EP1957391A1 - Vorrichtung und verfahren zum auslösen einer fangvorrichtung - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum auslösen einer fangvorrichtung

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EP1957391A1
EP1957391A1 EP06762100A EP06762100A EP1957391A1 EP 1957391 A1 EP1957391 A1 EP 1957391A1 EP 06762100 A EP06762100 A EP 06762100A EP 06762100 A EP06762100 A EP 06762100A EP 1957391 A1 EP1957391 A1 EP 1957391A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
rope
trigger mechanism
limiter
triggering
Prior art date
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Granted
Application number
EP06762100A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1957391B1 (de
Inventor
Hans-Ferdinand Von Scholley
Frank Dudde
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH filed Critical ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
Priority to EP06762100A priority Critical patent/EP1957391B1/de
Publication of EP1957391A1 publication Critical patent/EP1957391A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1957391B1 publication Critical patent/EP1957391B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the present invention relates to a device for triggering a safety device on a car or a conveyor device of an elevator system according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a corresponding method according to the preamble of claim 11.
  • a mechanical safety system In the case of moving bodies in the form of elevator cars, a mechanical safety system has proven itself, in which, in addition to the usual suspension ropes, another tensioned rope, hereinafter referred to as the governor rope, is fastened to the moving parts, for example the elevator car, and via arranged in the shaft about fixed pulleys.
  • the governor rope Such a security system is described for example in DE 299 12 544 U1.
  • This document describes a device for speed limitation in elevator systems with a speed limiter wheel, a governor rope, a safety device on the car and a trigger mechanism for the safety device.
  • the trigger mechanism is designed as a centrifugal force limiter.
  • the speed limiter wheel (deflection pulley) can be blocked in its rotation by the attached centrifugal force device at a predetermined excess speed of the car (for example 20% above the permissible maximum speed), whereby the governor rope driven by the deflection pulley is also blocked in its movement. Due to the standing limiter rope and the car or car frame, which moves further, a safety brake or a safety device is triggered with increasing limiter traction, which brakes the car or brings it to a standstill.
  • the safety brake can no longer be triggered, for example in the case of a cable-driven centrifugal force limiter or the like, if the limiter cable is no longer in its ner intended position or torn or no longer exists.
  • Such states of the governor rope are usually detected electrically by so-called slack rope releases on one of the deflection pulleys of the governor rope, and an electrical emergency stop is subsequently initiated by means of the normal service brake.
  • the safety gear is ineffective under such conditions, which can lead to further dangers, for example, in the event of a fire or improper release of persons, or even a crash of the car.
  • the invention aims to improve the safety of an elevator installation.
  • the present invention provides an apparatus with the features of claim 1 and a method with the features of claim 11.
  • the solution according to the invention is characterized in that, with the proposed device or the corresponding method for triggering a safety device on a car or a conveyor device of an elevator system, both an excessive speed of the car or the conveyor device and a drop or loss of the cable tension of the governor rope can be determined in a simple manner, and in both cases a safety gear provided can be triggered immediately in a simple and reliable manner.
  • the device according to the invention can be used to avoid a situation in which there is initially a drop or elimination of the limiter cable tension, and for this reason it is no longer possible to actuate a safety device after this.
  • the two ends of the limiter rope are fastened to components of the release mechanism which are mounted so as to be movable relative to one another.
  • a normal operating position in which there is sufficient rope tension of the governor rope
  • a triggering operating position in which the rope tension of the governor rope falls below a certain tension value
  • the two components of the trigger mechanism are at a first distance from one another in the normal operating position, and a second distance from one another in the triggering operating position.
  • the device according to the invention is expediently characterized in that it can trigger the catching device both with the aid of the governor rope tensile force and without the aid of the governor rope tensile force.
  • a safe braking of a car or a conveyor device of a variety of possible situations can be accomplished in a simple manner.
  • the trigger mechanism in the event of an impermissible elongation of the governor rope or an inadmissible drop in the rope tension of the governor rope or if the governor rope breaks, the trigger mechanism is brought from the normal operating position into the trigger position by moving one of the components of the trigger mechanism that are movable relative to one another from an operating position second of the movable components is shifted into a trigger position relative to the second of the movable components by means of permanently stored energy.
  • this spring can either be designed as a tension or compression spring.
  • the force provided by the spring is compensated for by the rope tension of the governor rope. If there is a voltage drop or a break in the governor rope, this leads to this leads to a change in the length of the spring, as a result of which a catching mechanism on the car or the conveyor device of the elevator system that is operatively connected to the spring can be triggered.
  • the energy stored by the spring corresponds to a force that is at least that over its entire stroke
  • a mechanism for enabling a relative movement of the triggering mechanism with respect to the car is expediently provided such that the triggering mechanism can be brought from the defined normal operating position into a further triggering position in the event of a speed of the car or the conveyor device that exceeds a presettable maximum speed.
  • This mechanism expediently has an elongated hole formed on the release mechanism, into which a bolt attached to the car or the conveyor device engages. If the limiter rope is blocked due to an excessive speed of the car, the limiter rope is slowed down or comes to a standstill, the car, limited by the length of the elongated hole, can execute a relative movement to the limiter rope.
  • the safety catch provided on the car or the conveyor device can also be triggered in a simple and reliable manner by means of this relative movement.
  • the release mechanism is expediently designed with a catch linkage movably mounted on the car.
  • a catch linkage realizes the operative connection between the release mechanism and the catch device provided on the car or the conveying device, so that when the two components of the release mechanism move relative to one another or the release mechanism as a whole can trigger the catch device relative to the lift car or the conveying device.
  • the first component of the trigger mechanism is designed as a housing, and the second component is designed as a plunger which can be displaced in the housing.
  • the limiter cable is also expediently guided around two deflection rollers, one end of the limiter cable being fastened to the housing and the other end of the limiter cable being attached to the tappet which is displaceably mounted in the housing.
  • the housing also expediently has a tab on its outside which is formed with the elongated hole in which the bolt attached to the car can be displaced.
  • the catch rod can also be attached to the plunger, via which the safety catch can be triggered.
  • the tappet causes a spring action, in particular a tension spring, to maintain the normal operating position of the trigger mechanism in such a way that the governor rope moves synchronously, ie at the same speed, to the car or the conveyor.
  • a spring action in particular a tension spring
  • the housing expediently has two components which can be displaced and locked against one another, in particular pipes, so that the overall length of the housing can be adjusted.
  • the plunger is expediently guided in a sleeve within the housing, one end of the sleeve serving as a stop for the head region of the plunger.
  • This sleeve is also expediently displaceable and lockable with respect to the housing, so that an adjustment of the spring tension and / or the rope tension of the limiter rope can also be achieved by correspondingly displacing the sleeve.
  • the displaceability of the housing components relative to one another or of the sleeve relative to the components of the housing is expediently realized by means of corresponding internal and external threads.
  • FIG. 1 shows a schematic (not to scale) side sectional view of a preferred embodiment of the device according to the invention, which interacts with a car, during normal operation of an elevator system
  • Figure 3 is a perspective view of a preferred embodiment
  • Figure 4 is a side sectional view of the
  • Figure 5 is a perspective view of a lower beam
  • Trigger mechanism according to the invention is attached.
  • an elevator installation which comprises a preferred embodiment of the device according to the invention, is denoted overall by 100.
  • a car is shown schematically and designated 110, on which a safety device 146 is arranged.
  • the device according to the invention has a trigger mechanism 120 and a limiter rope 122.
