EP0999168A2 - Bremsfangvorrichtung mit Doppel-Aktion für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG) - Google Patents

Bremsfangvorrichtung mit Doppel-Aktion für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG) Download PDF

Info

Publication number
EP0999168A2
EP0999168A2 EP99119961A EP99119961A EP0999168A2 EP 0999168 A2 EP0999168 A2 EP 0999168A2 EP 99119961 A EP99119961 A EP 99119961A EP 99119961 A EP99119961 A EP 99119961A EP 0999168 A2 EP0999168 A2 EP 0999168A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
double
guide rail
safety device
brake shoe
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP99119961A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0999168A3 (de
Inventor
Gerhard Schlosser
Horst Schlosser
Thomas Schlosser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE1998150678 external-priority patent/DE19850678C1/de
Priority claimed from DE1998152040 external-priority patent/DE19852040C1/de
Priority claimed from DE1999140059 external-priority patent/DE19940059C2/de
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP0999168A2 publication Critical patent/EP0999168A2/de
Publication of EP0999168A3 publication Critical patent/EP0999168A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/20—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of rotatable eccentrically-mounted members

Definitions

  • the invention relates to a double brake safety device for lifts or stacker cranes (RBG), with a one guide rail for an elevator car encompassing, in the transverse direction to the longitudinal extent of the Guide rail movable console, on the two at opposite sides of the guide rail Brake shoes are provided, one of which is considered active Brake shoe and the other serves as a reaction brake shoe, the active brake shoe over one in both Effective brake eccentric bearing arrangement on the supports as an abutment console.
  • RBG lifts or stacker cranes
  • Such a safety gear is, for example DE 196 06 861 A1. If at the Reaction brake shoe, d. H. the passive brake shoe Soft metal is used and when braking with a Self-locking is worked, so the provisions accordingly usually in the case of non-positive braking the safety gear with the driving force of the elevator motor or with the human hand on the handwheel of the elevator gear release from the catch.
  • braking is over Tungsten carbide brake shoes and especially with structured ones Brake shoes related to self-locking Braking performed, d. H. with so-called positive brake shoes, so is not the power of Motor still has enough power on the handwheel, to release the safety gear from the catch.
  • the Double brake safety catch when catching up as with Catch down with a self-locking effect too safe release of the catch according to the regulations.
  • the single double wedge swing arm can be swiveled in the console stored and thereby enables by simple pivoting a catch in both in the respective catching position Directions. This not only ensures a simple and perfect function, but also a compact design and inexpensive to manufacture. If both brake shoes are designed as a double wedge rocker, the Braking force and the braking effect can be increased significantly.
  • the control edge of one Use of special material Possibility of controlling the control edge independently of the rest
  • To choose material in the way it is for the particular Purpose is appropriate.
  • the pointed edge Tungsten carbide guarantees a safe swing, a soft one Material not.
  • Double wedge rocker over a pitch circular cylinder surface on one Support the counter-circular cylinder surface of the console, whereby the Center of these pitch circle cylindrical surfaces in the swivel axis the double wedge is located. Not all Forces are absorbed on the swivel axis and the Pivot axis can be related to one used pivot pin with a relatively small diameter run, which continues to be a compact design leads.
  • the double brake safety device shown in the figures has a larger, corded outer diameter Spannexzenter SE and a firmly connected to this, d. H. smaller, non-rotatably connected storage eccentric LE. Both Eccentrics rotate on a journal 3 by one Axis of rotation A.
  • the illustrated double brake rod device also has an active brake shoe 2 and one Double wedge arm 6 as a passive reaction brake shoe. This Brake shoes are on both sides of a guide rail 8 of the Arranged elevator. This guide rail is in the figures 8 drawn in dashed lines.
  • the brake shoe 2 as active Brake shoe rests on the LE bearing eccentric.
  • the Double wedge arm 6 is supported as a passive brake shoe Compression springs 7 on a spring abutment 4.
  • the Spring abutment 4 and the journal 3 are on a Console 5 in the form of a box profile firmly together connected.
  • the double wedge rocker 6 is with a central Insert 9 provided, the hard metal with a smooth surface consists. This insert 9 forms a pointed control edge 10. This insert, like the double wedge rocker 6 even in the direction perpendicular to the plane of the drawing Width dimension.
  • FIGS. 2 and 3 Further inserts 11 and 12 form brake shoe inserts, whereby the brake shoe insert 12 for the brake rods down and the brake shoe insert 11 for the brake rods up to Use comes as shown in FIGS. 2 and 3.
  • This Brake shoe inserts preferably have a grooved one Surface, the longitudinal extent of the striations in Braking direction is d. H. in the longitudinal direction of the Guide rail 8. These grooves dig into the material the guide rail 8 and thus lead to a certain Positive locking with the guide rail. This leads to such strong self-locking that only through the wedge effect Safety gear with the driving force of the engine or with the human power on the handwheel of the elevator gear from the Catch can be solved.
