EP2639194A1 - Treibscheibenaufzug ohne Triebwerksraum - Google Patents

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EP2639194A1
EP2639194A1 EP12159648.0A EP12159648A EP2639194A1 EP 2639194 A1 EP2639194 A1 EP 2639194A1 EP 12159648 A EP12159648 A EP 12159648A EP 2639194 A1 EP2639194 A1 EP 2639194A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
traction sheave
wall
counterweight
car
sheave elevator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP12159648.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2639194B1 (de
Inventor
Oleg Paul
Thomas Koch
Michael Krämer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH filed Critical ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
Priority to ES12159648.0T priority Critical patent/ES2539165T3/es
Priority to EP20120159648 priority patent/EP2639194B1/de
Priority to RU2013110012A priority patent/RU2627248C2/ru
Priority to CN201310081061.0A priority patent/CN103303765B/zh
Publication of EP2639194A1 publication Critical patent/EP2639194A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2639194B1 publication Critical patent/EP2639194B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0035—Arrangement of driving gear, e.g. location or support
    • B66B11/0045—Arrangement of driving gear, e.g. location or support in the hoistway
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B17/00—Hoistway equipment
    • B66B17/12—Counterpoises
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/023—Mounting means therefor
    • B66B7/027—Mounting means therefor for mounting auxiliary devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/06—Arrangements of ropes or cables
    • B66B7/08—Arrangements of ropes or cables for connection to the cars or cages, e.g. couplings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the present invention relates to a traction sheave elevator with a car guided on at least two car guide rails in a vertical direction, a counterweight guided on at least two counterweight guide rails in the vertical direction, at least one support means coupling the car and the counterweight together ., And a traction sheave drive with a traction sheave over which the at least one support means is guided, and wherein the traction sheave drive is arranged on a traverse.
  • Such a traction sheave elevator is for example from the document EP 1 577 251 A1 known.
  • Traction sheave elevators represent one of the most commonly used elevator types for vertical elevator systems.
  • at least one suspension element is placed over a motor driven traction sheave.
  • a power transmission from the traction sheave on the at least one support means is effected by frictional engagement.
  • the support means is guided in specially shaped grooves of the traction sheave.
  • At one end of the at least one support means of the car is suspended, at an opposite end of the suspension means the counterweight. Counterweight and car thus always move in opposite directions in an elevator shaft, i. when the car moves up, the counterweight moves down and vice versa.
  • Counterweight and car at half full payload have substantially the same masses, so that they are in equilibrium. Differences may, however, result from payloads loaded into the car or from differently acting masses of the suspension element, depending on the respective position of the car and the counterweight, provided that no compensation cable is provided.
  • traction sheave lifts are designed, for example, without a special engine room.
  • the traction sheave drive is arranged in the shaft head. The traction sheave drive may then be in a position that is higher than a maximum position that can be taken up by the car and the counterweight.
  • the traction sheave drive must be stored in the shaft head.
  • solutions are known in which the traction sheave drive is arranged in a niche in the shaft head or stored on carriers, which in turn are supported in niches of the elevator shaft.
  • all of these solutions are based on the fact that the building or the walls of the elevator shaft must be modified in a certain way in order to install the elevator system can.
  • a support of elements of the elevator installation on a wall of the hoistway over the life of the elevator system is subject to certain relative movements due to a settlement of the building.
  • a guideline can be assumed that a building is set by about one thousandths of its height, the timing of the settlement process is often difficult to predict. For example, in a 100 m high building, it can be assumed that a relative movement between the elevator installation and the shaft wall of about 10 cm will occur.
  • a traction sheave elevator for guiding both the car and the counterweight in a vertical direction, i. a longitudinal direction of the elevator shaft, car guide rails or counterweight guide rails provided.
  • the traverse supported on the at least one counterweight rail must be redesigned for each case of application with respect to the incoming load cases and be calculated. Cheaper here would be independent of the particular application or the dimensioning of the counterweight solution.
  • the traverse is fastened to at least one of the car guide rails and further comprises at least one wall attachment for attaching the crossbar to a wall of a hoistway, the at least one wall attachment in each case in a horizontal vertical to the vertical direction and to the wall Direction is formed positively and in the vertical direction allows a relative movement between the traverse and the wall.
  • the wall attachment By absorbing the horizontal forces, the wall attachment also serves as a support for acting around a longitudinal axis of the traverse moments.
  • the car guide rail is arranged centrally with respect to a longitudinal extension of the cross member on the crossbar.
  • two or four wall mountings can be provided, wherein in each case an equal number of wall mountings are arranged on each side in at least one car guide rail.
  • the wall attachments may then extend perpendicular to a longitudinal extent of the crosshead on the counterweight to the elevator wall.
  • the proposed arrangement may allow the crossbar not to span the entire width of the elevator shaft, i. must extend from a wall to the opposite wall, and thus always be the same or independent of an actual shaft width may be formed.
  • a "suspension element” is understood to be any flexible connection element with which weight forces can be transmitted.
  • the suspension element may be a suspension cable.
  • a suspension cable can be a wire rope, for example. Of steel, or even to a Synthetic rope, for example. From a plastic act.
  • the support means may also be a band, for example a steel band, a chain, a fiber rope, a belt or a belt.
  • the at least one wall fastening each have at least two mutually vertically spaced mounting arrangements in a support spacing, wherein each of the mounting arrangements is positively formed in the horizontal direction and in the vertical direction, a relative movement between the traverse and the wall allowed.
  • the wall mounting can take up moments particularly well. Cheaper leverage results here, the greater the support distance between the mounting arrangements.
  • the support distance is equal to a diameter of the traction sheave.
  • the at least one wall attachment is designed as freewheel in the vertical direction, wherein a movement of the wall is free relative to the traverse down and an opposite movement is at least partially blocked.
  • the freewheel can be designed in the form of two saw tooth profiles which can be displaced relative to one another, wherein one of the profiles is biased in the horizontal direction by means of a spring arrangement.
  • a section-wise locking of the relative movement in the opposite direction can be provided.
  • a roller element can be provided which rolls on a plane and whose rotation is locked in one direction, so that the wall can move relative to the wall mounting only down.
  • the at least one wall attachment is non-positively formed in the vertical direction.
  • Such a non-positive connection can be provided for example by means of a screw connection, wherein the screw is tightened by means of a predetermined torque and / or a spring element.
  • a force must first be provided at a certain height to overcome the static friction and to allow the relative movement between the wall and the wall mounting.
  • the wall attachment in any case is able to absorb forces in the vertical direction at least up to the force necessary to overcome the static friction.
  • the traverse has a first cross member, on which the traction sheave drive is arranged, and a second cross member, which is connected to the at least one wall attachment, wherein the first cross member and the second cross member coupled to each other elastically are.
  • the traction sheave elevator may comprise two car guide rails located in a car guide rail plane, the traction sheave elevator having two counterweight guide rails lying in a counterweight guide rail plane, and the car guide rail plane being perpendicular to the counterweight guide rail plane.
  • the car guide rail plane intersects the counterweight guide rail plane in the middle between the counterweight guides.
  • the car guide rails are all arranged on one side of the counterweight guide rail plane.
  • the counterweight may extend over an entire depth of the hoistway and need only have a small width to provide the desired counterweight mass. In this way, a particularly favorable ratio of the areas of car and counterweight results compared to the surface of the elevator shaft.
  • the traction sheave drive is arranged such that a drive axis of the traction sheave drive is parallel to the counterweight guide rail plane.
  • a longitudinal extension of the traverse then also runs parallel to the counterweight guide rail plane. In this way, a particularly simple and inexpensive cable guide is achieved. Furthermore, the counter moments caused by the traction sheave drive about the drive axle can be supported particularly well by the wall fasteners.
  • the traction sheave drive and the counterweight are arranged such that a center of the counterweight lie in a pulley plane in the car guide rail plane.
  • the support means of the traction sheave can be guided directly down in the middle counterweight. Furthermore, the support means on the opposite side of the traction sheave can be led down directly to the car in order to carry or wrap it around at the top or the underside of the driving cab. In this way, no torque loads are caused perpendicular to the car guide rail plane or pulley plane.
  • the traction sheave elevator has a plurality of support means, wherein a number of the support means is an even number. In principle, of course, an odd number of support means can be provided.
  • the traction sheave elevator 4, 6 or 8 has support means.
  • the traction sheave elevator has a plurality of support means, wherein the support means are guided centrally in the counterweight and divided into two suspension strands are deflected around the counterweight and counterweight ends of the support means are each mounted on the crossmember.
  • the counterweight ends of the support means are elastically coupled to the crossbar.
  • each of the suspension means thus carries an equally high load.
  • the counterweight is surrounded by the suspension elements symmetrically with respect to the car guide rail.
  • the traction sheave drive projects into a projection surface of the car.
  • a diameter of the traction sheave is 250 mm to 520 mm.
  • the typical diameter of the traction sheave may be 250 mm, 360 mm, 440 mm or 520 mm. In principle, the diameter of the traction sheave should be made as small as possible. In one arrangement, a pulley plane perpendicular to a longitudinal extension of the traverse of the pulley diameter determines the lever acting in the support means forces to initiate moments in the crosshead, a small pulley diameter can minimize these moments.
  • the traction sheave elevator at least two wall mountings, in particular exactly two or exactly four wall mountings, which are arranged symmetrically to the car guide rail plane.
  • the number of wall fasteners may vary depending on the speed and maximum load capacity of the elevator installation.
  • the symmetrical arrangement relative to the car guide rail plane in turn allows the symmetrical absorption of forces and can avoid any further support of the crossbar on a wall of the vehicle shaft.
  • the at least one fastening arrangement has a slot extending in the vertical direction with a guide element, for example a screw, extending through the slot.
  • the traction sheave elevator has a Tragstoffenden peculiar for receiving a respective car-side end of the at least one support means, wherein the Carrier end support is mounted in at least one of the car guide rails and by means of at least one support mounting arrangement on the wall of the elevator shaft, wherein the support mounting arrangement is positively formed in the horizontal direction and in the vertical direction allows a relative movement between the Tragstoffenden peculiar and the wall.
  • a cross-member may also be provided on a car-side end of the suspension element, in which the car-side end of the at least one suspension element is fastened.
  • This truss is then also supported on a car guide rail and a wall of the hoistway.
