SK283828B6 - Železničná prepravná jednotka na zmiešanú prepravu kontajnerov, výmenných prepravníkov a sedlových návesov - Google Patents

Abstract

Riešenie sa týka železničnej prepravnej jednotky na zmiešanú prepravu kontajnerov, výmenných prepravníkov a sedlových návesov s možnosťou prispôsobenia ložných dĺžok vozidiel dĺžkam prepravníkov, a čo najlepšieho využitia dĺžky vlakov železničných vozňov, spojených spojnicami. Vonkajšie pozdĺžne nosníky (11) stredných nákladných vozňov (6) a koncových nákladných vozňov (7) majú zasúvateľné koncové diely (12), ktoré sa zasúvajú navzájom do seba. Na koncové vozne sú upevnené polospojnice (13) s hlavovými nadstavcami (14) a nárazníkovými doskami (17). ŕ

Description

Vynález sa týka železničnej prepravnej jednotky na zmiešanú prepravu kontajnerov, výmenných prepravníkov a sedlových návesov v súlade s nárokom 1.

Doterajší stav techniky

Sú známe návrhy na riešenie tohto problému. Pritom bola pevná dĺžka spodku nákladných vozňov obmedzená vzdialenosťou koncového kontajnerového kovania najmenej dvoch kusov 6,705-metrových výmenných prepravníkov, keď sú tieto postavené za sebou na spodok vozňa.

Ďalej boli ako základná poloha symetricky k dĺžke nákladného vozňa vytvorené kontajnerové aretačné čapy pre jeden 12,192-metrový kontajner. Ak sa má nákladný vozeň dimenzovať podľa rovnakého princípu na umiestnenie napr. 2 x 7,315 m alebo 2 x 7,925 m výmenných prepravníkov, potom bude vzdialenosť medzi kontajnerovými aretačnými čapmi 12,192 m kontajnera ako najmenšia základná vzdialenosť až po koncové čapy oboch výmenných prepravníkov relatívne veľká.

Pritom vzniká nevýhoda, že koncové časti vonkajších pozdĺžnych nosníkov v porovnaní s 12,192 m kontajnerom zaberajú relatívne veľkú dodatočnú ložnú dĺžku, ktorá zostane nevyužitá.

Pri posunutí nákladných vozňov k sebe na najmenšiu vzdialenosť, ešte možnú na pohyb spodkov vozňov, vznikajú väčšie vzdialenosti medzi prepravníkmi, ktoré vyvolávajú aerodynamický vysoké odpory pri vyšších rýchlostiach. Tým vznikajú zvýšené trakčné náklady a cieľ, ktorým je naloženie prepravníkov bez medzier v malých vzdialenostiach maximálne do 800 mm a čo najlepšie využitie ložnej dĺžky nákladných vozňov a celkovej dĺžky vlaku, sa úplne nedosiahne.

Vynález má preto za úlohu vytvoriť železničnú prepravnú jednotku na zmiešanú prepravu kontajnerov, výmenných prepravníkov a sedlových návesov bez uvedených nevýhod.

Podstata vynálezu

Táto úloha je vyriešená železničnou prepravnou jednotkou na zmiešanú prepravu kontajnerov, výmenných prepravníkov a sedlových návesov podľa vynálezu, s ložnou dĺžkou, prepravníkom a sedlovým návesom, ktoré sa majú prepravovať, prispôsobiteľnými, cez dlhé spojnice spriahnutými jednotlivými nákladnými vozňami, ktoré majú na predných nadstavbových častiach svojich spodkov vozňov nasledujúce, dĺžku vozňov určujúce kontajnerové aretačné čapy:

- čapy pre jeden 12,192-metrový kontajner a

- čapy pre dva kusy najmenej 6,705-metrových kontajnerov, pričom dĺžka vozňa je menšia než celková spoločná dĺžka oboch uvedených výmenných prepravníkov, t. j. dĺžka vozňa jc obmedzená vzdialenosťou oboch vonkajších párov kontajnerových kovaní oboch výmenných prepravníkov a takto vzniknutá vzdialenosť „a medzi jednotlivými nákladnými vozňami sa premostí s použitím dlhých spojníc rôznej dĺžky alebo takých, ktoré sú vyhotovené ako nastaviteľné. Podstata vynálezu spočíva v tom, že na zaistenie prejazdu oblúkmi a čo najmenších vzdialeností medzi prepravníkmi, resp. koncami spodkov vozňov, je koncový diel vonkajšieho pozdĺžneho nosníka s koncovou oblasťou „b’, ako vzdialenosťou medzi koncovými aretačnými čapmi jedného 12,192-metrového kontajnera a koncovými aretačnými čapmi dvoch kusov najmenej 6,705-metrových výmenných prepravníkov, vytvorený ako zasúvateľný do pevnej koncovej oblasti vonkajšieho pozdĺžneho nosníka, t. j. dĺžka pevného spodku vozňa je určená vzdialenosťou rohových kovaní 12,192-metrového kontajnera. Koncový aretačný čap, nachádzajúci sa na tomto koncovom diele vonkajšieho pozdĺžneho nosníka, je vytvorený len na zachytenie reakčných síl vo zvislom smere a vodorovne priečne na pozdĺžnu os vozňa a zasúvanie koncových dielov vonkajších pozdĺžnych nosníkov sa uskutočňuje vzájomným narazením koncových dosák koncových dielov vonkajších pozdĺžnych nosníkov, ktoré sú vytvorené ako podobné nárazníkovým tanierom, spoločne s nastavením zmeny dĺžky dlhých spojníc. Pri koncových nákladných vozňoch sa zasúvanie koncových dielov vonkajších pozdĺžnych nosníkov uskutočňuje pomocou hlavového nadstavca polospojnice cez uvedené nárazníkové dosky.

Koncové diely vonkajších pozdĺžnych nosníkov sa dajú bezpečne posunúť do dlhej polohy pomocou pružiacej sily pružiaceho prvku, ktorá má charakteristiku plochého nárastu s konečnými silami, ktoré zodpovedajú asi len 1/5 - 1/10 síl bočného nárazníka.

V koncových vozňoch je medzi polospojnicou a hlavovým nadstavcom, resp. bočnými nárazníkmi, umiestnené zariadenie na silové a pohybové vyrovnanie, výhodne prostredníctvom kĺbu a v konečnom zasunutom stave koncových dielov vonkajších pozdĺžnych nosníkov zostane bezpečnostná vzdialenosť „c“.

Podstatná výhoda železničnej prepravnej jednotky podľa vynálezu spočíva v zlepšenom prispôsobení dĺžky vozňov, dosiahnutom v dôsledku možného dodatočného skrátenia dĺžok, pri naložení jedného 12,192 m kontajnera alebo 2 kusov 6,096 m kontajnerov, popri optimálnej možnosti naloženia 2 x 7,315 m a 2 x 7,925 m výmenných prepravníkov. Výhodné je pritom ďalej to, že zasunuteľné diely vonkajších pozdĺžnych nosníkov nevyžadujú žiadny zvláštny servopohon.

Zabudované pružiny tlačia uvedené diely bez akejkoľvek dodatočnej pomoci trvalé do dlhej polohy a zasunutie sa uskutoční pri pôsobení dĺžkovo prestaviteľných spojníc taktiež bez dodatočných nákladov na zariadenia, energiu, manipuláciu a čas. Vratné pružiny sú dimenzované s takým dlhým zdvihom, že nedochádza k žiadnemu negatívnemu vplyvu na zaistenie bezpečnosti proti vykoľajeniu.