  • the double wedge rocker 6 is in a pivot axis 13 by means of of a pin pivoted. This is done by two parallel, lateral support plates 14 on the one hand via screws 15 firmly connected to the double wedge arm 6 and on the other hand, mounted on the pin of the pivot axis 13 are.
  • the storage takes place on a support part 16, which within the console 5 against the force of the springs 7 in Transverse direction to the guide rail 8 is movable.
  • the double wedge rocker 6 is with a Pitch circular surface 17 provided with a central arrangement.
  • This pitch circle cylinder surface is in contact an opposite circular cylindrical surface 18 of the support part 16 and is displaceable compared to this if the Double wedge rocker 6 pivots about the pivot axis 13. Consequently the actual forces occurring when braking are from added this pitch circle cylindrical surfaces.
  • the double wedge arm only on the Hang pivot axis 13.
  • this has disadvantages in that the located in the pivot axis 13 Pins should have a relatively large diameter in such a way that he needs more space between the compression springs 7, which the Compactness of the entire device would impair.
  • the center of the pitch circle cylindrical surfaces 17, 18 is located in the pivot axis 13.
  • the radius R carefully selected so that when catching the brake Pitch circular cylinder surface 17 of the double wedge 6 not slips over the opposite circular cylinder surface 18 and this leaves what is associated with breaking the pivot pin would.
  • the radius R should be in the range of 50 mm and the wedge angle ⁇ should be approximately 5 °.
  • the radius should be less than 60 mm, so that the bolt does not break when this is optimally designed, or to wear out the same. It can also compress the Compression springs 7 occur with the consequence of a change in Coefficient of friction due to the spring compression. This is undesirable since the coefficient of friction during braking is always the must be the same.
  • the radius R should be larger 30 mm, so that the double wedge rocker tilts Contact of the control edge 10 on the guide rail 8 in the desired way occurs.
  • Fig. 1 shows the double brake safety device in their “Exemption” in which neither the double wedge 6 nor the brake shoe 2 still the clamping eccentric SE with the Guide rail 8 are in contact.
  • Fig. 2 shows the double brake safety device in the braking position downwards, in which, when the elevator car is traveling too fast, the tensioning eccentric SE is rotated, for example by the speed limiting device, via mechanical connecting links until the cogged circumferential surface of the tensioning eccentric SE and the double wedge rocker are included the associated brake shoe 2 touch the guide rail 8. From this time onwards, the tensioning eccentric SE takes over the tensioning of the compression springs 7 in that the peripheral surface U SE of the tensioning cylinder SE rolls on the guide rail 8 relative to the fixed guide rail 8 during the movement of the brake safety device.
  • Fig. 3 shows the braking position upwards. It gets through Rotate another in the opposite direction Curve of the cam disc Clamping eccentric for use. Must also catch up the dead center of the bearing eccentric according to the kinematic conditions before the center of rotation of the Storage eccentrics are to ensure a safe "out of catch" guarantee.
  • Double wedge rocker 6 and the support member 16 may, although not shown in the drawings, in the area of the pitch circle cylindrical surface 17 of the Double wedge 6 can be arranged a cross support rib, the in a corresponding groove of the Opposing circular cylindrical surface 18 slides, or vice versa.
  • the double wedge arm 6 thus fulfills this as a compact part Brake catches in both directions and at the same time the possibility a perfect release from the catch, even if the Brake shoes made of hard metal in the material of the Engage the guide rail with a positive fit.
  • the pointed control edge 10 or 10 is not high it is best to use the pointed edge 10 or 10 'forming surfaces 22 of the insert 9 or 9' Grind this one level with the brake shoe insert 11, 12 form.
  • the brake shoe insert digs into that soft rail material. Then forms the respective one Front edge 21 an additional braking element, which the would influence constant friction coefficient. It would be so advantageous to make the angle slightly smaller, so that the pointed control edge is not so deep in it Presses in rail material.
  • both brake shoes 6, d. H. than on both sides of the guide rail 8 are designed as a double wedge rocker.
  • the representation in Fig. 4 corresponds in principle to the representation in Fig. 2, i.e. H. the "braking position DOWN".
  • Both can be used as active brake shoes be formed with an eccentric arrangement according to the Representation in Fig. 1, but with the eccentric in one or can be effective in both directions. It can but also a double wedge rocker passive brake shoe be, with the other brake shoe as the active brake shoe is controlled by an eccentric.
  • damping springs 7 do not necessarily have to be on both sides to be available. It is sufficient if a double wedge swing arm goes through the damper springs 7 is cushioned.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Doppel-Bremsfangvorrichtung für Aufzüge oder Regalbediengeräte, mit einer Konsole (5), die eine Führungsschiene (8) umgreift und eine aktive Bremsbacke (2) auf der einen Seite und eine passive Bremsbacke (6) auf der anderen Seite der Führungsschiene (8) enthält. Die passive Bremsbacke ist als Doppelkeilschwinge (6) ausgebildet und ermöglicht so bei kompaktem, einfachem Aufbau der Gesamtvorrichtung ein einfaches Lösen der Doppel-Bremsfangvorrichtung aus dem Fang sowohl in der einen als auch in der anderen Richtung.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf eine Doppel-Bremsfangvorrichtung für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG), mit einer eine Führungsschiene für eine Aufzugskabine umgreifenden, in Querrichtung zur Längserstreckung der Führungsschiene beweglichen Konsole, an der zwei an entgegengesetzten Seiten der Führungsschiene angeordnete Bremsbacken vorgesehen sind, von denen eine als aktive Bremsbacke und die andere als Reaktionsbremsbacke dient, wobei sich die aktive Bremsbacke über eine in beiden Bremsfangrichtungen wirksame Lagerexzenteranordnung an der als Widerlager dienenden Konsole abstützt.
