列车每节车厢理论可容纳乘客最大值数，然后根据每节车厢可容纳乘客最大值数、到站车辆每节车厢内乘客数以及预测的到站后每节车厢下车乘客数，动态测算本次列车各节车厢还可承载的乘客数。

进一步地，将地铁站分为站厅层以及站台层，站厅层内，以安检口为单元，根据安检口的数量将站厅层划分为多个站厅层候车区域，每一个站厅层候车区域内包括多个与该站厅层候车区域内的安检口距离最近的乘车通道；

以乘车通道为单元，根据乘车通道的数量将站台层划分为多个站台层候车区域，每一个站台层候车区域内至少包括一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的上行站台滑动门候车区域以及一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的下行站台滑动门候车区域。

进一步地，所述站厅层每一个候车区域内包括多个与该站厅层候车区域内的安检口距离最近的乘车通道具体是指，站厅层内，每个条乘车通道入口到每一个安检口的距离中，距离最短的安检口为该乘车通道所属的安检口，即该乘车通道包含在该安检口对应的站厅层候车区域内。

进一步地，所述每一个站台层候车区域内至少包括一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的上行站台滑动门候车区域具体是指，站台层内，每一个上行站台滑动门区域到每一个乘车通道的距离中，距离最短的乘车通道为该上行站台滑动门候车区域所属的乘车通道，即该上行站台滑动门候车区域包含在该乘车通道内；

所述每一个站台层候车区域内至少包括一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的下行站台滑动门候车区域具体是指，站台层内，每一个下行站台滑动门候车区域到每一个乘车通道的距离中，距离最短的乘车通道为该站台滑动门候车区域所属的乘车通道，即该下行站台滑动门候车区域包含在该乘车通道内。

进一步地，所述上行站台滑动门候车区域是指即将到站上行车辆，每节车厢所对应的站台滑动门构成的候车区域；

所述下行站台滑动门候车区域是指即将到站下行车辆，每节车厢所对应的站台滑动门构成的候车区域。

进一步地，所述乘客依次根据安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中的引导提示信息前往对应的站台滑动门处，包括：

候车引导控制系统根据安检口所包含的站台层候车区域的拥挤情况，发送引导提示信息至各个安检口引导显示装置，当安检口包含的站台层候车区域出现超员情况时，该安检口处的工作人员暂时关闭该安检口，将乘客引导至其余安检口进行安检，待该安检口所属的站台层候车区域拥挤情况缓解后，再开放该安检口；乘客在对应的安检口处完成安检后，由该安检口处的进站闸机口刷卡进站。

进一步地，所述乘客依次根据安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中的引导提示信息前往对应的站台滑动门处，包括：

候车引导控制系统根据各个乘车通道所包含的站台滑动门候车区域的拥挤程度，发送引导提示信息至各个进站闸机口引导显示装置，当乘车通道所包含的站台滑动门候车区域出现拥挤时，进站闸机口引导显示装置将刷卡进站的乘客引导至拥挤程度相对较低的站台滑动门候车区域所属的乘车通道处。

进一步地，所述乘客依次根据安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中的引导提示信息前往对应的站台滑动门处，包括：

乘车通道引导显示装置将乘车通道处的乘客引导至该乘客通道所包含的站台滑动门候车区域内，拥挤程度相对较低的站台滑动门处。

进一步地，所述乘车通道指的是将乘客从站厅层运往站台层的交通用设施。

进一步地，所述引导显示装置为显示屏或智能投影仪。

本申请的有益效果如下：

1、本申请针对地铁乘客候车引导，从三个层面出发，采用站厅区分流式候车引导、站台区分区式候车引导以及站台滑动门外候车区引导这三者相结合的形式，最终实现对乘客的精准引导，保障车厢内部乘客数量均匀分布，有效的提高乘客的乘车体验和乘车效率。

2、本申请提出的候车引导方法，基于采集到站车辆车厢乘客数、站台区候车乘客数及预测到站下车乘客数制定候车引导方案，直接对乘车通道的乘客动态显示候车引导，引导至具体的滑动门位置，逻辑更科学，引导更准确。

