WO2021047129A1

WO2021047129A1 - 一种城市轨道交通列车运行方法

Info

Publication number: WO2021047129A1
Application number: PCT/CN2020/000222
Authority: WO
Inventors: 王哲
Original assignee: 王哲
Priority date: 2019-09-14
Filing date: 2020-09-14
Publication date: 2021-03-18
Also published as: CN112823113A; CN112498371A; JP2022548277A

Abstract

一种城市轨道交通列车(T1-T3, U1-U4, V1-V4, W1-W3, L)运行方法，适用于车站站台中含有组合区的线路，属于轨道交通领域。对于某一个车站的站台中的组合区内某一段临车区域(01.1, 01.2, 01.3, 02.1, 03.1, 3.3, 4.1, 4.2)，存在有列车A和列车B。列车A和B的编组车厢数量可以相同，也可以不同。列车A停靠时，在临车区域(01.1, 01.2, 01.3, 02.1, 03.1, 3.3, 4.1, 4.2)的整个长度范围内，都有列车(T1-T3, U1-U4, V1-V4, W1-W3, L)与之对着，并且车门打开，允许上客和/或下客；列车B停靠时，没有车厢的车门对着临车区域(01.1, 01.2, 01.3, 02.1, 03.1, 3.3, 4.1, 4.2)，自然也就没有上客、下客。由若干趟列车(T1-T3, U1-U4, V1-V4, W1-W3, L)组成一个运行周期，在该周期内包含至少一趟列车A和至少一趟列车B。

Description

一种城市轨道交通列车运行方法

技术领域

本发明涉及一种轨道交通列车运行方法，用于车站站台中含有组合区的线路，属于轨道交通领域。

背景技术

在地铁或轻轨车站的站台层中，特别是地下站台层中，设备与管理用房占据了相当大的长度。

GB50157-2003《地铁设计规范》中的8.3.3节规定：“设置在站台层两端的设备和管理用房，必要时可申入站台计算长度内，但不应超过半节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距梯口的距离不小于8m。”GB 50157-2013《地铁设计规范》中的9.3.3节规定：“设置在站台层两端的设备与管理用房，可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道口的距离不应小于8m......”新版本的规范，已经把设备管理用房侵入到站台计算长度范围的伸入长度，从原来的0.5节车厢长度放宽到了1节车厢的长度。

从现有车站的实际情况来看，站台的计算长度为列车的长度加上停车误差，即使让每一端的设备和管理用房申入到站台计算范围之内的长度都达到1节车厢长，在站台计算长度范围之外的设备管理用房仍然占据着站台层中的很大的长度，两端合计起来通常会达到2～5节车厢长。本发明给出了一种解决方案，能够在不加长车站站台层长度的条件下增加列车的长度。

当把站台中设备管理用房两侧的区域用来安排下客或上客时，如果区域较长，或/和发车间隔时间太短，第一趟列车的下车乘客可能在第二趟列车乘客下车之前并不能够全部走出区域。随着列车停靠次数的增多，会出现滞留乘客也越来越多的情况，这会带来拥堵，甚至踩踏。

为了解决这些问题，提出以下技术方案。

发明内容

一种城市轨道交通列车运行方法，其特征是，在整个线路中至少有一个车站的站台具有以下特征，

(1)站台包括组合区与常规区域；

(2)组合区分为端部组合区和非端部组合区，所述站台包含以下几种形式：

a.整个站台含有一个或两个端部组合区；或者

b.整个站台含有一个或多个非端部组合区；或者

c.整个站台含有一个端部组合区以及一个或多个非端部组合区；或者

d.整个站台含有两个端部组合区以及一个或多个非端部组合区；

(3)组合区由临车区域与非临车区域组成；

(4)在至少一个所述临车区域中存在有至少一个区域P具有以下特性，

对于任何一个停靠在所述区域P所在站台的列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式是以下模式之一，

模式A，(只下)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，

面对着所述区域P的那段车厢都是只下客，不上客；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的A类列车；

模式B，(下优)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，

与所述区域P对应的那段列车，虽然允许上客和下客，但是要根据下客人数确定上客人数；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的B类列车；

模式C，(只上)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，

与所述区域P对应的那段列车只上客，不下客；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的C类列车；

模式D，(双客)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，

与所述区域P对应的那段列车，既上客，又下客；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的D类列车；

模式E，(无客)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，

与所述区域P对应的那段列车，既不上客，又不下客；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的E类列车；

模式F，(无车)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

没有任何有车厢或车门面对着所述区域P的任何部分，在所述区域P内既不上客，又不下客；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的F类列车。

进一步地，

在所述临车区域中至少存在有一个区域P是以下6种区域之一：

(1)A型区域，

所述A型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式A；A型区域也称为下客区；

(2)B型区域，

所述B型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式B；B型区域也称为下客优先区：

(3)C型区域，

所述C型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式C；C型区域也称为上客区；

(4)D型区域，

所述D型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式D；D型区域也称为双客区；

(5)E型区域，

所述E型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式E；E型区域也称为无客区；

(6)F型区域；

所述F型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式F；F型区域也称为无车区。

进一步地，

在所述临车区域中至少存在有一个区域Q是以下12种区域之一：

(1)AE型区域(下客-无客)

所述AE型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的A类列车或E类列车；区域Q的A类列车与乘降要素之间的组合方式是模式A，区域Q的E类列车对应的组合方式是模式E；

(2)AF型区域(下客-无车)

所述AF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的A类列车或F类列车，区域Q的A类列车与乘降要素之间的组合方式是模式A，区域Q的F类列车对应的组合方式是模式F；

(3)BE型区域(下优-无客)

所述BE型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的B类列车或E类列车，区域Q的B类列车与乘降要素之间的组合方式是模式B，区域Q的E类列车对应的组合方式是模式E；

(4)BF型区域(下优-无车)

所述BF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的B类列车或F类列车，区域Q的B类列车与乘降要素之间的组合方式是模式B，区域Q的F类列车对应的组合方式是模式F；

(5)CE型区域(上客-无客)

所述CE型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的C类列车或E类列车，区域Q的C类列车与乘降要素之间的组合方式是模式C，区域Q的E类列车对应的组合方式是模式E；

(6)CF型区域(上客-无车)

所述CF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的C类列车或F 类列车，区域Q的C类列车与乘降要素之间的组合方式是模式C，区域Q的F类列车对应的组合方式是模式F；

(7)DE型区域(双客-无客)

所述DE型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的D类列车或E类列车，区域Q的D类列车与乘降要素之间的组合方式是模式D，区域Q的E类列车对应的组合方式是模式E；

(8)DF型区域(双客-无车)

所述DF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的D类列车或F类列车，区域Q的D类列车对应的组合方式是模式D，区域Q的F类列车对应的组合方式是模式F；

(9)AEF型区域(下客-无客-无车)

所述AEF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的A类列车或E类列车或F类列车，区域Q的A类列车与乘降要素之间的组合方式是模式A，区域Q的E类列车相应的组合方式是模式E，区域Q的F类列车相应的组合方式是模式F；

(10)BEF型区域(下优-无客-无车)

所述BEF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的B类列车或E类列车或F类列车，区域Q的B类列车与乘降要素之间的组合方式是模式B，区域Q的E类列车相应对应的组合方式是模式E，区域Q的F类列车相应的组合方式是模式F；

(11)CEF型区域(上客-无客-无车)

所述CEF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的C类列车或E类列车或F类列车，区域Q的C类列车与乘降要素之间的组合方式是模式C，区域Q的E类列车相应的组合方式是模式E，区域Q的F类列车相应的组合方式是模式F。

(12)DEF型区域(双客-无客-无车)

所述DEF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的D类列车或E类列车或F类列车，区域Q的D类列车与乘降要素之间的组合方式是模式D，区域Q的E类列车相应的组台方式是模式E，区域Q的F类列车相应的组合方式是模式F。

进一步地，

至少存在一个临车区域具有如下特征，该临车区域是以下6中当中的一种，A型区域、B型区域、C型区域、D型区域、E型区域、F型区域。

进一步地，

至少存在一个临车区域具有如下特征，该临车区域包含区域R和区域S共两个区域，区域S与常规区域相邻，区域R与常规区域之间只隔着区域S；区域R的类型与区域S的类型之间的组合为以下当中的一种：

(1)区域R是A型区域，区域S是E型区域；

(2)区域R是A型区域，区域S是F型区域；

(3)区域R是E型区域，区域S是A型区域；

(4)区域R是F型区域，区域S是A型区域；

(5)区域R是AE型区域，区域S是E型区域；

(6)区域R是E型区域，区域S是AE型区域；

(7)区域R是F型区域，区域S是AE型区域；

(8)区域R是F型区域，区域S是AF型区域.

进一步地，

至少存在一个临车区域具有如下特征，该临车区域包含区域Q、区域R和区域S共三个区域，区域S与常规区域相邻；区域R与常规区域之间隔着区域S，区域Q与区域R相邻，区域R处在区域Q与区域S之间；三者的类型组合为以下当中的一种：

(1)区域Q是A型区域，区域R是E型区域，区域S是A型区域；

(2)区域Q是型E区域，区域R是型A区域，区域S是E型区域；

进一步地，

在所述临车区域中至少存在有一个区域U，所述区域U至少具有以下特性之一：

(1)区域U是AE型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：A类，E类；A类，E类；A类，E类……

b.2个列车为一周期：A类，E类，E类；A类，E类，E类；A类，E类，E类……

c.2个列车为一周期：A类，E类，E类，E类；A类，E类，E类，E类；A类，E类，E类，E类……

(2)区域U是AF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：A类，F类；A类，F类；A类，F类……

b.3个列车为一周期：A类，F类，F类；A类，F类，F类；A类，F类，F类……

c.3个列车为一周期：A类，A类，F类；A类，A类，F类；A类，A类，F类……

d.4个列车为一周期：A类，F类，F类，F类；A类，F类，F类，F类；A类，F类，F类，F类……

(3)区域U是BE型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：B类，E类；B类，E类；B类，E类……

b.3个列车为一周期：B类，E类，E类；B类，E类，E类；B类，E类，E类……

c.4个列车为一周期：B类，E类，E类，E类；B类，E类，E类，E类；B类，E类，E类，E类……

(4)区域U是BF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：B类，F类；B类，F类；B类，F类……

b.3个列车为一周期：B类，F类，F类；B类，F类，F类；B类，F类，F类……

c.4个列车为一周期：B类，F类，F类，F类；B类，F类，F类，F类；B类，F类，F类，F类……

(5)区域U是CE型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：C类，E类；C类，E类；C类，E类……

b.3个列车为一周期：C类，E类，E类；C类，E类，E类；C类，E类，E类……

c.4个列车为一周期：C类，E类，E类，E类；C类，E类，E类，E类；C类，E类，E类，E类……

(6)区域U是CF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：C类，F类；C类，F类；C类，F类……

b.3个列车为一周期：C类，F类，F类；C类，F类，F类；C类，F类，F类……

c.4个列车为一周期：C类，F类，F类，F类；C类，F类，F类，F类；C类，F类，F类，F类……

(7)区域U是DE型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：D类，E类；D类，E类；D类，E类……

b.3个列车为一周期：D类，E类，E类；D类，E类，E类；D类，E类，E类……

c.4个列车为一周期：D类，E类，E类，E类；D类，E类，E类，E类；D类，E类，E类，E类……

(8)区域U是DF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：D类，F类；D类，F类；D类，F类……

b.3个列车为一周期：D类，F类，F类；D类，F类，F类；D类，F类，F类……

c.4个列车为一周期：D类，F类，F类，F类；D类，F类，F类，F类；D类，F类，F类，F类……

(9)区域U是AEF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下四种方式之一排列，

a.3个列车为一周期：A类，E类，F类；A类，E类，F类；A类，E类，F类；……

b.4个列车为一周期：A类，E类，F类，E类；A类，E类，F类，E类；A类，E类，F类，E类……

c.4个列车为一周期：A类，E类，F类，F类；A类，E类，F类，F类；A类，E类，F类，F类……

d.5个列车为一周期：A类，E类，F类，E类，F类；A类，E类，F类，E类，F类；A类，E类，F类，E类，F类……

(10)区域U是BEF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下四种方式之一排列，

a.3个列车为一周期：B类，E类，F类；B类，E类，F类；B类，E类，F类……

b.4个列车为一周期：B类，E类，F类，E类；B类，E类，F类，E类；B类，E类，F类，E类；……

c.4个列车为一周期：B类，E类，F类，F类；B类，E类，F类，F类；B类，E类，F类，F类……

d.5个列车为一周期：B类，E类，F类，E类，F类；B类，E类，F类，E类，F类；B类，E类，F类，E类，F类……

(11)区域U是CEF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下四种方式之一排列，

a.3个列车为一周期：C类，E类，F类；C类，E类，F类；C类，E类，F类……

b.4个列车为一周期：C类，E类，F类，E类；C类，E类，F类，E类；C类，E类，F类，E类；……

c.4个列车为一周期：C类，E类，F类，F类；C类，E类，F类，F类；C类，E类，F类，F类……

d.5个列车为一周期：C类，E类，F类，E类，F类；C类，E类，F类，E类，F类；C类，E类，F类，E类，F类……

(12)区域U是DEF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下四种方式之一排列，

a.3个列车为一周期：D类，E类，F类；D类，E类，F类；D类，E类，F类……

b.4个列车为一周期：D类，E类，F类，E类；D类，E类，F类，E类；D类，E类，F类，E类……

c.4个列车为一周期：D类，E类，F类，F类；D类，E类，F类，F类；D类，E类，F类，F类……

d.5个列车为一周期：D类，E类，F类，E类，F类；D类，E类，F类，E类，F类；D类，E类，F类，E类，F类……

进一步地，

所述列车、所述车站站台、所述乘降要素之间的组合关系至少具有以下特征之一：

(1)甲上，乙下；

在至少一趟列车中有至少一个列车单元i具有性质P11；所述性质P11是，在列车载客运行的整个线路中，至少有一个车站甲和一个车站乙与所述列车单元i对应，它们具有性质P12；所述性质P12是：