  • the attachment of the traverse on the wall of the elevator shaft is then carried out in the same manner as that of the traverse on which the traction sheave drive is arranged. In this way it becomes possible to arrange both the counterweight and the car in a 2: 1 suspension.
  • a building setting can cause any tension in both the car side and in the counterweight attachment of the support means.
  • the at least one wall attachment has exactly two mutually spaced mounting arrangements which form a moment support, wherein tensile forces are introduced into the wall by means of one of the fastening arrangements and introduced pressure forces into the wall by means of the other of the fastening arrangements become.
  • the wall mounting can take up moments particularly well.
  • the structural design is easy to install and maintain with little effort.
  • Fig. 1 shows a schematic representation for explaining the terms "positive fit” and "non-positively”, as understood in the present application. Shown are a first element 1 and a second element 2.
  • the first element 1 has a first surface 3.
  • the second element 2 has a second surface 4.
  • the surfaces 3 and 4 are parallel to each other and should be supported on each other. The support of the surfaces 3 and 4 to each other then positive fit when the surfaces 3 and 4 are perpendicular to the direction of a force to be supported 5. This means that an angle 6 between the vector of the force 5 and the course of the surfaces 3 and 4 supported on each other is exactly 90 °.
  • the connection of the surfaces 3 and 4 with respect to the force 5 is form-fitting. No matter how big the force 5, there is no relative movement between the surfaces 3 and 4 instead.
  • a connection between the surfaces 3 and 4 can then be non-positive, if the angle 6 is smaller than 90 °.
  • a relative movement between the surfaces 3 and 4 would then be possible with a sufficiently large force F, if the force F becomes large enough and is transferred from the adhesive into the sliding friction. Accordingly, the connection between the surfaces 3 and 4 would be frictional up to this limit for the transition between static and sliding friction.
  • oblique, ie at an angle 6 of less than 90 ° attacking forces can thus always disassemble by means of a vector decomposition into two forces, one of which like in the Fig. 1 shown force 5 is perpendicular to the surfaces 3 and 4 and one parallel to the surfaces 3 and 4 extends. Perpendicular to the surfaces 3 and 4 then always a positive connection is provided. The greater this force component acting perpendicularly to the surfaces 3 and 4, the greater, however, is the static friction limit. A smaller angle 6 of the attacking force 5 thus always causes the faster transition from static friction to sliding friction.
  • a “positive locking” is understood to mean that the surfaces supported on each other are perpendicular to the direction of the force to be supported.
  • a “frictional connection” is meant a connection in which the abutted surfaces are not vertical, i. at an angle of less than 90 °, in the direction of the force to be supported.
  • Fig. 2 shows an isometric view of a traction sheave elevator 10.
  • the direction X corresponds to a vertical direction.
  • a horizontal plane is spanned by the spatial directions Y and Z.
  • the traction sheave elevator 10 In the traction sheave elevator 10, there is provided a car 12 to be moved in the vertical direction X.
  • the traction sheave elevator 10 has a counterweight 14 which is connected to the car 12 via one or more suspension means (in the Fig. 2 not shown) is coupled.
  • the counterweight 14 may be connected to the car 12, for example, by means of a 1: 1 suspension or 2: 1 suspension known per se to those skilled in the art.
  • the car 12 is guided by means of a first car guide rail 16 and a second car guide rail 18 in its vertical movement.
  • the counterweight 14 is similarly guided by a first counterweight guide rail 20 and a second counterweight guide rail 22 in its vertical movement. The counterweight 14 and the car 12 thus move in opposite directions in the vertical direction X.
  • the traction sheave elevator 10 has a plurality of first holding elements 24, which have the cross-sectional shape of U-shaped brackets.
  • the support members 24 connect the counterweight guide rails 20, 22 and the first car guide rail 16 to a wall (in FIG Fig. 2 not shown).
  • the counterweight 14 thus runs within the U-shaped first holding elements 24.
  • a plurality of second holding members 26 are provided, the second car guide rail 18 on the wall (in the Fig. 2 not shown).
  • a traction sheave 28 is provided.
  • the traction sheave drive 28 on a traction sheave 30 over which the at least one support means of the drive pulley elevator 10 is guided may be mounted centrally in the traction sheave drive 28, but it may also be cantilevered.
  • the car 12 can be moved in the vertical direction X and reciprocated between doors 32 of several floors.
  • Schematically illustrated is an opening mechanism 34 of each door 32, which may cooperate with, for example, a door drive 36 provided on the car 12 to open and close a corresponding door 32.
  • FIG. 2 shown view of the car 12 is equipped with a top plate assembly 38 through which the at least one support means is guided.
  • a bottle arrangement can be provided, which wraps the car 12 on its underside.
  • the traction sheave elevator 10 has a traverse 40 on which the traction sheave drive 28 is arranged.
  • the crossbar 40 has a first cross member 42 and a second cross member 44.
  • the first truss member 42 and the second truss member 44 are elastically coupled together.
  • the traction sheave drive 28 is arranged on the first cross member 42.
  • elastic dampers may be provided between the first traverse element 42 and the second traverse element 44, which may possibly damp vibrations induced by the traction sheave drive 28.
  • the second truss member 44 is centrally supported on the first car guide rail 16. There, an upper end of the car guide rail 16 is connected to the second truss member 44. Furthermore, the traction sheave elevator 10 has a first wall mounting 46 and a second wall mounting 48, the second truss member 44 and one in the Fig. 3 connect wall not shown. The first wall mount 46 and the second wall mount 48 extend over the counterweight 14 and the counterweight guide rails 20 and 22, respectively. The counterweight guide rails 20, 22 thus terminate below the first wall fixture 46 and the second wall fixture 48. In this way, it is possible to design the crossmember 40 independently of the actual dimensions of a manhole and a constant width (Z-camming).
  • the wall mounts 46, 48 can be kept equal regardless of the actual dimensions of the hoistway by keeping a depth (extension Y direction) of the counterweight constant. In this way, there is always an equal distance of the first car guide rail 16 from the wall. A corresponding mass of the counterweight 14 may then be provided by optimally utilizing the width (extension Z direction) of the duct below a corresponding length (extension X direction) of the counterweight 14.
  • the wall mounts 46, 48 are configured to receive the forces in the Y direction but allow relative movement between the respective wall mounts 46, 48 and the wall of the chute in the X direction , In this way, a building set can be compensated at this point.
  • a building-independent storage of the traction sheave drive 28 of the traction sheave elevator 10 can be provided, which allows a compact structure and at the same time avoids problems caused by a building setting problems.
  • the traction sheave elevator 10 has a carrier means carrier 49.
  • the support means end support 49 is connected to the wall and the second car guide rail 18 in the same manner as the first wall attachment 46 and the second wall attachment 48 such that forces in the X direction are introduced directly into the second car guide rail 18 and forces in the Y direction and in the Y direction Moments can be supported on the wall.
  • a relative movement of the attachment of the Tragstoffendenlys 49 on the wall in the X direction relative to the wall is possible.
  • the Fig. 4 shows a schematic plan view of the traction sheave elevator 10, from which the geometric arrangement of the individual elements of the traction sheave elevator 10 is relative to each other.
  • the illustrated traction sheave elevator 10 is shown with the possibility of a through-loading. That there are two opposing doors 32 are provided on each floor. Of course, this is only to be understood as an example. In principle, only one door 32 can be provided.
  • a shaft in which the traction sheave 10 is arranged is designated by a reference numeral 50.
  • the shaft is bounded by a wall 52.
  • the course of the at least one support means shown schematically.
  • the course is illustrated by the example of two suspension elements.
  • a reference numeral 54 the location is marked, at which the support means are guided by the traction sheave 30 down in the direction of the car 12.
  • the support means are then guided, for example, through the upper bottle 38 and run back up, where their car-side end 58 is fixed to the Tragstoffendengina 49.
  • the support means are guided at a location 56 down into the counterweight 14. They wrap around the counterweight 14 and are then guided back up and fixed with their counterweight-side ends 60 to the crossbar 40 and in the second cross member 44.
  • a counterweight guide rail level 62 is shown. This runs through the first counterweight guide rail 20 and the second counterweight guide rail 22.
  • a drive shaft 63 of the traction sheave drive 28 extends parallel to the counterweight guide rail plane 62 and denotes the axis about which the traction sheave 30 rotates.
  • a car guide rail 64 Perpendicular to both the counterguide rail 62 and the drive axle 63 is a car guide rail 64 which extends between the first car guide rail 16 and the second car guide rail 18.
  • the symmetrically designed in this way arrangement of the entire traction sheave elevator 10 substantially reduces the introduced into the Traverse 40 moments.
  • a diameter D of the traction sheave 30 is also chosen to be as small as possible in order to keep a distance of the down-driven ropes 54, 56 to the drive axle 63 as low as possible. In this way, moment loads in the crosshead 40 about the Z axis are kept low.
  • the symmetrical arrangement of the traction sheave elevator 10 also provides symmetrical loading of the traverse about the Y axis. The load cases occurring in this way can be integrated directly into the first car guide rail 16 and the two wall mountings 46, 48, which are arranged symmetrically to the car guide rail plane 64, are received. In particular, it may be provided that the drive axle 63 and the car guide rail plane 64 intersect over the first car guide rail 16.
  • the traction sheave drive 28 or the traction sheave 30 projects into a projected area 70 of the car 12.
  • the projected area 70 is thus in the in Fig. 4 illustrated cross-sectional view visible cross-sectional area of the car 12, which is projected onto the height of the traction sheave drive 28.
  • Fig. 5 shows in a plan view schematically a guide of a first support means 72 and a second support means 74 to the counterweight 14.
  • the same elements are in the Fig. 5 denoted by the same reference numerals and will not be explained again.
  • the support means 72, 74 are guided by the traction sheave 30 down through the counterweight 14 and share after passing through the counterweight 14 in a first suspension element strand 76 and a second suspension element strand 78.
  • first suspension element strand 76 and a second suspension element strand 78 In the illustrated embodiment with only two support means 72, 74 has correspondingly each support means strand 76, 78 on a support means.
  • embodiments with four, six or eight support means are also conceivable, so that then each suspension element strand 76, 78 has two, three or four suspension elements.
  • Corresponding deflection rollers 80 may be provided on an underside or also on an upper side of the counterweight 14 in order to guide the suspension element strands 76, 78 away from the car guide rail plane 64 to the outside.
