DE2716435A1

DE2716435A1 - Offener eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE2716435A1
Application number: DE19772716435
Authority: DE
Inventors: Anthony Teoli
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-06-24
Filing date: 1977-04-14
Publication date: 1978-01-05
Also published as: MX4222E; CA1036003A; AU508384B2; GB1568549A; FR2355699B1; AU2243477A; BE876058Q; FR2355699A1; ZA77569B

Description

Die Erfindung betrifft einen offenen Eisenbahnwagen mit vertieftem Mittelbereich für Schüttgüter, die durch die offene
Oberseite geladen und entladen werden. Das Laden von Schüttgütern wird üblicherweise kontinuierlich durchgeführt, wobei
sich der Wagen bewegt, z. B. unter der Ladestelle hindurchbewegt wird. Das Entladen erfolgt im allgemeinen durch Kippen des
Wagens. Derartige oben offene Wagen werden im allgemeinen zum
Transport von Schüttgütern wie Kohle, Sand, Kies, Erz oder dgl.
verwendet. In jüngster Zeit erfolgte Entwicklungen in Bezug auf oben offene Wagen für Kreiselwipper haben einen verhältnismässig tiefen Schwerpunkt ermöglicht, und zwar aufgrund der den vertieften mittleren Bereich aufweisenden Konstruktion, bei welcher der Wagenaufbau auf kurzen Endträgern abgestützt ist, so dass der Bodenbereich des Wagenaufbaus sich nach unten zwischen die Drehgestelle erstrecken kann. Diese Wagen weisen im allgemeinen im
Querschnitt eine parabolische oder konkave innere Gestalt an der oberen Oberfläche des Bodenblechs und eine konvexe äussere Gestalt an der unteren oder Boden-Oberfläche des Bodenbleches auf.

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Ein derartiger Eisenbahnwagen ist aus der US-PS 3 713 400 bekannt. Als Stand der Technik sind weiterhin US-PS 3 817 789 und die darin genannten Entgegenhaltungen in Betracht zu ziehen.

Der Wagen gemäss US-PS 3 713 400 ist in Canada erfolgreich im Einsatz. Er ist jedoch nicht ohne weiteres für den Einsatz in den USA geeignet, und zwar aufgrund der verhältnismässig kleinen Grösse der Kreiselwipper, die von den US-Eisenbahnen und im Zusammenhang mit der Schiffsverladung benutzt werden. Aus diesem Grunde ist es erforderlich, kürzere Wagen für den Einsatz in den USA zum Gebrauch im Zusammenhang mit vorhandenen Kreislwippern und ähnlichen Kippeinrichtungen und Einrichtungen zu entwickeln, die zwar bereits konstruiert, jedoch noch nicht hergestellt und in Gebrauch sind. Entsprechendes gilt für andere Länder, in denen die gleichen Voraussetzungen vorhanden sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen oben offenen Eisenbahnwagen mit tiefer liegendem Mittelbereich so auszugestalten, dass er eine geringere Länge als die üblichen Wagen aufweist, dabei jedoch die auf eine niedrige Schwerpunktlage zurückzuführenden guten Fahreigenschaften beibehält. Weiterhin wird angestrebt, dass der Verlust an Ladevolumen innerhalb des Wagens so gering wie möglich bleibt. Die Ventile, Verbindungen und Behälter für die Bremseinrichtung und die Sicherheitseinrichtungen sollen geschützt sein. Derartige Einrichtungen sind am Ende des Wagens angeordnet, da der Raum zwischen den Drehgestellen und unterhalb des Wagens durch den nach unten gezogenen Bereich des

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Wagens in Anspruch genommen ist.

Es ist bei bekannten Wagen mit heruntergezogenem Mittelbereich erforderlich, an den Enden der Oberseiten der Wagen einen dachartigen Fortsatz oder einen vorstehenden Abweiser für Kohle oder andere Schüttgüter vorzusehen, um die vorerwähnten Brems- und Sicherheitseinrichtungen vor Beschädigungen durch das Ladegut während des Ladevorganges zu bewahren. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass während des kontinuierlichen Ladens die Wagen normalerweise die Ladeschurre oder den Förderer mit einer Geschwindigkeit von etwa 2,5 km/h passieren. Es ist schwierig, den Fluss des Fördergutes aus der Schurre oder vom Förderer genau zu steuern. Aus diesem Grunde besteht die Gefahr, dass, wenn nicht besondere Vorkehrungen getroffen werden, das Schüttgut Brems- und Sicherheitseinrichtungen beschädigt.