3、本申请提出的候车引导方法，基于站台区分区式引导，让到达站台区的乘客步行最短距离，到达最合理的候车位置，乘车效率更高。

4、本申请提出的候车引导方法，基于站厅区分流式引导，让达到站厅层的乘客根据站台层的拥挤情况，实现乘客分流进入对应安检口和闸机口，保障乘客体验和乘车效率。

5、本申请提出的候车引导方法，基于站台区域的拥挤程度，通过安检口引导显示装置为站厅层安检人员提示站台区候车已满员的信息，通过安检人员干预，防止乘客大量拥堵在站台层，紧急情况下，有利于乘客疏散。

6、本申请提出的候车引导方法，基于安检口引导显示装置，闸机口引导显示装置及乘车通道引导显示装置，让乘客能够清晰、有序的到达合理的候车位置。

7、本申请提出的候车引导方法，基于乘客数量不同制定不同的引导策略，当站台区域为乘车良好状态时，引导以考虑乘客乘车体验为主；当站台区域达到候车拥挤状态时，引导以考虑乘客能安全完成上车为主。

附图说明

本申请的前述和下文具体描述在结合以下附图阅读时变得更清楚，附图中：

图1为本申请方法流程图；

图2为本申请地铁站划分示意图；

图3为本申请站台层平面示意图。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本申请中的技术方案，下面将通过几个具体的实施例来进一步说明实现本申请发明目的的技术方案，需要说明的是，本申请要求保护的技术方案包括但不限于以下实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

目前，大部分地铁并未向乘客提供候车引导信息，乘客进入站台区候车时往往是盲目的、随机的，站台内经常会出现局部拥挤的情况。为了解决上述问题，部分现有技术提出了基于地铁车辆滑动门的乘客候车引导方案，在一定程度上能够实现乘客的分流引导，提高车站管理运营效率以及乘客的乘车体验，但是并不能实现对乘客的精准引导，尽可能保障车厢内部乘客数量均匀分布。所以，目前的现有技术在提高乘客的乘车体验和乘车效率等方面还是存在较多的问题。

基于此，本实施例公开了一种地铁乘客候车引导方法，充分结合地铁站的结构布置形式，将整个地铁站划分为三层式结构，从三个层面出发，采用站厅区分流式候车引导、站台区分区式候车引导以及滑动门外候车区引导这三者相结合的形式，最终实现对乘客的精准引导，保障车厢内部乘客数量均匀分布，有效的提高乘客的乘车体验和乘车效率。

在本实施例中，需要说明的是，车辆滑动门是指设置在车厢上可以关闭以及滑动打开的车门，车辆滑动门打开后，在车厢上形成乘客上下车通道；进一步地，站台滑动门是指设置在地铁站站台层内可以关闭以及滑动打开的站台门，站台滑动门与车厢上的车辆滑动门相对应，车辆到站后，车辆滑动门与站台滑动门均打开，两者最终共同构成乘客上下车通道，站台滑动门主要起到将乘客与地铁车辆分隔开来，保证乘车安全的作用。

在本实施例中，还需要说明的是，地铁每一节车厢内都对应设置有视频监控摄像头，用于采集车厢内的实时视频图像信息，并且车厢每一个车辆滑动门内侧还设置有双目智能客流统计摄像机，用于采集车辆到站后每一个车辆滑动门处乘客下车实时视频图像信息；进一步地，地铁站台层内，同样设置有视频监控摄像头，该摄像头用于采集站台层内的实时视频图像信息。

参照说明书附图2所示，本实施例首先将地铁站分为站厅层和站台层，站台层为乘客进站后的候车空间，站厅层为乘客进入站台层的安检空间，站厅层内设置有多个用于安检口以及与安检口配套的进站闸机口，站台层内则设置有多个与车辆滑动门对应的站台滑动门，站厅层与站台层之间通过乘车通道连接互通；其中，站厅层内各个安检口处设置有安检口引导显示装置，站厅层内各个进站闸机口处设置有进站闸机口引导显示装置，由站厅层通往站台层的各个乘车通道处设置有乘车通道引导显示装置。

