AT394009B - Gleisbremselement - Google Patents

Description

AT 394 009 B

Die Erfindung betrifft ein Gleisbremselement zur Abbremsung eines Gleisbremsprellbocks mit zwei einen Schienenkopf umgreifenden Klemmplatten, die durch Spannbolzen miteinander verbindbar sind, zwei von den Klemmplatten gehaltenen Reibungsstücken, die bei angezogenen Spannbolzen von den Klemmplatten gegen den Schienenkopf gepreßt sind, und einem mit den Klemmplatten verbundenen, an die Oberseite des Schienenkopfs anliegenden Abstützelement.

Aus der DE-PS 24 53 223 ist ein Gleisbremselement bekannt, bei welchem zwei im Querschnitt C-förmige Klemmplatten zwei winkelige Reibungsstücke gegen die Seiten und die Unterseite des Schienenkopfes pressen. Von oben wird von den Klemmplatten gegen den Schienenkopf ein Futterstück aus Graupß, das von den Klemmbolzen durchsetzt ist, angepreßt. Derartige Bremselemente, die verhältmismäßig lang sind und vier, fünf oder mehr Spannbolzen aufnehmen, werden unmittelbar an oder hinter den Stoßdreiecken angeordnet, um einen in Bewegung gesetzten Gleisbremsprellbock zusätzlich abzubremsen. Solche Bauelemente sind jedoch aufgrund ihrer konstruktiven Gestaltung bei hohen Geschwindigkeiten und leichter werdenden Zuggamituren nicht den Erfordernissen entsprechend. Dies deshalb, da hohe Geschwindigkeiten lange Bremswege notwendig machen und die leichter gebauten Wagenrahmen sowie die Festigkeit der Kupplungen es erfordern, daß der Energieverzehr über eine vergrößerte Strecke erfolgt

In Verbindung mit einem solchen Bremselement ist es auch bekannt geworden, einzelne Stoßdreiecke frei gleitend auf den Fahrschienen anzuordnen. Dabei werden bei einem Aufprall vorerst die Stoßdreiecke auf die Geschwindigkeit des auffahrenden Fahrzeugs gebracht, bevor sie mit den auf den Schienen angeordneten Bremselementen in Eingriff gelangen. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die bekannten Bremselemente bei erhöhten Geschwindigkeiten zum Schlingern neigen, wodurch sie keine gleichmäßige Bremswirkung ausüben. Es hat sich ferner gezeigt daß die Art und Weise des Eingriffes am Schienenkopf bei hohen Geschwindigkeiten die Berechenbarkeit des Bremseingriffs schwierig und selbst unmöglich macht. Durch die Keilwirkung können insbesondere bei großer Hitzeentwicklung übergroße Bremskräfte entstehen, welche entweder zur Zerstörung des Bremselementes führen oder auf das auffahrende Fahrzeug unerwünschte Stöße ausüben. Das Graugußfutterstück ist unelastisch und hält hohen Geschwindigkeiten nicht stand.

Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, ein Gleisbremselement zu schaffen, das auch zur Abbremsung bei hohen Fahrgeschwindigkeiten über lange Bremswege verwendet werden kann. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erzielt, daß die Reibungsstücke nur an den gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfes anliegen und mit den Klemmplatten jeweils ein Abstützelement verbunden ist, das ohne Vorspannung auf der Oberseite des Schienenkopfes aufliegt. Da der Querschnitt des Schienenkopfes zur Oberseite hin etwas abnimmt, sind die Reibungsstücke so ausgebildet, daß sie über ihre der Schienenseite zugekehrte Fläche an dieser dicht anliegen. An den Klemmplatten sind lediglich Abstützelemente vorgesehen, welche ausschließlich Führungszwecken dienen. Sie sorgen dafür, daß die Reibungsstücke in einer definierten Höhe gegenüber den Schienenkopfseiten gehalten sind und diese Lage über ihre Länge beim Bremsvorgang beibehalten. Die Abstützelemente dienen hingegen nicht zur Erzeugung einer Reibungskraft.

Da bei einem derartigen Bremselement nur die einander gegenüber liegenden Reibungsstücke durch Reibung an den Schienenkopfseiten eine Bremswirkung ausüben, treten keine unerwünschten Bremseffekte durch Keilwirkung auf. Die Schienenkopfseiten sorgen zusammen mit den Stützelementen für eine einwandfreie Führung am Schienenkopf und damit für die Entwicklung einer gleichmäßigen Bremskraft. Eine ausgeprägte Hitzeentwicklung, die eine stetig zunehmende Bremskraft erzeugen kann, sollte vor eintretender Verformung des Bremselementes rechtzeitig wieder abgebaut werden.