Stand der Technik
Eine derartige Bremsfangvorrichtung ist beispielsweise der DE 196 06 861 A1 zu entnehmen. Wenn bei der Reaktionsbremsbacke, d. h. der passiven Bremsbacke ein Weichmetall verwendet wird und bei der Bremsung mit einer Selbsthemmung gearbeitet wird, so läßt sich den Bestimmungen entsprechend üblicherweise bei kraftschlüssigem Bremsvorgang die Fangvorrichtung mit der Antriebskraft des Aufzugsmotors oder mit der menschlichen Hand am Handrad des Aufzuggetriebes aus dem Fang lösen. Wird allerdings eine Bremsung über Hartmetallbremsbacken und insbesondere mit strukturierten Bremsbacken im Zusammenhang mit Selbsthemmung ein Bremsvorgang vorgenommen, d. h. mit sogenannten formschlüssigen Bremsbacken, so ist weder die Kraft des Motors noch die am Handrad aufgebrachte Kraft ausreichend, die Fangvorrichtung aus dem Fang zu lösen.
Es ist beispielsweise aus der EP 0 440 839 B1 bekannt, zwei Fangkeile vorzusehen, die das Fangen nach oben und nach unten ermöglichen.
Darstellung der Erfindung
Es ist das technische Problem (Aufgabe) der Erfindung, eine Doppel-Bremsfangvorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, daß auch beim Einsatz formschlüssiger Bremsbacken, bei denen das Material der Bremsbacke sich in das Material der Führungsschiene eingräbt, ein sicheres Lösen der Fangvorrichtung aus dem Fang durch die Kraft des Motors oder die Kraft am Handrad des Aufzugsgetriebes zu ermöglichen, und zwar mit einfachen technischen Mitteln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
In besonders einfacher und kompakter Weise ermöglicht die Doppel-Bremsfangvorrichtung beim Fangen nach oben wie beim Fangen nach unten mit einer selbsthemmenden Wirkung auch ein sicheres Lösen des Fangs entsprechend den Vorschriften. Die einzelne Doppelkeilschwinge ist schwenkbar in der Konsole gelagert und ermöglicht dadurch durch einfaches Verschwenken in die jeweilige Fangstellung ein Fangen in beiden Richtungen. Dies sichert nicht nur eine einfache und einwandfreie Funktion, sondern auch eine kompakte Bauweise und eine kostengünstige Herstellung. Wenn beide Bremsbacken als Doppelkeilschwinge ausgebildet sind, können die Bremskraft und die Bremswirkung erheblich gesteigert werden.
Bei Vorhandensein einer Steuerkante gemäß Anspruch 2 besteht eine sichere Möglichkeit, die Doppelkeilschwinge bei Kontakt der Steuerkante mit der Führungsschiene in die jeweilige Fangrichtung zu schwenken. Wenn die Steuerkante von einem Einsatz besonderen Materials gebildet wird, besteht die Möglichkeit, die Steuerkante unabhängig von dem übrigen Material in der Weise zu wählen, wie sie für den bestimmten Zweck geeignet ist. So kann der Einsatz beispielsweise aus Hartmetall bestehen und eine glatte Oberfläche haben. Wesentlich ist, daß hier eine spitze Kante vorliegt. Dies ist sehr wichtig, da eine große runde Oberfläche nicht das Schwingen der Doppelkeilschwinge sichert. Eine kleine runde Oberfläche würde sich zu tief eingraben. Die spitze Kante aus Hartmetall garantiert ein sicheres Schwingen, ein weiches Material nicht.
Damit die spitze Kante nicht hoch beansprucht ist, wäre es am besten, die Flächen so zu schleifen, daß diese eine Ebene mit dem Bremsbackeneinsatz bilden. Der Bremsbackeneinsatz gräbt sich aber in das weiche Schienenmaterial ein. Dann würde die Vorderkante ein zusätzliches Bremselement bilden, wodurch der konstante Reibwert nicht mehr garantiert wäre. Der Winkel des Steuereinsatzes könnte geringfügig kleiner gemacht werden, sonst drückt sich die spitze Kante zu tief in das Schienenmaterial ein.
Zum besseren Abfangen der relativ hohen Kräfte kann sich die Doppelkeilschwinge über eine Teilkreiszylinderfläche an einer Gegenteilkreiszylinderfläche der Konsole abstützen, wobei das Zentrum dieser Teilkreiszylinderflächen in der Schwenkachse der Doppelkeilschwinge liegt. Damit müssen nicht die gesamten Kräfte an der Schwenkachse aufgenommen werden und die Schwenkachse kann hinsichtlich eines im Zusammenhang damit verwendeten Schwenkbolzens mit relativ kleinem Durchmesser ausgeführt werden, was weiterhin zu einer kompakten Bauweise führt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus weiteren Unteransprüchen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Es zeigen:
Fig. 1
eine Doppel-Bremsfangvorrichtung gemäß der Erfindung als Seitenansicht in der Freistellung;
Fig. 2
die Doppel-Bremsfangvorrichtung gemäß Fig. 1 in der Bremsstellung nach unten; und
Fig. 3
die Doppel-Bremsfangvorrichtung gemäß Fig. 1 in der Bremsstellung nach oben.
Fig. 4a
eine Ansicht auf die Keilflächenseite der Doppelkeilschwinge;
Fig. 4b
eine Seitenansicht der Doppelkeilschwinge gemäß Fig. 4a;
Fig. 4c
einen Schnitt entlang der Linie 4c-4c in Fig. 4b;
Fig. 5a
eine Ansicht auf die Keilflächenseite der Doppelkeilschwinge entsprechend einer anderen Ausführungsform;
Fig. 5b
eine Seitenansicht der Doppelkeilschwinge gemäß Fig. 5a;
Fig. 5c
eine Schnittansicht entlang der Linie 5c-5c in Fig. 5b; und
Fig. 6
eine Doppel-Bremsfangvorrichtung gemäß Fig. 2, jedoch als abgewandelte Ausführungsform, bei der beide Bremsbacken als Doppelkeilschwinge ausgebildet sind.
Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung
