CN114446076B - 一种基于5g通信技术的智能调度控制系统 - Google Patents

一种基于5g通信技术的智能调度控制系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及智能调度技术领域，尤其为一种基于5G通信技术的智能调度控制系统，包括客流量计数器，用于统计公交车在运行线路上不同站台的车内乘客数量；视频监控单元，用于拍摄公交车离开公交站台时的第一站台图像、到达站台时的第二站台图像以及基于对应站台乘坐或离开公交车的人员视频；调度控制单元，用于根据车内乘客数量以及视频监控单元的监控结果，确定调度指令，并基于5G通信技术传输到总控台进行相应调度。本发明可以有效地解决现有的这种调度方式智能化水平低，并且其调度结果完全取决于人工对于公交调度的经验和判断，具有很强的不确定性，导致无法保证公交车的调度合理性的问题。

Description

一种基于5G通信技术的智能调度控制系统
技术领域
本发明涉及智能调度技术领域，具体为一种基于5G通信技术的智能调度控制系统。
背景技术
随着社会的发展，交通工具的普及，城市交通拥堵已经成为相关部门亟待解决的问题，其中，公交、BRT、地铁等大型城市客运服务已成为舒缓城市交通的重要手段，而在公交运营的过程中，为了保证公交服务质量以及公交车的工作效率，根据公交车的行驶状况进行合理调度是必不可少的环节。
目前，大部分城市现有的公交运营商多采用传统的调度方式进行公交调度，即通过人工对公交车的行驶状况进行判断，进而对公交车的行驶计划进行调整。
现有的这种调度方式智能化水平低，并且其调度结果完全取决于人工对于公交调度的经验和判断，具有很强的不确定性，导致无法保证公交车的调度合理性。
综上所述，本发明提供一种基于5G通信技术的智能调度控制系统来改善这一问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种基于5G通信技术的智能调度控制系统，以解决上述背景技术中提出的问题。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种基于5G通信技术的智能调度系统，包括：
客流量计数器，用于统计公交车在运行线路上不同站台的车内乘客数量；
视频监控单元，用于拍摄公交车离开公交站台时的第一站台图像、到达站台时的第二站台图像以及基于对应站台乘坐或离开所述公交车的人员视频；
调度控制单元，用于根据所述车内乘客数量以及视频监控单元的监控结果，确定调度指令，并基于5G通信技术传输到总控台进行相应调度。
作为本发明优选的，所述调度控制单元内设置有智能调度软件，所述智能调度软件包括调度单元；
所述调度单元，用于根据所述客流量计数器，统计所述公交车在不同站台的下车乘客数量以及上车乘客数量，进而确定车内乘客数量，以及根据视频监控单元的监控结果，确定等待上车的人员密度、等待下车的人员密度以及车内人员密度，且根据确定结果，并结合压力计算公式，计算对应站台的运行压力；
将所述运行压力与调度紧急列表进行匹配，确定对应站台的调度程度。
作为本发明优选的，还包括：调度紧急程度确定单元，用于：
基于所述第一站台图像，确定对应公交车站台对应的剩余人员数量，当所述剩余人员数量大于预设调度人员数量时，将对应站台视为待调度站台，并对所述待调度站台的调度程度进行划分，包括：
基于所述第二站台图像，确定对应公交车站台对应的上车人员数量；
基于所述人员视频，对预设范围内的人员移动情况进行分析，确定对应公交车站台上的人员上车趋势，其中，所述人员上车趋势包括：直接上车趋势、后退上车趋势、等待上车趋势；
基于所述直接上车趋势，确定对应的第一人员数量；
基于所述后退上车趋势，确定对应的第二人员数量；
基于所述等待上车趋势，确定对应的第三人员数量；
确定所述第二人员数量基于剩余人员数量的第一占比，同时，确定所述第三人员数量基于所述剩余人员数量的第二占比；
同时，确定所述第一人员数量与上车人员数量的数量差别，若所述数量差别在预设差值范围内，判断所述第一占比与第二占比的大小关系；
若所述第一占比大于或等于第二占比，将对应站台视为紧急调度站台；
若所述第一占比小于第二占比，将对应站台视为正常调度站台。