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车单元i的车门在车站甲允许上客，并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，B型区域、C型区域、D型区域，BE型区域、CE型区域、DE型区域，BEF型区域、CEFE型区域、DEF型区域，常规区域；

列车单元i的车门在车站乙允许下客，并且所述列车单元i在车站乙面对的区域是以下区域中的一种，A型区域、B型区域、D型区域，AE型区域、BE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、DEF型区域，常规区域；

(2)甲上，乙非；

在至少一趟列车中有至少一个列车单元i具有性质P21；所述性质P21是，在列车载客运行的整个线路中，至少有一个车站甲和一个车站乙与所述列车单元i对应，它们具有性质P22；所述性质P22是：

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车单元i的车门在车站乙不允许下客，不允许上客；并且所述列车单元i在车站乙面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域；

(3)甲非，乙下；

在至少一趟列车中有至少一个列车单元i具有性质P31；所述性质P31是，在列车载客运行的整个线路中，至少有一个车站甲和一个车站乙与所述列车单元i对应，它们具有性质P32；所述性质P32是：

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车单元i的车门在车站甲不允许下客，不允许上客；并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域；

(4)甲非，乙非；

在至少一趟列车中有至少一个列车单元i具有性质P41；所述性质P41是，在列车载客运行的整个线路中，至少有一个车站甲和一个车站乙与所述列车单元i对应，它们具有性质P42；所述性质P42是：

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车单元i的车门在车站甲不允许下客，不允许上客；并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AF型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域；

列车单元i的车门在车站乙不允许下客，不允许上客；并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BF型区域、CE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域；

(5)甲双，乙非；

在至少一趟列车中有至少一个列车单元i具有性质P51；所述性质P51是，在列车载客运行的整个线路中，至少有一个车站甲和一个车站乙与所述列车单元i对应，它们具有性质P52；所述性质P52是：

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车单元i的车门在车站甲允许上客，允许下客；并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，D型区域、DE型区域、DEF型区域、常规区域；

列车单元i的车门在车站乙不允许下客，不允许上客；并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域；

(6)一段路，只上客，不下客；

所述线路上至少有一段线路和至少有一趟载客运行的列车，它们具有如下性质：

在所述列车中能够找到至少一个这样的列车单元i，在所述那段线路中的每一个车站停靠时，所述列车单元i的车门只允许上客，不允许下客；并且，

在所述的那一段线路中的每一个车站，当列车停靠时列车单元i面对的区域是以下区域中的一种，C型区域、CE型区域、CEF型区域型区域。

(7)一段路，只下客，不上客；

在所述线路上至少有一段线路和至少有一趟载客运行的列车，它们具有如下性质：

在所述列车中能够找到至少一个这样的列车单元i，在所述那段线路中的每一个车站停靠时，所述列车单元i的车门不允许上客，允许下客；并且，

在所述的那一段线路中的每一个车站，当列车停靠时列车单元i面对的区域是以下区域中的一种，A型区域、AE型区域、AEF型区域型区域。

(8)一段路，非客；

在所述列车中能够找到至少一个这样的列车单元i，在所述那段线路中的每一个车站停靠时，所述列车单元i的车门不允许上客，不允许下客；并且，

在所述的那一段线路中的每一个车站，当列车停靠时列车单元i面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域、AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域。

(9)一段路，双客；

在所述列车中能够找到至少一个这样的列车单元i，在所述那段线路中的每一个车站停靠时，所述列车单元i的车门允许上客，允许下客；并且，

在所述的那一段线路中的每一个车站，当列车停靠时列车单元i面对的区域是以下区域中的一种，D型区域、DE型区域、DEF型区域和常规区域。

(10)一段路，单上双下；

在所述线路上运行的列车中至少有一趟这样的列车，在该列车中能够找到至少一个列车单元i；在列车载客运行的某一段线路中，在第m个车站和m+2个车站的站台，所述列车单元i的车门只允许下客，不允许上客；在第m+1个车站的站台所述列车单元i只允许上客，不允许下客；

在所述的那一段线路中，当列车在第m个车站和m+2个车站的站台停靠时，所述列车单元i对着的区域是以下一种，A型区域、AE型区域、AEF型区域、型区域、

在所述的那一段线路中，当列车在第m个车站的站台停靠时，所述列车单元i对着的区域是以下一种，C型区域、CE型区域、CEF型区域。

进一步地，

(1)L1——甲上，乙下：L2——甲上，乙非；

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，在列车L2中至少有一个列车单元j，它们具有特性U11；所述特性U11是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述L2中的所述列车单元j，至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U12；所述U12是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

在车站甲的站台中有一个区域P，在车站乙的站台中至少有一个区域Q；

列车L1在车站甲的站台停靠时，列车单元i对着区域P，允许上客；在车站乙的站台停靠时，列车单元i对着区域Q，允许下客；

列车L2在车站甲的站台停靠时，列车单元j对着区域P，允许上客；在车站乙的站台停靠时，列车单元j对着区域Q，不允许上客，不允许下客：

所述区域P是以下之一，B型区域、C型区域、D型区域、常规区域；

所述区域Q是以下之一，BE型区域、AE型区域、DE型区域；

(2)L1——甲上，乙下；L2——甲非，乙下；

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，在列车L2中至少有一个列车单元j，它们具有特性U21；所述特性U21是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述L2中的所述列车单元j，至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U22；所述U22是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车L2在车站甲的站台停靠时，列车单元j对着区域P，不允许上客，不允许下客；在车站乙的站台停靠时，列车单元j对着区域Q，允许下客；

所述区域P是以下之一，BE型区域、CE型区域、DE型区域；

所述区域Q是以下之一，B型区域、A型区域、D型区域、常规区域；

(3)L1——甲上，乙下；L2——甲非，乙非；

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，在列车L2中至少有一个列车单元j，它们具有特性U31；所述特性U31是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述L2中的所述列车单元j，至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U32；所述U32是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车L2在车站甲的站台停靠时，列车单元j对着区域P，不允许上客，不允许下客；在车站乙的站台停靠时，列车单元j对着区域Q，不允许上客，不允许下客；

所述区域P是以下之一，BE型区域、CE型区域、DE型区域；

所述区域Q是以下之一，BE型区域、AE型区域、DE型区域；

(4)L1——甲上，乙下；L2——甲上，乙非；

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，它与列车L2的组合具有特性U41；所述特性U41是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述列车L2，至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U42；所述U42是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车L2在车站甲的站台停靠时，列车单元j对着区域P，允许上客：在车站乙的站台停靠时，没有车厢对着区域Q，区域Q不允许上客，不允许下客；

所述区域Q是以下之一，BF型区域、AF型区域、DF型区域；

(5)L1——甲上，乙下：L2——甲非，乙下；

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，它与列车L2的组合具有特性U51；所述特性U51是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述L2至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U52；所述U52是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠：

列车L2在车站甲的站台停靠时，没有车厢对着区域P，区域P不允许上客，不允许下客；在车站乙的站台停靠时，列车单元j对着区域Q，允许下客；

所述区域P是以下之一，BF型区域、CF型区域、DF型区域；

(6)L1——甲上，乙下；L2——甲非，乙非

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，它与列车L2的组合具有特性U61；所述特性U61是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述L2至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U62；所述U62是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车L2在车站甲的站台停靠时，没有车厢对着区域P，区域P不允许上客，不允许下客；在车站乙的站台停靠时，没有车厢对着区域Q，区域Q不允许上客，不允许下客；

所述区域P是以下之一，BF型区域、CF型区域、DF型区域；

所述区域Q是以下之一，BF型区域、AF型区域、DF型区域；

进一步地，

在整个线路中，至少存在一段线路具有以下特性：

在所述那段线路中，所述车站甲和车站乙是相邻车站，相邻的一个车站甲和一个车站乙组成一个周期，在所述那段线路中包含有多个所述周期。

进一步地，

在所述临车区域中，至少有某一区域是非上客区域，所述非上客区域至少具有以下特性之一：

(1)当列车停靠在所述非上客区域所在站台时，列车没有车厢或/和没有车门对着所述非上客区域；

(2)当列车停靠在所述非上客区域所在站台时，列车有车厢对着全部长度或部分长度的所述非上客区域，但是面对着所述非上客区域的那段车厢不允许上客，不允许下客。

(3)当列车停靠在所述非上客区域所在站台时，列车有车厢对着全部长度或部分长度的所述非上客区域，但是面对着所述非上客区域的那段车厢不允许上客，只允许下客。

进一步地，

在所述临车区域中，至少有某一区域是非上客区域，所述非下客区域至少具有以下特性之一：

(1)当列车停靠在所述非下客区域所在站台时，列车没有车厢或/和没有车门对着所述非下客区域；

(2)当列车停靠在所述非下客区域所在站台时，列车有车厢对着全部长度或部分长度的所述非下客区域，但是面对着所述无下客区域的那段车厢不允许上客，不允许下客；

(3)当列车停靠在所述非下客区域所在站台时，列车有车厢对着全部长度或部分长度的所述非下客区域，但是面对着所述非下客区域的那段车厢允许上客，不允许下客。

进一步地，

所述非上客区域处在非端部组合区中，和/或，

所述非下客区域处在非端部组合区中。

附图说明

图1站台区域图例和站台区域种类编号数字。

图2列车乘降状态图例和乘降模式编号数字。

图3在临车区域为非上客区域的站台中，当列车停靠时，对着非上客区域01.1的车厢处在上客状态，只允许下客，不允许上客。列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式G1。

图4在临车区域为非上客区域的站台中，当列车停靠时，对着非上客区域01.1的车厢处在非客，不允许下客，不允许上客。列车、站台区域、乘降要素之间的组合方式为模式G0。

图5在临车区域为非上客区域的站台中，当列车停靠时，没有车厢对着非上客区域01.1，在区域01.1中不能上客，不能下客。列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式G4。

图6非上客区域分割为两个区域，列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式G10。

图7非上客区域分割为两个区域，列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式G01。

图8非上客区域分割为两个区域，列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式G41。

图9非上客区域分割为两个区域，列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式G40。

图10非上客区域分割为三个区域，列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式G101。

图11非上客区域分割为三个区域，列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式G010。

图12非上客区域分割为三个区域，列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式G410。

图13非上客区域分割为三个区域，列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式G401。

图14当列车停靠时，对着非下客区域02.1的车厢处在上客状态，只允许上客，不允许下客。列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式H2。

图15当列车停靠时，对着非下客区域02.1的车厢处在非客状态，不允许上客，不允许下客。列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式H0。

图16当列车停靠时，没有车厢对着非下客区域02.1，在区域02.1中不能上客，不能下客。列车、站台、乘降要素之间的组合方式为模式H4。

图17站台与两趟列车组合方式示意图，站台中含有两个端部组合区，两个端部组合区中的临车区域对应的组合方式分别为模式G4-G1和模式G1-G4.