Vorzugsweise sind die Abstützelemente am oberen Schenkel der im Querschnitt C-förmigen Klemmplatten angebracht, wobei sie an diesen durch Schweißung befestigt sein können. Weiters kann an der Außenseite eines der Abstützelemente ein Abstandsstück angebracht sein. Vorzugsweise sind an der Innenseite der Klemmplatten Anschläge angebracht, die die Reibungsstücke in beiden Richtungen parallel zur Schienenkopfachse begrenzen. Dabei kann der untere Schenkel der winklig geformten Reibungsstücke zur Unterseite des Schienenkopfes einen Abstand aufweisen. Schließlich kann der untere Schenkel der Reibungsstücke auf dem unteren Schenkel der Klemmplatten aufliegen. Das erfindungsgemäße Gleisbremselement kann eine solche Länge aufweisen, daß höchstens drei und vorzugsweise nur zwei Spannbolzen vorgesehen sind.

Um nachteilige Effekte infolge Korrosion zu vermeiden, können die Abstützelemente aus rostfreiem Stahl hergestellt sein. Die Reibungsstücke können mittels Nieten an den Klemmplatten befestigt sein. Die winklige Ausbildung der Reibungsstücke dient dazu, nach unten eine Abstützung auf die Klemmplatten zu erhalten. Der untere Schenkel trägt hingegen nicht zur Bremsarbeit der Reibungsstücke bei.

Bei niedrigen Auffahrgeschwindigkeiten können die Bremselemente solang gewählt sein, daß vier oder fünf Spannbolzen eingesetzt werden können. Bei höheren Auffahrgeschwindigkeiten ist es hingegen vorteilhaft, die Länge des Bremselementes derart zu reduzieren, daß höchstens drei, vorzugsweise nur zwei Spannbolzen vorgesehen sind. Eine typische Länge der Bremselemente beträgt z. B. 250 mm. Besonders vorteilhaft ist die Anwendung derartiger Bremselemente in Verbindung mit frei auf Fahrschienen angebrachten Prellböcken.

Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten tritt beim Bremsvorgang eine erhebliche Hitzeentwicklung auf, welche zu einer ansteigenden Bremskraft führt. Um eine derartig ansteigende Bremskraft zu begrenzen oder zum Teil wieder abzubauen, kann das Bremselement auf parallel zu den Fahrschienen verlaufenden Hilfsschienen, deren Schienenkopf nach einer vorgegebenen Strecke ein sich allmählich und stetig verringerndes Querschnittsprofil aufweist, -2-

Claims (7)

