DE112012006051B4

DE112012006051B4 - Aufzug

Info

Publication number: DE112012006051B4
Application number: DE112012006051.2T
Authority: DE
Inventors: c/o Mitsubishi Electric Corporati Watanabe Seiji; c/o Mitsubishi Electric Corporation Miyakawa Ken
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2012-03-19
Filing date: 2012-12-03
Publication date: 2019-05-09
Anticipated expiration: 2032-12-04
Also published as: CN103796941A; WO2013140673A1; DE112012006051T5; JPWO2013140673A1; CN103796941B; JP5646064B2

Abstract

Aufzug, der Folgendes aufweist:
- eine Vielzahl von Klammern (11), die jeweils an einem Aufzugsschacht (10) befestigt sind, so dass sie vertikal in einem vorab festgelegten Abstand angeordnet sind;
- eine Führungsschiene (12), die mittels einer Schienen-Haltevorrichtung an jeder der Klammern (11) gehalten wird, so dass sie derart angeordnet ist, dass sie vertikal innerhalb des Aufzugsschachts (10) verläuft;
- eine Kabine (1), die innerhalb des Aufzugsschachts (10) angeordnet ist, so dass sie dazu in der Lage ist, sich aufwärts und abwärts zu bewegen, wobei sie von der Führungsschiene (12) geführt wird;
- Sicherheitseinrichtungen (9), die an einem oberen Bereich und an einem unteren Bereich der Kabine (1) befestigt sind, wobei der Aufzug dadurch gekennzeichnet ist, dass der Zwischenraum (L1) zwischen den Klammern (11) schmaler ist als ein Zwischenraum (L2) zwischen den Sicherheitseinrichtungen (9).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzug, und sie betrifft insbesondere eine Führungsschienen-Haltekonstruktion in einem Aufzug, wobei Sicherheitseinrichtungen oberhalb und unterhalb der Kabine angeordnet sind.
Stand der Technik
Bei herkömmlichen Aufzügen bewegen sich eine Kabine und ein Gegengewicht aufwärts und abwärts, wobei sie mittels Führungsschienen geführt werden, welche derart angeordnet sind, dass sie vertikal innerhalb eines Aufzugsschachts verlaufen. Die Führungsschienen sind mit Klammern gehalten, welche an Wandflächen des Aufzugsschachts angeordnet sind, und zwar mittels Schienenklemmen. Eine Sicherheitseinrichtung ist unterhalb der Kabine eingebaut. Sie wird in Abhängigkeit von einem Anstieg der Fallgeschwindigkeit der Kabine aktiviert, welcher infolge eines Seilbruchs usw. auftritt, um das Fallen der Kabine zu stoppen.
In jüngster Zeit werden eine Erhöhung der Kabinengeschwindigkeit und eine Zunahme der Kabinengröße angestrebt. Um diese Anforderungen zu erfüllen, war es notwendig, die Größe der Sicherheitseinrichtungen zu erhöhen. Folglich ergab sich als Problem, dass dieser Anstieg der Größe der Sicherheitseinrichtungen eine zunehmende Größe der Führungsschienen mit sich gebracht hat, was zu einem Anstieg der Kosten für die Sicherheitseinrichtungen und für die Führungsschienen geführt hat.
Unter Berücksichtigung dieser Umstände wurde bereits vorgeschlagen, dass eine Vielzahl von Sätzen von Sicherheitseinrichtungen an der Kabine installiert werden, so dass die Bremskapazität von jedem der Sätze von Sicherheitseinrichtungen verringert wird und ein Anstieg der Größe der Sicherheitseinrichtungen unterbunden wird (siehe z. B. Patentliteratur 1).
Die US 2007/0 170 013 A1 betrifft eine Aufzugsschienenhalterung mit einer Montagehalterung. Die Montagehalterung für eine Führungsschiene weist erste und zweite Clips auf, die an einer Befestigung angebracht sind. Die ersten und zweiten Clips bilden eine Klemmung aus, wenn sie um einen Flansch der Führungsschiene herum aufgenommen sind. Die Befestigung ist an einer Schachtwand befestigt. Die Clips sind mittels Schrauben und Muttern verstellbar in einem Abstand zueinander um den Flansch herum befestigt.
Die US 6 446 762 B1 betrifft einen Aufzug mit einem Aufzugbefestigungssystem zur Verwendung in einem maschinenraumlosen Aufzugsystem. Das Aufzugsbefestigungssystem weist dabei einen zweiteiligen Rahmen auf, der an einem Aufzugsschacht befestigt ist. Ein erstes Rahmenteil ist fest an der Schachtwand befestigt. Der Rahmen ist an einem oberen Bereich der Schachtwand und an der Bodenplatte der oberen Haltestelle verankert. Das erste Rahmenteil weist obere Gegengewicht-Schienenhalterungen, einen Bereich der Schienenhalterung für die Kabine und ein Gegengewicht an dem oberen Haltestockwerk auf. Das erste Rahmenteil weist ferner eine Gegengewichtskupplung und eine Halterung für die Steuerung und den Antrieb auf. Das zweite Rahmenteil wird an dem ersten Rahmenteil befestigt, nachdem der Aufzug an das zweite Rahmenteil montiert worden ist. Das zweite Rahmenteil ist in Bezug auf das erste Rahmenteil nachträglich verstellbar und wird mit diesem dann verschraubt.
Die WO 2005/063605 A1 betrifft Führungsschienen für ein Aufzugssystem. Die Führungsschiene weist dazu einen Aluminiumkörper mit einem Basisbereich und einem hervorstehenden Bereich auf. Eine Abdeckung, die beispielsweise aus einem Stahlblech gefertigt ist, deckt ein distales Ende des hervorstehenden Bereichs ab, um eine Bremsfläche für eine herkömmliche Bremsvorrichtung bereitzustellen, um selektiv die Bewegung einer Aufzugskabine zu verhindern. Beispielsweise befestigt ein Hochtemperatur-Bindematerial die Abdeckung an dem hervorstehenden Bereich der Führungsschiene.