接着，在站厅层内，以站厅层内的安检口为单元对整个站厅层做出进一步的划分，具体为根据安检口的数量将站厅层划分为多个站厅层候车区域，每一个站厅层候车区域内包括多个与该站厅层候车区域内的安检口距离最近的乘车通道；

在本实施例中，需要说明的是，在站厅层内，每一个乘车通道入口到每一个安检口的距离中，距离最短的安检口为该乘车通道所属的安检口，即该乘车通道包含在该安检口对应的站厅层候车区域内，一个安检口至少包括一个乘客通道。

在本实施例中，将每一个安检口所属的乘客通道分别进行编号，可以采用阿拉伯数字或者英文字母等进行编号；进一步地，还可以对安检口以及安检口对应的站厅层候车区域进行编号。

然后，又以乘车通道为单元，根据乘车通道的数量将站台层划分为多个站台层候车区域，每一个站台层候车区域内至少包括一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的上行站台滑动门候车区域以及一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的下行站台滑动门候车区域。

在本实施例中，需要说明的是，所述上行站台滑动门候车区域是指即将到站上行车辆，其每节车厢所对应的站台滑动门构成的一个上行滑动站台门候车区域；站台层内，至少包括一个上行滑动站台门候车区域，并且一个上行站台滑动门候车区域内至少包括一个上行站台滑动门。

所述下行站台滑动门候车区域是指即将到站下行车辆，其每节车厢所对应的站台滑动门构成的一个下行站台滑动门候车区域，站台层内，至少包括一个下行滑动站台门候车区域，并且一个下行站台滑动门候车区域内至少包括一个下行站台滑动门。

总的来说，一节车厢构成一个站台滑动门候车区域，并且一个站台滑动门候车区域内至少包括一个站台滑动门。

在本实施例中，将站台层内，所有上行区域以及下行区域内包含的站台滑动门分别进行编号，可以采用阿拉伯数字或者英文字母等进行编号。

因此，在本实施例中，每一个站台层候车区域内至少包括一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的上行站台滑动门候车区域，具体是指，在站台层内，每一个上行站台滑动门候车区域到每一个乘车通道的距离中，距离最短的乘车通道为该上行站台滑动门候车区域所属的乘车通道，即上行该站台滑动门候车区域包含在该乘车通道内。

进一步地，每一个站台层候车区域内至少包括一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的下行站台滑动门候车区域，具体是指，在站台层内，每一个下行站台滑动门候车区域到每一个乘车通道的距离中，距离最短的乘车通道为该下行站台滑动门候车区域所属的乘车通道，即该下行站台滑动门候车区域包含在该乘车通道内。

在本实施中，还需要说明的是，所述乘车通道指的是将乘客从站厅层运往站台层的交通用设施，进一步地，该交通用设施可以是电梯、自动扶梯或者楼梯三者中的一种，也可以是自动扶梯与楼梯的结合体，即一个乘车通道中既有楼梯也有自动扶梯。

参照说明书附图1，所述方法具体包括以下步骤：

获取即将到站车辆的基础信息以及各节车厢内部实时视频图像信息，图像处理器根据车厢内部的图像信息，通过图像识别算法得到每一节车厢内乘客的数量，并动态测算各节车厢还能承载的乘客数；

获取站台内的实时视频图像信息，图像处理器根据站台内的实时图像信息，通过图像识别算法得到站台内每一个站台滑动门处候车乘客数量，并最终经计算得到站台内每一个滑动站台门候车区域内的候车乘客数量；