图18站台与两趟列车组合方式示意图，站台中含有两个端部组合区，两个端部组合区中的临车区域对应的组合方式分别为模式G1-G0和模式G0-G1.

图19站台与两趟列车组合方式示意图，站台中含有两个端部组合区，两个端部组合区中的临车区域对应的组合方式分别为模式G1-G4和模式G1-G4.

图20站台与两趟列车组合方式示意图，站台中含有两个端部组合区，两个端部组合区中的临车区域对应的组合方式分别为模式G1-G0和模式G0-G1.

图21站台与两趟列车组合方式示意图，站台中含有一个端部组合区和一个非端部组合区，非端部组合区分割为两个区域，端部组合区中的一个临车区域(非上客区域)以及非端部组合区中的两个临车区域(非上客区域)对应的组合方式分别为模式G1-G4、G1-G4和G0-G1.

图22站台与两趟列车组合方式示意图，站台中含有一个端部组合区和一个非端部组合区，端部组合区中的临车区域是非下客区域，非端部组合区中的临车区域为非上客区域。端部组合区和非端部组合区中的临车区域对应的组合方式分别为模式H2-H0和G0-G1.

图23实施例1的示意图。

图24实施例2的示意图。

图25实施例3的示意图。

图26实施例3的另一个示意图。

图27实施例4的示意图。

图28实施例5的示意图。

图29实施例6的示意图。

图30实施例7的示意图。

具体实施方式

术语说明

列车单元

列车单元是一段车厢，其中的每个车门都采用相同的规则安排乘客乘降。例如，当列车在某一个车站的站台停靠时，在一个列车单元内部，如果有一个车门允许下客，则在该列车单元内的所有车门都允许下客；如果有一个车门不允许下客，则在单元内部所有的车门都不允许下客。

当列车在不同车站停靠时，列车单元的车门采用的乘降方式可以不同。例如，列车单元i中的所有车门，在A车站中可以只允许乘客下车，不允许上车；这些车门在B车站可以只允许乘客上车，不允许下车；这些车门在C车站可以既允许乘客上车，又允许下车。

乘降要素

乘降要素是指构成乘降行为的要素，包括：下客、上客、不下客、不上客。

下客

乘客从车厢中进入到站台区域，并且不再返回到车厢当中。

当下客发生在与临车区域对着的车厢时，下客是指，乘客从车厢下车进入到所述临车区域，并从临车区域中走出进入到车站的其他区域或进入到地下或地上的其他区域。当乘客从车厢下来，又再回到同一趟列车时，不算下客。

上客

乘客从站台上的区域进入车厢，并在列车开走时仍然在车厢中。

乘降要素的组合

乘降要素的组合有以下五种，

下客，不上客，

上客，不下客，

下客，上客，

不下客，不上客，

有条件上客

车站编号

对于有起点和终点的线路，如北京地铁1号线，按照列车行驶经过的顺序用连续的自然数对车站进行编号，起点站编号为0或1。

对于环形线路，如北京地铁2号线(环线)，可任选两个相邻的车站，假设其中一个是起点站，另一个是终点站，按照列车行驶经过的顺序对车站编号，起点站编号为1。行驶方向要满足，从起点站出发到达终点站时，列车要经过环形线路中的所有车站。

如果某一车站的编号是m，有以下几种叫法：序号为m的车站、编号m的车站、第m车站和第m个车站，车站m。第m+1车站或第m-1车站与第m车站相邻。

在实施例的图中，有第m和第m+1车站，其中的m可以取为奇数，也可以取为偶数。

奇数站、偶数站

奇数站和偶数站分别是指，编号为奇数的车站和编号为偶数的车站。

长度

如果无特殊说明，本文中所有区域的长度都是指沿着停靠列车长度方向的长度。例如，整个站台的长度、组合区的长度、常规区域的长度、组合区中临车区域长度、组合区中非临车区域长度、楼扶梯影响区域的长度等。

宽度

如果无特殊说明，本文中所有区域的宽度都是指沿着列车宽度方向的尺寸。例如，整个站台的宽度、组合区的宽度、常规区域的宽度、组合区中临车区域的宽度、组合区中非临车区域的宽度、楼扶梯影响区域的宽度等。

常规区域

常规区域是一个矩形或近似矩形的区域，宽度等于整个站台的宽度；该区域有以下性质：(1)具有上客和下客功能，(2)有通道通向站厅层或进出站口，进站的乘客能够从检票口走到该区域，出站的乘客能够从该区域走到出站口。

优选地，所述连接通道包括，连接到站厅层的楼扶梯，直接与地面或与车站的其它通道相连的楼扶梯或其它通道等；连接通道本身占用的空间可以在常规区域范围之内，也可以在其之外。

当常规区域中的楼扶梯两侧的站台很长或者较窄，乘客候车与乘客穿行相互影响严重时，需要把楼扶梯的影响区域与楼扶梯两侧的站台合起来视为组合区，楼扶梯的影响区域视为非临车区域，影响区域两侧的区域视为临车区域。

楼扶梯影响区域

因楼扶梯的存在使得站台地面高度的平面上不适合乘客站立停留和站立行走的区域。

组合区

一个组合区由长度相同或长度相近的临车区域和非临车区域组成，组合区的宽度等于站台的宽度。

优选地，在同一个组合区中，临车区域与非临车区域之间存在有物理边界。所述物理边界包含但不限于：(1)隔离装置的表面，例如墙体的表面，栅栏的等；(2)地质介质的表面，例如，在站台层的高度范围内，非临车区域的内部都是地下岩石，临车区域的内部是从岩石中开挖出来的空间。

优选地，对于岛式站台，一个组合区中有两个临车区域；优选地，对于侧式站台或分离岛式站台，在每个行驶方向的站台中一个组合区中只有一个临车区域；优选地，对于岛侧式站台，在岛式站台那部分中一个组合区有两个临车区域，在每个方向的侧式站台中一个组合区只有一个临车区域。

临车区域

临车区域是组合区中紧邻停靠列车的区域，其一侧的边界是站台边缘。

优选地，端部组合区中的临车区域只有一个进出口，处在临车区域与常规区域的交界处；乘客只能通过相邻的常规区域进入和/或走出端部组合区中的临车区域。

优选地，当临车区域处在端部组合区中时，在临车区域的远离常规区域的那一端，或在临车区域中的两端以外的某个位置，设置临车区域的乘客通道，通道通向地面，或/和通向站厅层，或/和通向与其它站台相连的通道、或/和通向与车站的进出口联通的车站的其他区域。

优选地，当临车区域处在非端部组合区中时，除了在与常规区域交界处设置有进出口之外，还设置另外的通道，通道通向车站的其它区域或车站之外。

非临车区域

非临车区域与停靠列车之间还隔着其它区域，如临车区域。

端部组合区

端部组合区是处在或靠近站台的端部的组合区，其特点是组合区只有一端与常规区域相邻。

优选地，在端部组合区中，非临车区域是设备管理用房、卫生间等。

非端部组合区

非端部组合区的特点是在组合区的两端都与常规区域相邻；乘客可以从组合区中临车区域的两端进出临车区域。

端部组合区中的临车区域

端部组合区中的一个临车区域可以由一个区域组成，也可以由两个或两个以上区域组成。

非端部组合区中的临车区域

在非端部组合区中，一个临车区域可以只含有一种区域，也可由两种或两种以上区域组成。

临车区域形状

临车区域可以是矩形、或阶梯形、或梯形，或者包含着矩形或/和阶梯形的组合图形。当用临车区域与非临车区域的分界线来定义形状时，可包含的形状更多。分界线是以下之一：

(1)不平行于站台边缘的直线、

(2)由两个或两个以上直线段连接而成的折线、

(3)曲线、

(4)由直线段与曲线段连接而成的线；

对于同一个组合区中的同一个临车区域，当其宽度在不同的断面上不一样时，为了便于乘客快速进入或快速离开临车区域，优选方案之一是在临车区域与常规区域交界处的宽度取的最大。

模式A-F

模式A、B、C、D、E、F分别都是，列车、临车区域P及乘降要素三者之间的一种组合方式。

模式A(只下客)

模式A是指：对于临车区域P，当列车停靠在所述区域P所在站台时，列车中有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，面对着所述区域P的那段车厢都是只下客，不上客。

对于所述区域P，所述列车称为区域P的A类列车。

模式B(下客优先)

模式B是指：对于临车区域P，当列车停靠在所述区域P所在站台时，列车中有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，与所述区域P对应的那段列车，虽然允许上客和下客，但是，为了防止区域内出现乘客拥挤、拥堵，要根据下客人数确定允许的上客人数，下客优先。模式B属于有条件上客。

对于所述区域P，所述列车称为区域P的B类列车；

模式C(只上客)

模式C是指：对于临车区域P，当列车停靠在所述区域P所在站台时，列车中有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，面对着所述区域P的那段车厢都是只上客，不下客。

对于所述区域P，所述列车称为区域P的C类列车。

模式D(双客)

模式D是指：对于临车区域P，当列车停靠在所述区域P所在站台时，列车中有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，与所述区域P对应的那段列车，既允许上客，又允许下客。

对于所述区域P，所述列车称为区域P的D类列车。

模式E(无上无下)

模式E是指：对于临车区域P，当列车停靠在所述区域P所在站台时，列车中有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，与所述区域P对应的那段列车，既不允许上客，也不允许下客。

对于所述区域P，所述列车称为区域P的E类列车。

模式F(无车)

模式F是指：对于临车区域P，当列车停靠在所述区域P所在站台时，列车中没有任何车厢或车门面对着所述区域P的任何部分，在所述区域P内既不能上客，又不能下客。

对于所述区域P，所述列车称为区域P的F类列车。

A型区域(下客区)，

所述A型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式A。A型区域也称为下客区。

当某一区域P是A型区域时，在所述区域P内只允许下客，不允许上客，不允许候车。

B型区域(下客优先区)，

如果某一区域P是B型区域，则当列车停靠时，车厢中想下车的乘客可以根据个人意愿从车厢进入该区域，该车站工作人员不对下车乘客人数进行限制；但是，在每一次列车到来之前，工作人员对容许进入该区域的上车乘客人数进行控制。

C型区域(上客区)，

所述C型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式C。C型区域也称为上客区。

当某一区域P是C型区域时，在所述区域P内只允许上客和候车，不允许下客。

D型区域(双客区)，

所述D型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式D。D型区域也称为双客区。

当某一区域P是D型区域时，在所述区域P内可以上客和下客；在正常客流量的情况下，在站台上不设置工作人员来控制该区域的上客人数和下客人数。

E型区域(无客区)，

所述E型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式E；E型区域也称为无客区.

