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Sicherheitsbremse für Fahrkörbe von Aufzügen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Sicherheitsbremse für Aufzugfahrkörbe, insbesondere mit Bremsbacken
am Fahrkorb, die in Gefahrfällen, bei Überschreitung der Normalgeschwindigkeit,
zur Anlage an im Schacht angeordneten Bremsschienen gebracht werden. Für eine solche
Sicherheitsbremse ist es wichtig, daß die Sicherheitsbremse in der geringst möglichen
Zeit nach Auftreten der Übergeschwindigkeit angezogen wird und daß ihre Wirkung
auch im Falle häufigerer Benutzung gleichmäßig gut bleibt.
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Es, ist bereits bekannt, eine Rolle zu verwenden, die das Zusammenwirken
der Klemmbacken mit der Führungsschiene vermittelt. Bei den bekannten Vorrichtungen
dieser Art dient aber die Rolle entweder allein oder in Verbindung mit einem besonderen
Fangkeil selbst als Fänger, der während des Fangvorganges dauernd eingerückt ist.
Hierbei ist aber wegen der bei der Rolle vorhandenen Linienberührung eine starke
Abnutzung der Rolle und der Führungsschienen nicht zu vermeiden.
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Demgegenüber kennzeichnet sich die Erfindung wesentlich durch eine
solche Verbindung einer Rolle mit einem Reibkörper (Keil) und eine solche Führung
der Rolle, daß sie den Reibkörper im Zusammenwirken mit der Führungsschiene und
mit der einen Klemmbacke in die Bremsstellung bringt, aber von dem Zusammenwirken
mit der Führungsschiene und den Klemmbacken wieder freikommt, sobald der Keil die
Bremsstellung erreicht hat.
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Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es zeigen: Abb. i eine schematische Darstellung einer Gesamtaufzuganlage, Abb.2
eine Ansicht des Auslösegesperres, teilweise im Schnitt, Abb. 3 einen Schnitt nach-der
Linie 3-3 der Abb. i, Abb.4 eine Vorderansicht der Sicherheitsbremse, wobei einige
Teile zur Veranschaulichung von baulichen Einzelheiten weggebrochen sind, Abb. 5
einen Schnitt nach der Linie 5-5 der Abb. 4 und Abb. 6 einen Schnitt nach der Linie
6-6 der Abb. 3 in größerem Maßstabe.
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Der Fahrkorb ist mit io, das Gegengewicht mit ii bezeichnet (Abb.
i). Zugseile 12 für Fahrkorb und Gegengewicht laufen über die Treibscheibe 13, die
durch den Motor 14 angetrieben wird. Eine Bremse 15 dient zum Stillsetzen des Motors
und damit des Fahrkorbes sowie des Gegengewichtes. Es sind Führungsschienen 16 für
den Fahrkorb und 17 für das Gegengewicht vorgesehen. Der Fahrkorb besitzt obere
Führungsschuhe 18 und untere 2o zum Angriff an Schiene i6. Ein Reglerseil 21
läuft
über eine Reglerscheibe 22 oben und eine Spannscheibe 23 am Boden, wobei die Scheibe
23 mit Gewichten 24 versehen ist. Die Reglerscheibe 22 sitzt auf einer durch einen
Zahntrieb mit der Reglerspindel 26 verbundenen Welle 25. Es findet ein Fliehkraftregler
Verwendung, der mit Schwunggewichten 27, Gewichtsarmen 28, einer Muffe 3o, Lenkern
31 und Gegenfeder 32 ausgerüstet ist. Zwei exzentrische Klauen 33 und 34 drehen
sich auf Wellen 35 und 36, und zwar vermöge der Zahnbogen 37 und 38 gemeinsam. Die
Welle 36 ist an einer beweglichen, an einem Rahmen 41 sitzenden Stange 40 gelagert.
Eine Feder 42, die sich einerseits gegen einen Teil des Rahmens 41, andererseits
gegen einen Ring 44 auf der Stange abstützt, drängt die Klauen 33 und 34 gegeneinander
und wirkt daher beim Durchgang des Seiles az zwischen den Klauen auf das Seil ein,
falls die Klauen in diejenige Lage geschwenkt sind, wo sie das Seil fassen. Dabei
vermag das Reglerseil2z zwar zwischen den Klauen 33 und 34 zu gleiten, übt jedoch
gleichzeitig einen Zug aus, der zum Anziehen der Sicherheitsbremse ausreicht. Eine
federnde Klinke 45 erfaßt einen Vorsprung der Klaue 33, um das Einrücken der Klauen
zu verhindern, bis der über die Lenker 46 und 47 hinweg wirkende Regler die Klinke
löst.