Die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift JP 2001-261 258 A betrifft eine Schienenhalterung für einen Aufzug, die Vibrationen dämpfen und einschränken kann, die sich von einer Führungsschiene auf eine Schachtwand des Aufzugs ausbreiten, und zwar ohne dass ein elastischer Körper und vibrationsabsorbierende Elemente zusätzlich zu der Schienenhalterung benötigt werden. Dazu ist ein gebogener Teil der Schienenhalterung, der im Wesentlichen in einer L-Form aus einem Stahlblech ausgebildet ist, derart ausgebildet, dass er einen Biegeradius aufweist, der dreimal so groß ist wie die Dicke des Stahlblechs.
Liste zum Stand der Technik
Patentliteratur
Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift JP H01-299 179 A
Zusammenfassung der Erfindung
Mit der Erfindung zu lösendes Problem
Gemäß Patentliteratur 1 gilt Folgendes: Da eine Vielzahl von Sätzen von Sicherheitseinrichtungen an der Kabine installiert sind, ist die Bremskraft herabgesetzt, die für jeden der Sätze von Sicherheitseinrichtungen benötigt wird. Dies ermöglicht es, dass die Sicherheitseinrichtungen verkleinert werden.
Sogar dann, wenn ein jeder der Sätze von Sicherheitseinrichtungen verkleinert wird, verändert sich jedoch nicht die axiale Kompressionsbelastung, welche auf die Führungsschienen wirkt, wenn sich die Sicherheitseinrichtungen in Betrieb befinden. Mit anderen Worten: Die axiale Kompressionsbelastung, welche auf die Führungsschienen wirkt, wenn sich die Sicherheitseinrichtungen in Betrieb befinden, nimmt zu, und zwar zusammen mit der Erhöhung der Kabinengeschwindigkeit und der Zunahme der Kabinengröße. Dies bringt es mit sich, dass das Problem der Verringerung des Anstiegs der Größe der Führungsschienen nicht gelöst ist.
Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, die obigen Probleme zu lösen. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Aufzug anzugeben, mit welchem eine Verringerung der Kosten einer Führungsschiene erreicht werden kann, indem die axiale Kompressionsbelastung verringert wird, die auf die Führungsschienen wirkt, wenn sich die Sicherheitseinrichtungen in Betrieb befinden, um eine Verkleinerung der querschnittsbezogenen Dimensionen der Führungsschiene zu ermöglichen.
Wege zum Lösen des Problems
Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß der Erfindung ein Aufzug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 angegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Aufzugs sind in den Unteransprüchen 2 bis 5 angegeben.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Aufzug angegeben, der Folgendes aufweist: eine Vielzahl von Klammern, die jeweils an einem Aufzugsschacht befestigt sind, so dass sie vertikal in einem vorab festgelegten Abstand angeordnet sind; eine Führungsschiene, die mittels einer Schienen-Haltevorrichtung an jeder der Klammern gehalten wird, so dass sie derart angeordnet ist, dass sie vertikal innerhalb des Aufzugsschachts verläuft; eine Kabine, die innerhalb des Aufzugsschachts angeordnet ist, so dass sie dazu in der Lage ist, sich aufwärts und abwärts zu bewegen, wobei sie von der Führungsschiene geführt wird; und Sicherheitseinrichtungen, die in einem oberen Bereich und in einem unteren Bereich der Kabine befestigt sind, wobei der Aufzug dadurch gekennzeichnet ist, dass der Zwischenraum zwischen den Klammern schmaler ist als ein Zwischenraum zwischen den Sicherheitseinrichtungen.
Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung gilt Folgendes: Da Sicherheitseinrichtungen in einem oberen und in einem unteren Bereich der Kabine angeordnet sind, und da der Zwischenraum zwischen den Klammern schmaler ist als der Zwischenraum zwischen den Sicherheitseinrichtungen, werden axiale Kompressionskräfte, die zwischen dem oberen Bereich und dem unteren Bereich der Sicherheitseinrichtungen verteilt sind, von den Schienen-Haltevorrichtungen aufgenommen, und axiale Kompressionskräfte, die auf die Führungsschiene wirken, werden verringert. Dadurch wird es ermöglicht, dass die querschnittsbezogenen Dimensionen der Führungsschienen verkleinert werden können. Außerdem ermöglicht dies, dass Kostenreduktionen für die Führungsschienen erreicht werden.
Figurenliste
In den Zeichnungen zeigen:

1 einen Querschnitt, der schematisch den Aufbau eines Aufzugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine partielle perspektivische Darstellung, die eine Führungsschienen-Haltekonstruktion in dem Aufzug gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 eine perspektivische Darstellung, die eine Schienenklemme des Aufzugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 einen Querschnitt entlang der Linie IV - IV in 3, wobei die Betrachtung in Richtung der Pfeile erfolgt;
5 einen Querschnitt entlang der Linie V - V in 4, wobei die Betrachtung in Richtung der Pfeile erfolgt;
6 eine partielle perspektivische Darstellung, die eine Führungsschienen-Haltekonstruktion in dem Aufzug gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt;
7 eine perspektivische Explosionsdarstellung, die den Aufbau einer Schienen-Haltevorrichtung in dem Aufzug gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 eine perspektivische Darstellung, die eine Schienen-Haltevorrichtung in einem Aufzug gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 eine partielle Seitenansicht, die den eingebauten Zustand einer Schienen-Haltevorrichtung in dem Aufzug gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung erläutert; und
10 eine partielle Seitenansicht, die den Betrieb der Schienen-Haltevorrichtung während einer Aktivierung der Sicherheitseinrichtung in dem Aufzug gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung erläutert.

Beschreibung der Ausführungsformen
Bevorzugte Ausführungsformen eines Aufzugs gemäß der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Ausführungsform 1
1 ist ein Querschnitt, der schematisch den Aufbau eines Aufzugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, 2 ist eine partielle perspektivische Darstellung, die eine Führungsschienen-Haltekonstruktion in dem Aufzug gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, 3 ist eine perspektivische Darstellung, die eine Schienenklemme des Aufzugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, und 4 ist ein Querschnitt entlang der Linie IV - IV in 3, wobei die Betrachtung in Richtung der Pfeile erfolgt.