1. AT 394 009 B angeordnet sein. Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Bremselement, Fig. 2 die Stimansicht eines einzelnen Bremselements nach Fig. 1, Fig. 3 die Seitenansicht des Bremselementes in Richtung des Pfeiles (3) 5 nach Fig. 2 und Fig. 4 in Seitenansicht ein Bauteil des Bremselementes nach Fig. 1. In Fig. 1 ist eine Fahrschiene (10) mit einem Schienenkopf (11) im Querschnitt dargestellt. Auf den Schienenkopf (11) ist ein Bremselement (12) aufgesetzt. Das Bremselement (12) weist zwei im Querschnitt C-förmige Klemmplatten (13), (14) auf, die z. B. eine Länge von 250 mm aufweisen. An den freien Enden der oberen Schenkel dieser Klemmplatten (13), (14) sind Abstützelemente (15), (16) angeschweißt, welche sich 10 mit ihrer Unterseite auf die Oberseite des Schienenkopfes (11) abstützen. Am Abstützelement (15) ist weiters eine Platte (17) angeschweißt, durch welche die Abstützelemente (15), (16) voneinander im Abstand gehalten sind. Die Dicke der Abstandsplatte (17) richtet sich nach der Breite des Schienenkopfes (11). Auf der Innenseite des Steges der Klemmplatten (13), (14) sind mehrere Anschläge (18) und (19) angeschweißt Zwischen den Anschlägen (18) und (19), die in erheblichem Abstand voneinander angeordnet sind, 15 befinden sich winklige Reibungsstücke (20), (21). Die Reibungsstücke (20), (21), welche z. B. aus einer Messinglegierung gefertigt sind, sind mit Hilfe von Senknieten (22), (23) an den Klemmplatten (13), (14) befestigt. Durch die Anschläge (18), (19) wird eine seitliche Bewegung der Bremselemente begrenzt Die unteren Schenkel der Reibungsstücke (20), (21) liegen auf der Oberseite der unteren Schenkel der Klemmplatten (13), (14) auf und befinden sich von der Unterseite des Schienenkopfes (11) im Abstand. Demgegenüber liegen 20 die vertikalen Schenkel der Reibungsstücke (20), (21) an die nach oben konvergierenden Seiten des Schienenkopfes dicht an. Die beiden Klemmplatten (13), (14) werden mittels Spannbolzen (24) gegeneinander gepreßt Die Spannbolzen (24) sind mit einem Kopf (25), mit einem Schaft (26) und mit einer Mutter (27) varsehen. Der Schaft (26) erstreckt sich durch in den Klemmplatten (13), (14) und in den Abstützelementen (15), (16) befindliche 25 Bohrungen hindurch. Zwischen der Mutter (27) und der Klemmplatte (13) ist ein Doppelfederring (28) angeordnet. Die Schäfte der Spannbolzen (24) erstrecken sich zudem durch Öffnungen (29) einer im Querschnitt L-förmigen Sicherungsplatte (30) hindurch, welche mit der Rückseite an der Außenseite der Klemmplatte (14) anliegt. Der untere Schenkel der Sicherungsplatte (30) verhindert ein Mitdrehen des Bolzenkopfs (25) beim Anziehen der Spannbolzen. 30 Vorzugsweise sind zwei Spannbolzen (24) vorgesehen, welche die Klemmplatten (13), (14) im Bereich der Abstandsplatte (17) zueinander pressen. Im unteren Bereich pressen sie die aufrechten Schenkel der Reibungsstücke (20), (21) gegen die Seiten des Schienenkopfes (11). Bei einer Auffahrt gegen das Bremselement (12) erfolgt eine Bremsreibung nur im Bereich der Schienenkopfseiten. Ein Verklemmen, Verkeilen oder Verkanten mit unerwünschten Auswirkungen auf einen gleichmäßigen 35 Bremsvorgang tritt hingegen nicht auf. Die Bremskraft wird durch Hitzeentwicklung mit zunehmendem Bremsweg erhöht. Die steigende Bremskraft kann dadurch verringert werden, daß das Querschnittsprofil des Schienenkopfes (11) nach einer Bremsstiecke in seinen Abmessungen allmählich reduziert wird oder daß eine Schiene mit einem verringerten Querschnitt des Schienenkopfes eingebaut wird. Eine solche Verringerung des Querschnittsprofiles läßt sich jedoch nur dann durchführen, wenn die Schiene (10) keine Fahrschiene, sondern eine Hilf-40 schiene ist, die parallel zur Fahrschiene verlegt wird. Diese reduzierte, selbsttätig außer Kraft gesetzte, aufgestaute höhere Bremskraft kann durch den Einbau neuer Bremselemente auf dem in seinen Abmessungen verringerten Querschnittsprofil des Schienenkopfes (11) wieder aufgebaut werden. 45 PATENTANSPRÜCHE 50 1. Gleisbremselement zur Abbremsung eines Gleisbremsprellbockes mit zwei einen Schienenkopf umgreifenden Klemmplatten, die durch Spannbolzen miteinander verbindbar sind, zwei von den Klemmplatten gehaltenen Reibungsstücken, die bei angezogenen Spannbolzen von den Klemmplatten gegen den Schienenkopf gepreßt 55 sind, und einem mit den Klemmplatten verbundenen, an die Oberseite des Schienenkopfes anliegenden Abstützelement, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsstücke (20, 21) nur an den gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfes (11) anliegen und mit den Klemmplatten (13,14) jeweils ein Abstützelement (15,16) verbunden ist, das ohne Vorspannung auf der Oberseite des Schienenkopfes (11) aufliegt.
2. 2. Gleisbremselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützelemente am oberen Schenkel der an sich bekannten im Querschnitt C-förmigen Klemmplatten (13, 14), vorzugsweise durch Schweißung, befestigt sind. -3- AT 394 009 B
3. 3. Gleisbremselement nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenseite eines Abstützelementes (15) ein Abstandsstück (17) angebracht ist
4. 4. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite der Klemmplatten (13, 14) Anschläge (18, 19) angebracht sind, die die Reibungsstücke (20, 21) in beiden Richtungen parallel zur Schienenkopfachse begrenzen.
5. 5. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Schenkel 10 der winkelig geformten Reibungsstücke (20, 21) zur Unterseite des Schienenkopfes (11) einen Abstand auf- weisL
6. 6. Gleisbremselement nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Schenkel der Reibungsstücke (20, 21) auf dem unteren Schenkel der Klemmplatten (13,14) aufliegt 15
7. 7. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß es eine solche Länge aufweist daß höchstens drei, vorzugsweise nur zwei Spannbolzen (26), vorgesehen sind. 20 Hiezu 2 Blatt Zeichnungen -4-