作为本发明优选的，还包括：
标定单元，用于基于运行压力确定的站台的调度程度，对对应公交车的运行线路中的每个站台进行第一标定，同时，基于占比大小关系，对对应公交车的运行线路中的每个站台进行第二标定；
一致性确定的单元，用于基于第一标定结果和第二标定结果，确定重合调度程度对应的第一站台以及非重合调度程度对应的第二站台，确定两种方式标定的一致性；
若所述一致性大于预设性，筛选调度程度紧急数量最多的调度程度确定方案作为备选方案，进行对公交车的智能调度。
作为本发明优选的，所述压力计算公式为：
Figure GDA0003786874750000031
其中，
Figure GDA0003786874750000032
为每个站台的运行压力、S为运行线路上在该站台所运行的公交车上的剩余承载人数，P为该站台需要乘坐该公交车的车内乘客数量，ε1为第一调节系数；RMAX表示公交车处于最大车内人员密度CMAX时，对应的最大人员数量；C1表示车内人员密度；C2表示等待上车的人员密度；C3表示等待下车的人员密度；ε2表示第二调节系数；
Figure GDA0003786874750000033
表示基于乘客数量的压力计算权值；
Figure GDA0003786874750000034
表示基于人员密度的压力计算权值，且
Figure GDA0003786874750000035
作为本发明优选的，还包括：
存储单元，用于统计同类型公交车在对应公交线路的历史运行数据；
构建单元，用于基于运行分析模型对所述历史运行数据进行预分析，构建对应公交车的每天的运行信息，且所述运行信息包括：到站时间点、到站时间点对应的上车、下车人数；离站时间点、离站时间点对应的未上车人数；
变化模型确定单元，用于基于所述运行信息，构建对应公交车在对应站台的客流量变化模型，进而确定对应公交车在整个运行线路上的线路流量变化模型；
调节系数确定单元，用于基于所述客流量变化模型以及线路流量变化模型，确定与乘客数量相关的第一调节系数ε1，同时，还确定与人员密度相关的第二调节系数ε2。
作为本发明优选的，所述智能调度软件还包括规范单元；
所述规范单元，用于基于设置在公交车上的定位单元实时监测所述公交车的运行位置、当前速度以及与前车速度，并计算出所述公交车的运行规范度，并根据运行规范度提醒公交车驾驶员改变公交车的运行状态。
作为本发明优选的，计算出所述公交车的运行规范度，包括：
Figure GDA0003786874750000041
其中f为运行规范度，v1为公交车的当前速度，v0为当前道路的规定最大速度，L为公交车与前车的第一距离，L1为公交车当前速度下的标准刹车距离；Δ∈表示所述公交车的磨损因子，且取值范围为(0,0.3)；φ当前表示公交车所在当前站台的运行压力。
作为本发明优选的，所述存储单元，还用于对统计的数据量进行判定；
若所述数量大于预设数据量，在第一预设时间段的数据量删除，将第二预设时间段的数据量保留。
作为本发明优选的，所述调度指令与公交车的调度数量以及公交车的调度型号有关。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：
1、本发明中，通过统计公交车运行时的剩余承载人数和站台剩余人数，并根据压力计算公式，计算出线路的运行压力，进而确定不同站台的调度程度，且通过拍摄的视频以及图像的结合，确定不同站台的人员密度，以此，来确定不同站台的调度程度，通过两种方式的结合，可以更加精准的对公交的调度情况进行有效确定。
2、本发明中，通过进行人员表，来对调度程度进行划分，且通过对图像以及视频分析，可以确定人员上车趋势，进而根据占比的大小关系，可以有效的对站台的调度程度进行及时确定。
附图说明
图1为本发明一种基于5G通信技术的智能调度系统的结构图；
图2为本发明智能调度系统对应的另一整体硬件结构示意图；
图3为本发明系统方框结构示意图；
图4为本发明调度箱正视图；
图5为本发明调度箱正剖图；
图6为本发明客流量计数器立体结构图。