In 1 ist gezeigt, dass die Kabine 1 Folgendes aufweist: einen Käfig 2; und einen Kabinenrahmen 4, der den Käfig 2 trägt. Der Kabinenrahmen 4 weist Folgendes auf: einen unteren Rahmen 5, der direkt unterhalb des Kabinenbodens des Käfigs 2 angeordnet ist, wobei er einen Gummi-Vibrationsisolator 3 aufweist, der als ein vibrationsisolierendes Element wirkt, das zwischenliegend angeordnet ist, um eine Last der Kabine 2 aufzunehmen; einen oberen Rahmen 6, der auf einem oberen Bereich der Decke des Käfigs 2 angeordnet ist; und vertikale Rahmen 7, die derart angeordnet sind, dass sie aufrecht auf zwei Seiten des Käfigs 2 stehen, so dass sie den unteren Rahmen 5 und den oberen Rahmen 6 verbinden.
Führungsvorrichtungen 8 sind an vier Positionen angeordnet, und zwar links und rechts oberhalb und unterhalb des Kabinenrahmens 4. Außerdem sind Sicherheitseinrichtungen 9 an vier Positionen angeordnet, und zwar links und rechts oberhalb und unterhalb des Kabinenrahmens 4.
Eine Vielzahl von Klammern 11 ist an Trägern (nicht gezeigt) angebracht, welche in einem Aufzugsschacht 10 angeordnet sind und derart angeordnet sind, dass sie einen vorab festgelegten Zwischenraum (L1) vertikal innerhalb des Aufzugsschachts 10 aufweisen. Ein Paar Führungsschienen 12 ist jeweils derart ausgebildet, dass die jeweilige Führungsschiene einen T-förmigen Querschnitt aufweist, der aus einem Kopfbereich 13 und einem Flanschbereich 14 gebildet ist.
Sie sind jeweils mit den jeweiligen Klammern 11 mittels Schienenklemmen 15 verbunden und derart angeordnet, dass sie innerhalb des Aufzugsschachts 10 vertikal verlaufen, so dass sie in einem vorab festgelegten Abstand voneinander getrennt sind. Hierbei ist der Anordnungs-Zwischenraum L1 der Klammern 11 kürzer als ein Abstand L2 zwischen den Sicherheitseinrichtungen, die oberhalb und unterhalb der Kabine 1 angeordnet sind.
Bei einem Aufzug, der auf diese Art aufgebaut ist, wird die Kabine 1 zusammen mit einem Gegengewicht (nicht gezeigt) aufgehängt, und zwar mittels Hauptseilen (nicht gezeigt), die um eine Antriebs-Seilscheibe (nicht gezeigt) gewickelt sind, so dass die Führungsvorrichtungen 8 an den jeweiligen Kopfbereichen 13 des Paars von Führungsschienen 12 in Eingriff stehen.
Sie ist innerhalb des Aufzugsschachts 10 so angeordnet, dass sie dazu in der Lage ist, sich aufwärts und abwärts zu bewegen, wobei sie von den Führungsschienen 12 geführt wird. Außerdem bewegt sich das Gegengewicht aufwärts und abwärts innerhalb des Aufzugsschachts 10, wobei es von Gegengewicht-Führungsschienen (nicht gezeigt) geführt wird. Da die Führungsvorrichtungen 8 und die Sicherheitseinrichtungen 9 gemeinhin bekannt sind, wird deren Aufbau hier nicht näher erläutert.
Als Nächstes wird eine Haltekonstruktion für die Führungsschienen 12 unter Bezugnahme auf 2 bis 5 erläutert.
Wie in 3 gezeigt, werden die Schienenklemmen 15 hergestellt, indem Stahlplatten gebogen werden, welche eine vorab festgelegte Dicke haben. Sie sind derart geformt, dass sie ungefähr eine Z-Form aufweisen, welche folgende Bestandteile aufweisen: einen flachen, rechteckigen Befestigungsbereich 16, der an der Klammer 11 angebracht ist; einen flachen, rechteckigen Anpressbereich 17, der den Flanschbereich 14 der Führungsschiene 12 andrückt; und einen Verbindungsbereich 18, der den Befestigungsbereich 16 und den Anpressbereich 17 verbindet, so dass die Längsrichtungen der flachen, rechteckigen Formen parallel verlaufen. Eine Bolzen-Durchführungsöffnung 19 ist in einem mittleren Bereich des Befestigungsbereichs 16 ausgebildet.
Drei Aussparungen 20, die senkrecht zur Längsrichtung der flachen, rechteckigen Form des Anpressbereichs 17 verlaufen, sind am Anpressbereich 17 parallel zueinander ausgebildet, so dass sie einen vorab festgelegten Zwischenraum in Längsrichtung haben. Expandierte Bereiche 21 werden ausgebildet, indem die ersten Enden der Aussparungen 20 des Anpressbereichs 17 an einer Seite der hinteren Fläche herausgedrückt werden.
Wie in 4 gezeigt, sind die Querschnittsformen der expandierten Bereiche 21 senkrecht zu den Aussparungen 20 derart geformt, dass sie sich sanft in Richtung der Aussparungen 20 verlagern und an einer Seite nahe des Flanschbereiches 14 nach außen hervorstehen. Wie in 5 gezeigt, sind die Querschnittsformen der expandierten Bereiche 21 parallel zu den Aussparungen 20 derart geformt, dass sie in Richtung des Flanschbereiches 14 in konvexer Form sanft gekrümmt sind. Außerdem sind die expandierten Bereiche 21 durch Extrusion mit plastischer Verformung usw. ausgebildet.
Der Anpressbereich 17 der Schienenklemme 15 ist an einem ersten Flanschbereich 14 der Führungsschiene 12 angeordnet, und der Befestigungsbereich 16 ist gegen die Klammer 11 anliegend angeordnet. Ein Bolzen 22 wird dann in die Bolzen-Durchführungsöffnung 19 eingeführt, welche in dem Befestigungsbereich 16 ausgebildet ist, und in eine Bolzen-Durchführungsöffnung (nicht gezeigt), die an der Klammer 11 ausgebildet ist. Eine Mutter (nicht gezeigt) wird auf einen Schaftbereich des Bolzens 22 geschraubt, der sich von der Klammer 11 nach außen erstreckt.
Als Nächstes wird die Mutter angezogen, um den Befestigungsbereich 16 und den Flanschbereich 14 sicher an der Klammer 11 zu befestigen. Ein zweiter Flanschbereich 14 der Führungsschiene 12 wird auf ähnliche Weise an der Klammer 11 befestigt, und zwar unter Verwendung einer Schienenklemme 15, eines Bolzens 22 und einer Mutter. Wie in 2 gezeigt, wird die Führungsschiene 12 dadurch auf der Klammer 11 mittels der Schienenklemmen 15 gehalten.