当某一区域P是E型区域时，在所述区域P内既不允许上客，也不允许下客。

F型区域(无车区)；

当某一区域P是F型区域时，任何一趟停靠在区域P所在站台的列车，都没有车厢面对着在所述区域P的任何部分。

AE型区域(下客-无客)

AF型区域(下客-无车)

BE型区域(下优-无客)

BF型区域(下优-无车)

CE型区域(上客-无客)

CF型区域(上客-无车)

所述CF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的C类列车或F类列车，区域Q的C类列车与乘降要素之间的组合方式是模式C，区域Q的F类列车对应的组合方式是模式F；

DE型区域(双客-无客)

DF型区域(双客-无车)

AEF型区域(下客-无客-无车)

BEF型区域(下优-无客-无车)

所述BEF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的B类列车或E类列车或F类列车，区域Q的B类列车与乘降要素之间的组合方式是模式B，区域Q的E类列车相应对应的组合方式是模式E，区域Q的F类列车相应的组合方式是模式F：

CEF型区域(上客-无客-无车)

DEF型区域(双客-无客-无车)

所述DEF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的D类列车或E类列车或F类列车，区域Q的D类列车与乘降要素之间的组合方式是模式D，区域Q的E类列车相应的组合方式是模式E，区域Q的F类列车相应的组合方式是模式F。

G型区域(非上客区域)

当临车区域中的某一区域P是非上客区域时，对于任何一趟停靠在区域P所在站台的列车，在区域P中不能上客，但允许下客，也允许既不上客又不下客。非上客区域包括：A型区域、E型区域、F型区域、AE型区域、AF型区域、AEF型区域。

非上客区域也称为G型区域。

H型区域(非下客区域)

当临车区域中的某一区域P是非下客区域时，对于任何一趟停靠在区域P所在站台的列车，在区域P中不能下客，但允许上客，也允许既不上客又不下客。非下客区域包括：C型区域、E型区域、F型区域、CE型区域、CF型区域、CEF型区域。

非下客区域也称为H型区域。

待赋值区域

待赋值区域如同函数的自变量，可以根据需要赋值。由于前面给出的区域种类很多，不便于对每种类型的区域都给出一个唯一的对应图案，大多数区域用一个通用区域图案来表示，至于区域属于哪一种类型，要根据相应的说明来定。待赋值区域的图案见图1。

引导区

引导区是从常规区域中划分出来的一块区域，它处在下客区或非上客区域的出口附近，下客区或非上客区域中的乘客走出之后先进入到引导区，然后才进入到常规区域中的其它区域。引导区的作用是，把从下客区或非上客区域走出的客流与其出口附近的常规区域中的候车人群分离开。引导区的一部分边界设置有隔离装置。

列车编号方法和运行周期

选择一个车站，从某一时刻开始，对经过并且停靠该车站的列车按照时间顺序进行编号，用L(m)代表列车，其中的m代表从所述时刻开始计数的停靠列车序号。例如，L(1)、L(2)、L(3)…L(m)依次代表从所述时刻开始计数的通过该车站的第1趟、第2趟、第3趟...第m趟列车。

当在某一时段内发送的列车存在一定的周期时，采用以下的方法编号。

设在某一车站停靠的列车的运行周期为N，L(N*i+1)、L(N*i+2)...L(N*i+k)...L(N*i+N)分别代表在该车站停靠列车中的第i个周期中的第1趟列车、第2趟列车...第k趟列车...第N趟列车，其中i为周期数，i＝0，1，2，3...。当i＝1，2，3时，分别为第1个、第2个和第3个周期。

列车编号的含义是：

(1)对于任选的一个k(1≤k≤N)，列车L(N*0+k)、L(N*1+k)、L(N*2+k)...L(N*i+k)的编组车厢数都相同，这些列车在所述车站的停靠位置也都相同。

(2)列车L(N*i+1)、L(N*i+2)...L(N*i+N)的编组车厢数可以相同，也可以不同；这些列车在所述车站的停靠位置可以相同，也可以不同。

站台图例

图1给出的是站台区域图案。

列车图例

图2给出的是列车乘降状态的图案。

图中的非客状态是指，标注这种图案车厢处在非客状态，这是不允许上客，不允许下客。

图中的下客状态是指，标注这种图案车厢处在下客状态，这是只允许下客，不允许上客。

图中的上客状态是指，标注这种图案车厢处在上客状态，这是只允许上客，不允许下客。

图中的双客状态是指，标注这种图案车厢处在双客状态，这是允许上客，允许下客。

非上客区域典型模式列举

典型模式——图3～图13

图3～图13给出了端部组合区中的临车区域、列车、乘降要素三者之间的典型组合方式，这些组合方式称为模式，在图中右侧给出的以G开头的编号为模式代号。图3～图13中的站台是同一个站台，这个站台含有一个端部组合区和一个常规区域10，在端部组合区中非临车区域5.1是无客区，端部组合区中的临车区域在有的图中是单一区域，在有的图中划分成两个或三个区域。在图3～图5中整个临车区域全部都是一个非上客区域01.1，在图4～图9中临车区域划分成两个非上客区域01.1.1和.1.1.2，在图10～图13中临车区域划分成三个非上客区域01.1.1、01.1.2和01.1.3。

(1)模式G1

图3给出的组合方式称为模式G1。在图3中，区域01.1是非上客区域，区域5.1是非临车区域，区域10是常规区域。当列车T1停靠到站台时，

一段车厢T1.1-1对着区域01.1，这段车厢只允许下客，不允许上客；

另一段车厢T1.2-3对着常规区域10，此段车厢允许乘客上车、下车。

(2)模式G0

图4给出的组合方式称为模式G0。当列车T2停靠到站台时，

列车中有一段车厢T2.1-0对着非上客区域01.1，但这段车厢不允许上客，不允许下客；

另一段车厢T2.2-3对着常规区域10，这段车厢允许乘客上车和下车。

(3)模式G4

图5给出的组合方式称为模式G4。当列车T3停靠到站台时，

列车中没有车厢对着非上客区域01.1，自然，在区域01.1中不能上客，不能下客；

另一段车厢T3.2-3对着常规区域10，允许乘客上车、下车。

(4)模式G10

图6给出的组合方式称为模式G10。当列车U1停靠到站台时，

一段车厢U1.1.1-1对着非上客区域01.1.1，这段车厢只允许下客，不允许上客；

另一段车厢U1.1.2-0对着非上客区域01.1.2，这段车厢不允许上客，不允许下客；

第三段车厢T1.2-3对着常规区域10，允许乘客上车、下车。

(5)模式G01

图7给出的组合方式称为模式G01。当列车U2停靠到站台时，

一段车厢U2.1.1-0对着非上客区域01.1.1，这段车厢不允许上客，不允许下客；

另一段车厢U2.1.2-1对着非上客区域01.1.2，这段车厢只允许下客，不允许上客；

第三段车厢T2.2-3对着常规区域10，允许乘客上车、下车。

(6)模式G41

图8给出的组合方式称为模式G41。当列车U3停靠到站台时，

没有车厢对着非上客区域01.1.1，在这个区域中不能下客，不能上客；

另一段车厢U3.1.2-1对着非上客区域01.1.2，这段车厢只允许下客，不允许上客；

第三段车厢U3.2-3对着常规区域10，允许上客和下客。

(7)模式G40

图9给出的组合方式称为模式G40。当列车U4停靠到站台时，

另一段车厢U4.1.2-0对着非上客区域01.1.2，这段车厢不允许上客，不允许下客：

第三段车厢U4.2-3对着常规区域10，允许上客和下客。

(8)模式G101

图10给出的组合方式称为模式G101。当列车V1停靠到站台时，

一段车厢V1.1.1-1对着非上客区域01.1.1，在这个区域中只能下客，不能上客；

一段车厢V1.1.2-0对着非上客区域01.1.2，这段车厢不允许上客，不允许下客；

第三段车厢V1.1.3-1对着非上客区域01.1.3，这段车厢只允许下客，不允许上客；

第四段车厢T2.2-3对着常规区域10，允许上客和下客。

(9)模式G010

图11给出的组合方式称为模式G010。当列车V2停靠到站台时，

一段车厢V2.1.1-0对着非上客区域01.1.1，在这个区域中不能上客，不能下客；

一段车厢V2.1.2。1对着非上客区域01.1.2，这段车厢只允许下客，不允许上客；

第三段车厢V2.1.3-0对着非上客区域01.1.3，这段车厢不允许上客，不允许下客；

第四段车厢T2.2-3对着常规区域10，允许上客和下客。

(10)模式G410

图12给出的组合方式称为模式G410。当列车V3停靠到站台时，

一段车厢V3.1.2-1对着非上客区域01.1.2，这段车厢只允许下客，不允许上客；

另一段车厢V4.1.3-0对着非上客区域01.1.3，这段车厢不允许上客，不允许下客；

第三段车厢V3.2-3对着常规区域10，允许上客和下客。

(11)模式G401

图13给出的组合方式称为模式G401。当列车V4停靠到站台时，

一段车V4.1.2-0对着非上客区域01.1.2，这段车厢不允许上客，不允许下客；

另一段车厢V4.1.3-1对着非上客区域01.1.3，这段车厢只允许下客，不允许上客；

第三段车厢V4.2-3对着常规区域10，允许上客和下客。

组合模式——用图3～图13进行组合

对图3～图13给出的典型模式进行再组合，组合方式包括不同模式之间的组合，以及同一种模式自己和自己的组合。

(1)组合模式G1-G0(图3-图4)

只用模式G1和G0进行组合，两趟列车为一个周期，按照时间顺序停靠在区域01.1所在站台的列车采用的模式依次为G1，G0；G1，G0；G1，G0......

当采用模式G1时，在区域01.1中只允许下客，不允许上客，只有下车客流向向外走，没有上车客流，也没有候车乘客，区域中的全部客流都是沿着走出方向单向移动的。当采用G0模式时，在区域01.1中没有上客，没有下客，也就是说，列车虽然停靠，但不会对区域01.1中的客流产生任何影响。采用组合模式G1-G0，相当于每停靠两趟列车，有一趟列车在区域01.1中下客。

组合模式G1-G0适用的情况是：区域01.1较长，而发车间隔时间又较短，下车乘客由比较多。在这情况下，如果每趟列车都采用模式G1，即每趟列车在区域01.1中部下客，则会有乘客在第二趟列车到来之前还没有走出该区域，这造成区域中的乘客越来越多。而乘客密度增加又会降低乘客的行走速度，区域中乘客累加多了会出现拥堵，甚至踩踏。

(2)组合模式G1-G0-G0(图3-图4-图4)

如果发车间隔时间非常短，而区域01.1又特别长，下水人数又特别多，可以采用组合模式G1-G0-G0，这时三趟列车为一个周期。按照时间顺序停靠在区域01.1所在站台的列车采用的模式依次为G1，G0，G0；G1，G0，G0；G1，G0，G0......这相当于每停靠三趟列车，只有一趟列车在区域01.1中下客。

(3)组合模式G1-G1(图3-图3)

如果发车间隔时间比较长(比如是180秒)，而区域01.1的长度适中(比如是2.5节车厢长)，则可以采用组合模式G1-G1，这时区域01.1相当于是下客区。

(4)组合模式G1-G1-G0(图3-图3-图4)

当发车间隔时间确定下来之后，

当每一趟列车都在区域01.1中下客时，即采用模式G1-G1时，会出现在区域中的乘客越聚越多；但是，当每两趟列车只有一趟列车在区域中下客时，即采用组合模式G1-G0时，又会出现在区域中没有乘客的时间过长。如果出现这种情况，可以采用组合模式G1-G1-G0。这相当于每停靠三趟列车，只有两趟列车在区域01.1中下客。

(5)组合模式G1-G4(图3-图5)

模式G1和G4组合，两趟列车为一个周期，按照时间顺序停靠在区域01.1所在站台的列车采用的模式依次为G1，G4；G1，G4；G1，G4......即，每停靠两趟列车，只有一趟列车在区域01.1中下客。

组合模式G1-G4的适用范围与组合模式G1-G0的范围相同。

(6)组合模式G1-G4-G4(图3-图5-图5)

组合模式G1-G4-G4的排列方式与组合模式G1-G0-G0的排列方式相同，适用的区域长度、发车时间间隔也分别相同。

(7)组合模式G1-G0-G4(图3-图4-图5)

如果发车间隔时间非常短，而区域01.1又特别长，还可以采用组合模式G1-G0-G4，这时三趟列车为一个周期。按照时间顺序停靠在区域01.1所在站台的列车采用的模式依次为G1，G0，G4；G1，G0，G4；G1，G0，G4......