  • the suspension element strands 76, 78 are thus deflected symmetrically outwards from the car guide rail plane 64 and pass through the latter at opposite ends of the counterweight 14.
  • the counterweight-side ends 60 of the suspension element strands 76, 78 are then on the second truss element 44 of Traverse 40 attached. In this way, a load of the crosshead 40 symmetrical with respect to the car guide rail plane 64 is provided. A moment loading around the Y-axis of the crossbar 40 by the counterweight suspension can be kept so small and symmetrical.
  • Fig. 6 shows a top view of the crossbar 40.
  • the same elements are again identified by the same reference numerals and will not be explained again.
  • the traction sheave drive 28 is shown, which is arranged on the second cross member 44.
  • the second truss element is coupled to the second truss element 44 by means of a first damper 82 and a second damper 83. In this way, for example, a vibration damping between the first and the second truss member 42, 44 can be achieved.
  • the second truss member 44 has the first and second wall mount 46, 48 and is connected thereto by a plurality of wall anchors 86 to the wall 52.
  • the attachment of the first wall attachment 46 with the second wall attachment 48 in the wall 52 can be done, for example, with the aid of dowels.
  • Fig. 7 is a side view of the crossbar 40 from Fig. 6 shown.
  • each fastening arrangement 88, 90 is designed such that it is configured in a form-locking manner in a horizontal direction (Y) and is frictionally configured in a vertical direction (X).
  • each fastening arrangement 88, 90 has a slot 92 or 94 through which a guide element, for example a screw 96 or 98, is guided. The screw thus connects a wall element 102 connected to the wall by means of the wall anchor 86 and a support element 104 connected to the second cross member 44.
  • a force can be set which is sufficient to overcome a frictional connection between a respective guide element or a respective screw 96, 98 and the wall element 102. Then, a relative movement between the wall 52 connected to the wall member 102 and the support member 104 connected to the second cross member 44 is possible, so that a building setting can be done without forces or stresses in the cross member 40 occur.
  • the shank of a respective guide element or a respective screw 96, 98 is perpendicular to the edge of the respective slot 92, 94, so that a positive connection is provided.
  • Forces in the Y direction can thus be accommodated by both the first attachment assembly 88 and the second attachment assembly 90.
  • the first wall mount 46 can thus serve as a torque arm for moments about the Z axis, which are introduced from the crossbar 40 in the first wall mount 46.
  • a support distance 100 between the first fastening arrangement 88 and the second fastening arrangement 90 or between the guide elements or screws 96, 98 should be as large as possible. In order not to let the overall dimensions of the first wall attachment 46 become too large, it has been found that for good leverage ratios the support distance 100 should correspond approximately to the diameter D of the traction sheave 30.
  • a respective fastening arrangement 88, 90 it is not mandatory for a respective fastening arrangement 88, 90 to provide a force fit in the X direction or the vertical direction. In this direction, a freewheel can be provided.
  • a first freewheeling element and a second freewheeling element are arranged relative to one another in such a way that they provide positive locking in the Y direction but have two sawtooth profiles in the Z direction which shift relative to one another in the X direction or vertical direction can.
  • the first freewheeling element 106 is tensioned toward the second freewheeling element 108 by means of a spring element 109.
  • the first freewheeling element 106 which is fixedly connected to the wall 52, could move downwards (U) to the second freewheeling element 104, which is connected to the second crossbar element 44.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Treibscheibenaufzug (10) mit einem Fahrkorb (12), der mindestens an zwei Fahrkorbführungsschienen in einer vertikalen Richtung geführt ist, einem Gegengewicht (14), das mindestens an zwei Gegengewichtführungsschienen (20, 22) in der vertikalen Richtung (X) geführt ist, mindestens einem Tragmittel (72, 74), das den Fahrkorb (12) und das Gegengewicht (14) verbindet, und einem Treibscheibenantrieb zum Antreiben des mindestens einen Tragmittels, wobei der Treibscheibenantrieb (28) eine Treibscheibe (30) aufweist, über die das mindestens eine Tragmittel (72, 74) geführt ist, und wobei der Treibscheibenantrieb (28) auf einer Traverse (40) angeordnet ist. Des Weiteren ist die Traverse (40) an mindestens einer der Fahrkorbführungsschienen (16,18) befestigt und weist des Weiteren mindestens eine Wandbefestigung (46, 48) zum Befestigen der Traverse (40) an einer Wand (52) eines Aufzugschachts (50) auf, wobei die mindestens eine Wandbefestigung (46, 48) jeweils in einer zu der vertikalen Richtung (X) und zu der Wand senkrechten horizontalen Richtung (Y) formschlüssig ausgebildet ist und in der vertikalen Richtung (X) eine Relativbewegung zwischen der Traverse (40) und der Wand (52) erlaubt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Treibscheibenaufzug mit einem Fahrkorb, der mindestens an zwei Fahrkorbführungsschienen in einer vertikalen Richtung geführt ist, einem Gegengewicht, das mindestens an zwei Gegengewichtsführungsschienen in der vertikalen Richtung geführt ist, mindestens einem Tragmittel, das den Fahrkorb und das Gegengewicht miteinander koppelt bzw. verbindet, und einem Treibscheibenantrieb mit einer Treibscheibe, über die das mindestens eine Tragmittel geführt ist, und wobei der Treibscheibenantrieb auf einer Traverse angeordnet ist.
  • Ein derartiger Treibscheibenaufzug ist beispielsweise aus der Druckschrift EP 1 577 251 A1 bekannt.
  • Treibscheibenaufzüge stellen eine der am häufigsten verwendeten Aufzugstypen für vertikale Aufzugssysteme dar. Bei derartigen Aufzugssystemen wird zumindest ein Tragmittel über eine von einem Motor angetriebene Treibscheibe aufgelegt. Eine Kraftübertragung von der Treibscheibe auf das mindestens eine Tragmittel erfolgt durch Reibschluss. Dazu ist das Tragmittel in speziell geformten Rillen der Treibscheibe geführt. An einem Ende des mindestens einen Tragmittels ist der Fahrkorb aufgehangen, an einem entgegengesetzten Ende der Tragmittel das Gegengewicht. Gegengewicht und Fahrkorb bewegen sich so immer gegenläufig in einem Aufzugsschacht, d.h. wenn sich der Fahrkorb nach oben bewegt, bewegt sich das Gegengewicht nach unten und umgekehrt.
  • Gegengewicht und Fahrkorb bei halbvoller Nutzlast weisen dabei im Wesentlichen gleiche Massen auf, so dass sie sich im Gleichgewicht befinden. Unterschiede können sich jedoch durch in den Fahrkorb geladene Nutzlast oder auch durch unterschiedlich wirkende Massen des Tragmittels abhängig von der jeweiligen Position des Fahrkorbs und des Gegengewichts ergeben, sofern kein Ausgleichsseil vorgesehen ist.
  • Bei der Bereitstellung derartiger Treibscheibenaufzugsanlagen ist man häufig bemüht, die Aufzugsanlage so abgeschlossen wir möglich zu konstruieren, um so wenig wie möglich gebäudespezifische Randbedingungen beachten zu müssen. Dabei werden Treibscheibenaufzugsanlagen beispielsweise ohne speziellen Triebwerksraum ausgelegt. In der Regel ist der Treibscheibenantrieb in dem Schachtkopf angeordnet. Der Treibscheibenantrieb kann dann in einer Position liegen, die höher als eine maximal von dem Fahrkorb und dem Gegengewicht einnehmbare Position ist.
  • Entsprechend muss der Treibscheibenantrieb in dem Schachtkopf gelagert werden. Hierzu sind Lösungen bekannt, in denen der Treibscheibenantrieb in einer Nische im Schachtkopf angeordnet ist oder auf Trägern gelagert wird, die wiederum in Nischen des Aufzugsschachts abgestützt sind. All diese Lösungen greifen jedoch darauf zurück, dass das Gebäude bzw. die Wände des Aufzugsschachts auf eine bestimmte Art und Weise modifiziert sein müssen, um die Aufzugsanlage installieren zu können.
  • Des Weiteren ist zu beachten, dass eine Abstützung von Elementen der Aufzugsanlage an einer Wand des Aufzugsschachts über die Lebensdauer der Aufzugsanlage gewissen Relativbewegungen aufgrund einer Setzung des Gebäudes unterworfen ist. Als Richtschnur kann angenommen werden, dass sich ein Gebäude um etwa ein Promille seiner Höhe setzt, wobei der zeitliche Verlauf des Setzungsvorgangs häufig schwer vorherzusagen ist. Beispielsweise ist dann aber bei einem 100 m hohen Gebäude davon auszugehen, dass eine Relativbewegung zwischen Aufzugsanlage und Schachtwand von etwa 10 cm auftreten wird.
  • Daher wurden Überlegungen angestellt, eine Lagerung des Treibscheibenantriebs in dem Schachtkopf möglichst gebäudeunabhängig auszugestalten.
  • In der eingangs genannten Druckschrift EP 1 215 157 A1 und der Druckschrift EP 1 400 477 A2 wird daher beispielsweise vorgeschlagen, den Treibscheibenantrieb auf einer Traverse anzuordnen, die auf mindestens einer Gegengewichtsführungsschiene abgestützt ist.
  • In einem Treibscheibenaufzug sind zur Führung sowohl des Fahrkorbs als auch des Gegengewichts in einer vertikalen Richtung, d.h. einer Längsrichtung des Aufzugsschachts, Fahrkorbführungsschienen bzw. Gegengewichtsführungsschienen vorgesehen.
  • Durch die Lagerung des Treibscheibenantriebs auf einer Traverse, die mit zumindest einer der Gegengewichtsführungsschienen verbunden ist, kann auf diese Weise eine zumindest teilweise Entkopplung der Lagerung des Treibscheibenantriebs von dem Gebäude bereitgestellt werden. Jedoch ist eine solche Anordnung wiederum speziellen Anpassungen für den jeweiligen Anwendungsfall unterworfen. Da man grundsätzlich darum bemüht ist, dass ein möglichst günstiges Verhältnis zwischen den Querschnittsflächen von Fahrkorb, Gegengewicht und Aufzugsschacht bereitgestellt ist, d.h. der Fahrkorb sollte einen möglichst großen Anteil des bereitgestellten Aufzugsschachts ausnutzen, sind Positionierung und Anordnung der Gegengewichtsführungsschienen relativ zueinander häufig Änderungen unterworfen. Da man des Weiteren darum bemüht ist, dass das Gegengewicht die volle Tiefe eines Aufzugsschachts ausnutzt, die wiederum durch den Fahrkorb vorgegeben ist, um in einem Querschnitt durch den Fahrschacht eine möglichst geringe Fläche einzunehmen, muss für jeden Anwendungsfall auch die auf der zumindest einen Gegengewichtsschiene abgestützte Traverse hinsichtlich der eintretenden Lastfälle neu ausgelegt und berechnet werden. Günstiger wäre hier eine von dem jeweiligen Anwendungsfall bzw. der Dimensionierung des Gegengewichts unabhängige Lösung.