Bei einer Schienenklemme 15, die auf diese Weise angebracht wird, ist die Richtung der Aussparungen 20, die an dem Anpressbereich 17 angeordnet sind, horizontal. Die expandierten Bereiche 21, die von den Seiten des unteren Bereichs der Aussparungen 20 des Flanschbereichs 17 nach außen in Richtung des Flanschbereichs 14 expandiert sind, berühren den Flanschbereich 14.
Die Schienenklemme 15 dient als Blattfeder infolge der Befestigungskraft von Bolzen 22 und Mutter, welche die expandierten Bereiche 21 gegen den Flanschbereich 14 drücken. Folglich verformt sich die Schienenklemme 15 elastisch, um eine horizontale Verschiebung der Führungsschiene 12 zu beschränken.
Die Anpresskraft infolge der elastischen Verformung der Schienenklemme 15 wirkt zudem auf den Flanschbereich 14, und zwar mittels der expandierten Bereiche 21, um die Führungsschiene 12 vertikal unter Ausnutzung von Reibungskraft zu stützen, welche zwischen den expandierten Bereichen 21 und dem Flanschbereich 14 auftritt. Außerdem bilden die Schienenklemme 15, der Bolzen 22 und die Mutter eine Schienen-Haltevorrichtung.
In Gebäuden tritt nun eine Setzung oder Senkung zwischen den Stockwerken auf, wenn sich das Gewicht in belegten Bereichen nach der Fertigstellung erhöht. Diese Setzung zwischen den Stockwerken hat ein Abwärtsverschieben der Klammern 11 zur Folge, welche mit dem Gebäude verbunden sind, und auch ein Abwärtsverschieben der Schienenklemmen 15, die an den Klammern 11 befestigt sind.
Das Abwärtsverschieben der Schienenklemmen 15 wird auf die Flanschbereiche 14 mittels der Reibungskraft übertragen, welche zwischen den expandierten Bereichen 21 und den Flanschbereichen 14 auftritt, so dass die Kräfte, die die Schienenklemmen 12 axial komprimieren (axiale Kompressionskräfte), auf die Führungsschienen 12 einwirken. Falls übermäßige axiale Kompressionskräfte auf die Führungsschienen 12 einwirken, werden die Führungsschienen 12 knicken bzw. sich krümmen.
Da diese expandierten Bereiche 21 derart geformt sind, dass der Querschnitt, der senkrecht zu den Aussparungen 20 verläuft - mit anderen Worten: der Querschnitt, der die vertikale Richtung beinhaltet - sich sanft in Richtung der Aussparungen 20 von unten an der Seite nahe der Flanschbereiche 14 verlagert, gilt Folgendes: Falls sich die absenkende Kraft auf die Schienenklemmen 15 übermäßig erhöht, dann gleiten die Schienenklemmen 15 entlang der Flanschbereiche 14 und verschieben sich nach unten.
Genauer gesagt: Die Schienenklemmen 15 verschieben sich nach unten, und zwar entlang der Flanschbereiche 14 bei konstanter Reibungskraft. Folglich werden übermäßige axiale Kompressionskräfte nicht auf die Führungsschienen 12 einwirken, so dass es ermöglicht wird, dass das Auftreten des Knickens der Führungsschienen 12 unterbunden wird.
Falls eine abnorme Geschwindigkeit der Kabine 1 in Abwärtsrichtung detektiert wird und die Sicherheitseinrichtungen 9 aktiviert werden, dann wirkt die Last der Kabine 1 auf die Führungsschienen 12, und zwar mittels der Sicherheitseinrichtungen 9, und die Führungsschienen 12 versuchen, sich abwärts zu bewegen.
Die expandierten Bereiche 21 sind derart geformt, dass sich der Querschnitt, der die vertikale Richtung beinhaltet, in Richtung der Aussparungen 20 von unten an der Seite nahe der Flanschbereiche 14 verlagert, und dass die Rückstellkraft der expandierten Bereiche 21, welche elastisch verformt werden, derart wirkt, dass sie eine Seite nahe der Aussparungen 20 in Richtung der Flanschbereiche 14 verschiebt.
Folglich wirken die Endflächen-Randbereiche der expandierten Bereiche 21 nahe der Aussparungen 20 derart, dass sie in die Flanschbereiche 14 der Führungsschienen 12 einschneiden, die sich abwärts bewegen, so dass große Reibungskräfte erzeugt werden. Folglich werden axiale Kompressionsbelastungen, welche in den Führungsschienen 12 als Lagerlasten auf die Sicherheitseinrichtungen 9 einwirken, durch die Reibungskräfte ausgeglichen, die zwischen den Endflächen-Randbereichen der expandierten Bereiche 21 nahe den Aussparungen 20 und den Flanschbereichen 14 wirken. Sie werden nicht auf die Bereiche der Führungsschienen 12 unterhalb der Schienenklemmen 15 übertragen.
Die Sicherheitseinrichtungen 9 sind links und rechts oberhalb und unterhalb der Kabine 1 angeordnet. Falls die Sicherheitseinrichtungen 9, die oberhalb und unterhalb auf der linken Seite und auf der rechten Seite der Kabine 1 angeordnet sind, gleichzeitig aktiviert werden, ist daher beispielsweise die Last, die jede der Sicherheitseinrichtungen 9 trägt, halb so groß verglichen mit dem Fall, wenn die Sicherheitseinrichtungen 9 nur unterhalb der Kabine 1 angeordnet sind.
Mit anderen Worten: Die Bremskapazität der jeweiligen Sicherheitseinrichtungen 9, die oberhalb und unterhalb der Kabine 1 angeordnet sind, ist halb so groß wie diejenige der Sicherheitseinrichtungen 9, die nur oberhalb oder nur unterhalb der Kabine 1 angeordnet sind. Dies ermöglicht eine Verkleinerung der Sicherheitseinrichtungen 9.
Der Anordnungs-Zwischenraum L1 der Klammern 11 ist kürzer als ein Abstand L2 zwischen den Sicherheitseinrichtungen, die oberhalb und unterhalb der Kabine 1 angeordnet sind. Wenn die Sicherheitseinrichtungen 9 aktiviert werden, sind folglich die zwei Sicherheitseinrichtungen 9, die oberhalb und unterhalb der Kabine 1 angeordnet sind, nicht zwischen vertikal aneinandergrenzenden Schienenklemmen 15. Um es anders auszudrücken: Nur eine einzige Sicherheitseinrichtung 9 ist zwischen vertikal aneinandergrenzenden Schienenklemmen 15 vorgesehen.