此外，在相同情况下，另一种组合模式G1-G4-G0也可以采用。

(8)组合模式G10-G0(图6-图4)

在图6中，当列车U1停靠时，一段车厢U1.1.1-1对着非上客区域01.1.1，这段车厢允许下客，不允许上客；另一段车厢U1.1.2-0对着非上客区域01.1.2，这段车厢既不允许上客，也不允许下客。

在图4中，当列车T2停靠到站台时，一段车厢T2.1-0对着非上客区域01.1，但这段车厢不允许上客，不允许下客。

在组合模式G10-G0对应的站台中，非上客区域01.1.1是AE型区域，非上客区域01.1.2是E型区域，这时的E型区域相当于过道。当发车时间很短，临车区域01.1又很长时，这种组合模式适合使用。

(9)其他的几种组合模式

根据发车间隔时间的长度、临车区域01.1的长度以及下客人数的要求，还可以在以下组合模式中进行选择。

1)组合模式G01-G0(图7-图4)

2)组合模式G101-G0(图10-图4)

3)组合模式G010-G0(图11-图4)

4)组合模式G10-G4(图6-图5)

5)组合模式G01-G4(图7-图5)

6)组合模式G101-G4(图10-图5)

7)组合模式G010-G4(图11-图5)

8)组合模式G01-G01(图7-图7)

9)组合模式G10-G10(图6-图6)

10)组合模式G010-G010(图11-图11)

11)组合模式G101-G101(图10-图10)

12)组合模式G1-G0-G01(图3-图4-图3)

非下客区域典型模式列举

典型模式

非下客区域的典型模式这里只列举三种，见图14～图16。这三个图中的站台是同一个站台，它们的区别在于列车的站台、列车、乘降要素的组合方式不同。站台包括一个端部组合区和一个常规区域10，端部组合区中含有非临车区域5.1和一个临车区域。在图14～图16，临车区域用作非下客区域02.1。在图18中，列车W1中有一段车厢W1.1-2对着非下客区域02.1，这段车厢处在上客状态，这种模式的编号为H2；图19中，列车W2中有一段车厢W2.1-0对着非下客区域02.1，这段车厢处在非客状态(非上客，非下客)，这种模式的编号为H0；图20中，列车W3没有车厢对着非下客区域02.1的任何部分，这种模式的编号为H4。

组合模式

非下客区域的组合模式与非上客区域的组合模式相似，种类繁多，这里只列举其中少量的几种优选组合模式。

(1)H2-H0

(2)H2-H4

(3)H2-H2

(4)H2-H0-H4

站台以及优选模式

站台——含非上客区域的优选方案

图17～图20中的站台为同一个站台，当列车长度或/位置变化时，以及当与临车区域对着的车厢的乘降要素变化时，会形成很多的模式，在图17～图20中每个图都对应着一种模式。

图17给出了一种优选方案，图中站台含有两个端部组合区和一个常规区域10，左右两边的端部组合区中的临车区域分别为非上客区域01.1和01.3，两边的非临车区域分别为无客区5.1和5.3，非上客区域01.1和01.3都是AF型区域，区域01.1对应的组合模式是G4-G1，区域01.3对应的组合模式是G1-G4。

图18给出了另一个优选方案。每个列车停靠时，与两个临车区域对着的位置都有车厢。对于非上客区域01.1，当T1列车停靠时，有一段车厢T1.1-1对着该区域，这段车厢只下客，不上客；当T2列车停靠时，虽然也有一段车厢T2.1-0对着该区域，但这段车厢既不上客，也不下客。区域01.1是AE型区域，对应的组合模式是G1-G0。

对于非上客区域01.3，当T1列车停靠时，一段车厢T1.3-0对着它，这段车厢既不上客，也不下客；当T2列车停靠时，对着该区域的这段车厢T2.3-1只下客，不上客。区域01.3的更具体的名称是AE型区域，对应的组合模式是G0-G1。

图19也是一种优选方案。在图19中，临车区域01.1和01.3都是非上客区域，更具体地，二者都是AF型区域，二者的对应的组合模式都是G1-G0。

图20是另一种优选方案，非上客区域01.1和01.3都是AE型区域，相应的模式都是G1-G0。

图17中列车T1和T2的合计长度与图19中的两个列车的合计长度相等；图17中的两个列车的合计运能与图19中的两个列车的合计运能也相等。图18中的两个列车的合计长度以及合计运能分别等于图20中的两个列车的合计长度以及合计运能。图18(或图20)中的两个列车的合计长度大于图17(或图16)中的两个列车的合计长度，图18(或图20)中的合计运能也大于图17(或图19)的两个列车的合计运能。

站台——含端部组合区和非端部组合区

图21中站台含有一个端部组合区、一个非端部组合区，以及两个常规区域10.3和10.4。端部组合区和非端部组合区中的临车区域都是非上客区域，二者分别是区域01.1和01.2。与端部组合区对着的那段车厢是一个列车单元，当列车T1停靠时，列车单元T1.1-1对着非上客区域01.1；当列车T2停靠时，列车单元T2.1-0对着非上客区域01.1

在图21中，与非端部组合区对着的车厢分成两个长度相等的列车单元。当列车T1停靠时，列车单元T1.2.1-1和列车单元T1.2.2-0都对着非上客区域01.2，前者允许下客，不允许上客；后者不允许下客，不允许上客。当列车T2停靠时，列车单元T2.2.1-0和列车单元T2.2.2-1都对着非上客区域01.2，前者不允许下客，不允许上客；后者只允许下客，不允许上客。对应于区域01.1的模式是G1-G4，此区域是AE型区域；对应于区域01.2左半部分的模式是G1-G4，区域是AE型区域；对应于右半部分的模式是G0-G1，区域还是AE型区域。

当非端部组合区非常长，发车间隔时间又很短时，采用图21所示方案。例如，如果非端部组合区的长度时6车厢，而列车的间隔时间又只有90秒，可采用这种模式。

图21与图21是同一个车站的站台，二者的区别有两点：(1)把端部组合区中的临车区域的用途变成了非下客区域，(2)与非端部组合区有对着的列车单元只是一个单元。当列车T1停靠时，列车单元T1.1-2对着端部组合区中的非下客区域02.1，这段车厢只允许上客，不允许下客；列车单元T1.2-0对着非下客区域01.2，不允许上客，不允许下客。当列车T2停靠时，对着区域02.1的是列车单元T2.1-0，这段车厢不允许上客，不允许下客；对着非端部组合区中非上客区域的是列车单元T2.2-1，相应车厢只允许下客，不允许上客。在非端部组合区中的非上客区域的下车的乘客可以从区域两端走出，区域其适应的最大长度是端部的两倍。

实施例

实施例1.

地铁线路中某一车站站台以及在该站台的列车停靠位置如图23所示，在此线路中运行的列车有A和B两种，分别为12车厢编组列车和8车厢编组列车运行，相邻列车时间间隔为87秒。

按照列车经过此车站的顺序对列车编号，令i＝0，1，2，3...，用通式2i+1表示的序号为奇数，相应列车记为L(2i+1)；用通式2i+2表示的序号为偶数，相应列车记为L(2i+2)。列车L(2i+1)和L(2i+2)分别采用12车厢和8车厢编组。列车L(2i+1)的长度等于整个站台长度，停靠时第1、第2节车厢的车门对着前端部组合区中的非上客区域01.1，第3～10节车厢的车门对着常规区域10，第11和12节车厢的车门对着后端部组合区中的非上客区域01.3。列车L(2i+2)停靠时，所有车厢的车门都对着常规区域10。

通过该车站的列车依次是：L(1)、L(2)、L(3)、L(4)、L(5)、L(6)...L(2i+1)、L(2i+2)...，其中只有列车L(1)、L(3)、L(5)...L(2i+1)...的第1和2节车厢对着前端非上客区域01.1，第11和12节车厢对着后端非上客区域01.3。第1趟列车L(1)的下车乘客要求在第3趟列车L(3)的乘客下车之前走出相应区域，或者说，在这两个非上客区域下车的乘客最长允许用接近2倍的发车间隔时间走出相应区域。

区域01.1和区域01.3都是AF型区域，与二者对应的组合模式都是G1-G4。

为了说明实施例的优点，给出进一步的讨论。当发车间隔时间很短时，如果所有的列车都采用12车厢编组，并且每一趟列车都在非上客区域01.1和01.3下客，则在两端的区域01.1和01.3中可能会出现拥挤，甚至踩踏。假设发车间隔时间还是87秒，所有的列车都采用12车厢编组，则第1趟列车在在非上客区域01.1和01.3下车的乘客必须在第2趟列车乘客下车之前全部或几乎全部走出相应区域；也就是说，从列车开门时刻算起，乘客必须在87秒内分别走出区域01.1和01.3。本实施例中非上客区域长度仅为2节车厢长，在这个条件下，当下车乘客较多长时，这个时间可能已经不够用了；如果非上客区域长度再加大，这个时间可能就更不够用了。

实施例2.

地铁线路中某一车站站台以及列车停靠位置如图24所示，序号为奇数的列车L(2i+1)和序号为偶数的列车L(2i+2)都是10车厢编组，发车间隔时间为90秒，此处i＝0，1，2，3。4......。列车L(2i+1)停靠时，没有车厢对着前端的非上客区域01.1，第1～8节车厢对着站台的常规区域10，第9和10节车厢对着后端的非上客区域01.3；列车L(2i+2)停靠时，第1和2节车厢对着前端的非上客区域01.1，第3～10节车厢对着常规区域10，没有车厢对着后端的非上客区域01.3。

后端的非上客区域01.3，只有列车L(2i+1)的第9和10节车厢在停靠时能够与之对着，在该区域下车的乘客允许用接近180秒的时间(2倍发车间隔时间)从中走出。与之相似，前端的非上客区域01.1，只有列车L(2i+2)的第1和2节车厢在停靠时能够与之对着，在该区域下车的乘客也是允许用接近180秒的时间从中走出。

在此实施例中，区域01.1和01.3都是AF型区域，二者对应的组合模式分别是G4-G1和G1-G4。

实施例3.

列车与站台关系如图25和图26所示。与实施例1中的图23，以及与实施例2中的图24所示站台相比，图25和图26所示站台只是都分别多了一个非端部组合区，其余部分都相同。这两个图中的非端部组合区中的临车区域都是双客区4.2。图25和图26所示站台的列车停靠方法，分别与实施例1和实施例2的停靠方法相同。

实施例4.

地铁线路中某一车站站台以及在该站台的列车停靠位置如图27所示，在此线路中序号为奇数的列车L(2i+1)是12车厢编组，序号为偶数的列车L(2i+2)是8车厢编组，这里i＝0，1，2，3...。发车间隔时间是100秒。

图中左端部组合区中的临车区域03.1是待赋值区域，这里取为BF型区域；右端部组台区中的临车区域是非上客区域01.3。当列车L(2i+1)停靠时，第1和2节车厢对着待赋值区域03.1(BF型区域)，组合方式为模式B；第3～10节车厢对着常规区域10；第11和12节车厢对着后端部组合区中的非上客区域01.3。

当列车L(2i+2)停靠时，其全部车厢都只对着常规区域10。

在能够有车厢面对BF型区域03.1的列车中，相邻列车的最短间隔时间是200秒(2倍的发车间隔时间)。在区域03.1中会同时出现上车乘客和下车乘客。由于间隔时间较长，比较容易安排上车乘客候车和下车乘客走出区域。

实施例5.

地铁线路中某一车站站台以及该站台与列车停靠的相对位置如图28所示，在此线路中序号为奇数的列车L(2i+1)是12车厢编组，序号为偶数的列车L(2i+2)是9车厢编组，i＝0，1，2，3...。发车间隔时间是110秒。

列车L(2i+1)停靠时，其第1节车厢对着前端部组合区中的双客区4.1，第2～9节车厢对着常规区域10，第10～12节车厢对着非上客区域01.3。由于非上客区域的长度为3节车厢长，下客人数较多，为了避免区域01.3的出口处的下车客流与在附近常规区域候车的乘客相互影响，在非上客区域的出口处外侧设置引导区7.3。

列车L(2i+2)停靠时，其第1节车厢对着双客区4.1，第2～9节车厢对着常规区域10，没有车厢对着非上客区域01.3。

从列车L(2i+1)下车到区域01.3的乘客，从车厢开门的时刻算起，在220秒内要走出该区域，正常的客流情况下，这个时间长度是够用的。

列车L(2i+1)和列车L(2i+2)停靠时都有车厢对着双客区4.1，由于双客区的长度只有1节车厢长，满足《地铁设计规范》GB 50157-2013中第9.3.3节的规定。

实施例6.