Die in den Figuren dargestellte Doppel-Bremsfangvorrichtung besitzt einen am Außendurchmesser gekordelten größeren Spannexzenter SE und einen mit diesem fest verbundenen, d. h. drehfest verbundenen kleineren Lagerexzenter LE. Beide Exzenter drehen sich auf einem Lagerzapfen 3 um eine Drehachse A. Die dargestellte Doppel-Bremstangvorrichtung besitzt ferner eine aktive Bremsbacke 2 sowie eine Doppelkeilschwinge 6 als passive Reaktionsbremsbacke. Diese Bremsbacken sind zu beiden Seiten einer Führungsschiene 8 des Aufzuges angeordnet. In den Figuren ist diese Führungsschiene 8 gestrichelt gezeichnet. Die Bremsbacke 2 als aktive Bremsbacke ruht auf dem Lagerexzenter LE. Die Doppelkeilschwinge 6 stützt sich als passive Bremsbacke über Drucktedern 7 an einem Federwiderlager 4 ab. Das Federwiderlager 4 und der Lagerzapfen 3 sind über eine Konsole 5 in Form eines Kastenprofiles fest miteinander verbunden. Die Doppelkeilschwinge 6 ist mit einem zentralen Einsatz 9 versehen, der aus Hartmetall mit glatter Oberfläche besteht. Dieser Einsatz 9 bildet eine spitze Steuerkante 10. Dieser Einsatz weist ebenso wie die Doppelkeilschwinge 6 selbst in Richtung senkrecht zur Zeichenebene eine bestimmte Breitendimension auf.
Weitere Einsätze 11 und 12 bilden Bremsbackeneinsätze, wobei der Bremsbackeneinsatz 12 für das Bremstangen nach unten und der Bremsbackeneinsatz 11 für das Bremstangen nach oben zum Einsatz kommt, wie dies Fig. 2 und 3 zu entnehmen ist. Diese Bremsbackeneinsätze haben bevorzugt eine mit Riefen versehene Oberfläche, wobei die Längserstreckung der Riefen in Bremsrichtung verläuft, d. h. in Längsrichtung der Führungsschiene 8. Diese Riefen graben sich in das Material der Führungsschiene 8 ein und führen somit zu einem gewissen Formschluß mit der Führungsschiene. Dies führt zu einer solch starken Selbsthemmung, daß nur durch die Keilwirkung die Fangvorrichtung mit der Antriebskraft des Motors oder mit der menschlichen Kraft am Handrad des Aufzuggetriebes aus dem Fang gelöst werden kann.
Die Doppelkeilschwinge 6 ist in einer Schwenkachse 13 mittels eines Bolzens schwenkgelagert. Dies erfolgt dadurch, daß zwei parallele, seitliche Tragbleche 14 einerseits über Schrauben 15 mit der Doppelkeilschwinge 6 fest verbunden und andererseits auf dem Bolzen der Schwenkachse 13 gelagert sind. Die Lagerung erfolgt auf einem Stützteil 16, welches innerhalb der Konsole 5 gegen die Kraft der Federn 7 in Querrichtung zur Führungsschiene 8 bewegbar ist.
Die Doppelkeilschwinge 6 ist mit einer Teilkreiszylinderfläche 17 versehen, und zwar mit einer zentralen Anordnung. Diese Teilkreiszylinderfläche liegt an einer Gegenteilkreiszylinderfläche 18 des Stützteils 16 an und ist gegenüber dieser verschiebbar, wenn die Doppelkeilschwinge 6 um die Schwenkachse 13 schwenkt. Somit werden die eigentlichen, beim Bremsen auftretenden Kräfte von diesen Teilkreiszylinderflächen aufgenommen. Es wäre natürlich auch möglich, die Doppelkeilschwinge nur an der Schwenkachse 13 aufzuhängen. Dies hat jedoch Nachteile dahingehend, daß der in der Schwenkachse 13 befindliche Zapfen einen relativ großen Durchmesser haben müßte derart, daß er mehr Raum benötigt zwischen den Druckfedern 7, was die Kompaktheit der gesamten Vorrichtung beeinträchtigen würde.
Das Zentrum der Teilkreiszylinderflächen 17, 18 befindet sich in der Schwenkachse 13. Diesbezüglich muß der Radius R sorgfältig ausgewählt werden, damit beim Bremsfangen die Teilkreiszylinderfläche 17 der Doppelkeilschwinge 6 nicht über die Gegenteilkreiszylinderfläche 18 rutscht und diese verläßt, was mit einem Brechen des Schwenkzapfens verbunden wäre. Wenn die Länge der Doppelkeilschwinge, gemessen entlang der Führungsschiene 8, beispielsweise eine Länge von 139 mm hat, so sollte der Radius R im Bereich von 50 mm liegen und der Keilwinkel α sollte etwa 5° betragen. Allgemein kann man davon ausgehen, daß der Radius kleiner 60 mm sein sollte, damit es nicht zu einem Brechen des Bolzens kommt, wenn dieser optimal ausgelegt ist, oder zu einem Ausleiern desselben. Auch kann dabei ein Zusammendrücken der Druckfedern 7 auftreten mit der Folge einer Änderung des Reibwertes durch die Federzusammendrückung. Dies ist unerwünscht, da der Reibwert bei der Bremsung immer der gleiche sein muß. Andererseits sollte der Radius R größer 30 mm sein, damit ein Kippen der Doppelkeilschwinge bei Kontakt der Steuerkante 10 an der Führungsschiene 8 in der gewünschten Weise auftritt.
Zwischen dem Stützteil 16 und der Doppelkeilschwinge 6 befinden sich beidseitig weitere Druckfedern 19, die die Doppelkeilschwinge 6 in der Freistellung gemäß Fig. 1 halten.
Fig. 1 zeigt die Doppel-Bremsfangvorrichtung in ihrer "Freistellung", in der weder die Doppelkeilschwinge 6 noch die Bremsbacke 2 noch der Spannexzenter SE mit der Führungsschiene 8 in Berührung sind.
Fig. 2 zeigt die Doppel-Bremsfangvorrichtung in der Bremsstellung nach unten, in der bei zu schneller Fahrt der abwärts fahrenden Aufzugskabine über mechanische Verbindungsglieder der Spannexzenter SE beispielsweise von der Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtung so lange gedreht wird, bis die gekordelte Umfangsfläche des Spannexzenters SE und die Doppelkeilschwinge mit der zugehörigen Bremsbacke 2 die Führungsschiene 8 berühren. Von diesem Zeitpunkt ab übernimmt der Spannexzenter SE dadurch das Spannen der Druckfedern 7, daß die Umfangsfläche USE des Spannzylinders SE bei der Bewegung der Bremsfangvorrichtung relativ zur feststehenden Führungsschiene 8 auf der Führungsschiene 8 abrollt. Wenn der Spannexzenter SE seinen Kontakt mit der Führungsschiene 8 verliert, was zur Folge hat, daß sich die Stellung des Spannexzenters SE und damit der Bremsfangvorrichtung bei weiter abwärts fahrender Aufzugskabine nicht mehr ändert und die Bremsfangvorrichtung ihre Funktion, nämlich die Aufzugskabine gleichmäßig verzögernd zum Stillstand zu bringen, erfüllt. In dieser Stellung muß der Totpunkt des Lagerexzenters LE entsprechend den kinematischen Bedingungen vor dem Rotationsmittelpunkt MLE des Lagerexzenters liegen, um ein sicheres "Außer-Fang-Gehen" zu gewährleisten.