Folglich werden die axialen Kompressionsbelastungen kompensiert, die in den Führungsschienen 12 infolge der Sicherheitseinrichtungen 9 auftreten, die am oberen Bereich der Kabine 1 angeordnet sind, und zwar durch die Schienenklemmen 15, die unmittelbar unterhalb der infrage kommenden Sicherheitseinrichtungen 9 angeordnet sind.
Die axialen Kompressionsbelastungen, die in den Führungsschienen 12 infolge der Sicherheitseinrichtungen 9 auftreten, die am unteren Bereich der Kabine 1 angeordnet sind, werden durch die Schienenklemmen 15 ausgeglichen, die unmittelbar unterhalb der infrage kommenden Sicherheitseinrichtungen 9 angeordnet sind.
Daher ist die axiale Kompressionsbelastung, die in den Führungsschienen 12 zwischen vertikal aneinandergrenzenden Schienenklemmen 15 auftritt, halb so groß wie in einem Fall, in dem die Sicherheitseinrichtungen 9 nur oberhalb oder nur unterhalb der Kabine 1 angeordnet wären. Dies ermöglicht es, dass die querschnittsbezogenen Dimensionen der Führungsschienen 12 verkleinert werden; außerdem erlaubt es, eine Kostenreduzierung für die Führungsschienen 12 zu erreichen.
Ausführungsform 2
6 ist eine partielle perspektivische Darstellung, die eine Führungsschienen-Haltekonstruktion in dem Aufzug gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt, und 7 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, die den Aufbau einer Schienen-Haltevorrichtung in dem Aufzug gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 7 wird eine Schienenklemme 25 hergestellt, indem eine Stahlplatte gebogen wird, die eine vorab festgelegte Dicke hat. Sie ist derart geformt, dass sie ungefähr eine Z-Form aufweist, welche folgende Bestandteile aufweist: einen flachen, rechteckigen Befestigungsbereich 26, der an der Klammer 11 angebracht ist; einen flachen, rechteckigen Anpressbereich 27, der einen Flanschbereich 14 einer Führungsschiene 12 andrückt; und einen Verbindungsbereich 28, der den Befestigungsbereich 26 und den Anpressbereich 27 verbindet, so dass die Längsrichtungen der flachen, rechteckigen Formen parallel verlaufen, und es ist eine Bolzen-Durchführungsöffnung 29 in einem mittleren Bereich des Befestigungsbereichs 26 ausgebildet.
Eine Vorderseitenplatte 30 ist derart geformt, dass sie ungefähr eine Z-Form aufweist, welche folgende Bestandteile aufweist: einen flachen, rechteckigen Befestigungsbereich 31, der hergestellt wird, indem eine Stahlplatte gebogen wird, die eine vorab festgelegte Dicke hat; einen flachen, rechteckigen Anpressbereich 32, der den Flanschbereich 14 der Führungsschiene 12 andrückt; und einen Verbindungsbereich 33, der den Befestigungsbereich 31 und den Anpressbereich 32 verbindet, so dass die Längsrichtungen der flachen, rechteckigen Formen parallel verlaufen, und es ist eine Bolzen-Durchführungsöffnung 34 in einem mittleren Bereich des Befestigungsbereichs 31 ausgebildet.
Ein Keil 35 ist an einer hinteren Fläche des Anpressbereichs 32 befestigt. Außerdem ist eine Hinterseitenplatte 36 derart geformt, dass sie eine flache, rechteckige Form hat, und zwar aus einer Stahlplatte, die eine vorab festgelegte Dicke hat. Eine Bolzen-Durchführungsöffnung 37 ist in der Nähe des einen Endes ausgebildet.
Eine Verbindungsplatte 38 ist derart ausgebildet, dass sie eine flache, rechteckige Form hat, und zwar aus einer Stahlplatte, die eine vorab festgelegte Dicke hat, so dass eine U-förmige Aussparung 39a in der Nähe eines ersten Endes eines ersten Seitenbereichs ausgebildet ist, und dass eine J-förmige Aussparung 39b an einem zweiten Endbereich des ersten Seitenbereichs ausgebildet ist. Außerdem bilden die Schienenklemme 25, die Vorderseitenplatte 30, an welcher der Keil 35 befestigt ist, die Hinterseitenplatte 36, die Verbindungsplatte 38, Bolzen 22 und Muttern eine Schienen-Haltevorrichtung.
Als Nächstes wird eine Haltekonstruktion für die Führungsschiene 12 unter Bezugnahme auf 6 erläutert. Um die Erläuterung zu vereinfachen, wird außerdem ein erster Flanschbereich 14 der Führungsschiene 12 erläutert, aber ein zweiter Flanschbereich 14 wird ebenfalls auf eine ähnliche Weise abgestützt.
Der Anpressbereich 27 der Schienenklemme 25 ist an einem ersten Flanschbereich 14 der Führungsschiene 12 angeordnet, und der Befestigungsbereich 26 ist gegen die Klammer 11 anliegend angeordnet. Ein Bolzen 22 wird dann in die Bolzen-Durchführungsöffnung 29 eingeführt, welche in dem Befestigungsbereich 26 ausgebildet ist, und in eine Bolzen-Durchführungsöffnung (nicht gezeigt), die an der Klammer 11 ausgebildet ist. Eine Mutter (nicht gezeigt) wird auf einem Schaftbereich des Bolzens 22 durch Aufschrauben angebracht, der sich von der Klammer 11 nach außen erstreckt.
Der Anpressbereich 32 der Vorderseitenplatte 30 ist an dem ersten Flanschbereich 14 der Führungsschiene 12 angeordnet, so dass der Keil 35 in Richtung des Flanschbereichs 14 ausgerichtet ist. Der zweite Endbereich der Hinterseitenplatte 36 ist gegen die hintere Fläche des Flanschbereichs 14 angeordnet.
Ein Bolzen 22 wird dann in die Bolzen-Durchführungsöffnungen 34 und 37 eingeführt, und der Keil 35 wird an einem oberen Bereich der Schienenklemme 25 an der Führungsschiene 12 angebracht, und zwar, indem eine Mutter (nicht gezeigt) auf einen Schaftbereich des Bolzens 22 geschraubt wird, der sich von der Hinterseitenplatte 36 nach außen erstreckt.
