EP3246282B1

EP3246282B1 - Aufzug für kleine schachtabmessungen

Info

Publication number: EP3246282B1
Application number: EP16192957.5A
Authority: EP
Inventors: Thoss Volker
Original assignee: Wittur Holding GmbH
Current assignee: Wittur Holding GmbH
Priority date: 2015-10-09
Filing date: 2016-10-07
Publication date: 2023-06-07
Anticipated expiration: 2036-10-07
Also published as: ES2953859T3; EP3246282A1; DE202016105627U1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft einen Aufzug nach dem Oberbegriff des jeweiligen Anspruchs 1.
Solche Aufzüge sind in den unterschiedlichsten Varianten seit langem bekannt. Grundsätzlich stellt sich bei Aufzügen das Problem, dass derjenige Raum innerhalb eines Gebäudes, der vom Aufzugsschacht beansprucht wird, nicht für andere Zwecke zur Verfügung steht und zudem die architektonischen Freiheiten bei der Grundrissgestaltung einschränkt. Aufgrund dessen wird schon seit geraumer Zeit daran gearbeitet, die Abmessungen des benötigten Aufzugsschachts so klein wie möglich zu halten. Einen großen Fortschritt hat dabei die Einführung der sogenannten maschinenraumlosen Aufzüge gebracht, also die Einführung von Aufzugskonstruktionen, bei denen der Antrieb und alle notwendigen Komponenten, die bisher im Maschinenraum untergebracht waren, nicht mehr in einem separaten Maschinenraum neben oder oberhalb des Aufzugsschachts untergebracht sind, sondern im Aufzugsschacht selbst seinen Platz finden. Die dadurch erreichten, beträchtlichen Raumeinsparungen reichen inzwischen aber nicht mehr.
Auf der Suche nach immer platzsparenderen Konstruktionen ist bereits daran gedacht worden, den Fahrkorb selbst zu optimieren. Ein Ansatzpunkt ist hierbei der sogenannte Fahrkorbrahmen. Typischerweise werden Fahrkorbrahmen bzw. "Slings" verwendet, die die Aufzugskabine an drei oder vier Seiten umgreifen. Am Fahrkorbrahmen ist die Schienenführung befestigt und am Fahrkorbrahmen sind auch die Brems- bzw. Bremsfangvorrichtung befestigt sowie der Tragmittelstrang. Die Kabine sitzt gedämpft auf dem Fahrkorbrahmen auf. Nahezu alle beim starken Beschleunigen oder beim Fang auftretenden Kräfte werden von dem Fahrkorbrahmen abgefangen und verteilt an die Kabine weitergegeben.
Der Nachteil eines solchen Fahrkorbrahmens ist der, dass er die Aufzugskabine wie gesagt im Regelfall an mindestens drei Seiten umgreift und daher entweder größere Schachtabmessungen erfordert oder bei gegebenen Schachtabmessungen nur weniger beladbare Grundfläche für die Aufzugskabine zulässt.
Aufgrund dessen ist in der Patentanmeldung WO2008/107202 bereits vorgeschlagen worden, auf einen völlig separaten Fahrkorbrahmen zu verzichten und den nach wie vor als stabile Rohrrahmenkonstruktion ausgeführten Fahrkorbrahmen zumindest teilweise in den Fahrkorb zu integrieren. Dies führt bereits zu einer gewissen Raumersparnis. Der nach wie vor erforderliche recht massive Fahrkorbrahmen beansprucht aber dennoch einigen Raum, auch dann, wenn er teilweise in die Wand der Aufzugskabine integriert ist.
Die US 2005/0284705 A1 zeigt einen Aufzug, bevorzugst ohne Maschinenraum, wobei der Antrieb im Schacht angeordnet ist.
Der Aufzug umfasst einen verfahrbaren Fahrkorb. Der Tragmittelstrang wird über mehrere Umlenkrollen geführt, die sowohl am Schacht, als auch am Fahrkorb angebracht sind. Dieser Aufbau beansprucht nach wie vor einigen Raum.
Die US 6,488,124 B1 zeigt einen Aufzug ohne Maschinenraum, wobei die Antriebseinheit oben auf einem Aufzugsschaft über einem Gegengewicht installiert ist. Treibscheiben greifen in Seile ein und werden von der Antriebseinheit gedreht. Diese Treibscheiben befinden sich in der Nähe der Wandfläche des Aufzugsschachts, die an die dem Gegengewicht zugewandte Wandfläche angrenzen. Dieser Aufbau beansprucht ebenso wie die oben ausgeführten, bekannten Aufzugformen einigen Raum.
Auch JP 2010 149968 A , JP H09 328270 A und US 2001/009211 A1 sind relevanter Stand der Technik.

Problem

Angesichts dessen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Aufzug mit noch weiter verringertem Platzbedarf anzugeben.