  • Ein kritischer Belastungsfall bei der Verwendung derartiger Traversen ist immer die um die Antriebsachse des Treibscheibenaufzugs wirkende Momentenbelastung der Traverse. Hier möglicherweise auftretende Verwindungen der Traverse sind möglichst zu vermeiden.
  • In der Druckschrift EP 1 215 157 wurde daher vorgeschlagen, im Falle eines Rucksackaufzugs die Traverse sowohl an die Gegengewichtsführungsschienen als auch an den Fahrkorbführungsschienen abzustützen, so dass diese quasi auf vier Füßen aufgesetzt ist. Eine derartige Konstruktion ist jedoch dann nicht anwendbar, wenn beispielsweise eine mittige Führung des Fahrkorbs gewünscht ist.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Treibscheibenaufzug mit einer von den Dimensionierungen des Aufzugsschachts möglichst unabhängigen Lagerung des Treibscheibenantriebs bereitzustellen, die keinerlei Modifikationen an dem Gebäude erfordert und Problematiken im Zusammenhang mit einer Gebäudesetzung vermeidet.
  • Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, dass die Traverse an mindestens einer der Fahrkorbführungsschienen befestigt ist und des Weiteren mindestens eine Wandbefestigung zum Befestigen der Traverse an einer Wand eines Aufzugsschachts aufweist, wobei die mindestens eine Wandbefestigung jeweils in einer zu der vertikalen Richtung und zu der Wand senkrechten horizontalen Richtung formschlüssig ausgebildet ist und in der vertikalen Richtung eine Relativbewegung zwischen der Traverse und der Wand erlaubt.
  • Es wird somit vorgeschlagen, die Traverse zum einen auf mindestens einer der Fahrkorbführungsschienen abzustützen und zum anderen mittels mindestens einer Wandbefestigung an der Wand des Aufzugsschachts abzustützen.
  • Auf diese Weise ist es möglich, in vertikaler Richtung wirkende Kräfte direkt in die Fahrkorbführungsschiene einzuleiten. In horizontaler Richtung wirkende Kräfte werden von der Wandbefestigung abgestützt. Daher muss die Wandbefestigung lediglich in dieser horizontalen Richtung formschlüssig ausgebildet sein, um Kräfte in dieser Richtung aufnehmen zu können. In der vertikalen Richtung ist die Wandbefestigung jedoch derart ausgebildet, dass sie eine Relativbewegung zwischen der Traverse und der Wand erlaubt. Kräfte in dieser Richtung muss die Wandbefestigung nicht aufnehmen, dies geschieht durch direkte Einleitung in die Fahrkorbführungsschiene. Auf diese Weise ist auch ein Setzen des Gebäudes unkritisch. Durch die ermöglichte Relativbewegung zwischen der Traverse und der Wand entstehen durch ein Setzen des Gebäudes keinerlei Spannungen bzw. Krafteinleitungen in die Wandbefestigung und damit in die Traverse.
  • Durch die Aufnahme der horizontalen Kräfte dient die Wandbefestigung zugleich als Abstützung für um eine Längsachse der Traverse wirkende Momente. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Fahrkorbführungsschiene bezüglich einer Längserstreckung der Traverse mittig an der Traverse angeordnet ist. Dabei können dann insbesondere zwei oder vier Wandbefestigungen vorgesehen sein, wobei jeweils eine gleiche Anzahl von Wandbefestigungen zu jeder Seite in mindestens einer Fahrkorbführungsschiene angeordnet sind. Die Wandbefestigungen können sich dann senkrecht zu einer Längserstreckung der Traverse über das Gegengewicht an die Aufzugwand erstrecken. Somit kann die vorgeschlagene Anordnung ermöglichen, dass die Traverse sich nicht über die gesamte Breite des Aufzugsschachts, d.h. von einer Wand zu der gegenüberliegenden Wand erstrecken muss, und somit immer gleich bzw. unabhängig von einer tatsächlichen Schachtbreite ausgebildet sein kann.
  • Unter einem "Tragmittel" wird im Rahmen der vorliegenden Anmeldung jedes flexible Verbindungselement, mit dem Gewichtkräfte übertragen werden können, verstanden. Insbesondere kann es sich bei dem Tragmittel um ein Tragseil handeln. Bei einem Tragseil kann es sich um ein Drahtseil, bspw. aus Stahl, oder aber auch um ein synthetisches Seil, bspw. aus einem Kunststoff, handeln. Des Weiteren kann das Tragmittel auch ein Band, bspw. ein Stahlband, eine Kette, ein Faserseil, ein Riemen oder ein Gurt sein.
  • Die eingangs gestellte Aufgabe wird daher vollkommen gelöst.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die mindestens eine Wandbefestigung jeweils mindestens zwei voneinander in einem Stützabstand vertikal beabstandete Befestigungsanordnungen aufweist, wobei jede der Befestigungsanordnungen in der horizontalen Richtung formschlüssig ausgebildet ist und in der vertikalen Richtung eine Relativbewegung zwischen der Traverse und der Wand erlaubt.
  • Mittels einer derartigen Anordnung kann die Wandbefestigung besonders gut Momente aufnehmen. Günstigere Hebelverhältnisse ergeben sich dabei, je größer der Stützabstand zwischen den Befestigungsanordnungen ist.
  • Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass der Stützabstand gleich einem Durchmesser der Treibscheibe ist.
  • Hierbei hat es sich herausgestellt, dass neben einer guten Momentenaufnahme durch eine jeweilige Wandbefestigung gleichzeitig eine möglichst geringe Dimensionierung der Wandbefestigung erzielt werden kann.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die mindestens eine Wandbefestigung in der vertikalen Richtung als Freilauf ausgebildet ist, wobei eine Bewegung der Wand relativ zu der Traverse nach unten frei ist und eine entgegengesetzte Bewegung zumindest abschnittsweise gesperrt ist.
  • Durch die Bereitstellung der Wandbefestigung mittels eines Freilaufs zur Ermöglichung einer Relativbewegung zwischen der Traverse und der Wand kann ebenfalls eine Gebäudesetzung ausgeglichen werden. Beispielsweise kann der Freilauf in Form zweier relativ zueinander verschiebbarer Sägezahnprofile ausgebildet sein, wobei eines der Profile in horizontaler Richtung mittels einer Federanordnung vorgespannt ist. Auf diese Weise kann beispielsweise ein abschnittsweises Sperren der Relativbewegung in entgegengesetzter Richtung bereitgestellt werden. Alternativ kann beispielsweise auch ein Rollenelement vorgesehen sein, das auf einer Ebene abrollt und dessen Rotation in einer Richtung gesperrt ist, so dass sich die Wand relativ zu der Wandbefestigung nur nach unten bewegen kann.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die mindestens eine Wandbefestigung in der vertikalen Richtung kraftschlüssig ausgebildet ist.
  • Eine derartige kraftschlüssige Verbindung kann beispielsweise mittels einer Schraubverbindung bereitgestellt sein, wobei die Schraube mittels eines vorbestimmten Drehmoments und/oder eines Federelements angezogen ist. In einer derartigen Anordnung muss zunächst eine Kraft in bestimmter Höhe bereitgestellt sein, um die Haftreibung zu überwinden und die Relativbewegung zwischen der Wand und der Wandbefestigung zu ermöglichen. Auf diese Weise ist die Wandbefestigung in jedem Fall dazu in der Lage, zumindest bis zu der zur Überwindung der Haftreibung notwendigen Kraft auch Kräfte in der vertikalen Richtung aufzunehmen. Durch Variieren beispielsweise des Drehmoments, mit der die Schraube angezogen wird, kann die Kraftbegrenzung bzw. die zur Überwindung der Haftreibung notwendige Kraft eingestellt werden.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Traverse ein erstes Traversenelement, auf dem der Treibscheibenantrieb angeordnet ist, und ein zweites Traversenelement aufweist, das mit der mindestens einen Wandbefestigung verbunden ist, wobei das erste Traversenelement und das zweite Traversenelement miteinander elastisch gekoppelt sind.
  • Auf diese Weise kann eine ruhige Lagerung des Treibscheibenantriebs auf dem ersten Traversenelement bereitgestellt werden. Zudem wird zugleich mittels der elastischen Kopplung die Einleitung von durch den Treibscheibenantrieb induzierten Schwingungen in die Wandbefestigung und die Fahrkorbführungsschiene gedämpft.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Treibscheibenaufzug zwei Fahrkorbführungsschienen aufweist, die in einer Fahrkorbführungsschienenebene liegen, wobei der Treibscheibenaufzug zwei Gegengewichtsführungsschienen aufweist, die in einer Gegengewichtsführungsschienenebene liegen, und wobei die Fahrkorbführungsschienenebene senkrecht zu der Gegengewichtsführungsschienenebene angeordnet ist.
  • Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Fahrkorbführungsschienenebene die Gegengewichtsführungsschienenebene in der Mitte zwischen den Gegengewichtsführungen schneidet. Dabei sind die Fahrkorbführungsschienen alle auf einer Seite der Gegengewichtsführungsschienenebene angeordnet.
  • Durch diese Anordnung wird es möglich, die Traverse mittig auf eine der Gegengewichtsführungsschienenebene zugewandten Fahrkorbführungsschiene abzustützen. Der Fahrkorb kann dann mittig geführt werden. Das Gegengewicht kann sich über eine gesamte Tiefe des Aufzugsschachts erstrecken und muss zur Bereitstellung der gewünschten Gegengewichtsmasse nur eine geringe Breitenerstreckung aufweisen. Auf diese Weise ergibt sich ein besonders günstiges Verhältnis der Flächen von Fahrkorb und Gegengewicht verglichen mit der Fläche des Aufzugsschachts.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Treibscheibenantrieb derart angeordnet ist, dass eine Antriebsachse des Treibscheibenantriebs parallel zu der Gegengewichtsführungsschienenebene verläuft.