Fig. 3 zeigt die Bremsstellung nach oben. Dabei gelangt durch Drehen in die entgegengesetzte Richtung ein anderer Kurvenverlauf des als Kurvenscheibe ausgebildeten Spannexzenters zum Einsatz. Auch beim Fangen nach oben muß der Totpunkt des Lagerexzenters entsprechend den kinematischen Bedingungen vor dem Rotationsmittelpunkt des Lagerexzenters liegen, um ein sicheres "Außer-Fang-Gehen" zu gewährleisten.
Um eine Querstabilität bei der Bewegung der Doppelkeilschwinge 6 und des Stützteils 16 zu gewährleisten, kann, obwohl dies in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, im Bereich der Teilkreiszylinderfläche 17 der Doppelkeilschwinge 6 eine Querstützrippe angeordnet sein, die in einer korrespondierenden Nut der Gegenteilkreiszylinderfläche 18 gleitet, oder umgekehrt.
Wenn über die Exzenteranordnung und die Konsole 5 die Doppelkeilschwinge 6 in Richtung auf die Führungsschiene 8 bewegt wird, so gelangt zuerst die Steuerkante 10 in Berührung mit der Führungsschiene 8. Durch diese Berührung bei gleichzeitiger Bewegung der Konsole in Fig. 1 nach oben in Richtung des Pfeiles O oder nach unten in Richtung des Pfeiles U in Fig. 1 kippt automatisch die Doppelkeilschwinge 6 jeweils in die in Fig. 2 bzw. Fig. 3 dargestellte Bremsstellung.
Somit erfüllt als kompaktes Teil die Doppelkeilschwinge 6 das Bremsfangen in beiden Richtungen und zugleich die Möglichkeit eines einwandfreien Lösens aus dem Fang, auch wenn die Bremsbacken aus Hartmetall sich in das Material der Führungsschiene formschlüssig einfressen.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4a bis 4c und bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5a bis 5c sind die Bremsbackeneinsätze 11 und 12 so ausgestaltet, daß sie eine geriefte Bremsbackenwirkfläche 20 aufweisen, wobei die Riefen in Bremsrichtung verlaufen. Diese Riefen stehen als Zähne über der Keilfläche 11' bzw. 12' vor, was ebenso für den Steuerkanteneinsatz 9 bzw. 9' gilt. Dieser Steuerkanteneinsatz ist in die Doppelkeilschwinge 6 durch Schrauben 24 eingeschraubt. Bei den Figuren 4a, 4b und 4c verläuft die Steuerkante 10 des Einsatzes 9 nahezu fortlaufend über die Breite der Doppelkeilschwinge derart, daß sie in dem Bereich liegt, in dem die Riefen 20 der Bremsbacken 11 und 12 auf die Führungsschiene einwirken. Beim Bremsvorgang und über den Bremsweg graben sich die Riefen 20 in das weiche Material der Führungsschiene ein, so daß Materialteile über die Führungsschiene hinausragen und mit der Steuerkante 10 oder sogar mit den Kanten 21 in Berührung gelangen können, was abrupt den Reibwert verändern würde.
Dies schließt sich aus, wenn der Steuerkanteneinsatz 9' der Figuren 5a bis 5c zum Einsatz kommt. Hier verläuft die Steuerkante 10' nicht über die gesamte Breite der Doppelkeilschwinge. Sie verläuft nicht über den Bereich, in dem auch die Riefen 20 der Bremsbackeneinsätze 11 und 12 wirksam sind. Dort befindet sich eine Ausnehmung bzw. Vertiefung 25, so daß die Steuerkante auf beiden Seiten der Ausnehmung am Rand der Keilflächen 11', 12' vorgesehen ist.
Damit die spitze Steuerkante 10 bzw. 10' nicht hoch beansprucht ist, wäre es am besten, die die spitze Kante 10 bzw. 10' bildenden Flächen 22 des Einsatzes 9 bzw. 9' so zu schleifen, daß diese eine Ebene mit dem Bremsbackeneinsatz 11, 12 bilden. Der Bremsbackeneinsatz gräbt sich aber in das weiche Schienenmaterial ein. Dann bildet die jeweilige Vorderkante 21 ein zusätzliches Bremselement, was den konstant zu haltenden Reibwert beeinflussen würde. Es wäre also vorteilhaft, den Winkel geringfügig kleiner zu machen, damit sich die spitze Steuerkante nicht so tief in das Schienenmaterial eindrückt.
Je größer die Bremskraft werden muß, desto tiefer gräbt sich der Bremsbackeneinsatz 11, 12 in das weiche Schienenmaterial ein und zieht Späne nach oben, wie dies im Zusammenhang mit der Ausführungsform gemäß Fig. 4a bis 4c bereits erwähnt wurde. Diese Späne nimmt der zentrale Steuerkanteneinsatz 9 auf und drückt zwangsläufig die Federn 7 mehr zusammen, wodurch sich der Reibfaktor erhöht und damit den geforderten konstanten Bremsweg verkürzt. Zugleich wird natürlich die Verzögerung erhöht, was in jedem Fall den Vorschriften widersprechen würde. Dort ist der Einsatz 9' mittels einer zentralen, in der Ausnehmung 25 befindlichen Schraube 24' derart befestigt, daß keine Berührung mit den erwähnten Spänen auftreten kann. Seitliche Auflagerstege 23 auf der Doppelkeilschwinge 6 dienen der Begrenzung der Eindrücktiefe der Bremsbackeneinsätze 11 bzw. 12. Diese Auflagerstege dienen auch dazu, den Spänetransport in die richtige Bahn zu schleusen.
Die Fig. 6 zeigt eine alternative Ausführungsform, bei der beide Bremsbacken 6, d. h. als beidseits der Führungsschiene 8 als Doppelkeilschwinge ausgebildet sind. Die Darstellung in Fig. 4 entspricht im Prinzip der Darstellung in Fig. 2, d. h. der "Bremsstellung nach UNTEN". Dabei bestehen folgende Möglichkeiten. Beide können als aktive Bremsbacken ausgebildet sein mit einer Exzenteranordnung gemäß der Darstellung in Fig. 1, wobei jedoch der Exzenter in einer oder in beiden Richtungen wirksam sein kann. Es kann allerdings auch eine Doppelkeilschwinge passive Bremsbacke sein, wobei dann die andere Bremsbacke als aktive Bremsbacke von einem Exzenter gesteuert wird. Bevorzugt ist die Ausführung einer Doppelkeilschwinge als passive Bremsbacke. Wenn die aktive Bremsbacke über die Exzentersteuerung gegen die Führungsschiene gedrückt wird, so gelangt automatisch die andere Bremsbacke in Berühung und die Doppelkeilschwinge schwingt als Folge in ihre Wirkungsstellung. Dadurch wird die Bremswirkung bzw. die Bremskraft wesentlich erhöht, obwohl ein größerer konstruktiver und baulicher Aufwand vorliegt. Die Dämpffedern 7 müssen nicht unbedingt auf beiden Seiten vorhanden sein. Es genügt, wenn eine Doppelkeilschwinge durch die Dämpffedern 7 abgefedert ist.