Erfindungsgemäße Lösung und deren Varianten

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Aufzug gelöst, der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
Vorgeschlagen wird demgemäß ein Aufzug mit einem entlang von Führungsschienen in vertikaler Richtung auf und ab verfahrbaren Fahrkorb, der sich dadurch auszeichnet, dass der Fahrkorb (1) an zwei sich gegenüberliegenden Seiten jeweils an zwei Führungsschienen (8) geführt ist, dass an jeder der zwei sich gegenüberliegenden Seiten Umlenkrollen (10) zur Umlenkung eines Tragmittelstrangs (4) montiert sind, dass an jeder der zwei sich gegenüberliegenden Seiten die beiden dieser Seite zugeordneten Umlenkrollen in einem Bereich angebracht sind, der in horizontaler Richtung gesehen durch die beiden Führungsschienen begrenzt ist, so dass die Umlenkrollen zwischen den beiden ein- und derselben Kabinenseite zugeordneten Führungsschienen positioniert sind.
Auf diese Art und Weise kann der ohnehin für die Führungsschienen erforderliche Zwischenraum zwischen der jeweiligen Fahrkorbseitenwand und der dieser unmittelbar gegenüberliegenden Schachtwand optimal ausgenutzt werden, um im von den Führungsschienen unbenutzten Bereich dieses Zwischenraums den Tragmittelstrang und die Umlenkrollen unterzubringen. Auch das trägt erheblich dazu bei, die Schachtabmessungen möglichst klein halten zu können.
Dadurch lässt sich bei entsprechender Führung des Tragmittelstrangs auch erreichen, dass der Tragmittelstrang die Führungsschienen nicht quert, zumindest nicht in seinem den Fahrkorb haltenden Abschnitt zwischen seiner Anlenkung an einem schachtfesten Fixpunkt und einer Treibscheibe eines Aufzugsantriebs.
Idealerweise sieht die Konstruktion des erfindungsgemäßen Aufzugs vor, dass der Tragmittelstrang so geführt ist, dass der Tragmittelstrang einen Fahrkorbboden nicht unterquert. Das spart Bauraum und ermöglicht eine Verkleinerung der Schachtgrube oder einen gänzlichen Verzicht hierauf.
Besonders günstig ist es, wenn der Fahrkorb 4:1 aufgehängt ist. Das ermöglicht die raumsparende und den Fahrkorb optimal abstützende Führung des Tragmittelstrangs und zugleich den Einsatz von schneller laufenden und dadurch kleiner bauenden Antrieben - trägt also wiederum zur Verringerung der Schachtabmessungen bei.
Idealerweise zeichnet sich der erfindungsgemäße Antrieb dadurch aus, dass der Tragmittelstrang von seinem Anlenkpunkt (Verankerungspunkt) in einem Schachtkopf zu einer Umlenkrolle an einer Fahrkorbseitenwand geführt wird, von dort aus in horizontaler Richtung zu einer weiteren Umlenkrolle an der gleichen Fahrkorbseitenwand entlang geführt wird, von dort aus zum Schachtkopf zurückgeführt wird, dort mithilfe mindestens einer, besser zwei Umlenkrollen in den Bereich der gegenüberliegenden zweiten Fahrkorbseitenwand geführt wird, dort von einer Umlenkrolle in horizontaler Richtung zu einer weiteren Umlenkrolle an dieser Fahrkorbseitenwand geführt wird und von dort aus zurück in den Schachtkopf zu einer Treibscheibe geführt wird.
Besonders günstig ist es, wenn der Tragmittelstrang sodann von der im Bereich des Schachtkopfes befindlichen Treibscheibe zu einer Umlenkrolle am Gegengewicht geführt wird, von dort aus zu einer im Bereich des Schachtkopfes befestigten Umlenkrolle, von dort aus erneut zu einer am Gegengewicht befestigten Umlenkrolle und von dort aus zu einem zweiten Anlenkpunkt im Schachtkopf.
Vorteilhaft weist der Fahrkorb eine selbsttragende Bodenplattform auf und keinen separaten Fahrkorbrahmen.
Der Fahrkorb verzichtet also vorteilhaft auf einen bodenseitig ausgeführten und sich über die Seitenwände und das Fahrkorbdach erstreckenden Rahmen und auf einen den Fahrkorb außen umfangenden Tragrahmen. Stattdessen besitzt er eine in sich selbsttragende Bodenplattform, die im Regelfall alle Belastungen trägt und in die Führungsschienen ableitet, die beim Bremsen oder Fang durch die Massenträgheit der Fahrkorblast (Nutzlast und Fahrkorbeigengewicht) entstehen, und die auch alle an dem bzw. durch den Tragmittelstrang aufgebrachten Belastungen erträgt. Im Idealfall bilden die Fahrkorbseitenwände und das Fahrkorbdach lediglich noch eine meist einschalig gebaute "Haube" mit einem begehbaren Dach, die auf die selbsttragende Bodenplattform aufgesetzt ist - die jedoch nicht oder zumindest nur unwesentlich dazu beiträgt, die selbsttragende Plattform zu stabilisieren und ihr eine höhere Steifigkeit zu verleihen.
Der Fahrkorb ist an zwei seiner sich diametral gegenüberliegenden Seiten jeweils an zwei Führungsschienen geführt. Vorzugsweise ist dabei auf beiden Seiten jeder Führungsschiene eine eigene Brems- bzw. Fang- oder Bremsfangvorrichtung zugeordnet. Dabei werden dann alle Brems-, Fang- oder Bremsfangvorrichtungen stets oder zumindest bei Soll-Verzögerungen oberhalb 0,3 g synchron und mit gleicher Intensität betätigt.
Auf diese Art und Weise werden die beim Fang oder Bremsen auftretenden Kräfte in besserer Verteilung, nämlich an vier voneinander beabstandeten Orten in den Fahrkorb bzw. die selbsttragende Fahrkorbplattform eingeleitet. Das führt insgesamt gesehen zu geringeren Biegebelastungen. Dadurch kann der Fahrkorbrahmen bzw. die diesen ersetzende selbsttragende Plattform weniger massiv ausgeführt werden, was nicht nur Material, sondern vor allem Bauraum einspart.
Eine besonders bevorzugte Lösung sieht vor, dass die beiden Fahrkorbführungsschienen an jeder der zwei sich gegenüberliegenden Seiten jeweils unmittelbar im Bereich der vertikalen Ecken des Fahrkorbes entlanglaufen und vorzugsweise nicht weiter als 1/4, besser nicht weiter als 1/5 der Breite der betreffenden Fahrkorbseitenlänge von der vertikalen Ecke des Fahrkorbs entfernt sind. Eine vertikale Ecke ist hierbei die Kante oder Rundung, die der Stoß bzw. das Aufeinandertreffen zweier benachbarter Seitenwände bildet.
Auf diese Art und Weise kommt es beim Bremsen bzw. beim Fang zu einer besonders günstig verteilten Einleitung der Brems- bzw. Fangkräfte in den Fahrkorb - was sich nicht nur dann (aber in besonderem Maß) positiv auswirkt, wenn die im Rahmen der Erfindung vorgeschlagene, spezielle Art der Führung des Tragmittelstrangs zum Einsatz kommt.
Vorteilhaft trägt der Fahrkorb nahe seiner Bodenseite, aber noch im Bereich der jeweiligen Seitenwand, an den zwei sich gegenüberliegenden Seiten die jeweils mindestens zwei um unterschiedliche Rotationsachsen drehende Umlenkrollen, die zur Umlenkung des Tragmittelstrangs dienen.
Vorzugsweise ist der erfindungsgemäße Aufzug so gestaltet, dass die jeweils an einer Seite des Fahrkorbs montierten Umlenkrollen eine Rotationsachse aufweisen, die senkrecht zu der Ebene verläuft, die die Seitenwand des Fahrkorbs auf dieser Seite aufspannt.
Auf diese Art und Weise "hängt" der Fahrkorb an zwei sich diametral gegenüberliegenden Seiten jeweils kippstabil in einer Schlaufe des Tragmittelstrangs - quasi unten aufgehängt - , ohne dass jedoch der Tragmittelstrang unter dem Fahrkorbboden hindurchlaufen müsste, was kostbaren Platz im Schacht benötigen und damit die Bemühungen um kleinstmögliche Schachtabmessungen konterkarieren würde.
Vorzugsweise sind die an den zwei sich diametral gegenüberliegenden Fahrkorbseiten befestigten Umlenkrollen so positioniert, dass jeder Umlenkrolle eine entsprechende Umlenkrolle gegenüberliegt, die auf der anderen Seite des Fahrkorbs befestigt ist und die um die gleiche, gedachte Rotationsachse dreht. Vorzugsweise hat jedes Paar solcher Umlenkrollen auch physisch ein gemeinsames Achslagerrohr, das idealerweise zugleich einen tragenden Bestandteil einer selbsttragenden Bodenplattform bildet.
Vorteilhaft besteht jede Umlenkrolle aus einem rohrförmigen Umlenkrollenbasiskörper, an den integral ein Sitzring zur Umlenkung eines Tragmittels angeformt ist, und auf den entsprechend der notwendigen Tragmittelanzahl weitere lose Sitzringe so aufgeschoben werden und mithilfe eines Klemmelements unverlierbar gefangen gehalten werden können, dass sie zusammen mit dem Umlenkrollenbasiskörper eine einheitliche Umlenkrolle bilden, die an ihrem bestimmungsgemäßen Einbauort in der Aufzugsanlage montiert werden kann, wobei die losen Sitzringe relativ zueinander und relativ zu dem integral angeformten Sitzring drehbeweglich sind, und das - oft aus Klemmschrauben und/oder einem Klemmring zusammengesetzte - Klemmelement so gestaltet ist, dass es bei Bedarf möglich ist, das Klemmelement erst nach dem vollständigen Auflegen und Spannen aller Tragmittel des Tragmittelstrangs anzuziehen und so alle Sitzringe relativ zueinander zu immobilisieren, indem sie gegen den integralen Sitzring verspannt werden, ohne dass einer der Sitzringe relativ zu anderen Sitzringen oder relativ zum Umlenkrollenbasiskörper verdreht werden muss. Die Stützrillen können aber auch beweglich gehalten werden, wenn ein Ausgleich der Tragmittel relativ zueinander während des Fahrbetriebs gewünscht ist, das ist bevorzugt. Die Verwendung solcher Umlenkrollen ermöglicht eine praktikable Errichtung eines Aufzugs mit einer vergrößerten Anzahl an fahrkorbfesten Umlenkrollen bzw. einer komplexen Führung des Tragmittelstrangs.
Vorzugsweise ist in dem hohlzylindrischen Abschnitt des Umlenkrollenbasiskörpers mindestens ein Wälzlager oder mindestens eine Lagerbuchse für ein Gleitlager angeordnet.
Vorzugsweise ist die Kontaktfläche, mit der die losen Sitzringe der Umlenkrolle gegen den Umlenkrollenbasiskörper anliegen, geschmiert oder sie liegt über eine Schicht festes Gleitmaterial (z. B. Lagebronze, PTFE) gegen den Umlenkrollenbasiskörper an. Auf diese Art und Weise wird für eine dauerhaft leichtgängige Drehbarkeit der Sitzringe gegenüber dem Umlenkrollenbasiskörper gesorgt.
Idealerweise werden die erfindungsgemäßen Umlenkrollen für das schrittweise (nacheinander) Aufziehen der einzelnen Tragmittel insbesondere bei einem erfindungsgemäßen Aufzug verwendet, wie im Rahmen der Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Auch hierfür wird sowohl abhängiger als auch unabhängiger Schutz beansprucht, auch als Verfahrensschutz.
Weitere Wirkungsweisen, Ausgestaltungsmöglichkeiten und Vorteile der erfindungsgemäßen Konstruktion ergeben sich aus den anhand von Figuren beschriebenen Ausführungsbeispielen.