地铁线路中某一车站站台以及在该站台的列车停靠位置如图29所示，在此线路中序号为奇数的列车L(2i+1)是12车厢编组。序号为偶数的列车L(2i+2)是8车厢编组，i＝0，1，2，3...。发车间隔时间是100秒。

列车L(2i+1)停靠时，其第1、第2节车厢和第3节车厢的前半节对着前端部组合区中的非下客区域02.1.1，第3节车厢后半节对着非下客区域02.1.2，第4～10节车厢对着常规区域10，第11车厢前半节对着非上客区域01.3.1，第11节车厢后半节和12节车厢对着非上客区域01.3.2。

列车L(2i+2)停靠时，其第1节车厢前半节对着非下客区域02.1.2，第1节车厢后半节和第2～7节车厢以及第8节车厢前半节对着常规区域10，第8节车厢后半节对着非上客区域01.3.1，没有车厢对着非上客区域01.3.2。

非下客区域02.1.1每隔200秒面对一趟列车开门，非下客区域02.1.2每隔100秒面对一趟列车开门，乘客可能会堆在非下客区域02.1.2中不愿意往里走。非下客区域入口处可设置管理人员，督促乘客往里走，控制进入区域的总人数，以防拥挤。

非上客区域01.3.1每隔100秒有一趟列车的乘客下车，非上客区域01.3.2每隔200秒有一趟列车的乘客下车。列车L(2i+1)的乘客在非上客区域01.3.1中下车时，可能影响在非上客区域01.3.2中的乘客走出速度，但是，这不会造成危险，因为在下客区01.3.1中下车的乘客，在十几秒内就可以走出下客区。

实施例7.

地铁线路中某一车站站台以及在该站台的列车停靠位置如图30所示，每三趟列车为一个周期，列车L(3i+1)是12车厢编组，列车L(3i+2)和L(3i+3)都是9车厢编组，其中i＝0，1，2，3...。发车间隔时间是87秒。

L(3i+1)停靠时，第1～3节车厢对着非上客区域01.1，第4～10节车厢对着常规区域10，第11和12节车厢对着上客区3.3。在非上客区域01.1的出口处设置有引导区7.1。列车L(3i+2)和L(3i+3)停靠时，第1～7节车厢对着常规区域，第8、9节车厢对着上客区3.3，没有车厢对着非上客区域01.1。

由于发车间隔时间很短(只有87秒)，又由于非上客区域01.1比较长(3节车厢长)，在相邻两次下客到非上客区域01.1的间隔时间需要有足够的长度。选择每经过三趟列车有一趟列车在非上客区域01.1下客，下客间隔时间为3×87秒＝267秒，在这个时间范围内，下车乘客能够全部走出非上客区域。

列车L(3i+1)、L(3i+2)和L(3i+3)在上客区3.3都允许上客，相邻的两波乘客上车的间隔时间为87秒。在上客区3.3的入口处设置管理人员，控制上客区中停留的总人数，这样可避免出现过度的拥挤。在控制进入上客区的总人数时，不要求一趟列车把上客区中的所有乘客都带走，允许乘客滞留。

实施例8.

假设重新设计北京地铁6号线。全线路上共有29个车站，上行方向是从潞城站驶向海淀五路居站的方向。这里只讨论上行列车的运行方案和上行一侧的站台结构。

全线路每车站上行一侧的站台结构如表格1和表格2所示。全线路中每个车站的站台长度都是11节车厢长，在站台上设置11个车位用来描述列车停靠时所在的位置，每个车位正好等于一节车厢长。列车穿过站台时，先经过11号车位，然后再经过1号车位。列车的1号车厢是车头。

当站台区域对应的车厢只有一种乘降模式时，只在站台图案中标注乘降模式，例如，当把某一区域标注为下客区时，与该区域对着的每一趟列车的车厢都允许下客。

当站台区域对应的车厢允许有两种乘降模式时，除了在站台上的区域标注之外，还在列车图案上标注乘降模式。例如，非上客区域对应的车厢允许有下客和非客两种模式，在表格1中在列车图案中把与非上客区域对应的模式给标注出来。甲型列车在Q1型车站停靠时，其第1～3节车厢对着非上客区域，当在列车图案中标注下客时，这三节车厢只允许下客；如果标注非客时，则表示这三节不允许上客、不允许下客。(在表格1中没有出现过非客，但是在表格3中会出现)。

在线路的29个车站中共有5种站台。车站1和29都采用P型站台，车站2、4、6、8、10、12采用Q1型站台，车站3、5、7、9、11、13采用Q2型站台，车站14、16、18、20、22、24、26、28采用R1型站台，车站15、17、19、21、23、25、27采用R2型站台。

P型站台的两个端部组合区中的临车区域都是双客区，长度等于一节车厢长，对应的车位编号为1和11，常规区域的长度为9节车厢长，对应于第2～10号车位。

Q1型站台的前端部组合区中的临车区域是非上客区域，长度为3节车厢长，对应于编号为1～3的车位；后端部组合区中的临车区域是双客区，长度为1节车厢长，对应于11号车位；常规区域的长度为7节车厢长，对应于车位4～10。

Q2型站台与Q1型站台的唯一差别是，Q2型站台的前端部组合区中的临车区域是上客区。

R1型站台中前端部组合区中的临车区域是双客区，长度为1节车厢长，对应于1号车位；后端部组合区中的临车区域是非上客区域，长度为3节车厢长，对应于编号为9～11的车位；常规区域的长度为7节车厢长，对应于车位2～8。

R2型站台与R1型站台的唯一差别是，R2型站台的后端部组合区中的临车区域是上客区。

线路上运行的列车有甲型和乙型两种，甲型列车的编组车厢数为11，乙型列车编组车厢数为8；甲列车的发车顺序编号为奇数，记为L(2i+1)；乙列车的发车顺序号为偶数，记为L(2i+2)，其中i＝0.1.2.3...。

列车L(2i+1)在各个车站站台停靠时，车厢1停在车位1，车厢11停在车位11，每个编号的车厢停在相同编号的车位中，见表格1。

列车L(2i+2)只有8节车厢，停靠时有更多的位置选择。这里只给出三种停靠位置：在P型站台停靠时，停在2～9号车位；在Q1和Q2型站台停靠时，停在4～11号车位；在R1和R2型站台停靠时，停在1～8号车位，见表格2。

在2～13号车站的站台中，只有当列车L(2i+1)停靠时，才有车厢停在1～3号车位；而当列车L(2i+2)停靠时，1～3号车位中没有车厢。取发车间隔时间为120秒，当前端部组合区中的临车区域是非上客区域时，从车厢开门算起，乘客有240秒的时间从车厢进入非上客区域，再从中走出。这个时间足够了。由于上客过程更为灵活，当临车区域是上客区时，240秒的时间会更为富余。

在14～28号车站的站台中，后端部组合区中的临车区域与上述情况相似，不再赘述。

表格1车站、站台以及列车L(2i+1)的运行信息(潞城站驶向海淀五路居站)(甲型列车)

表格2车站、站台以及列车L(2i+2)的运行信息(乙型列车)

实施例9.

对实施例8中的线路设计另一种列车运行方法。采用丙型和丁型两种列车，二者的编组车厢数量和车厢型号完全相同，只是乘降方法有所不同。

表格3和4中的站台部分相当于把表格1中的上客区域都改成非下客区域。

列车L(2i+1)为丙型列车，出现在表格3中；列车L(2i+2)为丁型列车，出现在表格4中。

在表格3中，当停靠的丙型列车的车厢遇到非上客区域或非下客区域时，分别允许下客或上客。第1～3节车厢在Q1型车站对着非上客区域，这段车厢允许下客；在Q2型车站对着非下客区域，这段车厢允许上客。第9～11节车厢在R1型车站对着非上客区域，允许下客；在R2型车站对着非下客区域，允许上客。

在表格4中，当停靠的丁型列车的车厢遇到非上客区域或非下客区域时，采用非客模式，即关闭车门，既不允许上客，也不允许下客。第1～3节车厢在Q1和Q2型车站分别对着非上客区域和非下客区域，都采用非客模式。第9～11节车厢在R1和R2型车站分别对着非上客区域和非下客区域，也都采用非客模式。

丁型列车适用于以下情况。在起点站，有一部分人的目标车站(下车车站)是到编号13的车站或者更远的车站，这部分人引导到丁型列车的第1～3节车厢中。从编号1～13车站上车的乘客中有一部分是在终点站下车，这部分乘客可以引导到丁型列车的第9～11车厢乘坐。

表格3车站、站台以及列车L(2i+1)的运行信息(潞城站驶向海淀五路居站)，(丙型列车)

表格4车站、站台以及列车L(2i+1)的运行信息(潞城站驶向海淀五路居站)，(丁型列车)

实施例10.

整个线路上的站台如表格5和6所示。站台总长度为11车厢长，两个端部组合区中的临车区域长度都是3车厢长，常规区域长度为5节车厢长。在Q1型站台，与第1～3车位对应的临车区域用作非上客区域，与第9～11车位对应的临车区域用作上客区。在Q2型站台中，第1～3号车位对着的临车区域用作上客区，第9～11号车位对着的临车区域用作非上客区域。在Q1和Q2型站台中，与第4～8车位对应的区域都是常规区域。

列车分为甲型和乙型两种，分别用表格5和6来表示其停靠位置，甲型列车采用11车厢编组，乙型列车采用8车厢编组。

甲型列车在Q1型站台停靠时，第1～3节车厢对着非上客区域，只允许下客，不允许上客；第4～8节车厢对着常规区域，允许上客和下客；第9～11节车厢对着上客区，只允许上客，不允许下客。

当甲型列车在Q2型站台停靠时，第1～3节车厢对着上客区，只允许上客，不允许下客；第4～8节车厢对着常规区域，允许上客和下客；第9～11节车厢对着非上客区域，只允许下客，不允许上客。

在第2～28号车站的范围内，甲型列车的第1～3节车厢偶数站下客，在奇数站上客；第9～11节车厢，在偶数站上客，在奇数站下客。

当乙型列车在Q1型站台停靠时，列车处在第4～11号车位上，没有车厢对着第1～3号车位，没有车厢对着非上客区域。第1～5节车厢对着3～8号车位，对着的是常规区域；第6～8节车厢对着第9～11号车位，这是上客区。

当乙型列车在Q2型站台停靠时，列车处在第1～8号车位上，第1～3节车厢对着的是上客区，第4～8车厢对着的是常规区域，没有车厢对着第9～11车位，没有车厢对着非上客区域。

在第2～28号车站的范围内，乙型列车的第1～3节车厢在偶数站对着常规区域，允许上客和下客；在奇数站，对着的是上客区，只允许上客，不允许下客。乙型列车的第6～8节车厢，在偶数站对着上客区，只允许上客，不允许下客；在奇数站对着常规区域，允许上客和下客。

在第2～28号车站的范围内，在每一个车站，甲型列车都有车厢对着非上客区域；而乙型列车在任何车站都没有车厢对着非上客区域。这就能够保证，在任何车站的非上客区域，都是每过两趟列车，只有一趟列车的乘客在非上客区域下车，乘客可以用两倍的发车间隔时间来走出三节车厢长的非上客区域。

表格5车站、站台以及列车L(2i+1)的运行信息(潞城站驶向海淀五路居站)

表格6车站、站台以及列车L(2i+1)的运行信息(潞城站驶向海淀五路居站)

实施例11.

把实施例8中的发车间隔时间取为87秒，重新设计列车运行方案。仍然采用表格1和表格2的列车停靠方法和乘降方法，取三趟列车为一个周期。第一趟列车选择甲型列车，采用表格1的运行方案；第二和第三趟列车选用乙型列车，采用表格2的运行方案。

只有甲型列车停靠时，在Q1型和R1型站台上的非上客区域中有乘客下车，见在表格1；而当乙型列车停靠时，没有车厢对着Q1型和R1型站台上的非上客区域，故没有乘客下车到该区域，见表格2。三趟列中只有一趟列车在非上客区域下客，乘客从该区域中走出的时间可以是三倍的发车间隔时间261秒，(3×87＝261秒)。在261秒内，全部乘客都能够走出三节车厢长的非上客区域。

实施例12.

把实施例9中的发车间隔时间取为87秒，重新设计列车运行方案。仍然采用表格3和表格4的列车停靠方法和乘降方法，取三趟列车为一个周期。第一趟列车选择丙型列车，采用表格3的运行方案；第二和第三趟列车选用丁型列车，采用表格4的运行方案。

当甲型列车停靠在Q1型和R1型站台时，在非上客区域中有乘客下车；当甲型列车停靠在Q2型和R2型站台时，在非下客区域中有乘客上车，见在表格3。

而当乙型列车停靠在Q1型和R1型站台时，在非下客区域中不允许上客，不允许下客，见在表格4；当乙型列车停靠在Q2型和R2型站台时，在非下客区域中不允许上客，不允许下客，见在表格4.