  • the limiter rope 122 is guided around two deflection rollers, namely around a deflection roller provided in the lower shaft area 150, and a deflection roller 152 mounted in the upper shaft area.
  • a first (upper) end 122a of the limiter cable 122 is connected to an upper terminal 120a of the trigger mechanism, and a second (lower) end 122b of the limiter cable 122 is connected to a lower terminal 120b of the trigger mechanism 120.
  • the connections 120a and 120b are expediently designed as cable locks.
  • the upper terminal 120a is formed on the upper end of a housing 124 of the trigger mechanism 120.
  • the lower limiter rope end 122b is attached at the bottom to a displaceable plunger 126 provided in the housing 124.
  • the rope tension of the limiter rope 122 can be adjusted in a manner known per se by positioning the deflection pulleys 150, 152 e.g. with the aid of a tensioning weight 154.
  • An additional or alternative possibility of adjusting the rope tension is explained below with reference to FIG. 4.
  • the cable tension causes a downward force, illustrated by an arrow G, which acts on the plunger 126.
  • the plunger 126 is also acted upon by a compression spring 130 against the direction of the cable tension (illustrated by arrow F), and in the normal operating state shown in FIG. 1, its head region 126a rests on an upper plunger bearing (or stop) 128.
  • a recess is formed in the upper plunger bearing 128, through which the spring 130 engages the head end 126a of the plunger 126. Accordingly, in the normal operating state shown in FIG by the rope tension applied limiter pull greater than a force caused by the spring 130.
  • the rope tension of the governor rope 122 and thus the pretension between the upper and the lower governor rope connection 122a, 122b, must be so great that in the normal case of catching, i.e. if the speed of the car is too high and the governor rope 122 is functioning or intact and the limiter rope is subsequently braked by a speed limiter, the catching device 146 is triggered both when catching down and when catching up with the aid of the governor rope tractive force.
  • the rope tension must be so great that the plunger 126 is pulled firmly onto the upper side of the upper plunger bearing 128 and the plunger or its head region 126a is not raised by the spring 130 and / or car accelerations or decelerations during normal driving operation, ie
  • the force exerted on the plunger by the compression spring in the illustration in FIG. 1 (arrow F) must be more than compensated for by the cable tension (arrow G).
  • the plunger 126 is longitudinally displaceable, i.e. in the direction of travel of the trigger mechanism 120 or the car, slidably mounted in the housing 124.
  • a tab 131 is formed with an elongated hole 132 provided therein, the direction of extension of which extends parallel to the direction of travel of the car 110.
  • a bolt 111 fastened to the car 110 engages in this slot 132.
  • the car 110 and the housing 124 are connected to each other so that they can slide.
  • a catch rod 140 extends from the head end 126a of the plunger 126 through an opening 144 in the housing 124, not shown in FIG. 1 but recognizable in FIG. 3, in the direction of the car 110.
  • the catch rod 140 is at its end on the car side by means of a tension spring provided on the car 112 preloaded.
  • the catch rod 140 is mounted on the housing side and on the car side, in particular pivotably mounted, and is also connected on the car side to the catch device 146 shown schematically in FIG. 1, which can be triggered when the catch rod is pivoted (as will be explained in detail below).
  • the connection between the catch rods 140 and the catch device 146 is denoted schematically by 142 in FIGS. 1 and 2.
  • the upper deflection roller 152 is expediently designed as a speed limiter wheel. As a result, when a permissible maximum speed of the governor rope 122 and thus the car 110 moving in the normal operating state at the same speed is blocked, the upper deflection roller 152 blocks and brakes the governor rope, as a result of which there is a relative movement between the governor rope 122 and thus the triggering device 120 and the car 110.
  • the lower deflection roller 150 is expediently designed as a tensioning roller which is mounted such that it can be displaced or pivoted and is connected to a tensioning weight 154, so that the governor rope 122 always maintains a certain minimum tension.
  • This minimum voltage ensures that the governor rope 122 runs safely in the respective (not shown) wheel grooves of the deflection pulleys 150, 152 and thus reliably triggers the safety gear in the event that the deflection pulley 152 designed as a speed limiter wheel is blocked.
  • the speed of travel of the car 110 and of the governor rope 122 which is operatively connected to the car 110 is in the permitted range, i.e. there is no blocking or braking of the deflection roller 152.
  • the catch rod 140 is in the neutral position, ie the catch device 146 connected to the catch rod 140 via the connection 142 is not triggered.
  • the state in which the limiter cable 122 is without voltage is now shown in FIG. 2b). This condition can occur, for example, due to a rope break. A rope break is indicated schematically in Figure 2b) at the location of the arrow S. Analogous considerations also arise in the event that the rope tension of the limiter rope 122 falls below a certain minimum value.
  • the compression spring 130 causes the plunger 126 to move upward within the housing 124 and thus also remove the head region 126a of the plunger from the upper plunger bearing 128. This is due to the fact that only the upward force caused by the spring 130 acts on the tappet (arrow F in FIG. 1). This means that the catch rod 140 connected to the plunger 126 or the head region 126a of the plunger is pressed upward, so that the catch device 146 is actuated via the connection 142.
  • the housing taking over the support of the spring is supported downwards with the upper edge of the elongated hole 132 on the bolt 111.
  • FIG. 2c A third operating state, which corresponds to the traditional operating state of a speed limiter device, is shown in FIG. 2c).
  • the car 110 has exceeded a certain maximum speed.
  • a blocking device 153 can be designed, for example, as a centrifugal force device.
  • the blocking of the deflection roller 152 causes the limiter cable 122 to brake or come to a standstill while the car 110 continues, which leads to a relative movement between the limiter cable 122 and thus the triggering device 120 and the car 110. It should be noted that the rope tension and the force exerted by the spring 130 on the plunger 126 remain essentially unchanged from the normal operating state shown in FIG. 2a.
  • Car 110 is over the linkage 140 over the
  • FIG. 3 first shows a perspective view of a preferred embodiment of the release mechanism 120 according to the invention.
  • the housing 124, the cable connections 120a, 120b, the lower end of the plunger 126, the tab 131 and the elongated hole 132 made in the tab can be seen you can see that from the Housing 124 protruding catch rods 140 and the opening 144.
  • the housing 124 has an upper or outer housing part 124a and a lower or inner housing part 124b.
  • the housing parts 124a and 124b can e.g. be designed as tubes.
  • FIG. 4 a sectional view of the trigger mechanism according to FIG. 3 is shown.
  • the tubes 124a, 124b are displaceable in the overlap region 125, for example by means of appropriate threading devices, and can be locked together.
  • the total length of the housing 124 can thus be changed or adjusted by corresponding displacement of the tubes 124a, 124b.
  • the plunger 126 is mounted in a longitudinally displaceable manner in a sleeve 127 which is arranged in the longitudinal direction and can be fixed or locked in the tubes 124a, 124b.
  • the sleeve 127 forms with its upper end 127a the upper plunger bearing 128, i.e. a stop for the head end 126a of the plunger to limit the movement of the plunger 126 in the downward direction.
  • the adjustability and fixability of the sleeve 127 in the longitudinal direction thus provides an adjustable stop for the ram movement downwards.
  • the limiting rope end 122a coming from above is attached to one end of the upper tube 124a.
  • the opening 144 of the The housing is expediently formed in the upper tube 124a.
  • the catch rod 140 which is pivotably mounted on the plunger 126 can project outwards through this opening.