Figurenliste

Figur 1 zeigt einen Fahrkorb mit einem aus dem Stand der Technik bekannten Fahrkorbrahmen.
Figur 2a zeigt einen Fahrkorb mit der erfindungsgemäßen Führung des Tragmittelstrangs, der auch eine vorteilhafte selbsttragende Bodenplattform haben kann und im Regelfall an vier hier nicht gezeigten Fahrkorbführungsschienen geführt wird.
Figur 2b zeigt einen Ausschnitt aus der Figur 2a in Draufsicht von oben gesehen.
Figur 3 zeigt einen Fahrkorb mit einer alternativen Führung des Tragmittelstrangs, der auch eine vorteilhafte selbsttragende Bodenplattform haben kann und im Regelfall von vier Fahrkorbführungsschienen geführt wird.
Figur 4 zeigt die Draufsicht von oben auf einen Aufzug, der gemäß Figur 3 ausgeführt ist.
Figur 5 zeigt ein Chassis, das einen wesentlichen Teil einer vorteilhaften selbsttragenden Bodenplattform bilden kann.
Figur 6 zeigt, schematisch, einen Fahrkorb mit den Bestandteilen der Figur 5.
Figur 7 veranschaulicht das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung noch einmal insgesamt.
Figur 8 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, das sich vom ersten Ausführungsbeispiel durch die andersartige Führungsschienenanordnung unterscheidet.
Figur 9 zeigt eine Umlenkrolle im Schnitt, mit Lagern ausgestattet und auf die Umlenkrollenachse aufgesetzt.
Figur 10 zeigt eine Umlenkrolle gemäß Figur 9, in von der Fahrkorbachse abgezogenem Zustand und ohne Lager.
Figur 11 zeigt eine Umlenkrolle in alternativer Bauart.

Erfindungsgemäße Ausführungsbeispiele

Vorbemerkung

Die Figur 1 zeigt einen Fahrkorb nach Maßgabe des Standes der Technik.
Gut zu erkennen ist hier der Fahrkorbrahmen 2, der den Fahrkorb 1 allseitig umgibt und wie ein Ring umschließt. Der Fahrkorb bzw. die eigentliche Kabine ist mithilfe von Puffern 3 auf den unteren, horizontalen Teil des Fahrkorbrahmens 2 geräuschisoliert aufgesetzt. Oft ist die Aufzugskabine auch in ihrem oberen Teil über weitere Puffer 3 geräuschisolierend mit dem Fahrkorbrahmen verbunden.
Am Fahrkorbrahmen 2 sind die Schienenführungen befestigt und auch die Brems- oder Bremsfangvorrichtungen. Darüber hinaus sind am Fahrkorbrahmen 2, hier beispielsweise an dessen oberem horizontal orientierten Träger, die Tragmittel befestigt, so dass alle Lasten über den Fahrkorbrahmen abgetragen werden.