图中：1、总控台；2、5G通信基站；3、调度箱；4、公交车4；5、智能调度软件；6、客流量计数器；301、数据传输单元；302、信息显示单元；303、定位单元；304、电能单元；305、视频监控单元；306、箱体；501、调度单元；502、监控单元；503、储存单元。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述，给出了本发明的若干实施例，但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例，相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件，当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件，本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同，本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明，本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
本发明提供一种基于5G通信技术的智能调度控制系统，如图1所示，包括：
客流量计数器，用于统计公交车在运行线路上不同站台的车内乘客数量；
视频监控单元，用于拍摄公交车离开公交站台时的第一站台图像、到达站台时的第二站台图像以及基于对应站台乘坐或离开所述公交车的人员视频；
调度控制单元，用于根据所述车内乘客数量以及视频监控单元的监控结果，确定调度指令，并基于5G通信技术传输到总控台进行相应调度。
上述技术方案的有益效果是：通过乘客数量以及图像、视频的结合，可以有效且精准的确定调度指令，进而实现智能调度。
作为本发明优选的，所述调度控制单元内设置有智能调度软件，所述智能调度软件包括调度单元；
所述调度单元，用于根据所述客流量计数器，统计所述公交车在不同站台的下车乘客数量以及上车乘客数量，进而确定车内乘客数量，以及根据视频监控单元的监控结果，确定等待上车的人员密度、等待下车的人员密度以及车内人员密度，且根据确定结果，并结合压力计算公式，计算对应站台的运行压力；
将所述运行压力与调度紧急列表进行匹配，确定对应站台的调度程度。
上述技术方案的有益效果是：通过进一步对乘客数量以及监控结果的具体分析，有效确定运行压力，保证计算的合理性，进而来确定调度程度，为公交调度提供有效参考依据。
作为本发明优选的，还包括：调度紧急程度确定单元，用于：
基于所述第一站台图像，确定对应公交车站台对应的剩余人员数量，当所述剩余人员数量大于预设调度人员数量时，将对应站台视为待调度站台，并对所述待调度站台的调度程度进行划分，包括：
基于所述第二站台图像，确定对应公交车站台对应的上车人员数量；
基于所述人员视频，对预设范围内的人员移动情况进行分析，确定对应公交车站台上的人员上车趋势，其中，所述人员上车趋势包括：直接上车趋势、后退上车趋势、等待上车趋势；
基于所述直接上车趋势，确定对应的第一人员数量；
基于所述后退上车趋势，确定对应的第二人员数量；
基于所述等待上车趋势，确定对应的第三人员数量；
确定所述第二人员数量基于剩余人员数量的第一占比，同时，确定所述第三人员数量基于所述剩余人员数量的第二占比；
同时，确定所述第一人员数量与上车人员数量的数量差别，若所述数量差别在预设差值范围内，判断所述第一占比与第二占比的大小关系；
若所述第一占比大于或等于第二占比，将对应站台视为紧急调度站台；
若所述第一占比小于第二占比，将对应站台视为正常调度站台。
该实施例中，由于在坐公交车的时候，存在需要乘坐同型号公交车的人员数量过多，导致在乘坐的过程中会出现人挤人的情况，在这种情况下，会存在部分人员主动从人群中撤回等待下一辆公交车，或者直接离开不乘坐该型号公交车的可能性，也存在人员过多，直接等待下一辆同型号公交车的人员，因此，分为直接上车趋势对应的人员，后退上车趋势对应的人员，等待升车趋势对应的人员，三种情况。
该实施例中，预设差值范围，比如是1-3之间。
上述技术方案的有益效果是：通过进行人员表，来对调度程度进行划分，且通过对图像以及视频分析，可以确定人员上车趋势，进而根据占比的大小关系，可以有效的对站台的调度程度进行及时确定。
作为本发明优选的，还包括：