Claims (14)

  1. Doppel-Bremsfangvorrichtung für Aufzüge oder Regalbediengeräte, mit einer eine Führungsschiene (8) für eine Aufzugskabine umgreifenden, in Querrichtung zur Längserstreckung der Führungsschiene (8) beweglichen Konsole (5), an der zwei an entgegengesetzten Seiten der Führungsschiene (8) angeordnete Bremsbacken (2, 6) vorgesehen sind, von denen eine (2) als aktive Bremsbacke und gegebenenfalls die andere (6) als Reaktionsbremsbacke dient, wobei sich mindestens eine der Bremsbacken über eine in beiden Bremsfangrichtungen wirksame Lagerexzenteranordnung (SE, LE) an der als Widerlager dienenden Konsole (5) abstützt,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Reaktionsbremsbacke und/oder die aktive Bremsbacke als Doppelkeilschwinge (6) ausgebildet ist, die in der Konsole (5) schwenkgelagert ist.
  2. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die beiden Keilflächen (11', 12') der Doppelkeilschwinge (6) in einer Steuerkante (10) zusammenlaufen.
  3. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Steuerkante (10) nur über einen Teilbereich der Keilflächen (11', 12') verlaufend ausgebildet ist, derart, daß die Steuerkante (10) außerhalb des Bereiches der Führungsschiene (8) wirksam ist, in dem die Bremsbacken an der Führungsschiene (8) angreift.
  4. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Steuerkante (10) von einem Einsatz (9) besonderen Materials gebildet ist.
  5. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Einsatz (9) aus Hartmetall besteht.
  6. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 4 und/oder 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Einsatz (9) eine glatte Oberfläche hat.
  7. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Steuerkante (10) spitz ist.
  8. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    in den beiden Keilflächen (11', 12') mindestens ein Bremsbackeneinsatz (11; 12) angeordnet ist, die den jeweiligen Anforderungen beim Aufwärts- bzw. Abwärtsfangen genügen, und daß die Steuerkante (10) dort unwirksam ist, wo der Bremsbackeneinsatz (11; 12) auf die Führungsschiene einwirkt.
  9. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    in den beiden Keilflächen (11', 12') mindestens ein Bremsbackeneinsatz (11; 12) angeordnet ist, die den jeweiligen Anforderungen beim Aufwärts- bzw. Abwärtsfangen genügen.
  10. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Bremsbackeneinsätze (11, 12) aus Hartmetall bestehen und eine strukturierte und insbesondere geriffelte Bremsoberflächenstruktur haben.
  11. Doppel-Bremstangvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Doppelkeilschwinge (6) sich über eine Teilkreiszylinderfläche (17) an einer Gegenteilkreiszylinderfläche (18) der Konsole (5) abstützt, wobei das Zentrum dieser Teilkreiszylinderflächen in der Schwenkachse (13) der Doppelkeilschwinge (6) liegt.
  12. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Doppelkeilschwinge (6) in einem die Gegenteilkreiszylinderfläche (18) bildenden Stützteil (16) schwenkgelagert ist, welches Stützteil (16) zusammen mit der Doppelkeilschwinge (6) gegen die Kraft mindestens einer Feder (7), die sich an der Konsole (5) und an dem Stützteil (16) abstützt, gegenüber der Konsole (5) in Querrichtung zur Führungsschiene (8) bewegbar gelagert ist.
  13. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    zwischen dem Stützteil (16) und der Rückseite der Doppelkeilschwinge (6) beidseits der Schwenkachse mindestens eine Stützfeder (19) angeordnet ist.
  14. Doppel-Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 12 und/oder 13,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    im Bereich der Teilkreiszylinderfläche (17) der Doppelkeilschwinge (6) eine Querstützrippe angeordnet ist, die in einer korrespondierenden Nut der Gegenteilkreiszylinderfläche (18) gleitet, oder umgekehrt.
EP99119961A 1998-11-03 1999-10-12 Bremsfangvorrichtung mit Doppel-Aktion für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG) Withdrawn EP0999168A3 (de)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE1998150678 DE19850678C1 (de) 1998-11-03 1998-11-03 Doppel-Bremsfangvorrichtung für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG)
DE19850678 1998-11-03
DE19852040 1998-11-11
DE1998152040 DE19852040C1 (de) 1998-11-03 1998-11-11 Doppel-Bremsfangvorrichtung für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG)
DE1999140059 DE19940059C2 (de) 1998-11-03 1999-08-24 Doppel-Bremsfangvorrichtung für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG)
DE19940059 1999-08-24