Bodenplattform des Fahrkorbs

Der erfindungsgemäße Aufzug, dessen Fahrkorb als Ganzer in Figur 2a dargestellt ist, geht hier einen anderen Weg.
Der erfindungsgemäße Aufzug besitzt vorzugsweise eine sogenannte selbsttragende Bodenplattform 5.
Wie bereits eingangs erläutert, ist von einer selbsttragenden Bodenplattform 5 dann die Rede, wenn die Bodenplattform von ihrer Struktur her in der Lage ist, bevorzugt alle oder zumindest alle wesentlichen im Betrieb auftretenden VertikalKräfte aufzunehmen, ohne dass es zu unzulässigen Verformungen kommt. Die Seitenwände 6 des Fahrkorbs haben dann nur noch die Aufgabe, das Dach 6a des Fahrkorbs so zu halten und den Fahrkorb vertikal zu führen, indem sie eine Basis bilden, an der ggf. die Schienenführungen des Fahrkorbs montiert sind. Das Dach kann von mindestens zwei Monteuren betreten werden, um vom Dach aus an der Aufzugsanlage zu arbeiten, etwa Arbeiten am im Schachtkopf maschinenraumlos untergebrachten Antrieb. Auch insoweit sorgen die Seitenwände für die nötige Festigkeit.
Sonst haben die Seitenwände 6 des Fahrkorbs noch die Funktion, Passagiere abzustützen, die sich etwa von innen gegen die Seitenwände oder deren eventuellen Handlauf lehnen, und natürlich im Regelfall eine bei geschlossener Fahrkorbtür im Wesentlichen nach außen abgeschlossene Kabine zu bilden, die verhindert, dass die Passagiere mit der sich an der fahrenden Kabine vorbeibewegenden Schachtwand oder dort anzutreffenden Schachteinbauten in Kontakt kommen können. Die selbsttragende Bodenplattform 5 kann auf unterschiedliche Art und Weise ausgeführt sein.
In Betracht kommen hier Bodenplattformen, die aus mindestens einer horizontal orientierten, als begehbare Fläche ausgebildeten Deckfläche besteht, die unterseitig durch vertikal orientierte Bleche und/oder eben eine Rahmenkonstruktion verstärkt wird. Insbesondere kommen auch Sandwich-Böden in Betracht, deren horizontal orientierte Deckflächen durch vertikal ausgerichtete Bleche verbunden und voneinander auf Abstand gehalten werden.
Eine besonders günstige Art der Ausführung einer selbsttragenden Bodenplattform 5 veranschaulichen die Figuren 5 und 6.
Dabei wird eine Art Rahmenviereck aus zwei Umlenkrollenachsprofilen 15 und zwei diese verbindenden Verbindungsprofilen 16 geschaffen. Dieses Rahmenviereck bildet ein Chassis, das zum wesentlichen Bestandteil der selbsttragenden Bodenplattform wird.
Die Umlenkrollenachsprofile 15 und die Verbindungsprofile 16 werden vorzugsweise durch Knotenelemente 17 verbunden. Vorzugsweise sind beide dieser Profile in Umfangsrichtung in sich geschlossen, d. h. als Kastenprofile bzw. Rohre ausgeführt.
Bei den Umlenkrollenachsprofilen 15 wird es sich vorzugsweise um durchgehende Rundprofile oder Rundrohre handeln, die an ihren Enden jeweils einen Sitz zur Befestigung einer drehbaren Umlenkrolle aufweisen. Bei den Verbindungsprofilen 16 kann es sich schlicht und einfach um vierkantige oder zylindrische Stangen bzw. entsprechende Rohre handeln, idealerweise werden ebenfalls Rundprofile verwendet.
Wie man recht gut anhand der Figur 5 sieht, sind die Umlenkrollenachsprofile 15 und die Verbindungsprofile 16 mithilfe von Knotenelementen 17 miteinander verbunden.
Idealerweise zeichnen sich die Knotenelemente 17 dadurch aus, dass sowohl die Umlenkrollenachsprofile 15 als auch die Verbindungsprofile 16 durch sie hindurchgeschoben werden können. Dabei sind die Knotenelemente 17 vorzugsweise so gestaltet, dass sie derart zugespannt werden können, dass sie die in sie eingeschobenen Profile klemmen. Auf diese Art und Weise lässt sich besonders einfach eine Modularität erreichen bzw. eine gut beherrschbare Fertigung von Kabinen für die Altbausanierung mit einer Kabinengrundfläche genau nach Maß. Zu diesem Zweck werden die Profile 15 und 16 jeweils so tief in die Knotenelemente 17 eingeschoben, dass zwischen den Knotenelementen eine Grundfläche mit der erforderlichen Größe entsteht. Dann werden die Knotenelemente zugespannt, so dass sie die Profile festhalten. Anschließend werden die über sie nach außen überstehenden Profile abgeschnitten, was mit einem Trennschleifer auch vor Ort auf der Baustelle erfolgen kann.
Idealerweise weist jedes Knotenelement 17 einen Puffer bzw. Isolator 3 auf, der einen köperschalldämmenden Auflagerpunkt für die Bodenplattform des Fahrkorbs bereitstellt. Wie man gut anhand der Figur 6 sieht, wird die Bodenplattform hierauf aufgesetzt und dadurch versteift, da das Rahmenviereck zu einem integralen Bestandteil der Bodenplattform wird, die nun als selbsttragende Bodenplattform zu bezeichnen ist.
Die Verwendung der vorteilhaften Bodenplattform ist dort besonders vorteilhaft, wo der Fahrkorb nicht aus Stahl, sondern aus Leichtbaumaterialien, wie Aluminium bzw. Aluminiumblechen, oder aus einem Faserverbundwerkstoff gefertigt ist - wobei sich ein ganz besonderer Vorteil ergibt, wenn sogleich die noch zu beschreibende Tragmittelführung verwendet wird und/oder die spezielle Schienenanordnung und die mit ihr einhergehende Anordnung der Brems-, Fang oder Bremsfangvorrichtungen.

Spezielle Führung des Fahrkorbs

Um die selbsttragende Bodenplattform 5 nicht allzu massiv ausführen zu müssen und dadurch am Ende doch nichts zu gewinnen, wird vorteilhaft meist eine spezielle Aufhängung der Aufzugskabine vorgesehen sein, die diejenigen Biegebelastungen verringert, die beim Fang oder beim starken Abbremsen des Fahrkorbs auf diesen einwirken.
Idealerweise ist der Aufzug auf der Seite zweier sich gegenüberliegender Seitenwände des Fahrkorbs jeweils an zwei parallel zueinander verlaufenden Führungsschienen im Schacht geführt. Zu diesem Zweck sind untere Schienenführungen direkt über der Fangvorrichtung 9 vorgesehen. Idealerweise sind die Führungen 7a und 7b in den Bereichen der Decke und des Bodens direkt an der Fahrkorb-Wand befestigt. Stattdessen können sie auch an Verstärkungselementen angebracht sein, die einen Teil der Wand bilden.
Vorzugsweise ist jeder der Führungsschienen 8 eine eigene Brems-, Fang- oder Bremsfangvorrichtung 9 zugeordnet. Zumindest dann, wenn größere Verzögerungen zu erwarten sind, werden diese Brems-, Fang- bzw. Bremsfangvorrichtungen 9 synchron betrieben, so dass zwischen jeder der insgesamt mindestens vier Führungsschienen und der Aufzugskabine die gleichen resultierenden Bremskräfte auftreten - zumindest im Wesentlichen.
Anders als bei den im Stand der Technik bekannten Anlagen, sind die Führungsschienen 8 nicht im Bereich der Mitte der ihnen zugewandten Seite des Fahrkorbs positioniert. Stattdessen sind die Führungsschienen so ausgerichtet, dass die mindestens zwei Führungsschienen, die an einer Seite des Fahrkorbs angeordnet sind, jeweils unmittelbar im Bereich der vertikalen Ecken des Fahrkorbs entlanglaufen, so wie das die Figur 2b mit den Bezugsziffern 8 zeigt.
Vorzugsweise ist es so, dass die Führungsschienen bzw. die ihnen fahrkorbseitig zugeordneten Führungsanordnungen nicht weiter von der vertikalen Ecke des Fahrkorbs entfernt sind als einen Betrag, der maximal 1/4, besser noch maximal 1/8 und idealerweise maximal 1/10 der betreffenden Seitenlänge der Seite des Fahrkorbs beträgt, die der betreffenden Führungsschiene zugewandt ist.
Eine solche Anordnung der Führungsschienen hilft, vorzugsweise im Verbund mit der speziellen, gleich noch näher zu erläuternden Tragmittelanordnung, die Biegemomente zu verringern, die beim Fang oder Bremsen auf die Bodenplattform 5 des Fahrkorbs einwirken:
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Aufzügen ist meistens pro Seite nur eine Führungsschiene vorgesehen, die in etwa im Bereich der Mitte der ihr zugewandten Fahrkorbseitenwand verläuft. Wenn bei einer solchen Konstruktion ein Fang ausgeführt wird, dann wirken im Bereich der Fahrkorbmitte große Verzögerungskräfte, was dazu führt, dass der Fahrkorbboden insbesondere unter voller Beladung die Tendenz hat, sich im Bereich seiner Außenkanten nach unten zu biegen. Damit erfährt der Fahrkorb auf diese Art und Weise eine starke Verformung. Bei der erfindungsgemäßen Führung des Fahrkorbs ist das anders.
Dadurch, dass an jeder Fahrkorbseite zumindest an zwei Stellen Kräfte auftreten, die von der Fangvorrichtung erzeugt worden sind, lässt sich bei geschickter Verteilung dieser Kräfte erreichen, dass der Fahrkorbboden einer wesentlich geringeren Tendenz der elastischen Verformung ausgesetzt ist.