  • the housing or the upper tube 124a has at least two openings 144 laterally offset from one another, at least one of these openings being usable for easier assembly of the catch rod 140 on the tappet 126.
  • a pivotable mounting of the catch rod 140 on the plunger 126 is expediently accomplished by means of a joint 140a.
  • the normal operating positions of the linkage 140 are shown in solid lines and the trigger position in dashed lines.
  • a spring plate 134 is arranged between the sleeve 127 and the lower tube 124b and can be displaced and fixed on the sleeve 127 in the longitudinal direction.
  • the spring plate 134 is also expediently movable and fixable in the upper or lower tube in the longitudinal direction.
  • the spring plate serves as a lower stop for the spring 130.
  • the sleeve 127 For a relative displacement of the sleeve 127 and the spring plate 134 relative to one another to adjust the spring force, the sleeve 127 expediently has an external thread, and the spring plate 134 has a corresponding internal thread.
  • the spring plate 134 is expediently fastened with its outer circumference to the lower tube 124b.
  • the spring plate 134 can be designed to be displaceable relative to the lower tube by forming corresponding threads. By forming appropriate threads between the The upper tube and the lower tube can also be moved relative to the upper tube by displacing the upper tube and the lower tube relative to one another. Likewise, all adjustments could be made by an additional component, for example with a lever, hydraulically, pneumatically or with an electric drive.
  • Locking, for example, of the upper tube 124a with respect to the lower tube 124b can be achieved after setting a desired positioning, for example by screwing through an elongated hole 129 in one tube and a thread in the other tube.
  • the sleeve 127 and the lower tube 124b can be locked after the setting of a desired relative position, for example by screwing or a screw connection 135.
  • the sleeve 127 has at its lower end on the outer circumference a polygon or another possibility of attack, schematically denoted by 127b in Figure 4, to facilitate the attack to twist the sleeve 127 or to hold the sleeve when other parts, for example the lower tube 124b are to be rotated.
  • the spring 130 is arranged between the spring plate 134 and the head end 126a of the plunger 126, and, as mentioned, the upper sleeve end 127a in the illustrated embodiment, the upper plunger bearing 128 for the head end 126a of the plunger when the spring is tensioned by the tensioning of the limiter cable 122 forms.
  • the tension in the limiter cable 122 can be increased as necessary.
  • the height of the ram bearing or the lower stop for the ram 126 can be adjusted in height due to the displaceability of the sleeve 127, so that different lever designs of the safety linkage 140, or lever movements, length relationships or forces, can be set or taken into account in different elevator systems.
  • the rope tension of the limiter rope 122 can be adjusted by pivoting the lower deflection roller 150. Additionally or alternatively, the cable tension and / or the pretension of the spring 130 can be changed by moving the tubes 124a, 124b and the sleeve 127 relative to one another.
  • the spring tension of the spring 130 can be adjusted by displacing the lower tube 124b relative to the upper tube 124a such that during normal catching, ie in the event of an excessive speed of the car , the head 126a of the plunger 126 remains on the upper end 127a of the sleeve with sufficient force and does not lift off, while the trigger mechanism 120 is displaced as a whole with respect to the car 110.
  • the tension of the spring can be adjusted in such a way that if the limiter rope 122 loses tension or breaks or breaks, the head end 126a of the tappet is lifted from the upper sleeve end 127a by means of the stored spring force (pretension) of the spring 130, and the catch rod 140 is actuated with the moving tappet.
  • the trigger mechanism 120 is supported on the connection point to the car or the catching frame or the conveying means, that is to say the bolt 111 in the elongated hole 132.
  • the catch rod 140 is articulated or rotatably mounted on the plunger 126 on the one hand by means of the joint 140a and on the other hand on the car, and also has a third articulated connection for triggering the catch device.
  • a third articulated connection for triggering the catch device.
  • Such a second joint on the car is designated 140b in FIGS. 2a) - 2c).
  • the third articulated connection represents a special version of the connection 142.
  • FIG. 5 shows the area of a lower beam of a car on which the trigger mechanism 120, as is shown, for example, in FIGS. 3 and 4, is attached.
  • the trigger mechanism 120 cabin insulation devices 512 provided on the lower beam 510 can be seen.
  • Roller guides 514 are provided below the lower beam.
  • a safety gear is shown in Figure 5 and designated 516.

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Description

ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH T 033 P-WO
73765 Neuhausen a.d.F. 24.05.2006/db/mb/tk
Vorrichtung und Verfahren zum Auslösen einer
Fangvorrichtung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auslösen einer Fangvorrichtung an einem Fahrkorb oder einer Fördereinrichtung einer Aufzuganlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner ein entsprechendes Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 11.
Bei einer Vielzahl von bewegten Körpern, wie beispielsweise Fördermitteln im Bereich der Automatisierungs- oder der Fördertechnik, oder beispielsweise bei Aufzügen oder dergleichen, ist das Bestimmen bzw. eine Kontrolle der Geschwindigkeit des bewegten Körpers, beim Aufzug insbesondere des Fahrkorbes, von entscheidender Bedeutung, um einen effizienten Arbeitsablauf sowie die Sicherheit von Personen oder Sachen zu gewährleisten.
Bei bewegten Körpern in Form von Aufzugsfahrkörben hat sich ein mechanisches Sicherungssystem bewährt, bei dem in Ergänzung zu den üblichen Tragseilen ein weiteres gespanntes Seil, im folgenden Begrenzerseil genannt, an den mitfahrenden Teilen, beispielsweise dem Fahrkorb befestigt ist, und über im Schacht angeordnete, in etwa ortsfeste Umlenkrollen geführt wird. Ein derartiges Sicherungssystem ist beispielsweise in der DE 299 12 544 Ul beschrieben. Diese Druckschrift beschreibt eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung bei Aufzugsanlagen mit einem Geschwindigkeitsbegrenzerrad, einem Begrenzerseil, einer Fangvorrichtung am Fahrkorb und einem Auslösemechanismus für die Fangvorrichtung. Der Auslösemechanismus ist hier als Fliehkraftbegrenzer ausgeführt. Mit einem derartigen Mechanismus kann bei einer vorbestimmten Übergeschwindigkeit des Fahrkorbes (beispielsweise von 20 % über zulässiger Maximalgeschwindigkeit) das Geschwindigkeitsbegrenzerrad (Umlenkrolle) durch die angebaute Fliehkrafteinrichtung in ihrer Drehung blockiert werden, wodurch das mit der Umlenkrolle angetriebene Begrenzerseil ebenfalls in seiner Bewegung gesperrt wird. Durch das stehende Begrenzerseil und den sich aber weiter bewegenden Fahrkorb bzw. Fahrkorbrahmen wird mit steigender Begrenzerseil -Zugkraft eine Fangbremse oder eine Fangvorrichtung ausgelöst, die den Fahrkorb abbremst oder zum Stehen bringt .
Im Falle eines Spannungsabfalls des Begrenzerseils, insbesondere im Falle eines spannungslosen Begrenzerseils (beispielsweise aufgrund eines Seilrisses) kommt es zu Beeinträchtigungen eines derart ausgebildeten Sicherungssystems. In diesem Fall kann beispielsweise das Begrenzerseil in der Rille der Umlenkrolle bzw. des Geschwindigkeitsbegrenzerrades rutschen, wodurch ein Auslösen der Fangbremse wegen fehlender Begrenzerseil - Zugkraft nicht mehr gewährleistet werden kann.