图像处理器将即将到站车辆每节车厢还能承载的乘客数、站台内每一个站台滑动门候车区域内的候车乘客数以及每一个站台滑动门处候车乘客数量传输至候车引导控制系统，候车引导控制系统根据以上数据计算并判断每一个站台滑动门处、每一个站台滑动门候车区域以及每一个站台层候车区域的拥挤程度，候车引导控制系统制定相应的引导策略，并将对应的引导提示信息分别发送至安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中；

乘客依次根据安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置显示的引导提示信息，前往空闲的站台滑动门处候车。

在本实施例中，需要说明的是，动态测算各节车厢还能承载的乘客数的具体方法如下：

安装在车辆滑动门内侧的双目智能客流统计摄像机大量采集任意时间段到站车辆从各个车辆滑动门下车的乘客数，基于大数据统计分析方法，预测在该站任意时间通过车辆每扇滑动门的下车乘客数；

根据到站列车每一节车厢有效使用面积以及普通成人站立面积，得出列车每节车厢理论可容纳乘客最大值数，然后根据每节车厢可容纳乘客最大值数、到站车辆每一节车厢内乘客数以及预测的到站后每节车厢下车乘客数，动态测算本次列车各节车厢还可承载的乘客数。

在本实施例中，需要说明的是，基于大数据统计分析方法，推断在该站任意时间通过每扇滑动门的下车乘客数为现有技术，不是本申请的发明创造点，具体可参考“基于地铁客流模拟下的车厢空间优化研究”这一文中的3.2小节。

在本实施例中，需要说明的是，每一节车厢理论可容纳乘客最大值数=每一节车厢有效使用面积÷普通成人站立面积。其中，普通成人站立面积一般取0.2㎡/人。

进一步地，各节车厢还能承载的乘客数=该节车厢理论可容纳乘客最大值数-该节车厢内乘客数+预测到站后该节车厢下车乘客数。

例如，假设一节车厢理论可以容纳的乘客最大值数为100人，此时通过图像识别算法识别出该节车厢内的乘客数为70人，经预测车辆到站后，该节车厢在该时段下车的乘客数为10人，那么此时该节车厢还能承载的乘客数为40人，即该节车厢还可以允许40为乘客上车。

在本实施例中，还需要说明的是，每一个滑动站台门候车区域内的候车乘客数量为该站台滑动门候车区域所包含的所有滑动站台门处的候乘客数量之和。

例如，在某一个上行站台滑动门候车区域内，对应包含有三个站台滑动门，每个站台滑动门处的候车乘客数量分别为10人、8人以及9人，那么该上行站台滑动门候车区域内的候车乘客数量即为27人。

在本实施例中，所述乘客依次根据安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置显示的引导提示信息，前往对应的站台滑动门处候车，具体如下：

安检口处的工作人员首先根据安检口引导显示装置中的引导提示信息引导站厅层内的乘客至对应的安检口处完成安检，接着乘客由该安检口处的闸机口刷卡进站；乘客进站后，根据进站闸机口引导显示装置中的引导提示信息步行至对应乘车通道处；乘客通过乘车通道进入站台层，最后根据乘车通道引导显示装置中的引导提示信息步行至对应的站台滑动门处候车。

在本实施例中，需要说明的是，所述站台层候车区域内的拥挤程度包括舒适、良好、拥挤以及超员；其中，舒适是指站台层候车区域内人员密度ρ＜3人/㎡，良好是指站台层候车区域内人员密度3人/㎡≤ρ＜5人/㎡，拥挤是指站台层候车区域内人员密度5人/㎡≤ρ＜6人/㎡，超员是指站台层候车区域内人员密度6人/㎡≤ρ。

在本实施中，还需要说明的是，所述站台滑动门处拥挤程度包括舒适、良好、拥挤以及超员；其中，舒适是指站台滑动门处人员密度ρ＜3人/㎡，良好是指站台滑动门处人员密度3人/㎡≤ρ＜5人/㎡，拥挤是指站台滑动门处人员密度5人/㎡≤ρ＜6人/㎡，超员是指站台滑动门处人员密度6人/㎡≤ρ。