Spezielle Anordnung der Tragmittel

Um die Biegemomente noch weiter zu verringern, die beim scharfen Bremsen bzw. beim Fang auf die Bodenplattform einwirken, wird bei den erfindungsgemäßen Aufzügen meist eine spezielle Art der Aufhängung des Fahrkorbs an den Tragmitteln gewählt.
Wie die Fig. 2a und 2b gemeinsam recht anschaulich illustrieren, sind nach einem weiteren Aspekt der Erfindung an zwei sich gegenüberliegenden Seiten des Fahrkorbs jeweils zwei Umlenkrollen 10 an der Fahrkorbseitenwand im Bereich nahe des Fahrkorbbodens befestigt, vorzugsweise so, dass die Umlenkrollen 10 nicht nach unten über die untere Grenze/Kontur der Bodenplattform 5 überstehen. Das ist wichtig, um den Raumbedarf im Bereich der Schachtgrube möglichst klein zu halten. In der Projektion liegen die Umlenkrollen somit in einer der von den auf der gleichen Seite des Fahrkorbs befindlichen Fahrkorbschienen (bei Verwendung von vier Schienen) aufgespannten Ebene, vorzugsweise vollständig.
Die Umlenkrollen 10 sind dabei in dem Bereich der Fahrkorbseitenwand angeordnet, der zwischen den beiden Führungsschienen liegt, die dieser Fahrkorbseitenwand zugeordnet sind, vgl. Fig. 2b. Idealerweise ist jede der Umlenkrollen 10 unmittelbar neben bzw. in horizontaler Richtung gesehen maximal 200 mm von einer unteren Schienenführung 7a entfernt positioniert, so, wie das ebenfalls die Fig. 2b zeigt.
Jede der Umlenkrollen rotiert ausweislich der Fig. 2b um eine Achse, die senkrecht zu der Oberfläche der Fahrkorbseitenwand ausgerichtet ist, an der die betreffende Umlenkrolle montiert ist.
Die Befestigung der Umlenkrollen 10 erfolgt dabei im Regelfall an der selbsttragenden Bodenplattform 5 bzw. unmittelbar an Strukturelementen, die der Bodenplattform 5 ihre Biegesteifigkeit verleihen oder an einem selbsttragenden Chassis, das einen Teil der Bodenplattform bildet, vgl. Fig. 5.
Mit dieser speziellen Umlenkrollenanordnung geht im Regelfall eine speziellen Führung des Tragmittelstrangs einher - etwa eine solche, wie sie die Fig. 3 und 4 visualisieren.
Der Tragmittelstrang 4, von dem in Figur 2 nur stellvertretend ein einziges seilartiges Gebilde gezeigt ist, verläuft von seinem oberen schachtkopffesten Anlenkpunkt A nach unten bis zu einer Umlenkrolle 10 an der Fahrkorbseitenwand. Diese lenkt den Tragmittelstrang 4 in horizontaler Richtung um und führt ihn zu einer zweiten, ebenfalls an der Fahrkorbseitenwand befestigten Umlenkrolle 10. Von dort aus verläuft der Tragmittelstrang 4 wieder nach oben, wo er im Schachtkopf über mindestens eine, im Regelfall zwei obere, schachtfeste Umlenkrollen 11 in den Bereich über der anderen Fahrkorbseitenwand geführt wird. Diese Umlenkrollen 11 sind vorzugsweise an einem von vorzugsweise zwei Querträgern Q gehalten, die jeweils an zwei Führungsschienen befestigt sind, idealerweise so, dass sie auf der oberen Stirnseite der Führungsschienen aufliegen. Sofern ein zweiter Querträger Q vorhanden ist, wird dieser vorzugsweise umlenkrollenfrei ausgeführt sein.
Aus dem Bereich des Schachtkopfes wird der Tragmittelstrang wieder nach unten geführt, bis er auf die an der anderen Fahrkorbseitenwand angebrachte Umlenkrolle 10 stößt. Von dieser wird er in horizontaler Richtung zu einer weiteren, auf der gleichen Seite am Fahrkorb angebrachten Umlenkrolle 10 geführt. Von dort aus wird der Tragmittelstrang wieder in den Bereich des Schachtkopfes geführt. Dort wird er im Falle einer Ausführung der Anlage als Treibscheibenaufzug von der Treibscheibe des vorzugsweise im Aufzugsschacht, meist am oberen Ende der Führungsschienen positionierten Antriebs umgelenkt. Vorzugsweise ist der Antrieb an einem Antriebsträger AT gehalten, der an mindestens zwei Führungsschienen des Fahrkorbs und ggf. auch an den Gegengewichtsführungsschienen befestigt ist, idealerweise so, dass er auf der oberen Stirnseite der Führungsschienen aufliegt. Von dort aus läuft der Tragmittelstrang wieder nach unten in den Bereich des Gegengewichts, bis zu einer ersten Gegengewichtsumlenkrolle 13. Von dort aus verläuft der Tragmittelstrang in horizontaler Richtung zu einer zweiten Gegengewichtsumlenkrolle 13 und von dort aus vorzugsweise wieder in aufwärtiger Richtung bis zu einer weiteren schachtfesten Umlenkrolle 11. Die schachtfeste Umlenkrolle 11 wird vorzugsweise von dem Antriebsträger AT gehalten. Auf dieser schachtfesten Umlenkrolle 11 findet dann eine erneute Umlenkung statt, so dass der Tragmittelstrang nun wieder zu einer weiteren Gegengewichtsumlenkrolle 13 verläuft. Hier bevorzugt abermals in horizontaler Richtung hin zu einer weiteren Gegengewichtsumlenkrolle umgelenkt, verläuft der Tragmittelstrang dann bis zum zweiten Verankerungspunkt A im Schachtkopf. Es kann geschickt sein, den Anfang und/oder das Ende des Tragseilstrangs an einem der Querträger Q oder am Antriebsträger AT zu verankern, so dass die entsprechenden Träger die Verankerungspunkte A bilden.
Auf diese Art und Weise wird für den Fahrkorb eine 4:1 Aufhängung realisiert, bei der der Fahrkorb unten aufgehängt ist, an seiner selbsttragenden Bodenplattform.
Aufgrund der Tatsache, dass jeder der beiden sich gegenüberliegenden Seiten jeweils zwei Umlenkrollen 10 zugeordnet sind, werden auch die vom Tragmittelstrang 4 herrührenden Kräfte verteilt, sie werden auf jeder der beiden sich gegenüberliegenden Fahrkorbseiten an zwei unterschiedlichen Stellen in den Fahrkorb 1 bzw. dessen selbsttragende Bodenplattform 5 eingeleitet. Das hilft, das Biegemoment kleiner zu halten, das beim Fang oder beim scharfen Bremsen auf die Bodenplattform einwirkt. Bei Verwendung einer selbsttragenden Bodenplattform kann diese dadurch weniger massiv gestaltet werden, was im Regelfall eine Verringerung der Abmessungen der Schachtgrube oder deren gänzliche Einsparung ermöglicht und zugleich eine Reduktion der zu bewegenden Masse des Fahrkorbs und damit auch des Gegengewichts erlaubt - was abermals eine Verringerung der Schachtabmessungen erlaubt.
Die 4:1 Aufhängung des Fahrkorbs hat zudem den Vorteil, dass ein relativ kleiner, vergleichsweise schnelllaufender Treibscheibenantrieb zum Einsatz kommen kann. Dies verringert den im Schacht für den Antrieb benötigten Bauraum, da der vom Treibscheibenantrieb benötigte Bauraum, einschließlich der entsprechenden Sicherheitsabstände, kleiner ausfällt.
Blickt man zur Figur 2 zurück, dann erkennt man anhand der bisherigen Ausführungen, dass der Tragmittelstrang hier sehr geschickt geführt wird. Wie schon erwähnt, begrenzen die an jeder der beiden geführten Fahrkorbseiten vorgesehenen, jeweils mindestens zwei Führungsschienen zwischen sich einen Raum, der für die Seilführung des Fahrkorbs genutzt wird. Nachdem die mindestens zwei Umlenkrollen, die auf jeder Kabinenseite vorgesehen sind, zwischen den beiden Führungsschienen angebracht sind, besteht keine Notwendigkeit, dass der Tragmittelstrang die Führungsschienen kreuzen muss, in dem Sinne, dass er irgendwie über die Führungsschienen hinweg von deren einer Seite auf deren andere Seite geführt werden muss, was Platz kosten würde. Vielmehr ist es so, dass zumindest ein Teil der Tragmittel des Tragmittelstrangs in der gleichen Ebene liegt wie die Führungsschienen. Der Tragmittelstrang kann also vollständig in dem schmalen Freiraum zwischen der Fahrkorbseitenwand und der Schachtwand untergebracht werden, eben jener Freiraum, der ohnehin durch die Führungsschienen erzwungen wird. Somit ergibt sich auch die Möglichkeit, die Führungsschienen dichter an der Fahrkorbseitenwand zu positionieren, was bei gleicher nutzbarer Fahrkorbgrundfläche den Schachtquerschnitt deutlich reduziert.