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0999168A2 true EP0999168A2 (de) 2000-05-10
EP0999168A3 EP0999168A3 (de) 2001-03-07

Family

ID=27218792

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP99119961A Withdrawn EP0999168A3 (de) 1998-11-03 1999-10-12 Bremsfangvorrichtung mit Doppel-Aktion für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG)

Country Status (1)

Country Link
EP (1) EP0999168A3 (de)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SG91944A1 (en) * 2000-12-07 2002-10-15 Inventio Ag Safety brake and method for unlocking a safety brake
EP1460019A1 (de) * 2003-03-20 2004-09-22 Thyssenkrupp Elevator Manufacturing France S.A.S. Entriegelungsvorrichtung für eine Fangvorrichtung einer Aufzugskabine, sowie die Fangvorrichtung somit ausgerüstet
WO2006087453A1 (fr) * 2005-02-17 2006-08-24 Dominique Rouzaud Parachute bidirectionnel d'ascenseur ou similaire, et ascenseur muni d'un tel parachute
US20080017456A1 (en) * 2001-06-29 2008-01-24 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Emergency brake apparatus for elevator system
EP1930282A1 (de) * 2006-12-05 2008-06-11 Inventio Ag Halte- und Notstop-Bremseinrichtung für eine Aufzugsanlage
WO2011157627A1 (de) 2010-06-15 2011-12-22 Inventio Ag Haltebremse mit gesperre
US8235178B2 (en) * 2006-05-24 2012-08-07 Inventio Ag Elevator with frictional drive
CN105813971A (zh) * 2013-12-16 2016-07-27 因温特奥股份公司 用于升降机系统的制动器
CN107416638A (zh) * 2017-09-19 2017-12-01 西继迅达（许昌）电梯有限公司 一种电梯制动安全钳
CN109292698A (zh) * 2018-11-15 2019-02-01 无锡星亿智能环保装备股份有限公司 一种组合式浮动刹车保险装置
RU2764310C1 (ru) * 2021-02-23 2022-01-17 Алексей Геннадьевич Данилов Устройство обеспечения безопасности лифта

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105883529B (zh) * 2016-06-21 2018-07-03 浙江屹立电梯有限公司 一种自平衡的渐进式电梯安全钳

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE805782C (de) * 1949-05-27 1951-05-31 Gustav Hahn Dipl Ing Bremsfangvorrichtung fuer Aufzuege
EP0440839A1 (de) * 1990-02-06 1991-08-14 Thyssen Aufzüge Gmbh Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Bewegungen von Aufzügen
DE19606861A1 (de) * 1996-02-23 1997-08-28 Gerhard Schlosser Bremsfangvorrichtung für Aufzüge