Weitere Probleme entstehen bei einem kürzeren Wagen dadurch, dass Flexibilität und dynamische Spurführungs-Stabilität des Wagens zu berücksichtigen sind. Die Eigenschaft, ein gewisses Ausmass an Erschütterungen und Schwankungen aufnehmen zu können, ist erwünscht und wird normalerweise bei der Konstruktion eines Wagens berücksichtigt. Schläge und Vibrationen des oder der Drehgestelle (s) eines Endes werden aufgenommen und gedämpft, bevor sie zum anderen Ende übertragen werden. Einer der sich daraus ergebenden Vorteile besteht darin, dass bei einem Wagen, der eine derartige Flexibilität aufweist, das Rad nur weig springt und kein Spurkranz-Klettern auftritt. Das damit verbundene Problem verursacht

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insbesondere dann Schwierigkeiten, wenn der Wagen leer ist, wie es beispielsweise bei Zugeinheiten vorkommt, die sich auf der Rückfahrt vom Entladepunkt einer Strecke zum Beladepunkt befinden. Springen von Rädern bzw. Spurkranz-Klettern ist deshalb unerwünscht, weil es die Standfestigkeit und die Gebrauchsauer der Wagenräder vermindert und Instandsetzung und Ausfallzeiten verursacht. Bei Verwendung in einem eine Einheit bildenden Zug ist die Beanspruchung eines offenen Wagens hinsichtlich der im Einsatz zurückgelegten Kilometer oft acht- bis zehnmal so gross wie der eines durchschnittlichen offenen Wagens, bei dessen Einsatz ein Austausch der Wagen stattfindet. Aus diesem Grunde ist es wichtig, dass der Verschleiss am Rad so gering wie möglich bleibt. Hinzu kommt, dass auf Schwingungen und Schütteln und dgl. zurückgehende Kräfte, die in einem hinsichtlich dynamischer Spurführungs-Stabilität nicht richtig konstruierten Wagen auftreten, die Oberfläche der Geleise, Fahrgestell oder Drehgestellteile und auch die Wagenkonstruktion selbst beschädigen können. Weiterhin müssen Entgleisungen als ernsthafte Gefahr bei Auftreten von Springen bzw. Spurkranz-Klettern in Betracht gezogen werden.

Es ist für die Konstrukteure derartiger Eisenbahnwagen üblich, eine niedrige Schwerpunktlage dadurch zu erreichen oder aufrechtzuerhalten, dass der Wagen eine grössere Länge erhält. Die Erfindung strebt an, dass auch bei kürzeren Wagen, die z. B. mit den üblichen Kreiselwippern oder dgl. eingesetzt werden können, ein möglichst grosses Ladevolumen im Wagenaufbau und die grundsätzliche Eigenschaft von Wagen mit tiefer liegendem Mittelbereich, eine dynamische JBuurführunaa-Stabilität zu haben, ohne

dass dazu spezielle Vorrichtungen notwendig wären, die Stösse, Schläge und dgl. absorbieren, vorhanden sind. Dies ist zum Teil auf die Ausgestaltung und Anordnung gemäss der Erfindung in Bezug auf die geneigten Stirnwände zurückzuführen, die von einem Bereich oder Punkt zwischen den Achsen eines mehrachsigen Drehgestells im Bereich des Aufbauschemels und des Drehlagers sich in Längsrichtung des Wagens nach oben und nach aussen bis etwa zur Oberfläche des Wagens und im wesentlichen ausserhalb der am weitesten aussen liegenden Achse des Drehgestelles nahe dem Ende des kurzen mittleren Trägers oder dgl. sich erstrecken. Dreieckige Stirnwand-Stützbleche sind nahe den Seitenwänden mit dem Bereich der Oberseite des Wagens verbunden und erstrecken sich von dort nach unten. Die plattenartigen Stützbleche übertragen an ihren unteren Enden das statische Moment, das auf die Stirnwände durch das Gewicht der Ladung ausgeübt wird, auf einen Bereich des kurzen Endträgers an dem Ende, welches über oder ausserhalb des Aufbauschemels liegt. Dies ist deshalb wichtig, weil diese Anordnung im Ergebnis dazu dient, die Kräfte auf dem Schemel und dem kurzen Tragbalken auszugleichen. Für den Fachmann ergibt sich aus der Zeichnung, dass der kurze Endträger, wenn er nicht in der vorbeschriebenen Weise ausgeglichen wird, ins Schaukeln oder Schwingen um das Drehlager als Drehpunkt kommen kann, wodurch überdurchschnittliche Beschädigungen und Verschleisserscheinungen während der Fahrt des Wagens verursacht werden, und zwar insbesondere während des Auftretens hoher Druck- und Zugkräfte.