标定单元，用于基于运行压力确定的站台的调度程度，对对应公交车的运行线路中的每个站台进行第一标定，同时，基于占比大小关系，对对应公交车的运行线路中的每个站台进行第二标定；
一致性确定的单元，用于基于第一标定结果和第二标定结果，确定重合调度程度对应的第一站台以及非重合调度程度对应的第二站台，确定两种方式标定的一致性；
若所述一致性大于预设性，筛选调度程度紧急数量最多的调度程度确定方案作为备选方案，进行对公交车的智能调度。
上述技术方案的有益效果是：通过进行第一标定以及第二标定，可以有效的确定调度程度一致性，进而合理筛选调取程度的确定方案，实现对公交车的智能调度。
作为本发明优选的，所述压力计算公式为：
Figure GDA0003786874750000091
其中，
Figure GDA0003786874750000092
为每个站台的运行压力、S为运行线路上在该站台所运行的公交车上的剩余承载人数，P为该站台需要乘坐该公交车的车内乘客数量，ε1为第一调节系数；RMAX表示公交车处于最大车内人员密度CMAX时，对应的最大人员数量；C1表示车内人员密度；C2表示等待上车的人员密度；C3表示等待下车的人员密度；ε2表示第二调节系数；
Figure GDA0003786874750000093
表示基于乘客数量的压力计算权值；
Figure GDA0003786874750000094
表示基于人员密度的压力计算权值，且
Figure GDA0003786874750000095
上述技术方案的有益效果是：通过乘客数量以及人员密度两种方式的结合，可以有效计算出运行压力，进一步提高了监控人员的判断准确度，尽量减少误判的情况发生。
作为本发明优选的，还包括：
存储单元，用于统计同类型公交车在对应公交线路的历史运行数据；
构建单元，用于基于运行分析模型对所述历史运行数据进行预分析，构建对应公交车的每天的运行信息，且所述运行信息包括：到站时间点、到站时间点对应的上车、下车人数；离站时间点、离站时间点对应的未上车人数；
变化模型确定单元，用于基于所述运行信息，构建对应公交车在对应站台的客流量变化模型，进而确定对应公交车在整个运行线路上的线路流量变化模型；
调节系数确定单元，用于基于所述客流量变化模型以及线路流量变化模型，确定与乘客数量相关的第一调节系数ε1，同时，还确定与人员密度相关的第二调节系数ε2。
该实施例中，基于运行信息，可以有效的构建不同站台的变化模型以及整个运行线路的变化模型，进而有效获取不同的调节系数。
作为本发明优选的，所述智能调度软件还包括规范单元；
所述规范单元，用于基于设置在公交车上的定位单元实时监测所述公交车的运行位置、当前速度以及与前车速度，并计算出所述公交车的运行规范度，并根据运行规范度提醒公交车驾驶员改变公交车的运行状态。
作为本发明优选的，计算出所述公交车的运行规范度，包括：
Figure GDA0003786874750000101
其中f为运行规范度，v1为公交车的当前速度，v0为当前道路的规定最大速度，L为公交车与前车的第一距离，L1为公交车当前速度下的标准刹车距离；Δ∈表示所述公交车的磨损因子，且取值范围为(0,0.3)；φ当前表示公交车所在当前站台的运行压力。
作为本发明优选的，所述存储单元，还用于对统计的数据量进行判定；
若所述数量大于预设数据量，在第一预设时间段的数据量删除，将第二预设时间段的数据量保留。
作为本发明优选的，所述调度指令与公交车的调度数量以及公交车的调度型号有关。
上述技术方案的有益效果是：通过对运行规范度的计算，有效提醒驾驶员安全驾驶公交车，便于向公交车驾驶员提供驾驶意见，方便公交车驾驶员改变公交车的行驶状态，避免事故发生。
针对一种基于5G通信技术的智能调度控制系统，具体的实施方式，还可以通过如下结构实现：如图2-5所示，一种基于5G通信技术的智能调度系统，包括总控台1、5G通信基站2、调度箱3以及公交车4，总控台1内设置有智能调度软件5，调度箱3包括数据传输单元301、信息显示单元302、定位单元303、电能单元304、视频监控单元305以及箱体306，数据传输单元301、信息显示单元302、定位单元303以及电能单元304均安装在箱体306的内部，视频监控单元305设置在箱体306的顶部，智能调度软件5包括调度单元501、规范单元502以及储存单元503，公交车4的内部设置有客流量计数器6。