  • Eine Längserstreckung der Traverse verläuft dann ebenfalls parallel zu der Gegengewichtsführungsschienenebene. Auf diese Weise wird eine besonders einfache und günstige Seilführung erreicht. Des Weiteren können die von dem Treibscheibenantrieb um die Antriebsachse hervorgerufenen Gegenmomente besonders gut von den Wandbefestigungen abgestützt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Treibscheibenantrieb und das Gegengewicht derart angeordnet sind, dass eine Mitte des Gegengewichts in eine Treibscheibenebene in der Fahrkorbführungsschienenebene liegen.
  • Auf diese Weise können die Tragmittel von der Treibscheibe direkt mittig nach unten in das Gegengewicht geführt werden. Des Weiteren können die Tragmittel auf der entgegengesetzten Seite der Treibscheibe direkt zu dem Fahrkorb herabgeführt werden, um diesen an der Oberseite oder der Unterseite der Fahrkabine mittig zu tragen bzw. zu Umschlingen. Auf diese Weise werden keinerlei Momentenbelastungen senkrecht zu der Fahrkorbführungsschienenebene bzw. Treibscheibenebene hervorgerufen.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Treibscheibenaufzug mehrere Tragmittel aufweist, wobei eine Anzahl der Tragmittel eine gerade Anzahl ist. Grundsätzlich kann natürlich auch eine ungerade Anzahl von Tragmitteln vorgesehen sein.
  • Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Treibscheibenaufzug 4, 6 oder 8 Tragmittel aufweist. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass der Treibscheibenaufzug mehrere Tragmittel aufweist, wobei die Tragmittel mittig in das Gegengewicht geführt sind und in zwei Tragmittelstränge geteilt um das Gegengewicht umgelenkt sind und gegengewichtsseitige Enden der Tragmittel jeweils an der Traverse angebracht sind.
  • Besonders vorteilhaft kann somit im Falle von einer geraden Anzahl von Tragmitteln vorgesehen sein, dass diese mittig in das Gegengewicht geführt werden, durch das Gegengewicht geführt sind und an einem unteren Ende des Gegengewichts in zwei Tragmittelstränge getrennt umgelenkt werden. Die beiden Tragmittelstränge können jeweils an entgegengesetzten äußeren Enden des Gegengewichts erneut nach oben durch das Gegengewicht geführt und letztendlich an der Traverse mit den gegengewichtsseitigen Enden der Tragmittel befestigt werden. Auf diese Weise wird eine 2:1-Aufhängung des Gegengewichts realisiert. Des Weiteren wird keinerlei Aufhängung bzw. Abstützung der Tragmittel an dem Gebäude bzw. in dem Schacht benötigt. Die erläuterte Umlenkung der Tragmittelstränge stellt zudem eine Belastung der Traverse symmetrisch zu ihrer Mitte bzw. der Fahrkorbführungsschienenebene bereit. Durch die Aufhängung des Gegengewichts an der Traverse werden somit keinerlei unsymmetrische Momente in die Traverse eingeleitet.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die gegengewichtsseitigen Enden der Tragmittel elastisch mit der Traverse gekoppelt sind.
  • Auf diese Weise kann insbesondere bereitgestellt werden, dass über die elastische Kopplung eine gleichmäßige Belastung der Tragmittel sichergestellt wird. Jedes der Tragmittel trägt somit eine gleich hohe Last.
  • Wie bereits voranstehend ausgeführt wurde, kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Gegengewicht von den Tragmitteln symmetrisch zu der Fahrkorbführungsschiene umschlungen ist.
  • Auf diese Weise wird eine unsymmetrische Belastung der Traverse vermieden.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Treibscheibenantrieb in eine Projektionsfläche des Fahrkorbs hineinragt.
  • Auf diese Weise kann eine Herabführung der Tragmittel von der Treibscheibe zu dem Fahrkorb vereinfacht werden. Des Weiteren wird eine kompaktere Bauform des gesamten Treibscheibenaufzugs bereitgestellt.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Durchmesser der Treibscheibe 250 mm bis 520 mm beträgt.
  • Der typische Durchmesser der Treibscheibe kann 250 mm, 360 mm, 440 mm oder 520 mm betragen. Grundsätzlich sollte der Durchmesser der Treibscheibe möglichst gering ausgestaltet werden. Da bei einer Anordnung eine Treibscheibenebene senkrecht zu einer Längerstreckung der Traverse der Treibscheibendurchmesser den Hebel der in den Tragmitteln wirkenden Kräfte zur Einleitung von Momenten in die Traverse bestimmt, kann ein geringer Treibscheibendurchmesser diese Momente minimieren.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Treibscheibenaufzug mindestens zwei Wandbefestigungen, insbesondere genau zwei oder genau vier Wandbefestigungen, aufweist, die symmetrisch zu der Fahrkorbführungsschienenebene angeordnet sind.
  • Die Anzahl der Wandbefestigungen kann sich abhängig von der Geschwindigkeit und der maximalen Tragkraft der Aufzugsanlage bestimmen. Die symmetrische Anordnung relativ zu der Fahrkorbführungsschienenebene ermöglicht wiederum die symmetrische Aufnahme von Kräften und kann jedwede weitere Abstützung der Traverse an einer Wand des Fahrzeugschachts vermeiden.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die mindestens eine Befestigungsanordnung ein sich in der vertikalen Richtung erstreckendes Langloch mit einem sich durch das Langloch erstreckenden Führungselement, zum Beispiel einer Schraube, aufweist.
  • Auf diese Weise kann besonders einfach die geforderte Wandbefestigung bereitgestellt werden, indem die Schraube in dem Langloch in vertikale Richtung geführt wird. Gleichzeitig ist eine derartige Verbindung dazu in der Lage, senkrecht zu der Längserstreckung des Langlochs Kräfte aufzunehmen. Je nachdem, mit welchem Drehmoment die Schraube angezogen wird, kann zudem ein Kraftschluss zwischen Schraubenkopf bzw. Mutter und dem Rand des Langlochs bereitgestellt werden, so dass eine in gewünschter Höhe kraftschlüssige Verbindung bereitgestellt werden kann.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Treibscheibenaufzug einen Tragmittelendenträger zum Aufnehmen eines jeweiligen fahrkorbseitigen Endes des mindestens einen Tragmittels aufweist, wobei der Tragmittelendenträger in zumindest einer der Fahrkorbführungsschienen und mittels mindestens einer Trägerbefestigungsanordnung an der Wand des Aufzugsschachts angebracht ist, wobei die Trägerbefestigungsanordnung in der horizontalen Richtung formschlüssig ausgebildet ist und in der vertikalen Richtung eine Relativbewegung zwischen dem Tragmittelendenträger und der Wand erlaubt.
  • Mit anderen Worten kann auch an einem fahrkorbseitigen Ende des Tragmittels eine Traverse vorgesehen sein, in der das fahrkorbseitige Ende des mindestens einen Tragmittels befestigt ist. Diese Traverse ist dann ebenfalls an einer Fahrkorbführungsschiene und einer Wand des Aufzugsschachts abgestützt. Die Befestigung der Traverse an der Wand des Aufzugsschachts erfolgt dann auf gleiche Weise wie diejenige der Traverse, auf der der Treibscheibenantrieb angeordnet ist. Auf diese Weise wird es möglich, sowohl das Gegengewicht als auch den Fahrkorb in einer 2:1-Aufhängung anzuordnen. Dabei kann eine Gebäudesetzung keinerlei Spannungen sowohl in der fahrkorbseitigen als auch in der gegengewichtsseitigen Befestigung der Tragmittel hervorrufen.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die mindestens eine Wandbefestigung jeweils genau zwei voneinander beanstandete Befestigungsanordnungen aufweist, die eine Momentenstütze ausbilden, wobei mittels einer der Befestigungsanordnungen Zugkräfte in die Wand eingeleitet werden und mittels der anderen der Befestigungsanordnungen Druckkräfte in die Wand eingeleitet werden.
  • Mittels einer derartigen Anordnung kann die Wandbefestigung besonders gut Momente aufnehmen. Die konstruktive Ausgestaltung ist dabei einfach und mit geringem Aufwand zu montieren und zu warten.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Ausführungsformen der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine erläuternde Darstellung für die Begriffe "kraftschlüssig" und "formschlüssig",
    Fig. 2
    eine isometrische Ansicht einer Ausführungsform eines Treibscheibenaufzugs,
    Fig. 3
    eine Detailansicht A der Fig. 2,
    Fig. 4
    eine schematische Draufsicht auf einen Treibscheibenaufzug,
    Fig. 5
    eine schematische Seitenansicht einer Umschlingung eines Gegengewichts eines Treibscheibenaufzugs,
    Fig. 6
    eine Frontalansicht auf eine Traverse,
    Fig. 7
    eine Seitenansicht der Traverse in Fig. 6,
    Fig. 8
    eine schematische Darstellung einer Möglichkeit zur Bereitstellung eines Freilaufs, und
    Fig. 9
    eine isometrische Darstellung eines Tragmittelendenträgers.
  • Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Begriffe "formschlüssig" und "kraftschlüssig", wie sie in der vorliegenden Anmeldung verstanden werden. Dargestellt sind ein erstes Element 1 und ein zweites Element 2. Das erste Element 1 weist eine erste Oberfläche 3 auf. Das zweite Element 2 weist eine zweite Oberfläche 4 auf. Die Oberflächen 3 und 4 sind parallel zueinander und sollen aufeinander abgestützt werden. Die Abstützung der Oberflächen 3 und 4 aufeinander ist dann formschlüssig, wenn die Oberflächen 3 und 4 bezüglich der Richtung einer abzustützenden Kraft 5 senkrecht stehen. Das bedeutet, dass ein Winkel 6 zwischen dem Vektor der Kraft 5 und dem Verlauf der aufeinander abgestützten Oberflächen 3 und 4 genau 90° beträgt. In diesem Fall ist die Verbindung der Flächen 3 und 4 bezüglich der Kraft 5 formschlüssig. Egal wie groß die Kraft 5 wird, es findet keine Relativbewegung zwischen den Flächen 3 und 4 statt.