Arten der zum Einsatz kommenden Tragmittel

Dort, wo freie Seile zum Einsatz kommen, wird im Regelfall nicht ein einziges Seil verwendet, sondern ein Tragmittelstrang aus mehreren parallel laufenden Seilen. Bei den Seilen kann es sich um Stahlseile oder textile Seile, oder Kombinationen aus diesen handeln. Solche sind besonders bevorzugt, weil sie einen wesentlich größeren Krümmungsradius zulassen als reine Stahlseile, somit kleinere Umlenkrollen und Treibscheibendurchmesser ermöglichen als Stahlseile und daher den Raumsparbemühungen Vorschub leisten. Wo Stahlseile zum Einsatz kommen, werden bevorzugt Stahlseine mit kleinem Außendurchmesser zwischen (jeweils einschließlich) 4 mm und 6,5 mm zum Einsatz kommen. Solche Seile weisen ebenfalls nur einen geringen Biegewiderstand auf und können daher ebenfalls über Umlenkrollen mit einem relativ kleinen Außendurchmesser geführt werden. Insbesondere dann, wenn das Eigengewicht des Fahrkorbs und des Gegengewichts reduziert wurde und der Aufzug ein Treibscheibenaufzug ist, sind die verwendeten Stahlseile vorzugsweise ummantelt, im Regelfall mit einem Kunststoff. Mit diesen Maßnahmen kann trotz des verringerten Eigengewichts des Fahrkorbs und des Gegengewichts eine hinreichende Treibfähigkeit sichergestellt werden, weil eine höhere Reibung zwischen dem Tragmittelstrang und der Treibscheibe auftritt, als sie die Reibungspartner "Stahl auf Stahl" ermöglichen.
Für die Ummantelung wird vorzugsweise ein Nicht-Stahlmaterial verwendet, mit dem an der Oberfläche der Treibscheibe ein Reibungskoeffizient µ ≥ 2 erreicht werden kann. Auch hierdurch wird das Streben nach einem möglichst klein bauenden und leichten Fahrkorb unterstützt.
Alternativ kann als Tragmittel ein Riemen zum Einsatz kommen. In diesem Fall kann es in manchen Fällen genügen, den Tragmittelstrang durch mindestens zwei parallel laufende Riemen zu realisieren, bevorzugt solche, in deren Innerem mehrere die Riemenarmierung bildende Seile parallel eingebettet sind. Die die Riemenarmierung bildenden Seile könne Stahlseile sein, bestehen aber vorzugsweise aus textilen Fasern.
Auch Riemen aus reinem Textilgewebe sind hierfür möglich.

Antrieb

Überwiegend wird für die erfindungsgemäßen Aufzüge ein Treibscheibenantrieb zum Einsatz kommen.
Der Treibscheibenantrieb wird im Regelfall "gearless" ausgeführt.
Der Motor hat meist eine länglich-zylindrische Gestalt, d. h. das Motorgehäuse ist zylindrisch. Seine Erstreckung in Richtung der Motordrehachse wird meist um mindestens den Faktor 1,8, besser um mindestens den Faktor 2,5 größer sein als sein maximaler Durchmesser. Vorzugsweise hat auch die Treibscheibe einen ähnlichen Durchmesser wie das Motorgehäuse. Besonders bevorzugt hat die Treibscheibe einen Durchmesser, der maximal um den Faktor 1,3 größer ist als der Durchmesser des Motorgehäuses.
Das Motorgehäuse kann auf Füßen stehen.
Vorzugsweise ist der Treibscheibenantrieb im Bereich des Schachtkopfes untergebracht. Bevorzugt ist, dass zu diesem Zweck mehrere, meist an der gleichen Schachtwand befestigte Führungsschienen ein sie verbindendes Joch tragen - etwa in Gestalt eines Horizontalträgers -, das als Antriebsträger dient.
Insbesondere dann, wenn die erfindungsgemäße Tragmittelführung zum Einsatz kommt, wird die Rotationsachse der Treibscheibe vollständig oder im Wesentlichen parallel zu den Fahrkorbseitenwänden ausgerichtet sein, die die Umlenkrollen 10 tragen.
Alternativ erlaubt das erfindungsgemäße Konzept Linearmotoren in den Eckbereichen einzusetzen, die den Fahrkorb heben und senken. Die Linearmotoren können unmittelbar auf die Schienen einwirken, die elektromagnetisch quasi zum Bestandteil bzw. Läufer des jeweiligen Linearmotors werden. Bevorzugt ist aber eine Lösung, die einen Linearantrieb unmittelbar neben der jeweiligen Führungsschiene und der ihr zugeordneten, auch Führungsschuh genannten Schienenführung 7a; 7b platziert, vorzugsweise in maximal 200 mm Entfernung von der jeweiligen Schienenführung 7a, 7b. Denkbar ist auch ein Antrieb, der die Verbindungkante oder -ecke zweier aneinanderstoßender Fahrkorbseitenwände umgreift.
Es kommt bei diesen Ausführungsvarianten eine eigene Läuferschiene zum Einsatz, die nicht der Führungsschiene entspricht.
Auch diesem Konzept kommt die vorteilhafte Führung des Fahrkorbs an vier Führungsschienen im Bereich der Fahrkorbecken sehr zugute. Gegenüber den bekannten Zweischienenführungen können mehr und dafür kleiner bauende Linearmotoren eingesetzt werden, die an weit voneinander entfernten Stellen am Fahrkorb befestigt werden können, nämlich im Bereich der Fahrkorbecken, wo genügend Bauraum zur Verfügung steht. Bei dieser Einbauart belasten die beispielsweise bei der Aufwärtsbeschleunigung auftretenden Motorkräfte den Fahrkorb bzw. die vorteilhafte Bodenplattform gleichmäßiger, was ebenfalls eine kompaktere und damit raumsparende Bauweise erlaubt.