Vynález predstavuje ďalší krok v smere zmenšovania nákladov pri konštrukcii nových vozňov a pri manipulácii s nimi v procese prekládky a ďalšieho zlepšenia prispôsobiteľnosti skutočných dĺžok vozňov a dĺžok prepravníkov s cieľom súčasne môcť prepravovať maximálny počet prepravníkov na 700 m dlhom vlaku.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Príklady uskutočnenia tohto vynálezu sú znázornené a bližšie vysvetlené prostredníctvom obrázkov na priložených výkresoch, kde obrázky znázorňujú:

obr. 1 bočný pohľad na nákladný vozeň, spriahnutý na dlhú vzdialenosť;

obr. 2 výrez bočného pohľadu na nákladný vozeň, spriahnutý na krátku vzdialenosť;

obr. 3 bočný pohľad na koncovú oblasť vonkajšieho pozdĺžneho nosníka:

obr. 4 pôdorys nákladného vozňa podľa tohto vynálezu; obr. 5 pôdorys koncovej časti koncového vozňa.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Na obr. 1, 4 a 5 je znázornené, že symetricky vyhotovený nákladný vozeň 6 a 7 pozostáva z tuhého spodku 10 vozňa, pri ktorom je obmedzená dĺžka vzdialenosťou kontajnerových kovaní 3 12,192 m kontajnera 1.

Na každom konci je vonkajší pár kontajnerových aretačných čapov výmenných prepravníkov 2 s veľkosťou 7,315 alebo 7,925 m umiestnený na koncových dieloch 12 vonkajších pozdĺžnych nosníkov 11.

Vzdialenosť medzi nasledujúcim párom aretačných čapov 12,192 m kontajnera má veľkosť „b“.

Nákladné vozne 6, 7 sú spriahnuté dlhými spojnicami 8, ktoré sú nastaviteľné a svoje body 9 kĺbového napojenia majú v predných nadstavbách spodku vozňa.

Ako znázorňuje obr. 2, pri preprave 12,192 m kontajnerov 1 sa stlačením napr. do seba zasúvateľných spojníc 8 koncové diely 12 vonkajších pozdĺžnych nosníkov zasunú tak ďaleko, že zostane už len bezpečnostná vzdialenosť „c“ na zabezpečenie voľného prejazdu oblúkmi. Tým sa dosiahnu najtesnejšie možné vzdialenosti prepravníkov aj pri preprave jedného 12,192 m kontajnera na jednom vozni, resp. 2 x 6,096 m kontajnerov 1. Ak sa dva vozne privedú cez spojnicu 8 do dlhého postavenia, budú sa podľa obr. 3 pôsobením pružiaceho prvku 16 koncové diely 12 vonkajších pozdĺžnych nosníkov trvalo nachádzať vo vonkajšej koncovej polohe, takže bude vždy zaručená pripravenosť naložiť 6,401 - 7,925 m veľké výmenné prepravníky 2.

Obr. 5 znázorňuje vyhotovenie koncového vozňa s jeho vonkajším koncom. Tu je známym spôsobom umiestnená polospojnica 13 s hlavovým nadstavcom 14.

Zasunutie koncových dielov 12 vonkajších pozdĺžnych nosníkov sa podľa tohto vynálezu uskutočňuje prostredníctvom definovaných nárazníkových dosák 17 na hlavovom nadstavci 14 pri tlačení do krátkej polohy.

Na zaistenie bezpečnosti pri jazde, čo sa týka bezpečnosti proti vykoľajeniu pri pozdĺžnych ťahových silách v S-oblúkoch, sa pri zvlášť ľahkých vozňoch predpokladá použitie silového a pohybového vyrovnania, napr. prostredníctvom kĺbu 18. Pritom je pri konečnom zasunutom stave koncových dielov 12 vonkajších pozdĺžnych nosníkov k dispozícii bezpečnostná vzdialenosť „c“.

Koncové diely 12 majú koncové dosky 15, podobné nárazníkovým tanierom.

V dôsledku veľkých výrobných tolerancií vo vzdialenostiach medzi kontajnerovými rohovými kovaniami 3 a medzi kontajnerovými aretačnými čapmi 4 musí sa v praxi vždy rátať s tým, aby pri pozdĺžnych silách preberal zaťaženie len jeden, najviac dva čapy 4.