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE805782C (de) * 1949-05-27 1951-05-31 Gustav Hahn Dipl Ing Bremsfangvorrichtung fuer Aufzuege
EP0440839A1 (de) * 1990-02-06 1991-08-14 Thyssen Aufzüge Gmbh Vorrichtung zur Verhinderung unkontrollierter Bewegungen von Aufzügen
DE19606861A1 (de) * 1996-02-23 1997-08-28 Gerhard Schlosser Bremsfangvorrichtung für Aufzüge

Cited By (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6758310B2 (en) 2000-12-07 2004-07-06 Inventio Ag Safety brake and method for unlocking a safety brake
SG91944A1 (en) * 2000-12-07 2002-10-15 Inventio Ag Safety brake and method for unlocking a safety brake
US20080017456A1 (en) * 2001-06-29 2008-01-24 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Emergency brake apparatus for elevator system
US8573365B2 (en) * 2001-06-29 2013-11-05 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Emergency brake apparatus for elevator system
EP1460019A1 (de) * 2003-03-20 2004-09-22 Thyssenkrupp Elevator Manufacturing France S.A.S. Entriegelungsvorrichtung für eine Fangvorrichtung einer Aufzugskabine, sowie die Fangvorrichtung somit ausgerüstet
FR2852587A1 (fr) * 2003-03-20 2004-09-24 Thyssenkrupp Elevator Mfg F Dispositif de deblocage d'un parachute pour cabine d'ascenseur, ainsi que le parachute ainsi equipe
WO2006087453A1 (fr) * 2005-02-17 2006-08-24 Dominique Rouzaud Parachute bidirectionnel d'ascenseur ou similaire, et ascenseur muni d'un tel parachute
US8235178B2 (en) * 2006-05-24 2012-08-07 Inventio Ag Elevator with frictional drive
US8312972B2 (en) 2006-12-05 2012-11-20 Inventio Ag Brake equipment for holding and braking an elevator car in an elevator installation and a method of holding and braking an elevator installation
CN101200259B (zh) * 2006-12-05 2010-09-29 因温特奥股份公司 保持和制动电梯设备中的电梯轿厢的制动装备和方法
EP1930282A1 (de) * 2006-12-05 2008-06-11 Inventio Ag Halte- und Notstop-Bremseinrichtung für eine Aufzugsanlage
WO2011157627A1 (de) 2010-06-15 2011-12-22 Inventio Ag Haltebremse mit gesperre
CN102933481A (zh) * 2010-06-15 2013-02-13 因温特奥股份公司 具有锁定机构的后备制动器
US8978832B2 (en) 2010-06-15 2015-03-17 Inventio Ag Holding brake with locking mechanism
CN102933481B (zh) * 2010-06-15 2015-04-08 因温特奥股份公司 具有锁定机构的后备制动器
RU2555252C2 (ru) * 2010-06-15 2015-07-10 Инвентио Аг Стопорный тормоз с блокировочным механизмом
CN105813971A (zh) * 2013-12-16 2016-07-27 因温特奥股份公司 用于升降机系统的制动器
US10023429B2 (en) 2013-12-16 2018-07-17 Inventio Ag Brake for elevator systems
CN107416638A (zh) * 2017-09-19 2017-12-01 西继迅达（许昌）电梯有限公司 一种电梯制动安全钳
CN109292698A (zh) * 2018-11-15 2019-02-01 无锡星亿智能环保装备股份有限公司 一种组合式浮动刹车保险装置
RU2764310C1 (ru) * 2021-02-23 2022-01-17 Алексей Геннадьевич Данилов Устройство обеспечения безопасности лифта

Also Published As

Publication number Publication date
EP0999168A3 (de) 2001-03-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE68914999T2 (de) Höhenverstellbare und längenverschiebliche lenksäule.
EP2925654B1 (de) Fangvorrichtung zu einem fahrkörper einer aufzugsanlage
DE3622521C2 (de)
DE2913186C2 (de) Kippbares Rollenlager
EP2841667B1 (de) Drehflügelantrieb
DE102008029275B4 (de) Lineareinheit
DE19600031C2 (de) Vertikal einstellbarer Maschinenträger
WO2007014408A1 (de) Verstellbare lenksäule für ein kraftfahrzeug
DE60207041T2 (de) Führungseinheit für förderband
EP0566837A1 (de) Kurvengurtförderer
EP3938308B1 (de) Fangbremseinrichtung und fangbremsverfahren
EP1890908B1 (de) Handverstellung für eine lordosenstütze eines fahrzeugsitzes
AT515190B1 (de) Ferseneinheit mit Bremsanordnung
EP3752694B1 (de) Autoparkvorrichtung
EP0999168A2 (de) Bremsfangvorrichtung mit Doppel-Aktion für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG)
DE69303178T2 (de) Bremsmotor mit geringen abmessungen
DE2530365C3 (de) Einrichtung zur Durchmesserverstellung eines Zylinders
DE102008045489A1 (de) Mechanik für einen Bürostuhl
DE2031511C3 (de) Mechanische Betätigungsvorrichtung für Fahrzeuginnenbackenbremsen
DE19850678C1 (de) Doppel-Bremsfangvorrichtung für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG)
DE3828469C2 (de)
DE19852040C1 (de) Doppel-Bremsfangvorrichtung für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG)
DE19940059C2 (de) Doppel-Bremsfangvorrichtung für Aufzüge oder Regalbediengeräte (RBG)
DE29800079U1 (de) Auf der Felge eines Kraftfahrzeugrades verspannbarer Notlaufeinsatz
DE3820328C2 (de) Bremse für einen OE-Spinnrotor

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20010907

AKX Designation fees paid

Free format text: AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20050212