Alternative Ausführungsform

Die Fig. 8 zeigt eine alternative Ausführungsform. Diese unterscheidet sich von dem bisher beschriebenen Ausführungsbeispiel durch seine andersartige Führungsschienenanordnung. Ansonsten gilt das für das bisher geschilderte Ausführungsbeispiel Gesagte entsprechend, so dass die entsprechenden technischen Ausführungen für dieses Ausführungsbeispiel nicht nochmals wiederholt werden müssen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die klassische Schienenanordnung verwirklicht - auf zwei sich diametral gegenüberliegenden Fahrkorbseiten ist jeweils eine Führungsschiene vorgesehen, im Regelfall im Bereich der Mitte der betreffenden Fahrkorbseite.
Diese Konstruktion ist materialsparender, insbesondere bei Aufzügen in Hochhäusern, denn sie benötigt für den Fahrkorb nur zwei statt vier Führungsschienenstränge.
Das wird allerdings durch Inkaufnahme einer schlechteren Ausnutzung des Schachtquerschnitts durch den Fahrkorb erkauft, denn die fahrkorbfesten Umlenkrollen 10 müssen nun mit so viel mehr Abstand von der Fahrkorbseitenwand an der selbsttragenden Bodenplattform 5 bzw. an deren Chassis befestigt werden, dass der zwischen zwei fahrkorbfesten Umlenkrollen 10 verlaufende Tragmittelstrang einen genügend großen Spalt zwischen der im Bereich der Mitte dieser Fahrkorbseitenwand verlaufenden Führungsschiene und der Schachtwand vorfindet, den er passieren kann, vgl. die in Fig. 8 mit dem Buchstaben P gekennzeichnete Passage.

Spezielle Umlenkrollen und deren erfindungsgemäße Verwendung

Die Figuren 9 und 10 zeigen ein Ausführungsbeispiel der speziellen Umlenkrollen, die im Rahmen der Erfindung besonders nutzbringend zum Einsatz gelangen können.
Die vorteilhaften speziellen Umlenkrollen bestehen aus einem Umlenkrollenbasiskörper 50. Der Umlenkrollenbasiskörper 50 hat vorzugsweise die Gestalt eines zylindrischen Rohres, das ggf. zu einem Rohrstummel verkürzt ausgeführt sein kann, vgl. Fig. 11. Vorzugsweise integral bzw. einstückig an ihn angeformt, ist ein Sitzring 51, der eine Fläche, hier in Gestalt einer Halbrundrille 52, bereitstellt, über die eines der Tragmittel des Tragmittelstrangs 4 umgelenkt wird.
Im Bereich der Rohrinnenseite besitzt der Umlenkrollenbasiskörper 50 zwei Sitzflächen 53, die vorzugsweise zwei voneinander beabstandet angebrachte Wälzlager 54 aufnehmen.
Auf seiner Außenseite besitzt der Umlenkrollenbasiskörper 50 eine weitere Sitzfläche 55, auf die sich weitere lose Sitzringe 56 schieben lassen. Die losen Sitzringe 56 sind im Bereich derjenigen Fläche, mit der sie gegen die weitere Sitzfläche 55 anliegen, vorzugsweise mit einer Fettschmierung versehen. Optional tragen die Sitzringe an ihren Flanken, mit denen sie miteinander in Kontakt kommen, eine Berührungsdichtung, beispielsweise eine auch O-Ring genannte Schnurdichtung 57, oder einen X-Ring. Diese Berührungsdichtung verhindert, dass dann, wenn die Sitzringe 56, wie gleich noch näher erläutert, aneinandergepresst werden, Fett bis in den Bereich der Flächen gelangt (beispielsweise der Halbrundrillen 52), mit der die losen Sitzringe das ihnen zugeordnete Tragmittel umlenken.
Wie ebenfalls anhand der Figur 9 gut zu erkennen ist, gehört zu der jeweiligen Umlenkrolle ein Spannkörper 58. Dieser Spannkörper 58 besitzt vorzugsweise Durchgangslöcher, durch die Spannschrauben 59 hindurchgesteckt werden, die in den Umlenkrollenbasiskörper 50 eingeschraubt werden können. Durch Anziehen dieser Schrauben wird bewirkt, dass der Spannkörper 58 eine Pressung in Richtung der Längsachse L der Umlenkrolle ausübt und dadurch die losen Lagersitzringe 56 zusammenpresst und gemeinsam gegen den integralen Sitzring 51 verspannt.
Das hat folgende Bewandtnis:
Die vorteilhaften speziellen Umlenkrollen erleichtern die Installation der Aufzugsanlage ungemein. Dies vor allem dann, wenn ein Tragmittelstrang verwendet wird, dessen einzelne Tragmittel nicht reine Stahlseile sind, sondern Tragmittel, die eine höhere Reibung gegenüber der Oberfläche der Umlenkrolle entfalten als die Paarung Stahl auf Stahl. Dies ist immer dann der Fall, wenn entweder ummantelte oder beschichtete Stahlseile verwendet werden oder textile Seile bzw. Riemen oder mit Polyurethan oder ähnlichen Werkstoffen ummantelte Riemen zum Einsatz kommen.
Die vorteilhaften speziellen Umlenkrollen ermöglichen es aufgrund ihrer Gestaltung, komplett an dem Ort eingebaut zu werden, wo sie zum Einsatz kommen, etwa im Bereich des Schachtkopfes oder am Fahrkorb. Der Spannkörper 58 ist dabei nicht oder nicht voll angezogen, sondern allenfalls leicht gegen die losen Sitzringe 56 angelegt. Auf diese Art und Weise wird verhindert, dass die verschiedenen Bauteile der Umlenkrolle auseinanderfallen, gleichzeitig sind aber die losen Sitzringe 56 alle relativ zueinander und relativ zum integralen Sitzring 51 drehbeweglich.
Die vorteilhaften speziellen Umlenkrollen werden dazu verwendet, um bei der Errichtung der Aufzugsanlage das Aufziehen der einzelnen Tragmittel (vorzugsweise in Gestalt von Tragseilen) wesentlich zu erleichtern, wie folgt:
Der aus mehreren parallel laufenden Tragmitteln bestehende Tragmittelstrang wird Tragmittel für Tragmittel aufgelegt und dabei über die Umlenkrollen gezogen. Zuerst wird dabei ein Tragmittel auf den integral mit dem Umlenkrollenbasiskörper verbundenen Sitzring 51 aufgezogen. Der Punkt ist dabei, dass auch nach dem Auflegen des ersten Tragmittelstrangs die Umlenkrollen noch nicht völlig festgelegt sind, wie das der Fall wäre, wenn die Umlenkrollen aus einem einheitlichen Körper ohne relativ zueinander bewegliche Komponenten bestünde.
Aufgrund dessen können auch das zweite und jedes weitere Tragmittel ungehindert über die Umlenkrollen gezogen werden, weil derjenige Sitzring 56, der dieses weitere Tragmittel aufnimmt, frei beweglich ist, so dass trotz Drehblockade der Umlenkrolle als Ganzer eine Drehung des jeweiligen losen Sitzrings 56 stattfinden kann, so dass das Tragmittel bequem nacheinander über alle Umlenkrollen 10,11 und 13 gezogen werden kann und immer wieder nahezu frei Tragmittel über die Umlenkrollen nachgezogen werden kann, je weiter der Einbau des aktuell gehandhabten Tragmittels voranschreitet.
Dieser Effekt kann noch verbessert werden, wenn man zwischen dem Grundkörper 50 und den Sitzringen Rillenkugellager einbringt. Für manche Anwendungen ist die Verwendung von Nadellagern noch günstiger.
Nach dem Auflegen bzw. Aufziehen aller den Tragmittelstrang 4 bildenden Tragmittel müssen die einzelnen Tragmittel, die den Tragmittelstrang bilden, gleichmäßig gespannt werden, damit sie gleichmäßig tragen. Auch hierbei sind die Umlenkrollen der soeben geschilderten Bauart besonders vorteilhaft. Das gleichmäßige Spannen erfolgt an einem Ende des Tragmittelstrangs. Die dort meist für jedes einzelne Tragmittel vorhandenen Seilschlösser werden so angezogen, dass an jedem einzelnen Tragmittel des Tragmittelstrangs die gleiche Spannung bzw. Last gemessen wird. Auch hierbei ist es überaus vorteilhaft, dass die Umlenkrolle in lauter einzelne Sitzringe aufgeteilt ist, die auch in diesem Stadium unabhängig voneinander verdrehbar sind und daher sichergestellt ist, dass die Umlenkrollen keine Reibungseinflüsse ausüben können, die die Messung der Spannung bzw. der Last am einzelnen Tragmittel verfälschen.
Sofern man den Sitzringen nicht dauerhaft ihre Relativbeweglichkeit belässt, um auch im Betrieb Verspannungen zwischen einzelnen Tragmittelsträngen zu vermeiden, wird der Spannkörper 58, der die Sitzringe gegeneinanderpresst und gegen den integralen Sitzring 51 presst, erst nach dem gleichmäßigen Spannen der einzelnen Tragmittel des Tragmittelstrang angezogen, um die Sitzringe 51, 56 gegeneinanderzupressen und dadurch relativ zueinander zu immobilisieren.
Man kann sagen, dass die vorgehend geschilderten, speziellen Umlenkrollen die erfindungsgemäße Seilführung mit einer Vielzahl von Umlenkrollen überhaupt erst praxistauglich machen, da aufgrund der Vielzahl der zum Einsatz kommenden Umlenkrollen 11 andernfalls erhebliche Montageschwierigkeiten im Raum stehen, die den kommerziellen Erfolg dieses Konzepts gefährden. Daher führen die spezielle Seilführung und die soeben beschriebenen Umlenkrollen zu einem synergistischen Zusammenspiel.
Abschließend sei noch gesagt, dass man in manchen (insgesamt gesehen nicht bevorzugten) Fällen auch dann von einer selbsttragenden Bodenplattform spricht, wenn die Bodenplattform die im Betrieb auftretenden Kräfte nicht allein aufnimmt, aber überwiegend zur Stabilität beiträgt, bevorzugt zu mindestens 85 %.