在本实施中，还需要进一步说明的是，所述站台滑动门候车区域拥挤程度包括舒适、良好、拥挤以及超员；其中，舒适是指站台滑动门处人员密度ρ＜3人/㎡，良好是指站台滑动门处人员密度3人/㎡≤ρ＜5人/㎡，拥挤是指站台滑动门处人员密度5人/㎡≤ρ＜6人/㎡，超员是指站台滑动门处人员密度6人/㎡≤ρ。

总的来说，拥挤程度指代的就是空间区域范围内的人口密度。

进一步地，计算站台内，每一个站台滑动门处拥挤程度，具体方法如下：

站台滑动门处拥挤程度=站台滑动门处的乘客数量÷站台滑动门处有效使用面积。

所述站台滑动门处的乘客数量由图像处理器经图像识别算法得到。

进一步地，计算站台内，每一个站台滑动门候车区域拥挤程度，具体方法如下：

当每节车厢还能承载的乘客数大于等于该节车厢对应的站台滑动门候车区域内的乘客数，那么此时该站台滑动门候车区域为舒适状态；

当每节车厢还能承载的乘客数小于该节车厢对应的站台滑动门候车区域内的乘客数时，该站台滑动门候车区域拥挤程度=（站台滑动门候车区域内乘客数量-车厢还能承载的乘客数量）÷站台滑动门候车区域有效使用面积。

所述站台滑动门候车区域内乘客数为该站台滑动门候车区域内所包含的所有站台滑动门处的乘客数量之和。

所述站台滑动门候车区域有效使用面积为该站台滑动门候车区域内所包含的所有站台滑动门处的有效使用面积。

进一步地，计算每个站台层候车区域拥挤程度，具体方法如下：

站台层候车区域内的乘客数÷站台层候车区域有效使用面积。

所述站台层候车区域内的乘客数为该站台层候车区域包含的所有站台滑动门候车区域的乘客数量之和。

所述站台层候车区域有效使用面积为该站台层候车区域包含的所有站台滑动门候车区域有效使用面积之和。

在本实施例中，乘客候车具体的引导过程如下：

（1）安检口引导

候车引导控制系统根据安检口所包含的站台层候车区域的拥挤情况，发送引导提示信息至各个安检口引导显示装置，该引导提示信息包括该安检口所包含的站台层候车区域的拥挤情况以及站厅层内其余安检口包含的站台层候车区域的拥挤情况，安检口处的工作人员根据上述信息对乘客进行引导。其中，当安检口包含的站台层候车区域出现超员情况时，该安检口处的工作人员暂时关闭该安检口，同时将乘客引导至其余安检口进行安检，待该安检口所属的站台层候车区域拥挤情况缓解后，再开放该安检口。乘客经由安检口到达进站闸机口处，一般情况下，一个安检口内对应一个进站闸机口。

因此，在本实施例中，安检口引导显示装置主要服务于安检口处的工作人员给工作人员起到提示作用，提醒他们根据引导提示信息及时关闭该安检口以及疏散乘客至其它安检口。

（2）乘车通道引导

候车引导控制系统根据各个乘车通道所包含的站台滑动门候车区域的拥挤程度，发送引导提示信息至各个闸机口引导显示装置，闸机口引导显示装置显示如下引导提示信息：运行方向以及建议前往的乘车通道。

例如，经闸机口进站后，一共有三个乘车通道，分别为一号乘车通道、二号乘车通道和三号乘车通道。其中，当上行方向一号乘客通道所包含的上行站台滑动门候车区域是最拥挤的，二号和三号人口密度相对较低，那么闸机口引导显示装置则提示乘客前往上行方向建议选择二号或三号乘车通道，乘客看到上述引导信息后则步行至对应的乘客通道站台层；进一步地，当下行方向二号乘客通道所包含的下行站台滑动门候车区域是最拥挤的，一号和三号人口密度相对较低，那么闸机口引导显示装置则提示乘客前往下行方向建议选择一号或三号乘车通道，乘客看到上述引导信息后则步行至对应的乘客通道进入站台层。