Ebenso kann die Fangbremse beispielsweise bei einem seilangetriebenen Fliehkraftbegrenzer oder dergleichen nicht mehr ausgelöst werden, wenn das Begrenzerseil nicht mehr in sei- ner bestimmungsgemäßen Lage oder gerissen oder gar nicht mehr vorhanden ist .
Derartige Zustände des Begrenzerseils werden üblicherweise durch sogenannte Schlaffseilauslösungen an einer der Umlenkrollen des Begrenzerseils elektrisch erkannt, und ein elektrischer Nothalt nachfolgend mittels der normalen Betriebsbremse eingeleitet. Die Fangvorrichtung ist unter derartigen Bedingungen jedoch wirkungslos, was beispielsweise im Brandfall oder bei unsachgemäßer Personenbefreiung zu weiteren Gefahren, bis hin zu einem Absturz des Fahrkorbs führen kann. Im Falle eines Brandes im Aufzugschacht kann es beispielsweise dazu kommen, dass zunächst die Begrenzerseile durchbrennen, ohne dass es zu einer Betätigung der Fangvorrichtung kommt, und anschließend die Tragseile durchbrennen. Dies kann dann zum Absturz der Fahrkörbe führen.
Mit der Erfindung wird zum Einen angestrebt, die Sicherheit einer Aufzuganlage zu verbessern.
Es wird ferner angestrebt, bei Systemen, die eine Geschwindigkeitsüberwachung eines Fahrkorbs oder einer Fördereinrichtung mittels einer Seilübertragung zu einer Fangvorrichtung realisieren, Fehlfunktionen des Systems aufgrund einer zu geringen Seilspannung oder eines fehlenden Seiles in möglichst einfacher und unaufwendiger Weise zu erkennen und dann trotz fehlender Seilkraft die Fangvorrichtung auslösen zu können.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 bereit. Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich dadurch aus, dass mit der vorgeschlagenen Vorrichtung bzw. dem entsprechenden Verfahren zum Auslösen einer Fangvorrichtung an einem Fahrkorb oder einer Fördereinrichtung einer Aufzuganlage sowohl eine überhöhte Geschwindigkeit des Fahrkorbs bzw. der Fördereinrichtung als auch ein Abfall bzw. ein Wegfall der Seilspannung des Begrenzerseils in einfacher Weise festgestellt werden können, und in beiden Fallen eine vorgesehene Fangvorrichtung in einfacher und zuverlässiger Weise unmittelbar ausgelöst werden kann. Insbesondere ist mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Situation vermeidbar, bei der es zunächst zu einem Abfall bzw. Wegfall der Begrenzerseilspannung kommt, und aus diesem Grunde im Anschluß hieran eine Betätigung einer Fangvorrichtung nicht mehr möglich ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Es ist bevorzugt, dass die zwei Enden des Begrenzerseils an zueinander beweglich gelagerten Bauteilen des Auslösemechanismus befestigt sind. Mit dieser Ausbildung sind in einfacher Weise eine Normalbetriebsposition, bei der eine ausreichende Seilspannung des Begrenzerseils vorliegt, sowie eine Auslöse-Betriebsposition, bei dem die Seilspannung des Begrenzerseils unter einen bestimmten Spannungswert abfällt, realisierbar. Hierbei weisen die beiden Bauteile des Auslösemechanismus in der Normalbetriebsposition einen ersten Abstand, und in der Auslöse-Betriebsposition einen zweiten, vom ersten Abstand unterschiedlichen Abstand zueinander auf. Mittels der somit auftretenden Relativbewegung zwischen den beiden Bauteilen des Auslösemechanismus und der damit einhergehenden Längenänderung des Auslösemechanismus kann in einfacher Weise ein am Fahrkorb oder an der Fördereinrichtung der Aufzuganlage angebrachter Fangmechanismus ausgelöst werden.
Zweckmäßigerweise zeichnet sich die erfindungsgemäße Vorrichtung dadurch aus, dass sie die Fangvorrichtung sowohl mit Hilfe der Begrenzerseil-Zugkraft, als auch ohne die Hilfe der Begrenzerseil-Zugkraft auslösen kann. Mit dieser Ausgestaltung ist ein sicheres Abbremsen eines Fahrkorbs bzw. einer Fördereinrichtung einer Vielzahl von möglichen Situationen in einfacher Weise bewerkstelligbar.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird im Fall einer unzulässigen Längung des Begrenzerseils oder eines unzulässigen Abfalls der Seilspannung des Begrenzerseils oder bei einem Bruch des Begrenzerseils der Auslösemechanismus aus der Normalbetriebsposition in die Auslöseposition gebracht, indem eines der zueinander beweglichen Bauteile des Auslösemechanismus aus einer Betriebsposition relativ zu dem zweiten der beweglichen Bauteile mittels einer permanent gespeicherten Energie in eine Auslöseposition relativ zu dem zweiten der beweglichen Bauteile verschoben wird.
Es erweist sich hierbei als besonders vorteilhaft zur Speicherung der Energie, wenn der Auslösemechanismus eine vorgespannte Feder aufweist. Diese Feder kann, je nach Ausführung, entweder als Zug- oder Druckfeder ausgebildet sein. Hierbei wird, in der Betriebsposition, die durch die Feder bereitgestellte Kraft durch die Seilspannung des Begrenzerseils kompensiert. Kommt es zu einem Spannungsabfall oder einem Bruch des Begrenzerseils, führt dies zu einer Änderung der Länge der Feder, wodurch ein mit der Feder in Wirkverbindung stehender Fangmechanismus am Fahrkorb oder der Fördereinrichtung der Aufzuganlage auslösbar ist.
Die durch die Feder gespeicherte Energie entspricht über ihrem gesamten Hub einer Kraft, die wenigstens der
Gewichtskraft der maximalen einfachen Länge des
Begrenzerseils von oben bis unten zuzüglich der Auslösekraft der Fangvorrichtung entspricht .
Zweckmäßigerweise ist ein Mechanismus zur Ermöglichung einer Relativbewegung des Auslösemechanismus bezüglich des Fahrkorbes derart vorgesehen, dass der Auslösemechanismus im Falle einer Geschwindigkeit des Fahrkorbes oder der Fördereinrichtung, die eine voreinstellbare Maximalgeschwindigkeit übersteigt, von der definierten Normal-Betriebsposition in eine weitere Auslöseposition bringbar ist. Dieser Mechanismus weist zweckmäßigerweise ein an dem Auslösemechanismus ausgebildetes Langloch auf, in welches ein an dem Fahrkorb oder der Fördereinrichtung angebrachter Bolzen eingreift. Kommt es in Folge eines Blockierens des Begrenzerseils aufgrund einer überhöhten Geschwindigkeit des Fahrkorbes zu einer Verlangsamung bzw. einem Stillstand des Begrenzerseils, kann der Fahrkorb, begrenzt durch die Länge des Langlochs, eine Relativbewegung zu dem Begrenzerseil ausführen. Auch mittels dieser Relativbewegung kann die an dem Fahrkorb oder der Fördereinrichtung vorgesehene Fangvorrichtung in einfacher und zuverlässiger Weise ausgelöst werden.