  • Demgegenüber kann eine Verbindung zwischen den Flächen 3 und 4 dann kraftschlüssig sein, wenn der Winkel 6 kleiner als 90° ist. Abhängig von einem Haftreibungskoeffizienten zwischen den Flächen 3 und 4 wäre dann bei genügend großer Kraft F eine Relativbewegung zwischen den Flächen 3 und 4 möglich, wenn die Kraft F groß genug wird und von der Haft- in die Gleitreibung übergegangen wird. Entsprechend wäre die Verbindung zwischen den Flächen 3 und 4 bis zu dieser Grenze für den Übergang zwischen Haft- und Gleitreibung kraftschlüssig.
  • Entsprechend schräg, d.h. unter einem Winkel 6 von weniger als 90° angreifende Kräfte lassen sich somit auch stets mittels einer Vektorzerlegung in zwei Kräfte zerlegen, von denen eine wie die in der Fig. 1 dargestellte Kraft 5 senkrecht auf den Flächen 3 und 4 steht und eine parallel zu den Flächen 3 und 4 verläuft. Senkrecht zu den Flächen 3 und 4 wird dann stets ein Formschluss bereitgestellt. Je größer dieser senkrecht zu den Flächen 3 und 4 angreifenden Kraftanteil ist, je größer ist jedoch die Haftreibungsgrenze. Ein kleinerer Winkel 6 der angreifenden Kraft 5 bewirkt somit stets den schnelleren Übergang von der Haftreibung in die Gleitreibung.
  • Folglich wird unter einem "Formschluss" verstanden, dass die aufeinander abgestützten Flächen senkrecht auf der Richtung der abzustützenden Kraft stehen. Unter einem "Kraftschluss" wird eine Verbindung verstanden, bei der die aufeinander abgestützten Flächen nicht senkrecht, d.h. in einem Winkel von weniger als 90°, auf der Richtung der abzustützenden Kraft stehen.
  • Fig. 2 zeigt eine isometrische Ansicht eines Treibscheibenaufzugs 10.
  • In der dargestellten Ansicht sind drei Raumrichtungen X, Y, und Z eingezeichnet. Die Richtung X entspricht dabei einer vertikalen Richtung. Senkrecht zu der vertikalen Richtung wird eine Horizontalebene durch die Raumrichtungen Y und Z aufgespannt.
  • In dem Treibscheibenaufzug 10 ist ein Fahrkorb 12 vorgesehen, der in der vertikalen Richtung X zu bewegen ist. Zusätzlich zu dem Fahrkorb 12 weist der Treibscheibenaufzug 10 ein Gegengewicht 14 auf, das mit dem Fahrkorb 12 über ein oder mehrere Tragmittel (in der Fig. 2 nicht dargestellt) gekoppelt ist. Das Gegengewicht 14 kann mit dem Fahrkorb 12 beispielsweise mittels eine dem Fachmann an sich bekannten 1:1-Aufhängung oder 2:1-Aufhängung verbunden sein.
  • Der Fahrkorb 12 ist mittels einer ersten Fahrkorbführungsschiene 16 und einer zweiten Fahrkorbführungsschiene 18 in seiner vertikalen Bewegung geführt. Das Gegengewicht 14 ist in ähnlicher Weise mittels einer ersten Gegengewichtsführungsschiene 20 und einer zweiten Gegengewichtsführungsschiene 22 in seiner vertikalen Bewegung geführt. Das Gegengewicht 14 und der Fahrkorb 12 bewegen sich so gegenläufig zueinander in der vertikalen Richtung X.
  • Der Treibscheibenaufzug 10 weist mehrere erste Halteelemente 24 auf, die die Querschnittsform von U-förmigen Klammern aufweisen. Die Halteelemente 24 verbinden die Gegengewichtsführungsschienen 20, 22 und die erste Fahrkorbführungsschiene 16 mit einer Wand (in der Fig. 2 nicht dargestellt). Das Gegengewicht 14 läuft somit innerhalb der U-förmigen ersten Halteelemente 24.
  • In ähnlicher Weise sind mehrere zweite Halteelemente 26 vorgesehen, die die zweite Fahrkorbführungsschiene 18 an der Wand (in der Fig. 2 nicht dargestellt) befestigen.
  • Zum Antrieb des Fahrkorbs 12 und des Gegengewichts 14 bzw. des mindestens einen den Fahrkorb 12 und das Gegengewicht 14 koppelnden Tragmittels ist ein Treibscheibenantrieb 28 vorgesehen.
  • Wie in der Detaildarstellung in der Fig. 3 dargestellt ist, weist der Treibscheibenantrieb 28 eine Treibscheibe 30 auf, über die das mindestens eine Tragmittel des Treibscheibensaufzugs 10 geführt ist. Grundsätzlich kann die Treibscheibe 30 in dem Treibscheibenantrieb 28 mittig gelagert sein, sie kann aber auch fliegend gelagert sein.
  • Auf diese Weise kann mittels des Treibscheibenantriebs 28 der Fahrkorb 12 in der vertikalen Richtung X bewegt werden und zwischen Türen 32 mehrerer Stockwerke hin- und herbewegt werden. Schematisch dargestellt ist eine Öffnungsmechanik 34 jeder Tür 32, die beispielsweise mit einem an dem Fahrkorb 12 vorgesehenen Türantrieb 36 zusammenwirken kann, um eine entsprechende Tür 32 zu öffnen und zu schließen.
  • In der in Fig. 2 dargestellten Ansicht ist der Fahrkorb 12 mit einer Oberflaschenanordnung 38 ausgestattet, durch die das mindestens eine Tragmittel geführt ist. Grundsätzlich kann auch eine Flaschenanordnung vorgesehen sein, die den Fahrkorb 12 an seiner Unterseite umschlingt.
  • Wieder mit Blick auf die Fig. 3 weist der Treibscheibenaufzug 10 eine Traverse 40 auf, auf der der Treibscheibenantrieb 28 angeordnet ist. Die Traverse 40 weist ein erstes Traversenelement 42 und ein zweites Traversenelement 44 auf. Das erste Traversenelement 42 und das zweite Traversenelement 44 sind elastisch miteinander gekoppelt. Der Treibscheibenantrieb 28 ist auf dem ersten Traversenelement 42 angeordnet. Zwischen dem ersten Traversenelement 42 und dem zweiten Traversenelement 44 können beispielsweise elastische Dämpfer vorgesehen sein, die möglicherweise durch den Treibscheibenantrieb 28 induzierte Schwingungen dämpfen können.
  • Das zweite Traversenelement 44 ist mittig auf der ersten Fahrkorbführungsschiene 16 abgestützt. Dort ist ein oberes Ende der Fahrkorbführungsschiene 16 mit dem zweiten Traversenelement 44 verbunden. Des Weiteren weist der Treibscheibenaufzug 10 eine erste Wandbefestigung 46 und eine zweite Wandbefestigung 48 auf, die das zweite Traversenelement 44 und eine in der Fig. 3 nicht dargestellte Wand verbinden. Die erste Wandbefestigung 46 und die zweite Wandbefestigung 48 erstrecken sich dabei über das Gegengewicht 14 bzw. die Gegengewichtsführungsschienen 20 und 22 hinweg. Die Gegengewichtsführungsschienen 20, 22 enden somit unterhalb der ersten Wandbefestigung 46 und der zweiten Wandbefestigung 48. Auf diese Weise ist es möglich, die Traverse 40 unabhängig von den tatsächlichen Dimensionen eines Schachts und einer konstanten Breite (Ersteckung Z-Richtung) auszulegen. Auch die Wandbefestigungen 46, 48 können unabhängig von den tatsächlichen Dimensionen des Schachts gleichgehalten werden, indem eine Tiefe (Erstreckung Y-Richtung) des Gegengewichts konstant gehalten wird. Auf diese Weise ergibt sich ein immer gleicher Abstand der ersten Fahrkorbführungsschiene 16 von der Wand. Eine entsprechende Masse des Gegengewichts 14 kann dann durch optimale Ausnutzung der Breite (Erstreckung Z-Richtung) des Schachts unter einer entsprechenden Länge (Erstreckung X-Richtung) des Gegengewichts 14 bereitgestellt werden.
  • Gleichzeitig ist ersichtlich, dass sämtliche Kräfte in X-Richtung bzw. in vertikaler Richtung über die Traversenmitte direkt in die erste Fahrkorbführungsschiene 16 eingeleitet werden können. Momente um die Y-Achse bzw. Verwindungen der Traverse 40 um die Z-Achse werden mittels der ersten Wandbefestigung 46 und der zweiten Wandbefestigung 48, die jeweils in gleichen Abständen zu der ersten Fahrkorbführungsschiene 16 angeordnet sind, abgestützt. Die erste Wandbefestigung 46 und die zweite Wandbefestigung 48 dienen somit als Momentenabstützung für die Traverse 40.
  • Gleichzeitig sind die Wandbefestigungen 46, 48, wie im Folgenden noch detaillierter erläutert wird, derart ausgebildet, dass die Kräfte in der Y-Richtung aufnehmen können, jedoch eine Relativbewegung zwischen der jeweiligen Wandbefestigung 46, 48 und der Wand des Schachts in X-Richtung ermöglichen. Auf diese Weise kann eine Gebäudesetzung an dieser Stelle ausgeglichen werden.
  • So kann eine gebäudeunabhängige Lagerung des Treibscheibenantriebs 28 des Treibscheibenaufzugs 10 bereitgestellt werden, die einen kompakten Aufbau ermöglicht und gleichzeitig durch eine Gebäudesetzung entstehende Problematiken vermeidet.
  • Des Weiteren weist der Treibscheibenaufzug 10 einen Tragmittelendenträger 49 auf. In dem Tragmittelendenträger 49 sind fahrkorbseitige Enden (in der Fig. 3 nicht dargestellt) der Tragmittel befestigt. Der Tragmittelendenträger 49 ist in gleicher Weise wie die erste Wandbefestigung 46 und die zweite Wandbefestigung 48 derart mit der Wand und der zweiten Fahrkorbführungsschiene 18 verbunden, dass Kräfte in X-Richtung direkt in die zweite Fahrkorbführungsschiene 18 eingeleitet werden, und Kräfte in Y-Richtung bzw. Momente an der Wand abgestützt werden. Gleichzeitig ist eine Relativbewegung der Befestigung des Tragmittelendenträgers 49 an der Wand in X-Richtung relativ zu der Wand möglich.