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Eine doppelte Seilklemme 48 verbindet die Enden des Reglerseiles 2=
und schließt zugleich den einen Arm 5o des Hebels für das Auslösegesperre an das
Seil an. Das Gesperre 51 ist in Abb. 2 dargestellt. Auf einer Welle 52 sitzt der
Auslösehebel; die Welle selbst ist im Fahrkorbrahmen gelagert. Ein zweiter Arm 53
des Auslösehebels ist durch eine Schraube 55 mit einer Sperrstange 54 verbunden.
Die Sperrstange besitzt einen länglichen Schlitz 56 zur Aufnahme eines Sperrbolzens
57. Der Bolzen 57 weist einen halbkugelförmigen Teil 59 auf, der gewöhnlich in einer
kugeligen Höhlung der Sperrstange ruht. Um den Bolzen 57 liegt eine Feder 61 zwischen
zwei Federwiderlagern 58 und 6o. Die Zusammendrückung der Feder läßt sich durch
eine Mutter 62 auf dem Bolzen verändern. Die Feder 61 dient dazu, den Bolzen 57
in fester Berührung mit der Sperrstange zu halten, wobei der Kopf 63 des Bolzens
den Bolzen daran verhindert, durch den Rahmen 64 des Gesperres hindurchzugleiten.
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In Abb. z bezeichnet 65 ein Zugstück, das oben mit dem Arm 5o, -unten
durch eine Schraube 69 mit einer Kurbel 66 auf Welle 67 verbunden ist. Die Welle
67 trägt noch eine weitere gleiche Kurbel 68, so daß auf die Kurbel 68 Bewegung
vom Arm 5o her übertragen wird. Die Gesamtheit dieser Verbindungen dient dazu, Bewegung
vom Reglerseil 21 weiterzuleiten, um die Sicherheitsbremse in Gang zu setzen.
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Die Gehäuse 7o und 71 der Schienenklemmen sind durch Bolzen 72 am
Fahrkorbrahmen festgeschraubt. Da die Schienenklemmen in ihrem Aufbau übereinstimmen,
soll nur eine davon beschrieben werden. Die Klemme (Abb. 3 bis 6) umfaßt zwei Backen
73 und 74. Die Backe 73 dreht sich auf einer senkrechten Welle 75, indem sie mit
Augen 78 die Welle umgreift; die Backe 74 umgreift die Welle 75 in gleicher Weise
mit einem Auge 8o. Die Welle 75 trägt an ihren Enden Muttern 76 zum Festhalten der
Welle am Rahmen und der Backen auf der Welle.
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Die Backe 74 weist eine senkrechte halbzylindrische Höhlung 81 auf,
in die ein mit entsprechender Tragfläche 83 versehener Keil 82 eingreift, der sich
vermöge der halbzylindrischen Formgebung gegenüber der Backe drehen kann. Eine Anschlagplatte
84 hält das obere Keilende am Platze, während ein Verschlußstück 85 zusammen mit
dem Winkel 86, der am Keil 82 befestigt ist, dazu dient, den Keil 82 in senkrechter
Lage und das untere Ende des Keiles 82 am Platze zu halten. Die zusammenwirkenden
Kanten des Verschlußstückes 85 und des Winkels 86 sind derart gekrümmt, daß sie
eine Drehung des Keiles 82 gestatten (Abb. 6). An dem Keil 82 sind entgegengesetzt
geneigte Flächen angebracht, wobei der dadurch gebildete First nach der Schiene
16 weist. Die Flächen wirken wie zwei aus einem Stück hergestellte Keile; man könnte
mit dem gleichen Erfolge auch zwei getrennte Keile verwenden.
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Die Backe 73 weist gleichfalls eine zylindrische Höhlung 87 auf, in
die mit einer zylindrischen Lagerfläche ein Druckstück 88 zum Anlegen an die Schiene
eingreift. Das Druckstück 88 wird durch Schrauben go und Federn gz in die Backe
hineingedrückt, während es in senkrechter Richtung durch eine Platte 92 gehalten
wird.