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Alle vorstehend erörterten Schwierigkeiten und erwünschten Eigenschaften finden beim Wagen gemäss der Erfindung Berücksichtigung, wobei ein derartiger Wagen zu dem ein ungehindertes Fliessen der Ladung während des Entladevorganges in einem Kreiselwipper oder dgl. aufgrund der grösseren Neigung der Stirnwände ermöglicht. Der Vorteil dieses freien Fliessens besteht darin, dass die im Wagen verbleibenden Schüttgutreste verringert werden. Ausserdem ist es nicht erforderlich, eine Rütteleinrichtung für den Wagen, Auftaueinrichtungen, beispielsweise eine Auftauhalle, vorzusehen, und zwar auch dann nicht, wenn ungünstige Wetterbedingungen, die das Verbleiben von Rückständen im Wagen begünstigen, vorhanden sind.

Ein weiterer Vorteil des Wagens gemäss der Erfindung besteht darin, dass aufgrund der Verstrebung und/oder Aussteifung durch die dreieckigen Stirnwand-Stützbleche eine Deformation der Stirnwände beim Entleeren auf Kreiselwippern ganz oder zumindest weitgehend vermieden wird. Dies ist eine vorteilhafte Eigenschaft, insbesondere auch deshalb, weil sie ohne Aufwendungen für spezielle gewellte Stirnflächen, die bisher bei offenen Wagen mit zumindest teilweise rechteckig ausgebildeten Enden, die im Zusammenhang mit Kreiselwippern benutzt wurden, erreichbar ist.

Es ist den Konstrukteuren von Eisenbahnwagen ohne weiteres geläufig, dass in den USA Schienenverbindungen normalerweise einen Abstand von etwa 11,89 m (39 Fuss) aufweisen und dass es zur Aufrechterhaltung der Fahrstabilität und zur Verringerung des Schwingens und Schlingarns ,fg^ünscht ist, den Wagen langer zu

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machen, um den Schwerpunkt niedrig zu halten. Der Wagen gemäss der Erfindung ist in ausreichendem Umfang gekürzt worden, um ihn an übliche Kreiselwipper oder andere Wagenkipper anzupassen, obwohl er sich dem Abstand von 11,89 m nähert, und zwar aufgrund des niedrigeren Schwerpunktes und des bereits erwähnten Ausgleichs bezüglich der kurzen Endträger. Dies wurde erreicht, ohne dass besondere Zwillingsfedern oder Reibungsstossdämpfer benötigt wurden, wobei den derzeitigen Anforderungen der Association of American Railway bezüglich Schwerpunktlage und Höhe Rechnung getragen werden konnte und immer noch ein Maximum an Laderaum innerhalb des Wagens vorhanden ist. Zwillingsfedern oder Reibungsstoßdämpfer können selbstverständlich am Wagen gemäss der Erfindung verwendet werden. So ermöglicht es die derzeitige Konstruktion, einen Wagen so auszulegen, dass er zwischen den Drehgestell-Mitten ca. 12,35 m (40 Fuss, 6 Zoll) mißt, wobei eine Schwerpunktlage bei einem mit Kohle beladenen Wagen erreichbar ist, die unterhalb der von der American Association of Railways veröffentlichten Grenze von ca. 2,13 m (84 Zoll) Höhe liegt, und zwar bei Wagen, die keine besonderen stossabsorbierenden Reibungsstoßdämpfer und andere Einrichtungen aufweisen.