（3）站台滑动门引导

当乘客经由对应的乘车通道来到站台层后，乘车通道引导显示装置对乘客进行引导，其显示如下引导提示信息：运行方向以及建议选择的滑动站台门。

例如，当乘客进入站台层后，该位置处的上行站台滑动门候车区域内包括有4个站台滑动门，分别为上行一号站台滑动门、上行二号站台滑动门、上行三号站台滑动门以及上行四号站台滑动门，以及该位置处的下行站台滑动门候车区域包括有4个站台滑动门，分别为下行一号站台滑动门、下行二号站台滑动门、上行下行三号站台滑动门以及下行四号站台滑动门；其中，上行一号站台滑动门、上行二号站台滑动门、下行一号站台滑动门以及下行二号站台滑动门处拥挤，剩下的滑动站台门人口密度相对较低，那么乘车通道引导显示装置则提示乘客前往上行方向建议选择上行三号站台滑动门或上行四号站台滑动门，前往下行方向建议选择下行三号站台滑动门以及下行四号站台滑动门。

至此，完成乘客进入地铁站内的整个候车引导流程，实现了乘客候车的精准引导，尽可能保证了整个地铁站内以及车厢内乘客数量均匀分布，有效的提高乘客的乘车体验和乘车效率。

本实施例中，需要说明的是，所述车辆的基础信息主要是指车辆的型号及其每节车厢的有效使用面积。

在本实施例中，需要进一步说明的是，所述通过图像识别算法获取车厢内或站台滑动门处的乘客数量这一技术为现有技术，不是本申请的发明创造点，具体可参考公开号为CN109919066B的发明授权专利。

本实施例中，还需要说明的是，所述引导显示装置为显示屏或智能投影仪。

本实施例中，还需要进一步说明的是，上行和下行只是用于指代列车的运行方向，没有特殊含义，例如以列车开往A地为上行方向，那么同一条运营线路中，列车远离A地开往B地则为下行方向。

基于同一发明构思，本申请的实施方式中还提供了一种计算机设备，该计算机设备包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器中运行的计算机程序，处理器执行所述计算机程序时，实现上述任一种方法的步骤。

进一步地，本申请的实施方式还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序在计算机处理器中执行时，实现上述任一种方法的步骤。

以上所述，仅是本申请的较佳实施例，并非对本申请做任何形式上的限制，凡是依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化，均落入本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种地铁乘客候车引导方法，其特征在于，包括：

获取即将到站车辆的基础信息以及各车厢内部实时视频图像信息，通过图像识别算法得到每一节车厢内乘客的数量，并动态测算各节车厢还能承载的乘客数；

获取站台内的实时视频图像信息，通过图像识别算法得到站台内每一个站台滑动门处候车乘客数量，并最终得到站台内每一个滑动站台门候车区域内的候车乘客数量；

候车引导控制系统获取即将到站车辆每节车厢还能承载的乘客数、站台内每一个站台滑动门候车区域内的候车乘客数量以及每一个站台滑动门处候车乘客数量，候车引导控制系统根据上述数据计算并判断每一个站台滑动门处、每一个站台滑动门候车区域以及每一个站台层候车区域的拥挤程度，制定相应的引导策略并将对应的引导提示信息分别发送至安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中；

乘客依次根据安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中的引导提示信息前往对应的站台滑动门处。

2.根据权利要求1所述的一种地铁乘客候车引导方法，其特征在于，所述动态测算各节车厢还能承载的乘客数，包括：

通过双目智能客流统计摄像机大量采集任意时间段到站车辆从各个车辆滑动门下车的乘客数，最后基于大数据统计分析方法，预测在该站任意时间通过车辆每扇滑动门的下车乘客数；

根据到站列车每一节车厢有效使用面积以及普通成人站立面积，得出列车每节车厢理论可容纳乘客最大值数，然后根据每节车厢可容纳乘客最大值数、到站车辆每节车厢内乘客数以及预测的到站后每节车厢下车乘客数，动态测算本次列车各节车厢还可承载的乘客数。