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Ein keilförmiger Schuh 93 mit Zungen 94 reitet auf dem Keil 82, der
mit Führungsleisten 95 für die Zungen versehen ist. Der Baustoff für Leisten und
Zungen hängt davon ab, welchen Reibungskoeffizienten man wünscht.
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Beim Anziehen der Sicherheitsbremse wird der Keil 93 zunächst durch
die Kurbel 66 über den Lenker 96, die durch den Stift 99 mit dem Keil und
durch die Schraube 69 mit der Kurbel verbunden sind, in Bewegung gesetzt.
Eine Rolle 97 ist durch den Lenker 98 schwenkbar mit dem Keil verbunden. Durch einen
Vorsprung zog auf dem Schuh wird die Rolle daran verhindert, seitlich nach der Führungsschiene
zu auszuschwingen (Abb.3). Befindet sich also der Keil in seiner tiefsten Lage,
so werden Keil und Rolle außer Berührung mit Schiene 16 gehalten.
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Eine Feder zoo liegt unter gewünschtem vorbestimmten Druck zwischen
den der Schiene 16 abgekehrten Teilen der Backen 73 und 74. Die Zusammendrückung
der Feder roo läßt sich durch Änderung der Zahl der Scheiben =oz verstellen. Gehalten
wird die Feder xoo durch halbringförmige
Lagerstücke zog. Ein Anschlag
io3 der Backe 73 legt sich gegen einen entsprechenden Anschlag 104 der Backe 74,
um zu verhindern, daß die Feder ioo die Backen gegen die Schiene 16 drückt, wenn
sich die Rolle 97 und der Keil 93 in ihrer unwirksamen Stellung nach Abb. 3 befinden.
Der quadratische Kopf io6 eines Bolzens 105 greift in eine längliche Aussparung
107 der Backe 74, damit sich der Bolzen nicht zu drehen vermag. Der Bolzen durchsetzt
die Feder ioo sowie eine Bohrung in der Backe 73 und trägt eine Mutter io8 zum Zusammenpressen
der Feder ioo.
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Eine kleine Druckfeder iio befindet sich auf einem Bolzen iii zwischen
einem Winkeleisen 112 und einer am Kopf des Bolzens anliegenden Scheibe. Das Winkeleisen
112 sitzt am Fahrkorbrahmen und wird vom Bolzen iii durchsetzt, der auch ein an
der Backe 73 ausgebildetes Auge durchdringt, Durch eine Mutter ii3 auf dem Bolzen
läßt sich die Feder iio einregem. Diese Einrichtung dient dazu, die Klemmvorrichtung
als Ganzes mit Sicherheit gegen die Anschlagplatte 84 zu drücken (Abb. 3). Die Platte
84 dient also sowohl als Anschlag für die bewegliche Klemmvorrichtung wie auch als
Mittel zum Andrücken des an der Backe 74 festsitze4den Keils 82 gegen die Backe
74.
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Im Betriebe wird der Fahrkorb io im Schacht durch den. Motor 14 gehoben
und gesenkt, wobei die Fahrkorbbewegung durch das Seil ei auf den Regler übertragen
wird. Bei der vorbestimmten normalen Fahrgeschwindigkeit, für die der Regler zur
Steuerung der Klauen 33 und 34 eingestellt ist, findet keine Relativbewegung zwischen
dem Fahrkorb io und dem Seil 21 statt, da die Kraft der Feder'6i ausreicht, um den
Arm 5o entgegen der Trägheitswirkung des Reglers beim Anfahren und Bremsen unbeweglich
zu halten. Wächst jedoch die Fahrkorbgeschwindigkeit beim Abwärtsgang über das vorbestimmte
Maß hinaus an, so gibt der Regler die Klinke 45 frei und gestattet den Klauen 33
und 34 infolge ihres Eigengewichts niederzufallen und das Seil ai mit einer Kraft,
die von der Stärke der Feder 42 abhängt, zu ergreifen. Infolge dieser Greifwirkung
bewegt sich das Seil 21 relativ zum Fahrkorb aufwärts und zieht daher durch die
Stange 65 die Kurbeln 66 und 68 empor. Die Kurbeln 66 und 68 bewirken bei dieser
Bewegung das Anziehen der Schienenklemmen. DadieWirkungsweisejederderbeiden Schienenklemmen
dieselbe ist, sei nur die eine, nämlich die Klemme 70, beschrieben.