Zweckmäßigerweise ist der Auslösemechanismus mit einem an dem Fahrkorb beweglich gelagerten Fanggestänge ausgebildet. Ein derartiges Fanggestänge realisiert die Wirkverbindung zwischen dem Auslösemechanismus und der am Fahrkorb oder der Fördereinrichtung vorgesehenen Fangvorrichtung, so dass bei einer Bewegung der beiden Bauteile des Auslösemechanismus relativ zueinander oder des Auslösemechanismus insgesamt relativ zu dem Fahrkorb oder der Fördereinrichtung ein Auslösen der Fangvorrichtung gewährleistet werden kann.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erste Bauteil des Auslösemechanismus als Gehäuse, und das zweite Bauteil als in dem Gehäuse verschiebbarer Stößel ausgebildet. Zweckmäßigerweise ist ferner das Begrenzerseil um zwei Umlenkrollen geführt, wobei das eine Ende des Begrenzerseils an dem Gehäuse befestigt ist und das andere Ende des Begrenzerseils an dem in dem Gehäuse verschiebbar gelagerten Stößel angebracht ist. Das Gehäuse weist ferner zweckmäßigerweise auf seiner Außenseite eine Lasche auf, die mit dem Langloch ausgebildet ist, in welchem der am Fahrkorb angebrachte Bolzen verschiebbar ist. An dem Stößel ist ferner das Fanggestänge anbringbar, über welches die Auslösung der Fangvorrichtung bewerkstelligbar ist. Dabei bewirkt der Stößel bei Normalbetrieb mittels einer Federbeaufschlagung, insbesondere mittels einer Zugfeder, die Beibehaltung der Normal -Betriebsposition des Auslösemechanismus in der Art, dass das Begrenzerseil sich synchron, d. h. mit gleicher Geschwindigkeit zu dem Fahrkorb oder der Fördereinrichtung bewegt . Hierbei erfolgt erst im Falle einer überhöhten Geschwindigkeit und einer hierdurch verursachten Abbremsung des Begrenzerseils bei vorhandener Begrenzerseilspannung eine Relativbewegung des am Fahrkorb ortsfest befestigten Bolzens in dem Langloch. Andererseits kommt es im Falle eines Abfalls der Seilspannung des Begrenzerseils unter einen bestimmten Seilspannungswert zu einer durch die Federbeaufschlagung verursachten Relativbewegung des Stößels innerhalb des Gehäuses, wodurch ebenfalls eine Relativbewegung zwischen dem Stößel und dem Fanggestänge bewirkt wird, das zur Auslösung der Fangvorrichtung führt.
Zweckmäßigerweise weist das Gehäuse zwei gegeneinander verschiebbare und arretierbare Komponenten, insbesondere Rohre auf, so dass die Gesamtlänge des Gehäuses einstellbar ist. Mit dieser Maßnahme ist, zusätzlich oder alternativ zu einer Einstellung der Seilspannung des Begrenzerseils mittels Beaufschlagung einer der Umlenkrollen, eine weitere Justiermöglichkeit für die Seilspannung des Begrenzerseils zur Verfügung gestellt.
Zweckmäßigerweise ist der Stößel in einer Hülse innerhalb des Gehäuses geführt, wobei ein Ende der Hülse als Anschlag für den Kopfbereich des Stößels dient. Auch diese Hülse ist zweckmäßigerweise verschiebbar und arretierbar bezüglich des Gehäuses ausgebildet, so dass auch durch entsprechende Verschiebung der Hülse relativ zu dem Gehäuse eine Anpassung der Federspannung und/oder der Seilspannung des Begrenzerseils erzielbar ist.
Die Verschiebbarkeit der Gehäusekomponenten zueinander bzw. der Hülse relativ zu den Komponenten des Gehäuses ist zweckmäßigerweise mittels entsprechender Innen- bzw. Außengewinde realisiert.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt bzw. zeigen Figur 1 eine schematische (nicht maßstabsgetreue) seitliche Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die mit einem Fahrkorb zusammenwirkt, beim Normalbetrieb einer Aufzuganlage ,
Figuren 2a) - 2c) in einer gegenüber der Figur 1 weiter
vereinfachten seitlichen Schnittansicht
verschiedene Betriebszustände der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Figur 3 eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten
Ausführungsform des erfindungsgemäß eingesetzten Auslösemechanismus ,
Figur 4 eine seitliche Schnittansicht des
Auslösemechanismus gemäß der Figur 3, und
Figur 5 eine perspektivische Ansicht eines Unterholms eines
Fahrkorbs einer Aufzuganlage, an dem der
erfindungsgemäße Auslösemechanismus angebracht ist.
In Figur 1 ist eine Aufzuganlage, welche eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst, insgesamt mit 100 bezeichnet. Ein Fahrkorb ist schematisch dargestellt und mit 110 bezeichnet, an dem eine Fangvorrichtung 146 angeordnet ist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist einen Auslösemechanismus 120 und ein Begrenzerseil 122 auf. Das Begrenzerseil 122 ist um zwei Umlenkrollen geführt, nämlich um eine im unteren Schachtbereich vorgesehene Umlenkrolle 150, und eine im oberen Schachtbereich gelagerte Umlenkrolle 152.
Ein erstes (oberes) Ende 122a des Begrenzerseils 122 ist mit einem oberen Anschluß 120a des Auslösemechanismus, und ein zweites (unteres) Ende 122b des Begrenzerseils 122 mit einem unteren Anschluß 120b des Auslösemechanismus 120 verbunden. Die Anschlüsse 120a und 120b sind zweckmäßigerweise als Seilschlösser ausgebildet. Der obere Anschluß 120a ist am oberen Ende eines Gehäuses 124 des Auslösemechanismuses 120 ausgebildet. Das untere Begrenzerseilende 122b ist unten an einem in dem Gehäuse 124 vorgesehenen verschiebbaren Stößel 126 angebracht.
Die Seilspannung des Begrenzerseils 122 ist in an sich bekannter Weise mittels Positionierung der Umlenkrollen 150, 152 einstellbar z.B. mit Hilfe eines Spanngewichtes 154. Eine zusätzliche oder alternative Möglichkeit einer Einstellung der Seilspannung wird weiter unten unter Bezugnahme auf Figur 4 erläutert. Die Seilspannung verursacht eine mittels eines Pfeils G veranschaulichte, nach unten gerichtete Kraft, die an dem Stößel 126 angreift .
Der Stößel 126 wird ferner mittels einer Druckfeder 130 entgegen der Richtung der Seilspannung beaufschlagt (mittels Pfeil F veranschaulicht) , und liegt in dem in Figur 1 dargestellten normalen Betriebszustand mit seinem Kopfbereich 126a auf einer oberen Stößellagerung (bzw. Anschlag) 128 auf. In der oberen Stößellagerung 128 ist eine Ausnehmung ausgebildet, durch welche die Feder 130 am Kopfende 126a des Stößels 126 angreift. Demzufolge ist bei dem in Figur 1 dargestellten normalen Betriebszustand die durch die Seilspannung aufgebrachte Begrenzerseil -Zugkraft größer als eine durch die Feder 130 bewirkte Kraft.
Die Seilspannung des Begrenzerseils 122, und damit die Vorspannung zwischen dem oberen und dem unteren Begrenzerseilanschluß 122a, 122b muss so groß sein, dass im normalen Fangfall, d.h. bei zu hoher Geschwindigkeit des Fahrkorbes bei funktionierendem bzw. intaktem Begrenzerseil 122 und darauffolgendem Abbremsen des Begrenzerseils durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer die Fangvorrichtung 146 sowohl bei Fang nach unten als auch bei Fang nach oben mit Hilfe der Begrenzerseil-Zugkraft ausgelöst wird.