Die Verbindungsplatte 38 ist zwischen dem Befestigungsbereich 26 der Schienenklemme 25 und der Klammer 11 und zwischen dem Befestigungsbereich 31 der Vorderseitenplatte 30 und der Hinterseitenplatte 36 zwischenliegend angeordnet, so dass die Bolzen 22 durch die Aussparungen 39a und 39b gehen.
Die Muttern werden dann festgezogen, um die Schienenklemme 25 und den Flanschbereich 14 an der Klammer 11 sicher zu befestigen, und um die Vorderseitenplatte 30 und die Hinterseitenplatte 36 sicher zu befestigen. Die Verbindungsplatte 38 wird gleichzeitig sicher zwischen dem Befestigungsbereich 26 der Schienenklemme 25 und der Klammer 11 befestigt, und sie wird sicher zwischen dem Befestigungsbereich 31 der Vorderseitenplatte 30 und der Hinterseitenplatte 36 befestigt.
Die Schienenklemme 25 verformt sich elastisch, um eine horizontale Verschiebung der Führungsschiene 12 zu beschränken. Die Anpresskraft infolge der elastischen Verformung der Schienenklemme 25 wirkt zudem auf den Flanschbereich 14, und zwar mittels des Anpressbereichs 27, um die Führungsschiene 12 vertikal unter Ausnutzung von Reibungskraft abzustützen, welche zwischen dem Anpressbereich 27 und dem Flanschbereich 14 auftritt.
Außerdem verformt sich die Vorderseitenplatte 30 elastisch, und die Anpresskraft infolge der elastischen Verformung der Vorderseitenplatte 30 wirkt auf den Flanschbereich 14 mittels des Keils 35, so dass eine Reibungskraft zwischen dem Keil 35 und dem Flanschbereich 14 erzeugt wird. Hierbei ist die Reibungskraft, die zwischen dem Keil 35 und dem Flanschbereich 14 erzeugt wird, größer als die Reibungskraft, die zwischen dem Anpressbereich 27 und dem Flanschbereich 14 erzeugt wird.
Darüber hinaus ist der Rest des Aufbaus auf eine ähnliche oder die gleiche Weise wie bei der obigen Ausführungsform 1 ausgebildet.
Bei der Ausführungsform 2 hat die Setzung zwischen den Stockwerken ein Abwärtsverschieben der Klammern 11 zur Folge, welche mit dem Gebäude verbunden sind, und auch ein Abwärtsverschieben der Schienenklemmen 25, die an den Klammern 11 befestigt sind. Das Abwärtsverschieben der Schienenklemmen 25 wird auf die Flanschbereiche 14 mittels der Reibungskraft übertragen, die zwischen den Anpressbereichen 27 und den Flanschbereichen 14 auftritt, so dass die axialen Kompressionskräfte auf die Führungsschienen 12 einwirken.
Falls sich die absenkende Kraft auf die Schienenklemmen 25 übermäßig erhöht, gleiten die Schienenklemmen 25 entlang der Flanschbereiche 14 und bewegen sich abwärts. Folglich werden übermäßige axiale Kompressionskräfte nicht auf die Führungsschienen 12 einwirken, so dass es möglich wird, dass das Auftreten eines Knickens der Führungsschienen 12 unterbunden wird.
Dieses Abwärtsverschieben der Schienenklemme 25 wird auf die Vorderseitenplatte 30 mittels der Verbindungsplatte 38 übertragen, so dass sich der Keil 35 zusammen mit dem Abwärtsverschieben der Schienenklemme 25 abwärts bewegt. Der Abstand zwischen der Schienenklemme 25 und dem Keil 35 wird dabei konstantgehalten.
Falls dann eine abnorme Geschwindigkeit der Kabine 1 in Abwärtsrichtung detektiert wird und die Sicherheitseinrichtungen 9 aktiviert werden, dann wirkt die Last der Kabine 1 auf die Führungsschienen 12, und zwar mittels der Sicherheitseinrichtungen 9, und die Führungsschienen 12 versuchen, sich abwärts zu bewegen. Falls die absenkende Kraft der Führungsschienen 12 groß ist, gleiten die Führungsschienen 12 an den Anpressbereichen 27 der Schienenklemmen 25 entlang und bewegen sich abwärts.
Da die Reibungskräfte zwischen den Keilen 35 und den Flanschbereichen 14 größer sind als die Reibungskräfte zwischen den Anpressbereichen 27 und den Flanschbereichen 14, bewegen sich die Keile 35 zusammen mit den Führungsschienen 12 abwärts. Die Führungsenden der Keile 35 verkeilen sich zwischen den Anpressbereichen 27 und den Flanschbereichen 14, und im Zuge einer Zunahme dieser Verkeilung steigen die Reibungskräfte in den in Frage kommenden Bereichen an.
Folglich werden axiale Kompressionsbelastungen ausgeglichen, die in den Führungsschienen 12 als Lagerlasten auf die Sicherheitseinrichtungen 9 einwirken, und zwar durch die Reibungskräfte, die an den Keilbereichen der Keile 35 zwischen den Anpressbereichen 27 und den Flanschbereichen 14 auftreten.
Bei der Ausführungsform 2 gilt Folgendes: Da die Sicherheitseinrichtungen 9 auch an oberen Bereichen und unteren Bereichen der Kabine 1 angeordnet sind, und da der Zwischenraum zwischen den Klammern 11 schmaler ist als der Zwischenraum zwischen den Sicherheitseinrichtungen 9, werden axiale Kompressionskräfte, die auf die Führungsschiene 12 einwirken, auf ähnliche Weise wie bei der obigen Ausführungsform 1 verringert. Dies ermöglicht es, dass die querschnittsbezogenen Dimensionen der Führungsschienen 12 verkleinert werden. Außerdem ermöglicht dies, Kostenreduktionen für die Führungsschienen 12 zu erreichen.
Ausführungsform 3
8 ist eine perspektivische Darstellung, die eine Schienen-Haltevorrichtung in einem Aufzug gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung zeigt, 9 ist eine partielle Seitenansicht, die den eingebauten Zustand einer Schienen-Haltevorrichtung in dem Aufzug gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung erläutert, und 10 ist eine partielle Seitenansicht, die den Betrieb der Schienen-Haltevorrichtung während einer Aktivierung der Sicherheitseinrichtung in dem Aufzug gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung erläutert.