  • Die Fig. 4 zeigt eine schematische Draufsicht auf den Treibscheibenaufzug 10, aus der die geometrische Anordnung der einzelnen Elemente des Treibscheibenaufzugs 10 relativ zueinander ersichtlich wird.
  • Gleiche Elemente sind dabei mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und werden nicht erneut erläutert.
  • Der dargestellte Treibscheibenaufzug 10 ist mit der Möglichkeit einer Durchladung dargestellt. D.h. es sind auf jeder Etage zwei einander gegenüberliegende Türen 32 vorgesehen. Selbstverständlich ist dies lediglich beispielhaft zu verstehen. Grundsätzlich kann auch lediglich eine Tür 32 vorgesehen sein.
  • In der Fig. 4 ist ein Schacht, in dem der Treibscheibenaufzug 10 angeordnet ist mit einem Bezugszeichen 50 bezeichnet. Der Schacht ist von einer Wand 52 begrenzt.
  • Des Weiteren ist in der Fig. 4 der Verlauf des mindestens einen Tragmittels schematisch dargestellt. Der Verlauf ist am Beispiel von zweier Tragmittel veranschaulicht. Mit einem Bezugszeichen 54 ist der Ort gekennzeichnet, an dem die Tragmittel von der Treibscheibe 30 hinab in Richtung des Fahrkorbs 12 geführt sind. Die Tragmittel sind dann beispielsweise durch die Oberflasche 38 geführt und laufen wieder nach oben, wo ihr fahrkorbseitiges Ende 58 an dem Tragmittelendenträger 49 befestigt ist.
  • Von der entgegengesetzten Seite der Treibscheibe 30 sind die Tragmittel an einem Ort 56 hinab in das Gegengewicht 14 geführt. Sie umschlingen das Gegengewicht 14 und sind dann wieder nach oben geführt und mit ihren gegengewichtsseitigen Enden 60 an der Traverse 40 bzw. im zweiten Traversenelement 44 befestigt.
  • In der Fig. 4 ist eine Gegengewichtsführungsschienenebene 62 eingezeichnet. Diese verläuft durch die erste Gegengewichtsführungsschiene 20 und die zweite Gegengewichtsführungsschiene 22.
  • Eine Antriebsachse 63 des Treibscheibenantriebs 28 verläuft parallel zu der Gegengewichtsführungsschienenebene 62 und bezeichnet die Achse, um die sich die Treibscheibe 30 dreht.
  • Senkrecht sowohl zu der Gegengewichtsführungsschienenebene 62 als auch zu der Antriebsachse 63 verläuft eine Fahrkorbführungsschienenebene 64. Diese verläuft zwischen der ersten Fahrkorbführungsschiene 16 und der zweiten Fahrkorbführungsschiene 18.
  • Die Fahrkorbführungsschienen 16 und 18 führen den Fahrkorb 12 mittig. Auch eine Mitte 68 des Gegengewichts 14 liegt genau auf der Fahrkorbführungsschienenebene 64. Die Treibscheibe 30 rotiert um die Antriebsachse 63. Senkrecht zu der Antriebsachse 63 verläuft durch die Mitte der Treibscheibe 30 eine Treibscheibenebene 66. Die Treibscheibenebene 66 verläuft in der Fahrkorbführungsschienenebene 64.
  • Die auf diese Weise symmetrisch ausgebildete Anordnung des gesamten Treibscheibenaufzugs 10 reduziert wesentlich die in die Traverse 40 eingeleiteten Momente. Ein Durchmesser D der Treibscheibe 30 ist zudem möglichst gering gewählt, um ein Abstand der hinabgeführten Seile 54, 56 zu der Antriebsachse 63 möglichst gering zu halten. Auf diese Weise werden Momentenbelastungen in der Traverse 40 um die Z-Achse gering gehalten. Die symmetrische Anordnung des Treibscheibenaufzugs 10 stellt darüber hinaus eine symmetrische Belastung der Traverse um die Y-Achse bereit. Die so auftretenden Lastfälle können besonders gut direkt in die erste Fahrkorbführungsschiene 16 und die beiden Wandbefestigungen 46, 48, die symmetrisch zu der Fahrkorbführungsschienenebene 64 angeordnet sind, aufgenommen werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass sich die Antriebsachse 63 und die Fahrkorbführungsschienenebene 64 über der ersten Fahrkorbführungsschiene 16 schneiden.
  • Um ein möglichst kompakten Aufbau des gesamten Treibscheibenaufzugs 10 bereitzustellen, kann vorgesehen sein, dass der Treibscheibenantrieb 28 bzw. die Treibscheibe 30 in eine projizierte Fläche 70 des Fahrkorbs 12 hineinragt. Die projizierte Fläche 70 ist somit die in der in Fig. 4 dargestellten Querschnittsansicht sichtbare Querschnittsfläche des Fahrkorbs 12, die auf die Höhe des Treibscheibenantriebs 28 projiziert ist.
  • Fig. 5 zeigt in einer Draufsicht schematisch eine Führung eines ersten Tragmittels 72 und eines zweiten Tragmittels 74 um das Gegengewicht 14. Gleiche Elemente sind in der Fig. 5 mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und werden nicht erneut erläutert.
  • Die Tragmittel 72, 74 werden von der Treibscheibe 30 hinab durch das Gegengewicht 14 geführt und teilen sich nach ihrem Durchtreten durch das Gegengewicht 14 in einen ersten Tragmittelstrang 76 bzw. einen zweiten Tragmittelstrang 78 auf. In der dargestellten Ausführungsform mit lediglich zwei Tragmitteln 72, 74 weist entsprechend jeder Tragmittelstrang 76, 78 ein Tragmittel auf. Es sind selbstverständlich auch Ausführungsformen mit vier, sechs oder acht Tragmitteln denkbar, so dass dann jeder Tragmittelstrang 76, 78 zwei, drei bzw. vier Tragmittel aufweist.
  • An einer Unterseite oder aber auch an einer Oberseite des Gegengewichts 14 können entsprechend Umlenkrollen 80 vorgesehen sein, um die Tragmittelstränge 76, 78 von der Fahrkorbführungsschienenebene 64 weg nach außen zu leiten. Die Tragmittelstränge 76, 78 werden somit von der Fahrkorbführungsschienenebene 64 symmetrisch nach außen weggeleitet und treten an entgegengesetzten Enden des Gegengewichts 14 durch dieses nach oben hindurch. Die gegengewichtsseitigen Enden 60 der Tragmittelstränge 76, 78 sind dann an dem zweiten Traversenelement 44 der Traverse 40 befestigt. Auf diese Weise wird eine bezüglich der Fahrkorbführungsschienenebene 64 symmetrische Belastung der Traverse 40 bereitgestellt. Eine Momentenbelastung um die Y-Achse der Traverse 40 durch die Gegengewichtsaufhängung kann so gering und symmetrisch gehalten werden.
  • Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf die Traverse 40. Gleiche Elemente sind wiederum mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und werden nicht erneut erläutert. Schematisch ist der Treibscheibenantrieb 28 dargestellt, der auf dem zweiten Traversenelement 44 angeordnet ist. Das zweite Traversenelement ist mittels eines ersten Dämpfers 82 und eines zweiten Dämpfers 83 mit dem zweiten Traversenelement 44 gekoppelt. Auf diese Weise kann beispielsweise eine Schwingungsdämpfung zwischen dem ersten und dem zweiten Traversenelement 42, 44 erreicht werden.
  • Das zweite Traversenelement 44 weist die erste und die zweite Wandbefestigung 46, 48 auf und ist mittels dieser durch eine Mehrzahl von Wandankern 86 mit der Wand 52 verbunden. Die Befestigung der ersten Wandbefestigung 46 mit der zweiten Wandbefestigung 48 in der Wand 52 kann beispielsweise auch unter Zuhilfenahme von Dübeln erfolgen.
  • Eine Befestigung des ersten Tragmittelstrangs 76 an dem zweiten Traversenelement 44 ist teilweise freigeschnitten. So zu erkennen ist ein drittes elastisches Element 84, das den ersten Tragmittelstrang 76 elastisch mit dem zweiten Traversenelement 44 koppelt. Grundsätzlich kann vorgesehen sein, dass der gesamte erste Tragmittelstrang 76 elastisch mit dem zweiten Traversenelement 44 gekoppelt ist. Es kann jedoch grundsätzlich auch vorgesehen sein, dass jedes Seil des ersten Tragmittelstrangs für sich elastisch mit dem zweiten Traversenelement 44 gekoppelt ist, um eine gleichmäßige Lastverteilung auf alle Tragmittel bereitzustellen.
  • In der Fig. 7 ist eine Seitenansicht der Traverse 40 aus Fig. 6 dargestellt.
  • Aus der Darstellung in Fig. 7 geht insbesondere die Ausgestaltung einer ersten Befestigungsanordnung 88 und einer zweiten Befestigungsanordnung 90 der ersten Wandbefestigung 46 hervor. Jede der Befestigungsanordnungen 88, 90 ist derart ausgestaltet, dass sie in einer horizontalen Richtung (Y) formschlüssig ausgestaltet ist und in einer vertikalen Richtung (X) kraftschlüssig ausgestaltet ist. Hierzu weist jede Befestigungsanordnung 88, 90 ein Langloch 92 bzw. 94 auf, durch das ein Führungselement, zum Beispiel eine Schraube 96 bzw. 98, geführt ist. Die Schraube verbindet damit ein mittels der Wandanker 86 mit der Wand verbundenes Wandelement 102 und ein mit dem zweiten Traversenelement 44 verbundenes Stützelement 104.
  • Je nachdem, mit welchem Drehmoment eine jeweiliges Führungselement, beispielsweise die Schraube 96, 98, angezogen wird, kann eine Kraft eingestellt werden, die ausreichend zur Überwindung eines Kraftschlusses zwischen einem jeweiligen Führungselement bzw. einer jeweiligen Schraube 96, 98 und dem Wandelement 102 ist. Dann ist eine relative Bewegung zwischen dem mit der Wand 52 verbundene Wandelement 102 und dem mit dem zweiten Traversenelement 44 verbundenen Stützelement 104 möglich, so dass eine Gebäudesetzung erfolgen kann, ohne dass Kräfte bzw. Spannungen in der Traverse 40 auftreten.