Ferner muss die Seilspannung so groß sein, dass der Stößel 126 fest auf die Oberseite der oberen Stößellägerung 128 gezogen wird, und der Stößel bzw. sein Kopfbereich 126a beim normalen Fahrbetrieb nicht durch die Feder 130 und/oder Fahrkorbbeschleunigungen bzw. -Verzögerungen angehoben wird, d.h. die in der Darstellung der Figur 1 durch die Druckfeder ausgeübte Kraft auf den Stößel nach oben (Pfeil F) muß durch die Seilspannung (Pfeil G) mehr als kompensiert werden.
Der Stößel 126 ist längsverschiebbar, d.h. in Verfahrrichtung des Auslösemechanismus 120 bzw. des Fahrkorbs, in dem Gehäuse 124 verschiebbar gelagert.
An der Außenseite des Gehäuses 124 ist eine Lasche 131 mit einem darin vorgesehenen Langloch 132, dessen Erstreckungsrichtung parallel zur Verfahrrichtung des Fahrkorbes 110 verläuft, ausgebildet. In dieses Langloch 132 greift ein am Fahrkorb 110 befestigter Bolzen 111 ein. Entlang der Länge des Langlochs 132 sind somit, wie unten weiter erläutert wird, Fahrkorb 110 und Gehäuse 124 zueinander verschiebbar miteinander verbunden.
Vom Kopfende 126a des Stößels 126 erstreckt sich ein Fanggestänge 140 durch eine in Figur 1 nicht dargestellte, jedoch in Figur 3 erkennbare Öffnung 144 in dem Gehäuse 124 in Richtung des Fahrkorbes 110. Das Fanggestänge 140 ist an seinem fahrkorbseitigen Ende mittels einer am Fahrkorb vorgesehenen Zugfeder 112 vorgespannt. Das Fanggestänge 140 ist gehäuseseitig und fahrkorbseitig gelagert, insbesondere verschwenkbar gelagert, und ferner fahrkorbseitig mit der in Figur 1 schematisch dargestellten Fangvorrichtung 146 verbunden, die bei einer Schwenkbewegung des Fanggestänges (wie im folgenden ausführlich erläutert wird) auslösbar ist. Die Verbindung zwischen Fanggestänge 140 und der Fangvorrichtung 146 ist in den Figuren 1 und 2 schematisch mit 142 bezeichnet.
Zweckmäßigerweise ist die obere Umlenkrolle 152 als Geschwindigkeitsbegrenzerrad ausgebildet. Dadurch blockiert bei Überschreiten einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Begrenzerseiles 122 und damit des sich im normalen Betriebszustand mit gleicher Geschwindigkeit bewegenden Fahrkorbes 110 die obere Umlenkrolle 152 und bremst das Begrenzerseil ab, wodurch es zu einer Relativbewegung zwischen Begrenzerseil 122 und damit Auslösevorrichtung 120 und Fahrkorb 110 kommt.
Die untere Umlenkrolle 150 ist zweckmäßigerweise als Spannrolle ausgebildet, welche verschieb- oder verschwenkbar gelagert und mit einem Spanngewicht 154 verbunden ist, so dass das Begrenzerseil 122 stets eine gewisse Mindestspannung beibehält. Diese MindestSpannung gewährleistet einen sicheren Lauf des Begrenzerseils 122 in den jeweiligen (nicht dargestellten) Radrillen der Umlenkrollen 150, 152 und damit ein zuverlässiges Auslösen der Fangvorrichtung im Falle eines Blockierens der als Geschwindigkeitsbegrenzerrad ausgebildeten Umlenkrolle 152.
Die unterschiedlichen Betriebszustände bzw. Auslösezustände der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden nun anhand der Figuren 2a) bis 2c) weiter erläutert.
In Figur 2a) ist, in weiter vereinfachter Darstellung, wiederum der normale Betriebszustand der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Wie bereits unter Bezugnahme auf Figur 1 erläutert, ist die Seilspannung des Begrenzerseils 122 ausreichend groß, so dass das Kopfende 126a des Stößels 126 gegen die obere Stößellagerung 128 gezogen wird.
Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrkorbes 110 und des mit dem Fahrkorb 110 in Wirkverbindung stehenden Begrenzerseils 122 befindet sich im erlaubten Bereich, d.h. es kommt nicht zu einer Blockierung bzw. Abbremsung der Umlenkrolle 152.
In diesem Zustand wird, wie erwähnt, der Stößel 126 gegen die obere Stößellagerung 128 gezogen, und der am Fahrkorb 110 fest angebrachte Bolzen 111 befindet sich an dem oberen Ende des Langlochs 132.
Das Fanggestänge 140 befindet sich in der neutralen Position, d.h. es kommt nicht zu einer Auslösung der über die Verbindung 142 mit dem Fanggestänge 140 verbundenen Fangvorrichtung 146. In Figur 2b) ist nun der Zustand dargestellt, in dem das Begrenzerseil 122 spannungslos ist. Dieser Zustand kann beispielsweise aufgrund eines Seilrisses eintreten. Ein Seilriss ist in Figur 2b) schematisch an der Stelle des Pfeiles S angedeutet. Analoge Betrachtungen ergeben sich auch für den Fall, dass die Seilspannung des Begrenzerseils 122 unter einen bestimmten Mindestwert fällt.
Im Falle der Spannungslosigkeit des Begrenzerseils 122 bewirkt die Druckfeder 130, dass sich innerhalb des Gehäuses 124 der Stößel 126 nach oben bewegt und damit auch den Kopfbereich 126a des Stößels von der oberen Stößellagerung 128 entfernt. Dies liegt darin begründet, dass auf den Stößel nur noch die nach oben gerichtete, durch die Feder 130 verursachte Kraft wirkt (Pfeil F in Figur 1) . Dies bedeutet, dass das mit dem Stößel 126 bzw. dem Kopfbereich 126a des Stößels verbundene Fanggestänge 140 nach oben gedrückt wird, so dass es über die Verbindung 142 zu einer Betätigung der Fangvorrichtung 146 kommt. Hierbei stütz sich das die Abstützung der Feder übernehmende Gehäuse nach unten hin mit der Oberkante des Langloches 132 auf dem Bolzen 111 ab.
Hierdurch ist, im Gegensatz zu herkömmlichen Vorrichtungen, auch bei spannunglosem Begrenzerseil 122 eine sichere Betätigung der Fangvorrichtung 146 gewährleistet.
Ein dritter Betriebszustand, der dem traditionellen Betriebszustand einer Geschwindigkeitsbegrenzervorrichtung entspricht, ist in Figur 2c) dargestellt. Hier sei davon ausgegangen, dass der Fahrkorb 110 eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit überschritten hat . Aufgrund der Wirkverbindung des Fahrkorbes 110 mit dem Begrenzerseil 122 kommt es zu einer entsprechenden Drehgeschwindigkeit der oberen Umlenkrolle 152, welche, wie bereits erwähnt, in an sich bekannter Weise mit einer Blockiereinrichtung (schematisch dargestellt und mit 153 bezeichnet) ausgebildet ist. Eine derartige Blockiereinrichtung 153 kann beispielsweise als Fliehkrafteinrichtung ausgebildet sein. Durch das Blockieren der Umlenkrolle 152 kommt es zu einem Abbremsen bzw. Stillstand des Begrenzerseiles 122 während der Fahrkorb 110 weiterfährt, was zu einer Relativbewegung zwischen Begrenzerseil 122 und damit Auslösevorrichtung 120 und Fahrkorb 110 führt. Es sei angemerkt, dass die Seilspannung sowie die durch die Feder 130 ausgeübte Kraft auf den Stößel 126 gegenüber dem in Figur 2a dargestellten normalen Betriebszustand im wesentlichen unverändert bleiben.