三趟列中只有一趟甲型列车在非上客区域下客，在非下客区域上客，允许下车乘客从非上客区域中走出的最长时间是三倍的发车间隔时间261秒，(3×87＝261秒)。在261秒内，全部乘客都能够走出三节车厢长的非上客区域。

实施例13.

把实施例10中的发车间隔时间取为87秒，重新设计列车运行方案。仍然采用表格5和表格6的列车停靠方法和乘降方法，取三趟列车为一个周期。第一趟列车选择甲型列车，采用表格5的运行方案；第二和第三趟列车选用乙型列车，采用表格6的运行方案。

三趟列中只有一趟列车在非上客区域下客，允许乘客从该区域中走出的最长时间是261秒，三倍的发车间隔时间。

Claims

一种城市轨道交通列车运行方法，其特征是，在整个线路中至少有一个车站的站台具有以下特征，

(1)站台包括组合区与常规区域；

(2)组合区分为端部组合区和非端部组合区，所述站台包含以下几种形式：

a.整个站台含有一个或两个端部组合区；或者

b.整个站台含有一个或多个非端部组合区；或者

c.整个站台含有一个端部组合区以及一个或多个非端部组合区；或者

d.整个站台含有两个端部组合区以及一个或多个非端部组合区；

(3)组合区由临车区域与非临车区域组成；

(4)在至少一个所述临车区域中存在有至少一个区域P具有以下特性，

对于任何一个停靠在所述区域P所在站台的列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式是以下模式之一，

模式A，(只下)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，

面对着所述区域P的那段车厢都是只下客，不上客；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的A类列车；

模式B，(下优)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，

与所述区域P对应的那段列车，虽然允许上客和下客，但是要根据下客人数确定上客人数；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的B类列车；

模式C，(只上)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，

与所述区域P对应的那段列车只上客，不下客；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的C类列车；

模式D，(双客)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，

与所述区域P对应的那段列车，既上客，又下客；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的D类列车；

模式E，(无客)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

有车厢面对着所述区域P的全部长度范围，并且，

与所述区域P对应的那段列车，既不上客，又不下客；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的E类列车；

模式F，(无车)

对于停靠在所述区域P所在站台的列车，

没有任何有车厢或车门面对着所述区域P的任何部分，在所述区域P内既不上客，又不下客；

对于所述区域P，所述列车称为区域P的F类列车。
根据权利要求1所述方法，其特征是，在所述临车区域中至少存在有一个区域P是以下6种区域之一：

(1)A型区域，

所述A型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式A；A型区域也称为下客区；

(2)B型区域，

所述B型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式B；B型区域也称为下客优先区：

(3)C型区域，

所述C型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式C；C型区域也称为上客区；

(4)D型区域，

所述D型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式D；D型区域也称为双客区；

(5)E型区域，

所述E型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式E；E型区域也称为无客区；

(6)F型区域；

所述F型区域的特征是，对于任何一趟列车，所述列车、所述区域P以及乘降要素之间的组合方式都是模式F；F型区域也称为无车区。
根据权利要求1或2所述方法，其特征是，在所述临车区域中至少存在有一个区域Q是以下12种区域之一：

(1)AE型区域(下客-无客)

所述AE型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的A类列车或E类列车；区域Q的A类列车与乘降要素之间的组合方式是模式A，区域Q的E类列车对应的组合方式是模式E；

(2)AF型区域(下客-无车)

所述AF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的A类列车或F类列车，区域Q的A类列车与乘降要素之间的组合方式是模式A，区域Q的F类列车对应的组合方式是模式F；

(3)BE型区域(下优-无客)

所述BE型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的B类列车或E类列车，区域Q的B类列车与乘降要素之间的组合方式是模式B，区域Q的E类列车对应的组合方式是模式E；

(4)BF型区域(下优-无车)

所述BF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的B类列车或F类列车，区域Q的B类列车与乘降要素之间的组合方式是模式B，区域Q的F类列车对应的组合方式是模式F；

(5)CE型区域(上客-无客)

所述CE型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的C类列车或E类列车，区域Q的C类列车与乘降要素之间的组合方式是模式C，区域Q的E类列车对应的组合方式是模式E；

(6)CF型区域(上客-无车)

所述CF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的C类列车或F类列车，区域Q的C类列车与乘降要素之间的组合方式是模式C，区域Q的F类列车对应的组合方式是模式F；

(7)DE型区域(双客-无客)

所述DE型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的D类列车或E类列车，区域Q的D类列车与乘降要素之间的组合方式是模式D，区域Q的E类列车对应的组合方式是模式E；

(8)DF型区域(双客-无车)

所述DF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的D类列车或F类列车，区域Q的D类列车对应的组合方式是模式D，区域Q的F类列车对应的组合方式是模式F；

(9)AEF型区域(下客-无客-无车)

所述AEF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的A类列车或E类列车或F类列车，区域Q的A类列车与乘降要素之间的组合方式是模式A，区域Q的E类列车相应的组合方式是模式E，区域Q的F类列车相应的组合方式是模式F；

(10)BEF型区域(下优-无客-无车)

所述BEF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的B类列车或E类列车或F类列车，区域Q的B类列车与乘降要素之间的组合方式是模式B，区域Q的E类列车相应对应的组合方式是模式E，区域Q的F类列车相应的组合方式是模式F；(11)CEF型区域(上客-无客-无车)

所述CEF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的C类列车或E类列车或F类列车，区域Q的C类列车与乘降要素之间的组合方式是模式C，区域Q的E类列车相应的组合方式是模式E，区域Q的F类列车相应的组合方式是模式F。

(12)DEF型区域(双客-无客-无车)

所述DEF型区域的特征是，停靠在所述区域Q所在站台的任何一趟列车只能是区域Q的D类列车或E类列车或F类列车，区域Q的D类列车与乘降要素之间的组合方式是模式D，区域Q的E类列车相应的组合方式是模式E，区域Q的F类列车相应的组合方式是模式F。
根据权利要求1至3之一所述方法，其特征是，至少存在一个临车区域具有如下特征，该临车区域是以下6中当中的一种，A型区域、B型区域、C型区域、D型区域、E型区域、F型区域。
根据权利要求1至3之一所述方法，其特征是，至少存在一个临车区域具有如下特征，该临车区域包含区域R和区域S共两个区域，区域S与常规区域相邻，区域R与常规区域之间只隔着区域S；区域R的类型与区域S的类型之间的组合为以下当中的一种：

(1)区域R是A型区域，区域S是E型区域；

(2)区域R是A型区域，区域S是F型区域；

(3)区域R是E型区域，区域S是A型区域；

(4)区域R是F型区域，区域S是A型区域；

(5)区域R是AE型区域，区域S是E型区域；

(6)区域R是E型区域，区域S是AE型区域；

(7)区域R是F型区域，区域S是AE型区域；

(8)区域R是F型区域，区域S是AF型区域.
根据权利要求1至3之一所述方法，其特征是，至少存在一个临车区域具有如下特征，

该临车区域包含区域Q、区域R和区域S共三个区域，区域S与常规区域相邻；区域R与常规区域之间隔着区域S，区域Q与区域R相邻，区域R处在区域Q与区域S之间；三者的类型组合为以下当中的一种：

(1)区域Q是A型区域，区域R是E型区域，区域S是A型区域；

(2)区域Q是型E区域，区域R是型A区域，区域S是E型区域；
根据权利要求1至6之一所述方法，其特征是，在所述临车区域中至少存在有一个区域U，所述区域U至少具有以下特性之一：

(1)区域U是AE型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：A类，E类；A类，E类；A类，E类……

b.2个列车为一周期：A类，E类，E类；A类，E类，E类；A类，E类，E类……

c.2个列车为一周期：A类，E类，E类，E类；A类，E类，E类，E类；A类，E类，E类，E类……

(2)区域U是AF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：A类，F类；A类，F类；A类，F类……

b.3个列车为一周期：A类，F类，F类；A类，F类，F类；A类，F类，F类……

c.3个列车为一周期：A类，A类，F类；A类，A类，F类；A类，A类，F类……

d.4个列车为一周期：A类，F类，F类，F类；A类，F类，F类，F类；A类，F类，F类，F类……

(3)区域U是BE型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：B类，E类；B类，E类；B类，E类……

b.3个列车为一周期：B类，E类，E类；B类，E类，E类；B类，E类，E类……

c.4个列车为一周期：B类，E类，E类，E类；B类，E类，E类，E类；B类，E类，E类，E类……

(4)区域U是BF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：B类，F类；B类，F类；B类，F类……

b.3个列车为一周期：B类，F类，F类；B类，F类，F类；B类，F类，F类……

c.4个列车为一周期：B类，F类，F类，F类；B类，F类，F类，F类；B类，F类，F类，F类……

(5)区域U是CE型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：C类，E类；C类，E类；C类，E类……

b.3个列车为一周期：C类，E类，E类；C类，E类，E类；C类，E类，E类……

c.4个列车为一周期：C类，E类，E类，E类；C类，E类，E类，E类；C类，E类，E类，E类……

(6)区域U是CF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：C类，F类；C类，F类；C类，F类……

b.3个列车为一周期：C类，F类，F类；C类，F类，F类；C类，F类，F类……

c.4个列车为一周期：C类，F类，F类，F类；C类，F类，F类，F类；C类，F类，F类，F类……

(7)区域U是DE型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：D类，E类；D类，E类；D类，E类……

b.3个列车为一周期：D类，E类，E类；D类，E类，E类；D类，E类，E类……

c.4个列车为一周期：D类，E类，E类，E类；D类，E类，E类，E类；D类，E类，E类，E类……

(8)区域U是DF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下三种方式之一排列，

a.2个列车为一周期：D类，F类；D类，F类；D类，F类……

b.3个列车为一周期：D类，F类，F类；D类，F类，F类；D类，F类，F类……

c.4个列车为一周期：D类，F类，F类，F类；D类，F类，F类，F类；D类，F类，F类，F类……

(9)区域U是AEF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下四种方式之一排列，

a.3个列车为一周期：A类，E类，F类；A类，E类，F类；A类，E类，F类；……

b.4个列车为一周期：A类，E类，F类，E类；A类，E类，F类，E类；A类，E类，F类，E类……

c.4个列车为一周期：A类，E类，F类，F类；A类，E类，F类，F类；A类，E类，F类，F类……

d.5个列车为一周期：A类，E类，F类，E类，F类；A类，E类，F类，E类，F类；A类，E类，F类，E类，F类……

(10)区域U是BEF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下四种方式之一排列，

a.3个列车为一周期：B类，E类，F类；B类，E类，F类；B类，E类，F类……

b.4个列车为一周期：B类，E类，F类，E类；B类，E类，F类，E类；B类，E类，F类，E类；……

c.4个列车为一周期：B类，E类，F类，F类；B类，E类，F类，F类；B类，E类，F类，F类……

d.5个列车为一周期：B类，E类，F类，E类，F类；B类，E类，F类，E类，F类；B类，E类，F类，E类，F类……

(11)区域U是CEF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下四种方式之一排列，

a.3个列车为一周期：C类，E类，F类；C类，E类，F类；C类，E类，F类……

b.4个列车为一周期：C类，E类，F类，E类；C类，E类，F类，E类；C类，E类，F类，E类；……c.4个列车为一周期：C类，E类，F类，F类；C类，E类，F类，F类；C类，E类，F类，F类……d.5个列车为一周期：C类，E类，F类，E类，F类；C类，E类，F类，E类，F类；C类，E类，F类，E类，F类……

(12)区域U是DEF型区域；按照时间顺序停靠在区域U所在站台的列车，采用以下四种方式之一排列，

a.3个列车为一周期：D类，E类，F类；D类，E类，F类；D类，E类，F类……

b.4个列车为一周期：D类，E类，F类，E类；D类，E类，F类，E类；D类，E类，F类，E类……

c.4个列车为一周期：D类，E类，F类，F类；D类，E类，F类，F类；D类，E类，F类，F类……

d.5个列车为一周期：D类，E类，F类，E类，F类；D类，E类，F类，E类，F类；D类，E类，F类，E类，F类……
根据权利要求1至7之一所述方法，其特征是，所述列车、所述车站站台、所述乘降要素之间的组合关系至少具有以下特征之一：