实施例，总控台1通过光纤与5G通信基站2相连接，数据传输单元301 通过5G通信网络与5G通信基站2相连接；
总控台1通过光纤与5G通信基站2相连接，光纤具有数据传输速度快、传输容量大的特点，能够及时的数据传输到总控台1中，而数据传输单元301 通过5G通信网络与5G通信基站2相连接，5G通信网络具有数据传输速率高、保密性强，不容易被干扰的特点，能够及时地传输各种指令和数据。
实施例，数据传输单元301为5G数据传输仪，信息显示单元302为触摸显示屏，定位单元303为北斗/GPS定位仪，电能单元304为锂电池，视频监控单元305为带电动云台的监控摄像头，信息显示单元302、定位单元303、电能单元304、视频监控单元305以及客流量计数器6与数据传输单元301的连接方式均为电性连接；
信息显示单元302为触摸显示屏，能够方便公交车4驾驶员观看和操控信息显示单元302，定位单元303为北斗/GPS定位仪，使用北斗定位和GPS 定位两组定位方法，能够提高系统冗余度，减小数据误差，电能单元304为锂电池，锂电池的能量密度大，不需要经常更换，视频监控单元305为带电动云台的监控摄像头，带电动云台的监控摄像头的拍摄范围较大，数据较为准确。
实施例，调度单元501的具体分析步骤为：客流量计数器6会统计出线路上运行的公交车4在各个站台的上车和下车的乘客数量，视频监控单元305 会拍摄公交车4离开公交站台时的公交站台图像，数据传输单元301将收集的数据和图像传输到智能调度软件5中，调度单元501根据客流量计数器6 统计出的数据确定出公交车4剩余承载人数，剩余承载人数为公交车4可承载人数减去通过上车人数和下车人数差后得到，调度单元501对视频监控单元305拍摄的图像进行分析和提取，从而确定站台上剩余的乘客数量，通过压力计算公式得到线路上每个站台的运行压力，基于站台的运行压力，确定是否需要基于调度单元501来调度公交总站内休息的同类型公交车4进行补充，从而缓解线路的运行压力。
调度单元501通过数据可以计算出当前线路的运行压力，并根据计算出的运行压力来判断该线路是否需要其他空闲公交车4的补充来缓解，数据显示较为直观，不需要监控人员进行人工判别，指令的准确度较高，能够充分调动运力和缓解客流量较高线路的压力。
实施例，参考图1和图2，规范单元502的具体分析步骤为：定位单元 303会将公交车4运行时的位置、当前速度以及与前车的距离通过数据传输单元301输入智能调度软件5，规范单元502会根据规范度公式计算出公交车4 的运行规范度，并根据计算出的运行规范度提醒公交车4改变行驶姿态；
规范单元502能够根据定位单元303检测到的公交车4运行位置、当前速度以及与前车的距离计算出公交车4的运行规范度，并根据运行规范度提醒公交车4驾驶员改变公交车4的运行状态，能够避免公交车4因为驾驶员疏忽导致超速的情况发生。
实施例，储存单元503会每隔5-6个月将储存时间超过120天－150天的数据上传到云服务器中；
储存单元503会隔一段数据将内部储存时间过长的数据上传到云服务器中，减小的储存单元503的储存压力，避免储存单元503因为储存大量过期数据导致其运行速度变慢，同时定期上传数据使得储存单元503不需要使用大规格的储存元器件，减小了系统的成本。
在一个实施例中，所述总控台1，还包括：
第一确定单元，用于确定每个站台映射的公交型号，进而构建城市公交图谱；
捕捉单元，用于基于定位单元303以及客流量计数器6，来基于对同个型号中的每辆公交车进行人数的实时捕捉以及位置的实时捕捉，构建同个型号公交车的人数-时间-位置动态表；
基于交通阻碍因子，对所述人数-时间-位置动态表进行第一筛选；
基于第一筛选结果，构建得到对应型号公交车的位置集合；
第二确定单元，用于确定所有位置集合中存在的重叠位置，并将所述重叠位置在所述城市公交图谱上进行第一标注，以及确定每个位置集合中存在的独立位置，并将所述独立位置在所述城市公交图谱上进行第二标注；
基于每条线路上的重叠位置以及独立位置基于所有站台的占比E1；
Figure GDA0003786874750000131
其中，W1表示对应线路在当下时间段内的重叠位置的个数；W2表示对应线路在当下时间段内的独立位置的个数；S1表示对应线路的所有站台；