  • In der Y-Richtung steht der Schaft eines jeweiligen Führungselements bzw. einer jeweiligen Schraube 96, 98 senkrecht auf dem Rand des jeweiligen Langlochs 92, 94, so dass ein Formschluss bereitgestellt ist. Kräfte in der Y-Richtung können somit sowohl durch die erste Befestigungsanordnung 88 als auch die zweite Befestigungsanordnung 90 aufgenommen werden. Des Weiteren kann die erste Wandbefestigung 46 so als Drehmomentstütze für Momente um die Z-Achse dienen, die von der Traverse 40 in die erste Wandbefestigung 46 eingeleitet werden. Um hierfür möglichst günstige Hebelverhältnisse herbeizuführen, ist ein Stützabstand 100 zwischen der ersten Befestigungsanordnung 88 und der zweiten Befestigungsanordnung 90 bzw. zwischen den Führungselementen bzw. Schrauben 96, 98 möglichst groß zu wählen. Um die gesamte Dimensionierung der ersten Wandbefestigung 46 nicht zu groß werden zu lassen, hat sich herausgestellt, dass für gute Hebelverhältnisse der Stützabstand 100 in etwa dem Durchmesser D der Treibscheibe 30 entsprechen sollte.
  • Grundsätzlich ist es nicht zwingend, dass eine jeweilige Befestigungsanordnung 88, 90 in der X-Richtung bzw. der vertikalen Richtung ein Kraftschluss bereitstellt. In dieser Richtung kann auch ein Freilauf bereitgestellt sein.
  • Eine Möglichkeit hierfür ist schematisch in der Fig. 8 dargestellt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ein erstes Freilaufelement und ein zweites Freilaufelement relativ zueinander derart angeordnet sind, dass sie in Y-Richtung einen Formschluss bereitstellen, jedoch in Z-Richtung zwei Sägezahnprofile aufweisen, die sich in X-Richtung bzw. Vertikalrichtung relativ zueinander verschieben können. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass das erste Freilaufelement 106 mittels eines Federelements 109 auf das zweite Freilaufelement 108 zu gespannt ist. Im Falle einer Gebäudesetzung könnte sich dann beispielsweise das erste Freilaufelement 106, das fest mit der Wand 52 verbunden ist, nach unten (U) zu dem zweiten Freilaufelement 104, das mit dem zweiten Traversenelement 44 verbunden ist, bewegen. Durch die Sägezahnprofile und das Federelement 109 würde nach einem gewissen Maß einer Relativbewegung der Elemente 106, 108 relativ zueinander das erste Freilaufelement 106 wieder auf das zweite Freilaufelement 108 gedrückt werden und könnte sich nicht wieder in die entgegengesetzte Richtung zurückbewegen. Somit wäre eine abschnittsweise Verrastung vorgesehen.
  • [0100] In der Fig. 9 ist in einer schematischen isometrischen Ansicht eine Seilhalteanordnung 110 zum Befestigen eines fahrkorbfernen Endes 58 der Tragmittel 72, 74 dargestellt. Jedes Tragmittel 72, 74 ist dabei in einer Öffnung 111 des Tragmittelendenträgers 49 gehalten. Der Tragmittelendenträger 49 ist des Weiteren mit der zweiten Fahrkorbführungsschiene 18 verbunden (in der Fig. 9 nicht dargestellt) so dass in X-Richtung wirkende Kräfte direkt in die zweite Farbkorbführungsschiene 18 eingeleitet werden können.
  • [0101] Eine Befestigung des Tragmittelendenträgers 49 mit der Wand 52 erfolgt auf ähnliche Weise wie die Befestigung des zweiten Traversenelements 44 an der Wand 52. Hierzu sind mehrere Wandstützen 117, 118 vorgesehen, die etwa über Wandanker (nicht dargestellt) mit der Wand 52 verbunden sind. Diese Wandelemente 117, 118 weisen wiederum Langlöcher 113, 114 auf, mit denen der Tragmittelendenträger 49 mittels Führungselementen, bspw. Schraubverbindungen 115, 116, verbunden ist. Eine derartige Verbindung ist wiederum in der Y-Richtung formschlüssig, ermöglicht jedoch in der X-Richtung eine Relativbewegung zwischen den Wandstützen 117, 118 und dem Tragmittelendenträger 49. Hierzu sind an dem Tragmittelendenträger 49 Winkelbleche 120 vorgesehen, die sich beispielsweise mit der Wandhalterung 118 teilweise überlappen. Die Relativbewegung zwischen der Wand 52 und dem Tragmittelendenträger 49 kann dann in der X-Richtung durch die Bewegung beispielsweise der Schraube 115 in dem Langloch 113 vertikal geführt sein.

Claims (15)

  1. Treibscheibenaufzug (10) mit einem Fahrkorb (12), der mindestens an zwei Fahrkorbführungsschienen in einer vertikalen Richtung geführt ist, einem Gegengewicht (14), das mindestens an zwei Gegengewichtführungsschienen (20, 22) in der vertikalen Richtung (X) geführt ist, mindestens einem Tragmittel (72, 74), das den Fahrkorb (12) und das Gegengewicht (14) miteinander koppelt, und einem Treibscheibenantrieb (28) mit einer Treibscheibe (30), über die das mindestens eine Tragmittel (72, 74) geführt ist, und wobei der Treibscheibenantrieb (28) auf einer Traverse (40) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (40) an mindestens einer der Fahrkorbführungsschienen (16,18) befestigt ist und des Weiteren mindestens eine Wandbefestigung (46, 48) zum Befestigen der Traverse (40) an einer Wand (52) eines Aufzugschachts (50) aufweist, wobei die mindestens eine Wandbefestigung (46, 48) jeweils in einer zu der vertikalen Richtung (X) und zu der Wand senkrechten horizontalen Richtung (Y) formschlüssig ausgebildet ist und in der vertikalen Richtung (X) eine Relativbewegung zwischen der Traverse (40) und der Wand (52) erlaubt.
  2. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Wandbefestigung (46, 48) jeweils mindestens zwei voneinander in einem Stützabstand (100) vertikal beabstandete Befestigungsanordnungen (88, 90) aufweist, wobei jede der Befestigungsanordnungen (88, 90) in der horizontalen Richtung (Y) formschlüssig ausgebildet ist und in der vertikalen Richtung (X) eine Relativbewegung zwischen der Traverse (40) und der Wand (52) erlaubt.
  3. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Wandbefestigung (46, 48) in der vertikalen Richtung (X) als Freilauf (106, 108) ausgebildet ist, wobei eine Bewegung der Wand (52) relativ zu der Traverse (40) nach unten (U) frei ist und eine entgegengesetzte Bewegung zumindest abschnittsweise gesperrt ist.
  4. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Wandbefestigung (46, 48) in der vertikalen Richtung (X) kraftschlüssig ausgebildet ist.
  5. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (40) ein erstes Traversenelement, (42) auf dem der Treibscheibenantrieb (28) angeordnet ist, und zweites Traversenelement (44) aufweist, das mit der mindestens einen Wandbefestigung (46, 48) verbunden ist, wobei das erste Traversenelement (42) und das zweite Traversenelement (44) miteinander elastisch gekoppelt sind.
  6. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Treibscheibenaufzug (10) zwei Fahrkorbführungsschienen (16,18) aufweist, die in einer Fahrkorbführungsschienenebene (64) liegen, wobei der Treibscheibenaufzug zwei Gegengewichtsführungsschienen (20, 22) aufweist, die in einer Gegengewichtführungsschienenebene (62) liegen, und wobei die Fahrkorbführungsschienenebene (64) senkrecht zu der Gegengewichtführungsschienenebene (62) angeordnet ist.
  7. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Treibscheibenantrieb (28) derart angeordnet ist, dass eine Antriebsachse (63) des Treibscheibenantriebs (28) parallel zu der Gegengewichtführungsschienenebene (62) verläuft.
  8. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Treibscheibenantrieb (28) und das Gegengewicht (14) derart angeordnet sind, dass eine Mitte (68) des Gegengewichts (14) und eine Treibscheibenebene (66) in der Fahrkorbführungsschienenebene (64) liegen.
  9. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Treibscheibenaufzug (10) mehrere Tragmittel (72, 74) aufweist, wobei die Tragmittel (72, 74) mittig in das Gegengewicht (14) geführt sind und in zwei Tragmittelstränge (76, 78) geteilt um das Gegengewicht (14) umgelenkt sind und gegengewichtsseitige Enden (60) der Tragmittel (72, 74) jeweils an der Traverse (40) angebracht sind.
  10. Treibscheibenaufzug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die gegengewichtsseitigen Enden (60) der Tragmittel (72, 74) elastisch mit der Traverse (40) gekoppelt sind.
  11. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Treibscheibenantrieb (28) in eine Projektionsfläche (70) des Fahrkorbs (12) hineinragt.
  12. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Treibscheibenaufzug (10) mindestens zwei Wandbefestigungen (46, 48) aufweist, die symmetrisch zu der Fahrkorbführungsschienenebene (64) angeordnet sind.
  13. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Befestigungsanordnung (88, 90) ein sich in der vertikalen Richtung (X) erstreckendes Langloch (92, 94) mit einem sich durch das Langloch (92, 94) erstreckenden Führungselement (96, 98) aufweist.
  14. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Treibscheibenaufzug (10) einen Tragmittelendenträger (49) zum Aufnehmen eines jeweiligen fahrkorbseitigen Endes (58) des mindestens einen Tragmittels (72, 74) aufweist, wobei der Tragmittelendenträger (49) an zumindest einer der Fahrkorbführungsschienen (16,18) und mittels mindestens einer Trägerbefestigungsanordnung (110) an der Wand (52) des Aufzugschachts (50) angebracht ist, wobei die Trägerbefestigungsanordnung (110) in der horizontalen Richtung (Y) formschlüssig ausgebildet ist und in der vertikalen Richtung (X) eine Relativbewegung zwischen dem Tragmittelendenträger und der Wand (52) erlaubt.
  15. Treibscheibenaufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Wandbefestigung (46, 48) jeweils genau zwei voneinander beanstandete Befestigungsanordnungen (88, 90) aufweist, die eine Momentenstütze ausbilden, wobei mittels einer der Befestigungsanordnungen (88) Zugkräfte in die Wand (52) eingeleitet werden und mittels der anderen der Befestigungsanordnungen (90) Druckkräfte in die Wand (52) eingeleitet werden.
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