In 8 wird eine Schienenklemme 40 dargestellt, bei der eine Stahlplatte gebogen ist, die eine vorab festgelegte Dicke hat. Sie ist derart geformt, dass sie ungefähr eine Z-Form aufweist, welche folgende Bestandteile aufweist: einen flachen, rechteckigen Befestigungsbereich 41, der an der Klammer 11 angebracht ist; einen flachen, rechteckigen Anpressbereich 42, der gegen einen Flanschbereich 14 einer Führungsschiene 12 drückt; und einen Verbindungsbereich 43, der den Befestigungsbereich 41 und den Anpressbereich 42 verbindet, so dass die Längsrichtungen der flachen, rechteckigen Formen parallel verlaufen.
Ferner ist eine Bolzen-Durchführungsöffnung 44 in einem mittleren Bereich des Befestigungsbereichs 41 ausgebildet. Eine Platte 45 mit einstellbarer Reibungskraft wird hergestellt, indem eine Stahlplatte gebogen wird, die eine vorab festgelegte Dicke hat, so dass sie eine U-Form erhält.
Außerdem bilden die Schienenklemme 40, die Platte 45 mit einstellbarer Reibungskraft, ein Bolzen 22 und eine Mutter 23 eine Schienen-Haltevorrichtung.
Als Nächstes wird eine Haltekonstruktion für die Führungsschiene 12 unter Bezugnahme auf 9 erklärt. Um die Erklärung zu vereinfachen, wird außerdem ein erster Flanschbereich 14 der Führungsschiene 12 erklärt, aber ein zweiter Flanschbereich 14 ist ebenfalls auf eine ähnliche Weise unterstützt.
Ein Scheitelbereich der konvexen Form der Platte 45 mit einstellbarer Reibungskraft ist an dem ersten Flanschbereich 14 der Führungsschiene 12 angeordnet. Der Anpressbereich 42 der Schienenklemme 40 ist an der Platte 45 mit einstellbarer Reibungskraft angeordnet. Der Befestigungsbereich 41 ist gegen die Klammer 11 anliegend angeordnet. Der Bolzen 22 wird dann in die Bolzen-Durchführungsöffnung 22 eingeführt, welche an dem Befestigungsbereich 44 ausgebildet ist, und in eine Bolzen-Durchführungsöffnung (nicht gezeigt), die an der Klammer 11 ausgebildet ist.
Die Mutter 23 wird auf einem Schaftbereich des Bolzens 22 durch Aufschrauben angebracht, der sich von der Klammer 11 nach außen erstreckt. Die Mutter 23 wird dann angezogen, um den Befestigungsbereich 41 und den Flanschbereich 14 sicher an der Klammer 11 zu befestigen. Hierbei ist die Platte 45 mit einstellbarer Reibungskraft vom Flanschbereich 14 weggehalten, mit Ausnahme des befestigten Bereichs.
Die Schienenklemme 40 verformt sich dadurch elastisch, um eine horizontale Verschiebung der Führungsschiene 12 zu beschränken. Die Anpresskraft infolge der elastischen Verformung der Schienenklemme 40 wirkt zudem auf den Flanschbereich 14, und zwar mittels des Anpressbereichs 42 und der Platte 45 mit einstellbarer Reibungskraft, um die Führungsschiene 12 vertikal unter Ausnutzung von Reibungskraft zu stützen, welche zwischen der Platte 45 mit einstellbarer Reibungskraft und dem Flanschbereich 14 auftritt.
Darüber hinaus ist der Rest des Aufbaus auf eine ähnliche oder die gleiche Weise wie bei der obigen Ausführungsform 1 ausgebildet.
Bei der Ausführungsform 3 hat die Setzung zwischen den Stockwerken ein Abwärtsverschieben der Klammern 11 zur Folge, welche mit dem Gebäude verbunden sind, und auch ein Abwärtsverschieben der Schienenklemmen 40, die an den Klammern 11 befestigt sind. Das Abwärtsverschieben der Schienenklemmen 40 wird auf die Flanschbereiche 14 mittels der Reibungskraft übertragen, die zwischen den Platten 45 mit einstellbarer Reibungskraft und den Flanschbereichen 14 auftritt, so dass axiale Kompressionskräfte auf die Führungsschienen 12 einwirken.
Falls sich die absenkende Kraft auf die Schienenklemmen 40 übermäßig erhöht, gleiten die Platten 45 mit einstellbarer Reibungskraft entlang der Flanschbereiche 14 und bewegen sich zusammen mit den Schienenklemmen 40 abwärts. Folglich werden übermäßige axiale Kompressionskräfte nicht auf die Führungsschienen 12 einwirken, so dass es möglich wird, dass das Auftreten eines Knickens der Führungsschienen 12 unterbunden wird.
Falls dann eine abnorme Geschwindigkeit der Kabine 1 in Abwärtsrichtung detektiert wird und die Sicherheitseinrichtungen 9 aktiviert werden, dann wirkt die Last der Kabine 1 auf die Führungsschienen 12, und zwar mittels der Sicherheitseinrichtungen 9, und die Führungsschienen 12 versuchen, sich abwärts zu bewegen. Diese absenkende Kraft der Führungsschienen 12 wird auf die Klammern 11 übertragen, und zwar mittels der Schienenklemmen 40. Folglich wirken Biegemomente auf die Klammern 11, und eine Biegeverformung tritt vorübergehend in den Klammern 11 auf, wie in 10 gezeigt.
Die Anpressbereiche 42 der Schienenklemmen 40 bewegen sich dadurch vorübergehend abwärts, und zwar um eine Abweichung d entlang der Platten 45 mit einstellbarer Reibungskraft. Folglich drücken die Anpressbereiche 42 der Schienenklemmen 40 gegen Bereiche der Platten 45 mit einstellbarer Reibungskraft, die einen größeren Biegegrad gegen die Flanschbereiche 14 aufweisen, so dass die Reibungskraft erhöht wird, die zwischen den Platten 45 mit einstellbarer Reibungskraft und den Flanschbereichen 14 erzeugt wird.