基于占比E1，确定对应线路在当下时间段的运行忙碌程度E；
Figure GDA0003786874750000141
其中，
Figure GDA0003786874750000142
表示对应线路在当下时间段内第i1个重叠位置的位置权重；φi1表示对应线路在当下时间段内第i1个重叠位置的站台运行压力；
Figure GDA0003786874750000143
表示对应线路在当下时间段内第i2个独立位置的位置权重；φi2表示对应线路在当下时间段内第i2个独立位置的站台运行压力；
基于所述运行忙碌程度E，确定不同线路的当前忙碌等级；
筛选单元，用于筛选所述运行忙碌程度E大于预设忙碌程度的第一线路，并确定所述第一线路上存在的该型号的公交车的第一数量，并结合所述第一线路的当前忙碌等级，确定待调度数量；
若所述待调度数量小于预设可调度数量，向所述第一线路的空闲公交车发送第一调度指令；
否则，向可调度的空闲公交车发送第二调度指令，并确定所述第一线路中的忙碌站台，基于所述忙碌站台从当前忙碌等级低的线路中筛选与所述忙碌站台完全重叠公交线路的公交车发送第三调度指令；
发送单元，用于将第一调度指令、第二调度指令、第三调度指令，实时更新到公交线路查询软件上进行查询展示。
该实施例中，比如，第一线路上存在71号的公交车的第一数量为7，此时，对应的待调度数量为1，可调度数量为2，此时，来调度第一线路对应的空闲公交车，来缓解线路压力，如果待调度数量为2，可调度数量为1，此时，出了需要调度该型号公交车1辆，还可以向忙碌站台一致的其他型号的公交车发送调度指令，进一步缓解线路压力。
该实施例中，公交城市图谱是由于不同线路构成的，且捕捉定位以及人流量，便于获取预设时间段内的人数-时间-位置动态表。且该预设时间段一般指的是早高峰时间段。
该实施例中，交通阻碍因子，比如是对应站台(站台)上的当下时间段的人数远大于预设人数等的情况。
该实施例中，第一筛选结果主要是针对人数过多的基础上，来筛选的线路。
该实施例中，位置集合，比如是公交车71号的当下运行位置，且所有当下位置中的忙碌运行站台，进而构成位置集合。
该实施例中，所有位置集合的重叠位置，指的是针对同个线路上不同型号车辆的重叠个数，按理来说，同个型号的公交车按照运行规则，出发时间不同，对应的到达同个站台的时间也可能不同，此种，考虑的理想情况。
该实施例中，通过确定忙碌站台的占比并结合该站台的运行压力，来确定该线路的忙碌程度。
该实施例中，忙碌等级是按照忙碌程度-忙碌等级列表对照得到的。
上述技术方案的有益效果是：通过计算占比，并结合站台压力，来确定该线路的运行忙碌程度，且通过可调度数量的比较，可以来调度第一线路对应的空闲公交车，来缓解线路压力，且还可以向忙碌站台一致的其他型号的公交车发送调度指令，进一步缓解线路压力。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (6)

1.一种基于5G通信技术的智能调度控制系统，其特征在于，包括：
客流量计数器，用于统计公交车在运行线路上不同站台的车内乘客数量；
视频监控单元，用于拍摄公交车离开公交站台时的第一站台图像、到达站台时的第二站台图像以及基于对应站台乘坐或离开所述公交车的人员视频；
调度控制单元，用于根据所述车内乘客数量以及视频监控单元的监控结果，确定调度指令，并基于5G通信技术传输到总控台进行相应调度；
所述调度控制单元内设置有智能调度软件，所述智能调度软件包括调度单元；
所述调度单元，用于根据所述客流量计数器，统计所述公交车在不同站台的下车乘客数量以及上车乘客数量，进而确定车内乘客数量，以及根据视频监控单元的监控结果，确定等待上车的人员密度、等待下车的人员密度以及车内人员密度，且根据确定结果，并结合压力计算公式，计算对应站台的运行压力；
将所述运行压力与调度紧急列表进行匹配，确定对应站台的调度程度；
还包括：调度紧急程度确定单元，用于：
基于所述第一站台图像，确定对应公交车站台对应的剩余人员数量，当所述剩余人员数量大于预设调度人员数量时，将对应站台视为待调度站台，并对所述待调度站台的调度程度进行划分，包括：
基于所述第二站台图像，确定对应公交车站台对应的上车人员数量；