3.根据权利要求1所述的一种地铁乘客候车引导方法，其特征在于，将地铁站分为站厅层以及站台层，站厅层内，以安检口为单元，根据安检口的数量将站厅层划分为多个站厅层候车区域，每一个站厅层候车区域内包括多个与该站厅层候车区域内的安检口距离最近的乘车通道；

以乘车通道为单元，根据乘车通道的数量将站台层划分为多个站台层候车区域，每一个站台层候车区域内至少包括一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的上行站台滑动门候车区域以及一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的下行站台滑动门候车区域。

4.根据权利要求3所述的一种地铁乘车候车引导方法，其特征在于，所述站厅层每一个候车区域内包括多个与该站厅层候车区域内的安检口距离最近的乘车通道具体是指，站厅层内，每个条乘车通道入口到每一个安检口的距离中，距离最短的安检口为该乘车通道所属的安检口，即该乘车通道包含在该安检口对应的站厅层候车区域内。

5.根据权利要求3所述的一种地铁乘车候车引导方法，其特征在于，所述每一个站台层候车区域内至少包括一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的上行站台滑动门候车区域具体是指，站台层内，每一个上行站台滑动门区域到每一个乘车通道的距离中，距离最短的乘车通道为该上行站台滑动门候车区域所属的乘车通道，即该上行站台滑动门候车区域包含在该乘车通道内；

所述每一个站台层候车区域内至少包括一个与该站台层候车区域内的乘车通道距离最近的下行站台滑动门候车区域具体是指，站台层内，每一个下行站台滑动门候车区域到每一个乘车通道的距离中，距离最短的乘车通道为该站台滑动门候车区域所属的乘车通道，即该下行站台滑动门候车区域包含在该乘车通道内。

6.根据权利要求3所述的一种地铁乘车候车引导方法，其特征在于，所述上行站台滑动门候车区域是指即将到站上行车辆，每节车厢所对应的站台滑动门构成的候车区域；

所述下行站台滑动门候车区域是指即将到站下行车辆，每节车厢所对应的站台滑动门构成的候车区域。

7.根据权利要求1所述的一种地铁乘客候车引导方法，其特征在于，所述乘客依次根据安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中的引导提示信息前往对应的站台滑动门处，包括：

候车引导控制系统根据安检口所包含的站台层候车区域的拥挤情况，发送引导提示信息至各个安检口引导显示装置，当安检口包含的站台层候车区域出现超员情况时，该安检口处的工作人员暂时关闭该安检口，将乘客引导至其余安检口进行安检，待该安检口所属的站台层候车区域拥挤情况缓解后，再开放该安检口；乘客在对应的安检口处完成安检后，由该安检口处的进站闸机口刷卡进站。

8.根据权利要求1所述的一种地铁乘客候车引导方法，其特征在于，所述乘客依次根据安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中的引导提示信息前往对应的站台滑动门处，包括：

候车引导控制系统根据各个乘车通道所包含的站台滑动门候车区域的拥挤程度，发送引导提示信息至各个进站闸机口引导显示装置，当乘车通道所包含的站台滑动门候车区域出现拥挤时，进站闸机口引导显示装置将刷卡进站的乘客引导至拥挤程度相对较低的站台滑动门候车区域所属的乘车通道处。

9.根据权利要求1所述的一种地铁乘客候车引导方法，其特征在于，所述乘客依次根据安检口引导显示装置、进站闸机口引导显示装置以及乘车通道引导显示装置中的引导提示信息前往对应的站台滑动门处，包括：

乘车通道引导显示装置将乘车通道处的乘客引导至该乘客通道所包含的站台滑动门候车区域内，拥挤程度相对较低的站台滑动门处。

10.根据权利要求1所述的一种地铁乘客候车引导方法，其特征在于，所述乘车通道指的是将乘客从站厅层运往站台层的交通用设施。

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