Vynález spočíva na princípe, že pozdĺžne sily pri naložení dvoch kontajnerov preberajú len stredové, na pevnej časti vozňa sa nachádzajúce kontajnerové aretačné čapy. Koncové páry čapov sú usporiadané ako vodorovne pozdĺžne posuvné a v tomto smere nepreberajú žiadne sily. To prináša z hľadiska nákladov výhodné riešenie pri konštrukcii nových vozňov a pri manipulácii s nimi v procese prekládky.

Claims (3)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Železničná prepravná jednotka na zmiešanú prepravu kontajnerov, výmenných prepravníkov a sedlových návesov, s ložnou dĺžkou prispôsobiteľnou prepravníkom a sedlovým návesom, ktoré sa majú prepravovať, cez dlhé spojnice spriahnutými jednotlivými nákladnými vozňami, ktoré majú na predných nadstavbových častiach svojich spodkov vozňov nasledujúce, dĺžku vozňov určujúce kontajnerové aretačné čapy: čapy pre jeden 12,192-metrový kontajner a čapy pre dva kusy najmenej 6,705-metrových kontajnerov, pričom dĺžka vozňa je menšia než celková spoločná dĺžka oboch uvedených výmenných prepravníkov, t. j. dĺžka vozňa je obmedzená vzdialenosťou oboch vonkajších párov kontajnerových kovaní oboch výmenných prepravníkov a takto vzniknutá vzdialenosť „a“ medzi jednotlivými nákladnými vozňami sa premostí s použitím dlhých spojníc rôznej dĺžky alebo takých, ktoré sú vyhotovené ako nastaviteľné, vyznačujúca sa tým, že na zaistenie prejazdu oblúkmi a čo najmenších vzdialeností medzi prepravníkmi, resp. koncami spodkov vozňov, je koncový diel (12) vonkajšieho pozdĺžneho nosníka s koncovou oblasťou „b“, ako vzdialenosťou medzi koncovými aretačnými čapmi (5) jedného 12,192 m kontajnera (1) a koncovými aretačnými čapmi dvoch kusov najmenej 6,705 m výmenných prepravníkov, vytvorený ako zasúvateľný do pevnej koncovej oblasti vonkajšieho pozdĺžneho nosníka, t. j. dĺžka pevného spodku vozňa (10) je určená vzdialenosťou rohových kovaní (3) 12,192 m kontajnera (1), pričom koncový aretačný čap (5), nachádzajúci sa na tomto koncovom diele (12) vonkajšieho pozdĺžneho nosníka, je vytvorený len na zachytenie reakčných síl vo zvislom smere a vodorovne priečne na pozdĺžnu os vozňa a koncové diely (12) vonkajších pozdĺžnych nosníkov sú zasúvané vzájomným narazením koncových dosák (15) koncových dielov (12) vonkajších pozdĺžnych nosníkov, ktoré sú vytvorené ako podobné nárazníkovým tanierom, spoločne s nastavením zmeny dĺžky dlhých spojníc (8), a že pri koncových nákladných vozňoch sú koncové diely (12) vonkajších pozdĺžnych nosníkov zasúvané pomocou hlavového nadstavca (14) polospojnice (13) cez definované nárazníkové dosky (17).
2. 2. Železničná prepravná jednotka podľa nároku 1, vyznačujúca sa tým, že koncové diely (12) vonkajších pozdĺžnych nosníkov sú bezpečne posunuteľné do dlhej polohy pomocou pražiacej sily pružiaceho prvku (16), ktorá má charakteristiku plochého nárastu s konečnými silami, ktoré zodpovedajú asi len 1/5 - 1/10 síl bočného nárazníka.
3. 3. Železničná prepravná jednotka podľa nároku 1 a 2, vyznačujúca sa tým, že v koncových vozňoch (7) jc medzi polospojnicou (13) a hlavovým nadstavcom (14), resp. bočnými nárazníkmi (19), umiestnené zariadenie na silové a pohybové vyrovnanie, výhodne cez kĺb (18), a že v konečnom zasunutom stave koncových dielov (12) vonkajších pozdĺžnych nosníkov zostane bezpečnostná vzdialenosť „c“.