Folglich werden axiale Kompressionsbelastungen ausgeglichen, die in den Führungsschienen 12 als Lagerlasten auf die Sicherheitseinrichtungen 9 einwirken, und zwar durch die Reibungskräfte, die zwischen den Platten 45 mit einstellbarer Reibungskraft und den Flanschbereichen 14 auftreten.
Bei der Ausführungsform 3 gilt Folgendes: Da die Sicherheitseinrichtungen 9 auch an oberen Bereichen und unteren Bereichen der Kabine 1 angeordnet sind, und da der Zwischenraum zwischen den Klammern 11 schmaler ist als der Zwischenraum zwischen den Sicherheitseinrichtungen 9, werden axiale Kompressionskräfte, die auf die Führungsschiene 12 einwirken, auf ähnliche Weise wie bei der obigen Ausführungsform 1 verringert. Dies ermöglicht es, dass die querschnittsbezogenen Dimensionen der Führungsschienen 12 verkleinert werden. Außerdem ermöglicht dies, Kostenreduktionen für die Führungsschienen 12 zu erreichen.
Da die Platte 45 mit einstellbarer Reibungskraft derart geformt ist, dass sie eine U-Form aufweist, wird ein Lösen der Platte 45 mit einstellbarer Reibungskraft von der Schienenklemme 40 unterbunden. Ähnliche oder identische Wirkungen können sogar auch dann erzielt werden, wenn die Klammer 11 verformt wird, so dass sie nach oben gebogen wird.
Außerdem gilt in der obigen Ausführungsform 3 Folgendes: Die Platte 45 mit einstellbarer Reibungskraft ist derart geformt, dass sie eine U-Form aufweist. Die Form der Platte mit einstellbarer Reibungskraft ist jedoch nicht auf eine U-Form beschränkt. Sie kann auch eine J-Form besitzen, bei welcher ein oberer Bereich oberhalb eines Bereichs, der zwischen dem Anpressbereich und dem Flanschbereich gehalten wird, den Flanschbereich kontaktiert, und wobei ein unterer Bereich weg von dem Flanschbereich gehalten wird.
Bei jeder der obigen Ausführungsformen sind Sicherheitseinrichtungen oberhalb und unterhalb einer Kabine angeordnet. Es können jedoch auch zwei oder mehr Sicherheitseinrichtungen in vertikaler Richtung der Kabine angeordnet sein. In diesem Fall kann eine weitere Verkleinerung der Sicherheitseinrichtungen erreicht werden.

Claims

Aufzug, der Folgendes aufweist: - eine Vielzahl von Klammern (11), die jeweils an einem Aufzugsschacht (10) befestigt sind, so dass sie vertikal in einem vorab festgelegten Abstand angeordnet sind; - eine Führungsschiene (12), die mittels einer Schienen-Haltevorrichtung an jeder der Klammern (11) gehalten wird, so dass sie derart angeordnet ist, dass sie vertikal innerhalb des Aufzugsschachts (10) verläuft; - eine Kabine (1), die innerhalb des Aufzugsschachts (10) angeordnet ist, so dass sie dazu in der Lage ist, sich aufwärts und abwärts zu bewegen, wobei sie von der Führungsschiene (12) geführt wird; - Sicherheitseinrichtungen (9), die an einem oberen Bereich und an einem unteren Bereich der Kabine (1) befestigt sind, wobei der Aufzug dadurch gekennzeichnet ist, dass der Zwischenraum (L1) zwischen den Klammern (11) schmaler ist als ein Zwischenraum (L2) zwischen den Sicherheitseinrichtungen (9).
Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen-Haltevorrichtung eine Schienenklemme (15) aufweist, die Folgendes aufweist: - einen Befestigungsbereich (16), der sicher mit der Klammer (11) verbunden ist; und - einen Anpressbereich (17), der gegen einen Flanschbereich (14) der Führungsschiene (12) andrückt; und - wobei die Schienen-Haltevorrichtung derart ausgebildet ist, dass die Reibungskraft, die zwischen dem Anpressbereich (17) und dem Flanschbereich (14) erzeugt wird, wenn sich die Führungsschiene (12) relativ zu der Schienenklemme (15) abwärts bewegt, größer ist als die Reibungskraft, die zwischen dem Anpressbereich (17) und dem Flanschbereich (14) erzeugt wird, wenn sich die Führungsschiene (12) relativ zu der Schienenklemme (15) aufwärts bewegt.
Aufzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anpressbereich (17) einen expandierten Bereich (21) aufweist, wobei eine Seite des unteren Bereichs einer horizontalen Aussparung (20), die an dem Anpressbereich (17) ausgebildet ist, in Richtung des Flanschbereichs (14) expandiert ist, so dass sie sich sanft von der Seite des unteren Bereichs in Richtung der Aussparung (20) auf einer Seite in der Nähe des Flanschbereichs (14) verlagert.
Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen-Haltevorrichtung Folgendes aufweist: eine Schienenklemme (25), die Folgendes aufweist: - einen Befestigungsbereich (26), der sicher mit der Klammer (11) verbunden ist; und - einen Anpressbereich (27), der gegen einen Flanschbereich (14) der Führungsschiene (12) andrückt; und - einen Keil (35), der oberhalb der Schienenklemme (25) angebracht ist und der sich abwärts zusammen mit der Führungsschiene (12) bewegt und der zwischen dem Anpressbereich (27) und dem Flanschbereich (14) eingefügt ist, um die Reibungskraft zu erhöhen, die zwischen dem Anpressbereich (27) und dem Flanschbereich (14) erzeugt wird, wenn sich die Führungsschiene (12) relativ zu der Schienenklemme (25) nach unten bewegt, und der sich zusammen mit der Schienenklemme (25) nach unten bewegt, wenn sich die Führungsschiene (12) relativ zu der Schienenklemme (25) nach oben bewegt.
Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen-Haltevorrichtung Folgendes aufweist: eine Schienenklemme (40), die Folgendes aufweist: - einen Befestigungsbereich (41), der sicher mit der Klammer (11) verbunden ist; und - einen Anpressbereich (42), der gegen einen Flanschbereich (14) der Führungsschiene (12) andrückt; und - eine Platte (45) mit einstellbarer Reibungskraft, die zwischen dem Anpressbereich (42) und dem Flanschbereich (14) gehalten wird, so dass sie oberhalb des gehaltenen Bereichs nach außen vorsteht, und so dass sie unterhalb des gehaltenen Bereichs von dem Flanschbereich (14) weg gehalten wird.