Diese Relativbewegung zwischen Auslösevorrichtung 120 und
Fahrkorb 110 wird über das Fanggestänge 140 über die
Verbindung 142 auf die Fangvorrichtung 146 übertragen und löst die Fangvorrichtung aus.
Eine bevorzugte Ausführungsform des Auslösemechanismus 120 wird nun anhand der Figuren 3 und 4 im einzelnen erläutert.
Figur 3 zeigt zunächst eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Auslösemechanismus 120. In dieser Figur erkennt man das Gehäuse 124, die Seilanschlüsse 120a, 120b, das untere Ende des Stößels 126, die Lasche 131 sowie das in die Lasche eingebrachte Langloch 132. Ferner erkennt man das aus dem Gehäuse 124 vorragende Fanggestänge 140 sowie die Öffnung 144.
Wie ferner in Figur 3 zu erkennen, weist das Gehäuse 124 ein oberes bzw. äußeres Gehäuseteil 124a, und ein unteres bzw. inneres Gehäuseteil 124b auf. Die Gehäuseteile 124a und 124b können z.B. als Rohre ausgebildet sein.
Die genannten Komponenten sind auch in Figur 4, in der eine Schnittansicht des Auslösemechanismus gemäß Figur 3 dargestellt ist, zu erkennen.
Die Rohre 124a, 124b sind im Überdeckungsbereich 125 beispielsweise mittels Ausbildung entsprechender Gewindevorrichtungen, gegeneinander verschiebbar und miteinander arretierbar. Die Gesamtlänge des Gehäuses 124 ist somit durch entsprechende Verschiebung der Rohre 124a, 124b veränderbar bzw. einstellbar.
Der Stößel 126 ist längsverschiebbar in einer Hülse 127 gelagert, die in Längsrichtung einstellbar und festsetzbar bzw. arretierbar in den Rohren 124a, 124b angeordnet ist. Die Hülse 127 bildet mit ihrem oberen Ende 127a die obere Stößellagerung 128, d.h. einen Anschlag für das Kopfende 126a des Stößels zur Begrenzung der Bewegung des Stößels 126 in Abwärtsrichtung. Durch die Einstellbarkeit und Festsetzbarkeit der Hülse 127 in Längsrichtung ist somit ein einstellbarer Anschlag für die Stößelbewegungnach unten zur Verfügung gestellt.
In der Ausführungsform der Figur 3 ist das von oben kommende Begrenzerseilende 122a an einem Ende des oberen Rohres 124a befestigt. Die bereits erwähnte Öffnung 144 des Gehäuses ist zweckmäßigerweise in dem oberen Rohr 124a ausgebildet. Durch diese Öffnung, kann, wie erwähnt, das am Stößel 126 schwenkbar gelagerte Fanggestänge 140 nach außen ragen. Vorteilhafterweise weist das Gehäuse bzw. das obere Rohr 124a mindestens zwei seitlich zueinander versetzte Öffnungen 144 auf, wobei wenigstens eine dieser Öffnungen zu leichteren Montage des Fanggestänges 140 an dem Stößel 126 verwendbar ist. Wie in Figur 4 zu erkennen, wird eine verschwenkbare Lagerung des Fanggestänges 140 an dem Stößel 126 zweckmäßigerweise mittels eines Gelenks 140a bewerkstelligt. In Figur 4 sind ferner die Normalbetriebspositionen des Fanggestänges 140 in durchgezogenen Linien und die Auslöseposition in gestrichelten Linien dargestellt.
Zwischen der Hülse 127 und dem unteren Rohr 124b ist ein Federteller 134 angeordnet, der auf der Hülse 127 in Längsrichtung verschiebbar und festsetzbar ist. Der Federteller 134 ist zweckmäßigerweise auch in dem oberen oder unteren Rohr in Längsrichtung verschiebbar und festsetzbar. Der Federteller dient als unterer Anschlag für die Feder 130.
Für eine relative Verschiebung von Hülse 127 und Federteller 134 zueinander zur Einstellung der Federkraft weist die Hülse 127 zweckmäßigerweise ein Außengewinde, und der Federteller 134 ein entsprechendes Innengewinde auf.
Der Federteller 134 ist zweckmäßigerweise mit seinem Außenumfang am unteren Rohr 124b befestigt. Durch Ausbildung entsprechender Gewinde kann der Federteller 134 gegenüber dem unteren Rohr verschiebbar ausgebildet sein. Durch die Ausbildung entsprechender Gewinde zwischen dem oberen Rohr und dem unteren Rohr kann, über eine Verschiebung des oberen Rohrs und des unteren Rohrs zueinander, auch eine Verschiebung des Federtellers relativ zu dem oberen Rohr bewerkstelligt werden. Ebenso könnten sämtliche Verstellungen durch ein zusätzliches Bauteil, beispielsweise mit einem Hebel, hydraulisch, pneumatisch oder mit einem elektrischen Antrieb vorgenommen werden.
Eine Arretierung beispielsweise des oberen Rohres 124a bezüglich des unteren Rohres 124b kann nach dem Einstellen einer gewünschten Positionierung beispielsweise durch Verschrauben durch ein Langloch 129 in einem Rohr und ein Gewinde in dem jeweils anderen Rohr erreicht werden. Die Hülse 127 und das untere Rohr 124b können nach der Einstellung einer gewünschten Relativposition beispielsweise durch Verschrauben bzw. eine Verschraubung 135 arretiert werden.
Vorteilhafterweise weist die Hülse 127 an ihrem unteren Ende auf dem Außenumfang einen Mehrkant oder eine andere Angriffsmöglichkeit, in Figur 4 schematisch mit 127b bezeichnet, zur Erleichterung des Angriffs zum Verdrehen der Hülse 127 oder zum Festhalten der Hülse, wenn andere Teile, beispielsweise das untere Rohr 124b verdreht werden sollen, auf.
Die Feder 130 ist zwischen dem Federteller 134 und dem Kopfende 126a des Stößels 126 angeordnet, wobei, wie erwähnt, das obere Hülsenende 127a bei der dargestellten Ausführungsform die obere Stößellagerung 128 für das Kopfende 126a des Stößels beim Spannen der Feder durch das Spannen des Begrenzerseils 122 bildet . Mit dem Spannen des Begrenzerseils durch Vergrößerung des Abstands der beiden Umlenkrollen oder durch entsprechende Verschiebungen in der Auslösevorrichtung wird die Feder 130 gespannt und nach Auflage des Stößels 126 auf der oberen Stößellagerung 128 kann nach Notwendigkeit die Spannung im Begrenzerseil 122 erhöht werden.
Mit der dargestellten Ausführungsform ist aufgrund der Verschiebbarkeit der Hülse 127 die obere Stößellagerung bzw. der untere Anschlag für den Stößel 126 höheneinstellbar, so dass bei unterschiedlichen Aufzugsanlagen unterschiedliche Hebelausbildungen des Fanggestänges 140, bzw. Hebelbewegungen, Längenverhältnisse oder Kräfte eingestellt oder berücksichtigt werden können.