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Schwingt die Kurbel 66 nach oben, so drückt sie die Rolle 97 gegen
die Schiene 16. Sobald die Rolle faßt, rollt sie auf der unteren Schrägfläche des
Keils 82 empor, da der Fahrkorb den mit ihm fest verbundenen Keil gegenüber der
Schiene abwärts bewegt, die Rolle nimmt den beweglichen Keil 93 mit sich. Der Durchmesser
der Rolle 97 ist so gewählt, daß der Keil 93 während dieses Teils der Aufwärtsbewegung
außer Berührung mit der Schiene 16 bleibt. Steigt nun die Rolle 97 auf der Schrägfläche
empor, so schwenkt sie die Backen um Welle 75 und bringt so die Lagerfläche 88 der
Backe 73 in Berührung mit Schiene 16. Rollt die Rolle 97 auf der unteren Schrägfläche
weiter, so wird die Feder ioo zusammengedrückt und eine Bremskraft zwischen der
Backe 73 und der Schiene 16 entwickelt. Die Rolle 97 wirkt also entgegen der Kraft
der Feder ioo, indem sie sie zusammenpreßt, übt aber ummittelbar keine Kraft aus,
die den Fahrstuhl in seiner Abwärtsbewegung zu hemmen suchte, da die Rolle mit der
Schiene 16 nur Rollberührung hat. Sobald die Rolle 97 den First zwischen den beiden
Schrägflächen überschreitet, drückt die Feder ioo die Backe 74 gegen die Schiene.
Wenn sich nun so die Backe unter dem Einfluß der Feder ioo bewegt, sucht der Keil
82 die Rolle 97 noch weiter nach oben zu drängen, was zur Folge hat, daß sich der
Keil 93 gegenüber der Backe noch weiter emporbewegt, bis er die Schiene berührt.
Der Keil 93 übt nun eine verzögernde Kraft in solcher Richtung aus, daß er gegenüber
der Backe noch weiter emporgeschoben wird, und dies bringt schließlich die nach
oben verschobene Rolle außer Eingriff mit Schiene i6. Die Sicherheitsbremse ist
jetzt voll eingerückt, und der Fahrkorb kommt zum Stehen.
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Die vorstehend im einzelnen geschilderten Vorgänge von dem Augenblick
an, in dem die Rolle auf der Keilfläche emporzurollen beginnt, bis zum schließlichen
Übergang des Drucks auf den Keil 93 vollziehen sich sehr geschwind, so daß der Fahrkorb
rasch abgebremst wird.
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Zum Zurückstellen der Sicherheitsvorrichtung wird die Feder ioo weiter
zusammengepreßt, indem man von Hand die Mutter io8 dreht, wobei der quadratische
Kopf io6 den Bolzen am Mitdrehen hindert. Dadurch spreizen sich die Backen, und
der Keil 82 entfernt sich von der Schiene 16, so daß die Rolle 97 in ihre Anfangsstellung
niederzugehen vermag. Das Gesperre 51 und das Reglergetriebe werden von Hand zurückgestellt.
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Zu beachten ist, daß die Sicherheitsbremse wiederholt bei sehr hohen
Geschwindigkeiten Anwendung finden kann, ohne daß eine irgend nennenswerte Abnutzung
der Bremsteile oder der Schienen stattfindet. Die Rollen bringen die Schuhe in Berührung
mit den Schienen, und da dies durch Rollwirkung geschieht, wird ein Verdrücken der
Rollen und ein Verquetschen der Schienen verhindert; die gesamte Bremswirkung wird
durch die verhältnismäßig großen Tragflächen der Keile 93 und der Schienendruckstücke
88 ausgeübt.
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So ist eine Sicherheitsbremse geschaffen, die
zuverlässig
und wirksam arbeitet. Die Verwendung einer Rolle zum Heranziehen des Schuhes in
die volle Wirkstellung sichert eine gute Bremswirkung, da die volle Aufwärtsbewegung
des Keiles und daher die volle Zusammendrückung der Feder sicher herbeigeführt wird.