(1)甲上，乙下；

在至少一趟列车中有至少一个列车单元i具有性质P11；所述性质P11是，在列车载客运行的整个线路中，至少有一个车站甲和一个车站乙与所述列车单元i对应，它们具有性质P12；所述性质P12是：

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车单元i的车门在车站甲允许上客，并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，B型区域、C型区域、D型区域，BE型区域、CE型区域、DE型区域，BEF型区域、CEFE型区域、DEF型区域，常规区域；

列车单元i的车门在车站乙允许下客，并且所述列车单元i在车站乙面对的区域是以下区域中的一种，A型区域、B型区域、D型区域，AE型区域、BE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、DEF型区域，常规区域；

(2)甲上，乙非；

在至少一趟列车中有至少一个列车单元i具有性质P21；所述性质P21是，在列车载客运行的整个线路中，至少有一个车站甲和一个车站乙与所述列车单元i对应，它们具有性质P22；所述性质P22是：

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车单元i的车门在车站甲允许上客，并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，B型区域、C型区域、D型区域，BE型区域、CE型区域、DE型区域，BEF型区域、CEFE型区域、DEF型区域，常规区域；

列车单元i的车门在车站乙不允许下客，不允许上客；并且所述列车单元i在车站乙面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域；

(3)甲非，乙下；

在至少一趟列车中有至少一个列车单元i具有性质P31；所述性质P31是，在列车载客运行的整个线路中，至少有一个车站甲和一个车站乙与所述列车单元i对应，它们具有性质P32；所述性质P32是：

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车单元i的车门在车站甲不允许下客，不允许上客；并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域；

列车单元i的车门在车站乙允许下客，并且所述列车单元i在车站乙面对的区域是以下区域中的一种，A型区域、B型区域、D型区域，AE型区域、BE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、DEF型区域，常规区域；

(4)甲非，乙非：

在至少一趟列车中有至少一个列车单元i具有性质P41；所述性质P41是，在列车载客运行的整个线路中，至少有一个车站甲和一个车站乙与所述列车单元i对应，它们具有性质P42；所述性质P42是：

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车单元i的车门在车站甲不允许下客，不允许上客；并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域；

列车单元i的车门在车站乙不允许下客，不允许上客；并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域；

(5)甲双，乙非；

在至少一趟列车中有至少一个列车单元i具有性质P51；所述性质P51是，在列车载客运行的整个线路中，至少有一个车站甲和一个车站乙与所述列车单元i对应，它们具有性质P52；所述性质P52是：

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

列车单元i的车门在车站甲允许上客，允许下客；并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，D型区域、DE型区域、DEF型区域、常规区域；

列车单元i的车门在车站乙不允许下客，不允许上客；并且所述列车单元i在车站甲面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域，AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域；

(6)一段路，只上客，不下客；

所述线路上至少有一段线路和至少有一趟载客运行的列车，它们具有如下性质：

在所述列车中能够找到至少一个这样的列车单元i，在所述那段线路中的每一个车站停靠时，所述列车单元i的车门只允许上客，不允许下客；并且，

在所述的那一段线路中的每一个车站，当列车停靠时列车单元i面对的区域是以下区域中的一种，C型区域、CE型区域、CEF型区域型区域。

(7)一段路，只下客，不上客；

在所述线路上至少有一段线路和至少有一趟载客运行的列车，它们具有如下性质：

在所述列车中能够找到至少一个这样的列车单元i，在所述那段线路中的每一个车站停靠时，所述列车单元i的车门不允许上客，允许下客；并且，

在所述的那一段线路中的每一个车站，当列车停靠时列车单元i面对的区域是以下区域中的一种，A型区域、AE型区域、AEF型区域型区域。

(8)一段路，非客；

在所述线路上至少有一段线路和至少有一趟载客运行的列车，它们具有如下性质：

在所述列车中能够找到至少一个这样的列车单元i，在所述那段线路中的每一个车站停靠时，所述列车单元i的车门不允许上客，不允许下客；并且，

在所述的那一段线路中的每一个车站，当列车停靠时列车单元i面对的区域是以下区域中的一种，E型区域、AE型区域、BE型区域、CE型区域、DE型区域、AEF型区域、BEF型区域、CEF型区域、DEF型区域。

(9)一段路，双客；

在所述线路上至少有一段线路和至少有一趟载客运行的列车，它们具有如下性质：

在所述列车中能够找到至少一个这样的列车单元i，在所述那段线路中的每一个车站停靠时，所述列车单元i的车门允许上客，允许下客；并且，

在所述的那一段线路中的每一个车站，当列车停靠时列车单元i面对的区域是以下区域中的一种，D型区域、DE型区域、DEF型区域和常规区域。

(10)一段路，单上双下；

在所述线路上运行的列车中至少有一趟这样的列车，在该列车中能够找到至少一个列车单元i；在列车载客运行的某一段线路中，在第m个车站和m+2个车站的站台，所述列车单元i的车门只允许下客，不允许上客；在第m+1个车站的站台所述列车单元i只允许上客，不允许下客；

在所述的那一段线路中，当列车在第m个车站和m+2个车站的站台停靠时，所述列车单元i对着的区域是以下一种，A型区域、AE型区域、AEF型区域、型区域、

在所述的那一段线路中，当列车在第m个车站的站台停靠时，所述列车单元i对着的区域是以下一种，C型区域、CE型区域、CEF型区域。
根据权利要求1至8之一所述方法，其特征是，所述列车、所述车站站台、所述乘降要素之间的组合关系至少具有以下特征之一：

(1)L1——甲上，乙下；L2——甲上，乙非；

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，在列车L2中至少有一个列车单元j，它们具有特性U11；所述特性U11是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述L2中的所述列车单元j，至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U12；所述U12是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

在车站甲的站台中有一个区域P，在车站乙的站台中至少有一个区域Q；

列车L1在车站甲的站台停靠时，列车单元i对着区域P，允许上客；在车站乙的站台停靠时，列车单元i对着区域Q，允许下客；

列车L2在车站甲的站台停靠时，列车单元j对着区域P，允许上客；在车站乙的站台停靠时，列车单元j对着区域Q，不允许上客，不允许下客；

所述区域P是以下之一，B型区域、C型区域、D型区域、常规区域；

所述区域Q是以下之一，BE型区域、AE型区域、DE型区域；

(2)L1——甲上，乙下；L2——甲非，乙下；

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，在列车L2中至少有一个列车单元j，它们具有特性U21；所述特性U21是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述L2中的所述列车单元j，至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U22；所述U22是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

在车站甲的站台中有一个区域P，在车站乙的站台中至少有一个区域Q；

列车L1在车站甲的站台停靠时，列车单元i对着区域P，允许上客；在车站乙的站台停靠时，列车单元i对着区域Q，允许下客；

列车L2在车站甲的站台停靠时，列车单元j对着区域P，不允许上客，不允许下客；在车站乙的站台停靠时，列车单元j对着区域Q，允许下客；

所述区域P是以下之一，BE型区域、CE型区域、DE型区域；

所述区域Q是以下之一，B型区域、A型区域、D型区域、常规区域；

(3)L1——甲上，乙下：L2——甲非，乙非；

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，在列车L2中至少有一个列车单元j，它们具有特性U31；所述特性U31是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述L2中的所述列车单元j，至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U32；所述U32是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

在车站甲的站台中有一个区域P，在车站乙的站台中至少有一个区域Q；

列车L1在车站甲的站台停靠时，列车单元i对着区域P，允许上客；在车站乙的站台停靠时，列车单元i对着区域Q，允许下客；

列车L2在车站甲的站台停靠时，列车单元j对着区域P，不允许上客，不允许下客；在车站乙的站台停靠时，列车单元j对着区域Q，不允许上客，不允许下客；

所述区域P是以下之一，BE型区域、CE型区域、DE型区域；

所述区域Q是以下之一，BE型区域、AE型区域、DE型区域；

(4)L1——甲上，乙下；L2——甲上，乙非；

至少有一趟列车L1以及至少行另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，它与列车L2的组合具有特性U41；所述特性U41是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述列车L2，至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U42；所述U42是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

在车站甲的站台中有一个区域P，在车站乙的站台中至少有一个区域Q；

列车L1在车站甲的站台停靠时，列车单元i对着区域P，允许上客；在车站乙的站台停靠时，列车单元i对着区域Q，允许下客；

列车L2在车站甲的站台停靠时，列车单元j对着区域P，允许上客；在车站乙的站台停靠时，没有车厢对着区域Q，区域Q不允许上客，不允许下客；

所述区域P是以下之一，B型区域、C型区域、D型区域、常规区域；

所述区域Q是以下之一，BF型区域、AF型区域、DF型区域；

(5)L1——甲上，乙下：L2——甲非，乙下；

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，它与列车L2的组合具有特性U51；所述特性U51是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述L2至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U52；所述U52是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

在车站甲的站台中有一个区域P，在车站乙的站台中至少有一个区域Q；

列车L1在车站甲的站台停靠时，列车单元i对着区域P，允许上客；在车站乙的站台停靠时，列车单元i对着区域Q，允许下客；

列车L2在车站甲的站台停靠时，没有车厢对着区域P，区域P不允许上客，不允许下客；在车站乙的站台停靠时，列车单元j对着区域Q，允许下客；

所述区域P是以下之一，BF型区域、CF型区域、DF型区域；

所述区域Q是以下之一，B型区域、A型区域、D型区域、常规区域；

(6)L1——甲上，乙下：L2——甲非，乙非

至少有一趟列车L1以及至少有另一趟列车L2，在列车L1中有至少一个列车单元i，它与列车L2的组合具有特性U61；所述特性U61是，对于所述L1中的所述列车单元i和所述L2至少有一个车站甲与二者对应，以及至少有一个车站乙与二者对应，车站甲和乙具有特性U62；所述U62是，

列车运行时先在车站甲停靠，后在车站乙停靠；

在车站甲的站台中有一个区域P，在车站乙的站台中至少有一个区域Q；

列车L1在车站甲的站台停靠时，列车单元i对着区域P，允许上客；在车站乙的站台停靠时，列车单元i对着区域Q，允许下客；

列车L2在车站甲的站台停靠时，没有车厢对着区域P，区域P不允许上客，不允许下客；在车站乙的站台停靠时，没有车厢对着区域Q，区域Q不允许上客，不允许下客；

所述区域P是以下之一，BF型区域、CF型区域、DF型区域；

所述区域Q是以下之一，BF型区域、AF型区域、DF型区域；
根据权利要求1、8或9所述方法，其特征是，在整个线路中，至少存在一段线路具有以下特性：

在所述那段线路中，所述车站甲和车站乙是相邻车站，相邻的一个车站甲和一个车站乙组成一个周期，在所述那段线路中包含有多个所述周期。
根据权利要求1、7、8、或9所述方法，其特征是，在至少一个所述临车区域中，至少有一个区域P，

区域P是整个临车区域或者是其中的一部分，所述区域P是非上客区域；所述非上客区域至少具有以下特性之一：

(1)当列车停靠在所述非上客区域所在站台时，列车没有车厢或/和没有车门对着所述非上客区域；

(2)当列车停靠在所述非上客区域所在站台时，列车有车厢对着全部长度或部分长度的所述非上客区域，但是面对着所述非上客区域的那段车厢不允许上客，不允许下客。

(3)当列车停靠在所述非上客区域所在站台时，列车有车厢对着全部长度或部分长度的所述非上客区域，但是面对着所述非上客区域的那段车厢不允许上客，只允许下客。
根据权利要求1、7、8或9所述方法，其特征是，在至少一个所述临车区域中，至少有一个区域P，

区域P是整个临车区域或者是其中的一部分，所述区域P是非下客区域，所述非下客区域至少具有以下特性之一：

(1)当列车停靠在所述非下客区域所在站台时，列车没有车厢或/和没有车门对着所述非下客区域；

(2)当列车停靠在所述非下客区域所在站台时，列车有车厢对着全部长度或部分长度的所述非下客区域，但是面对着所述无下客区域的那段车厢不允许上客，不允许下客；

(3)当列车停靠在所述非下客区域所在站台时，列车有车厢对着全部长度或部分长度的所述非下客区域，但是面对着所述非下客区域的那段车厢只允许上客，不允许下客。
根据权利要求11或12所述方法，其特征是：

所述非上客区域处在非端部组合区中，和/或，

所述非下客区域处在非端部组合区中。