Es wurde bereits erwähnt, dass die Seilspannung des Begrenzerseils 122 mittels Verschwenkens der unteren Umlenkrolle 150 einstellbar ist. Zusätzlich oder alternativ hierzu können die Seilspannung und/oder die Vorspannung der Feder 130 durch Verschieben der Rohre 124a, 124b sowie der Hülse 127 relativ zueinander verändert werden.
Nach einer Einstellung einer Seilspannung des Begrenzerseils 122 beispielsweise durch entsprechende Positionierung der Hülse 127 kann durch eine Verschiebung des unteren Rohres 124b relativ zu dem oberen Rohr 124a die Federspannung der Feder 130 derart angepasst werden, dass bei Normalfang, d.h. im Falle einer überhöhten Geschwindigkeit des Fahrkorbes, der Kopf 126a des Stößels 126 auf dem oberen Ende 127a der Hülse mit ausreichender Kraft liegenbleibt und nicht abhebt, während der Auslösemechanismus 120 insgesamt gegenüber dem Fahrkorb 110 verschoben wird. Zusätzlich oder alternativ hierzu kann nach der Einstellung der Seilspannung des Begrenzerseils 122 mittels der entsprechenden Positionierung der Hülse 127 durch eine Verschiebung des unteren Rohres gegen das obere Rohr die Spannung der Feder so angepasst werden, dass bei Spannungsverlust oder Bruch oder Reissen des Begrenzerseils 122 das Kopfende 126a des Stößels von dem oberen Hülsenende 127a mittels der gespeicherten Federkraft (Vorspannung) der Feder 130 abgehoben wird, und mit dem sich bewegenden Stößel das Fanggestänge 140 betätigt. Hierbei stützt sich der Auslösemechanismus 120 auf dem Verbindungspunkt zu dem Fahrkorb bzw. dem Fangrahmen oder dem Fördermittel, das heißt dem Bolzen 111 in dem Langloch 132, ab.
Vorteilhafterweise ist das Fanggestänge 140 zum einem mittels des Gelenks 140a an dem Stößel 126, und zum anderen an dem Fahrkorb gelenkig oder drehbar gelagert, und weist ferner einen dritten gelenkigen Anschluß zum Auslösen der Fangvorrichtung auf. In den Figuren 2a) - 2c) ist ein derartiges zweites Gelenk an dem Fahrkorb mit 140b bezeichnet. Der dritte gelenkige Anschluß stellt eine spezielle Ausführung der Verbindung 142 dar.
In Figur 5 ist schließlich der Bereich eines Unterholm eines Fahrkorbes dargestellt, an dem der Auslösemechanismus 120, wie er beispielsweise in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist, angebracht ist. Zusätzlich zu dem Auslösemechanismus 120 erkennt man auf dem Unterholm 510 vorgesehene Kabinenisolationsvorrichtungen 512. Unterhalb des Unterholms sind Rollenführungen 514 vorgesehen. Eine Fangvorrichtung ist in Figur 5 dargestellt und mit 516 bezeichnet .

Claims

ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH T 033 P-WO
73765 Neuhausen a.d.F. 24.05.2006/db/mb/tk
Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Auslösen einer Fangvorrichtung an einem Fahrkorb oder einer Fördereinrichtung einer Aufzuganlage, mit einem mit dem Fahrkorb oder der Fördereinrichtung verbundenen abbremsbaren Begrenzerseil (122), wobei durch ein Abbremsen des Begrenzerseils (122) die Fangvorrichtung auslösbar ist,
gekennzeichnet durch einen zwischen dem Begrenzerseil (122) und dem Fahrkorb oder der Fördereinrichtung angeordneten Auslösemechanismus (120), der mit zwei Enden (122a, 122b) des Begrenzerseils (122) verbunden und beweglich an dem Fahrkorb oder der Fördereinrichtung (110) gelagert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Enden (122a, 122b) des Begrenzerseils (122) an zueinander beweglich gelagerten Bauteilen (124, 126) des Auslösemechanismus (120) befestigt sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie die Fangvorrichtung sowohl mit Hilfe der
Begrenzerseil -Zugkraft als auch ohne die Hilfe der Begrenzerseil-Zugkraft auslösen kann.
4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer Längung des
Begrenzerseils (122) über einem vorbestimmbaren Maximalwert oder eines Abfalls der Seilspannung unter einen vorbestimmbarem Minimalwert oder bei einem Bruch des Begrenzerseils der Auslösemechanismus aus einer definierten Betriebsposition in eine Auslöseposition überführbar ist, indem eines der zueinander beweglichen Bauteile (126) des Auslösemechanismus aus einer definierten Betriebsposition relativ zu dem anderen (124) der beweglichen Bauteile mittels einer permanent gespeicherten Energie (130) in eine Auslöseposition relativ zu dem anderen (124) der beweglichen Bauteile verschiebbar ist. 5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösemechanismus eine vorgespannte Feder (130) aufweist.
6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Mechanismus (131, 132, 111) zur
Ermöglichung einer Relativbewegung des Auslösemechanismus
(120) bezüglich des Fahrkorbes (110) , so dass der
Auslösemechanismus im Falle einer definierten
Übergeschwindigkeit des Fahrkorbes (110) oder der Fördereinrichtung durch Abbremsen des Begrenzerseils von der Normal -Betriebsposition in eine Normal -Auslöseposition bringbar ist .
7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösemechanismus (120) mit einem an dem Fahrkorb beweglich gelagerten Fanggestänge (140) ausgebildet ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Bauteil (124) des
Auslösemechanismus (120) als Gehäuse, und das erste Bauteil (126) als in dem Gehäuse (124) verschiebbarer Stößel ausgebildet ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (124) zwei gegeneinander verschiebbare Gehäuseteile (124a, 124b) aufweist, so dass die Gesamtlänge des Gehäuses (124) einstellbar ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (126) in einer Hülse (127) geführt ist, wobei ein Ende der Hülse als Anschlag für einen Kopfbereich (126a) des Stößels (126) dient .
11. Verfahren zum Auslösen einer Fangvorrichtung an einem Fahrkorb oder einer Fördereinrichtung einer Aufzuganlage, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwi schen dem Begrenzerseil (122) und dem Fahrkorb oder der
Fördereinrichtung ein Auslösemechanismus (120) angeordnet wird, der mit zwei Enden (122a, 122b) des Begrenzerseils
(122) verbunden und beweglich an dem Fahrkorb oder der Fördereinrichtung (110) gelagert wird, wobei bei einem Seilriss oder dem Abfall der Seilspannung des Begrenzerseils unter einen vorbestimmbaren Minimalwert der Auslösemechanismus von einer Normal -Betriebsposition in eine Auslöse-Betriebsposition überführt wird, wodurch ein Fanggestänge (140) des Auslösemechanismus von einer Betriebsposition in eine Auslöseposition gebracht wird, und wodurch dann eine mit dem Fanggestänge (140) verbundene Fangvorrichtung ausgelöst wird. 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Überführung des Auslösemechanismus von der Normal - Betriebsposition in die Auslöse-Betriebsposition mittels einer Relativbewegung zweier Bauteile (124, 126) des Auslösemechanismus zueinander bewerkstelligt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines ordnungsgemäß gespannten Begrenzerseils (122) im Fall des Überschreitens einer voreinstellbaren Maximalgeschwindigkeit des Fahrkorbes (110) ein Blockieren des Begrenzerseils und hierdurch eine Relativbewegung zwischen dem Fahrkorb (110) und dem Auslösemechanismus (120) bewirkt wird, wodurch die Fangvorrichtung ausgelöst wird.
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