基于所述人员视频，对预设范围内的人员移动情况进行分析，确定对应公交车站台上的人员上车趋势，其中，所述人员上车趋势包括：直接上车趋势、后退上车趋势、等待上车趋势；
基于所述直接上车趋势，确定对应的第一人员数量；
基于所述后退上车趋势，确定对应的第二人员数量；
基于所述等待上车趋势，确定对应的第三人员数量；
确定所述第二人员数量基于剩余人员数量的第一占比，同时，确定所述第三人员数量基于所述剩余人员数量的第二占比；
同时，确定所述第一人员数量与上车人员数量的数量差别，若所述数量差别在预设差值范围内，判断所述第一占比与第二占比的大小关系；
若所述第一占比大于或等于第二占比，将对应站台视为紧急调度站台；
若所述第一占比小于第二占比，将对应站台视为正常调度站台；
还包括：
标定单元，用于基于运行压力确定的站台的调度程度，对对应公交车的运行线路中的每个站台进行第一标定，同时，基于占比大小关系，对对应公交车的运行线路中的每个站台进行第二标定；
一致性确定的单元，用于基于第一标定结果和第二标定结果，确定重合调度程度对应的第一站台以及非重合调度程度对应的第二站台，确定两种方式标定的一致性；
若所述一致性大于预设性，筛选调度程度紧急数量最多的调度程度确定方案作为备选方案，进行对公交车的智能调度；
所述压力计算公式为：
Figure FDA0003786874740000021
其中，
Figure FDA0003786874740000022
为每个站台的运行压力、S为该运行线路在该站台所运行的公交车上的剩余承载人数，P为该站台需要乘坐该公交车的车内乘客数量，ε1为第一调节系数；RMAX表示公交车处于最大车内人员密度CMAX时，对应的最大人员数量；C1表示车内人员密度；C2表示等待上车的人员密度；C3表示等待下车的人员密度；ε2表示第二调节系数；
Figure FDA0003786874740000031
表示基于乘客数量的压力计算权值；
Figure FDA0003786874740000032
表示基于人员密度的压力计算权值，且
Figure FDA0003786874740000033
2.如权利要求1所述的基于5G通信技术的智能调度控制系统，其特征在于，还包括：
存储单元，用于统计同类型公交车在对应公交线路的历史运行数据；
构建单元，用于基于运行分析模型对所述历史运行数据进行预分析，构建对应公交车的每天的运行信息，且所述运行信息包括：到站时间点、到站时间点对应的上车、下车人数；离站时间点、离站时间点对应的未上车人数；
变化模型确定单元，用于基于所述运行信息，构建对应公交车在对应站台的客流量变化模型，进而确定对应公交车在整个运行线路上的线路流量变化模型；
调节系数确定单元，用于基于所述客流量变化模型以及线路流量变化模型，确定与乘客数量相关的第一调节系数ε1，同时，还确定与人员密度相关的第二调节系数ε2。
3.如权利要求1所述的基于5G通信技术的智能调度控制系统，其特征在于，所述智能调度软件还包括规范单元；
所述规范单元，用于基于设置在公交车上的定位单元实时监测所述公交车的运行位置、当前速度以及与前车速度，并计算出所述公交车的运行规范度，并根据运行规范度提醒公交车驾驶员改变公交车的运行状态。
4.如权利要求1所述的基于5G通信技术的智能调度控制系统，其特征在于，计算出所述公交车的运行规范度，包括：
Figure FDA0003786874740000034
其中f为运行规范度，v1为公交车的当前速度，v0为当前道路的规定最大速度，L为公交车与前车的第一距离，L1为公交车当前速度下的标准刹车距离；Δ∈表示所述公交车的磨损因子，且取值范围为(0,0.3)；φ当前表示公交车所在当前站台的运行压力。
5.如权利要求2所述的基于5G通信技术的智能调度控制系统，其特征在于，所述存储单元，还用于对统计的数据量进行判定；
若所述数量大于预设数据量，在第一预设时间段的数据量删除，将第二预设时间段的数据量保留。
6.如权利要求1所述的基于5G通信技术的智能调度控制系统，其特征在于，所述调度指令与公交车的调度数量以及公交车的调度型号有关。
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