Bezugszeichenliste

1: Fahrkorb
2: Fahrkorbrahmen
3: Puffer bzw. Isolator
4: Tragmittelstrang
5: Bodenplattform
6: Seitenwände
6a: Dach der Aufzugskabine/des Fahrkorbes
7a: untere Schienenführungen
7b: obere Schienenführungen
8: Führungsschiene
9: Fang-, Brems- oder Bremsfangvorrichtung
10: Umlenkrolle am Fahrkorb
11: obere schachtfeste Umlenkrollen
12: nicht vergeben
13: Gegengewichtsumlenkrolle
14: Treibscheibenantrieb
15: Umlenkrollenachsprofil
16: Verbindungsprofil
17: Knotenelement
18: nicht belegt
19: nicht belegt
20: Treibscheibe
21 - 49: nicht vergeben
50: Umlenkrollenbasiskörper
51: Sitzring
52: Halbrundrille
53: Sitzfläche an der Innenseite
54: Wälzlager
55: nicht belegt
56: weitere bewegliche Sitzringe
57: Schnurdichtung
58: Spannkörper
59: Spannschraube
60: Klemmelement
L: Längsachse
FS: Fahrkorbseitenlänge
A: Schachtfester Anlenk- bzw. Verankerungspunkt des Tragmittelstrangs
Q: Querträger, der zwei Führungsschienen verbindet
AT: Antriebsträger, der zwei Führungsschienen verbindet
G: Gegengewicht
P: Passage für Tragmittelstrang an Führungsschiene vorbei

Claims

Aufzug mit einem entlang von Führungsschienen (8) in vertikaler Richtung auf und ab verfahrbaren Fahrkorb (1), wobei der Fahrkorb (1) an zwei seiner sich diametral gegenüberliegenden Seiten jeweils an zwei Führungsschienen (8) geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrkorb bodenseitig an jeder der zwei sich gegenüberliegenden Seiten mindestens zwei um unterschiedliche Rotationsachsen drehende Umlenkrollen (10) zur Umlenkung eines Tragmittelstrangs (4) trägt, und dass an jeder der zwei sich gegenüberliegenden Seiten die beiden dieser Seite zugeordneten Umlenkrollen (10) in einem Bereich angebracht sind, der durch die beiden Führungsschienen (8) begrenzt ist, so dass die Umlenkrollen (10) zwischen den beiden ein- und derselben Kabinenseite zugeordneten Führungsschienen (8) positioniert sind.
Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragmittelstrang (4) die Führungsschienen (8) nicht überquert, zumindest nicht in seinem den Fahrkorb (1) haltenden Abschnitt zwischen seiner Anlenkung an einem schachtfesten Fixpunkt und einer Treibscheibe (20) eines Aufzugsantriebs.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragmittelstrang (4) so geführt ist, dass der Tragmittelstrang (4) einen Fahrkorbboden nicht unterquert.
Aufzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrkorb (1) 4:1 aufgehängt ist.
Aufzug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragmittelstrang (4) von seinem Anlenkpunkt in einem Schachtkopf zu einer Umlenkrolle (10) an einer Fahrkorbseitenwand (6) geführt wird, von dort aus in horizontaler Richtung zu einer weiteren Umlenkrolle (10) an der gleichen Fahrkorbseitenwand (6) geführt wird, von dort aus zum Schachtkopf zurückgeführt wird, dort mithilfe mindestens einer, besser zwei Umlenkrollen (10) in den Bereich der gegenüberliegenden zweiten Fahrkorbseitenwand (6) geführt wird, dort von einer Umlenkrolle (10) in horizontaler Richtung zu einer weiteren Umlenkrolle (10) an dieser Fahrkorbseitenwand (6) geführt wird und von dort aus zurück in den Schachtkopf zu einer Treibscheibe (20) geführt wird.
Aufzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragmittelstrang (4) von der im Bereich des Schachtkopfes befindlichen Treibscheibe (20) zu einer Umlenkrolle (13) am Gegengewicht geführt wird, von dort aus zu einer im Bereich des Schachtkopfes befestigten Umlenkrolle (11), von dort aus erneut zu einer am Gegengewicht befestigten Umlenkrolle (13) und von dort aus zu einem Anlenkpunkt im Schachtkopf.