Die Erfindung lässt sich demnach dahingehend zusammenfassen, dass sie einen oben offenen Eisenbahnwagen mit tiefer liegendem Mittelteil betrifft, der an jedem Ende eine in Längsrichtung nach aussen geneigte Stirnwand aufweist, die sich von einer Schnittlinie mit dem Aufbau entlang einer Linie, die am jeweiligen Ende zwischen den Achsen eines jjnit "Pf¹AfS¹^¹¹ Achsen versehenen Drehge-

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steiles verläuft, zur Oberseite des Wagens an diesem Punkt, der im wesentlichen jenseits der am meisten aussen liegenden Achse des Fahrgestelles liegt, erstreckt. Weiterhin sind Stützbleche für die Stirnflächen vorgesehen, die im Bereich der Oberseite des Wagens nahe den Seiten mit dieser verbunden sind und sich nach unten derart zu einer Stelle oder einem Bereich erstrecken, dass die Stützbleche das nach unten gerichtete statische Moment, welches durch das Gewicht der Ladung auf die geneigten Stirnwände am jeweiligen Ende ausgeübt wird, nach unten an dem Ende auf den Bereich der kurzen Endbalken oder -träger übertragen, welches über oder jenseits des Aufbauschemels und des Drehlagers des Wagens liegt. Bremsbehälter und Sicherheitseinrichtungen werden durch den äusseren Bereich der Stirnwand beim Beladungsvorgang gegen herunterfallende Teile der Ladung geschützt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht, teilweise im Schnitt und teilweise weggebrochen, eines offenen Eisenbahnwagens mit vertieftem mittleren Bereich;

Fig. 2 die Draufsicht des Wagens gemäss Fig. 1, wobei bestimmte Teile zur Erzielung einer besseren Übersicht weggebrochen sind;

Fig. 3 die Vorderansicht des Wagens gemäss Fig. 1;

Fig.4A eine Teilansicht in grösserem Maßstab des Bereiches 4A der Fig. 3;

Fig.4B eine Toilansicht in grösserem Maßstab des Bereiches 4B der

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Fig. 3;
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie 5-5 der Fig. 1.

In der Zeichnung ist ein offener Eisenbahnwagen 10 mit heruntergezogenem mittleren Bereich dargestellt, an welchem die Merkmale der Erfindung verwirklicht sind. Der Wagen 10 weist einen Aufbau 12 auf, der auf Drehgestellen gelagert ist, die schematisch durch an jedem Ende des Wagens strichpunktiert dargestellte Konturen von Eisenbahnrädern angedeutet sind. Die Achsen der Schienenräder sind durch Kreuze in den Mittelpunkten der durch ihre Konturen angedeuteten Räder bezeichnet.

Der Aufbau weist an beiden Seiten des Wagens seitliche Längsträger 14 und 16 auf, die die Hauptlängselemente des Wagenrahmens darstellen. Sie werden an jedem Ende von Aufbauschemeln 18 bzw. 20 an gegenüberliegenden Enden des Wagens getragen. Die Schema 18 und 20 sind querverlaufende Bauelemente an der Unterseite des Wagenaufbaus zwischen und oberhalb der Drehgestell-Achszentren, durch welche das Gewicht der Ladung übertragen wird. Die Aufbauschemel 18 bzw. 20 tragen jeweils Drehlager für ein Drehgestell zur Verbindung mit einem Drehgestellschemel. Dies ist auf der linken Seite der Fig. 1 dargestellt. Der Drehgestellschemel weist ein zugehöriges Drehlagerteil auf derart, dass der Aufbauschemel auf dem Drehgestellschemel aufliegt und mit diesem mittels eines Zentrierstiftes verbunden ist, der in einer öffnung oder Durchbrechung 24 angeordnet ist.

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An den Enden des Wagens sind längsverlaufende mittlere kurze Endträger 26 und 28 angeordnet, die sich zu beiden Seiten von den Aufbauschemeln erstrecken. Diese kurzen mittleren Endträger 26 bzw. 28 erstrecken sich über den Aufbauschemeln 18 und 20 und zu beiden Seiten derselben. Eine obere Abdeck- oder Druck- bzw. Abscherplatte 30 ist an jedem Ende oberhalb von Aufbauschemel und mittlerer Stütze oder Schwelle angeordnet.

Der Aufbau 12 besteht aus Seitenplatten 32 bzw. 34, die z. B. mittels Schweissen an den seitlichen Längsträgern 14 und 16 befestigt sind. Vertikale Versteifungselemente 38 und vertikale Pfosten 40 erstrecken sich zwischen den seitlichen Längsträgern 14 bzw. 16 und den seitlichen Rahmenteilen 42 und 44, die in Längsrichtung entlang der Oberseite der seitlichen Platten 32 und 34 verlaufen. Die seitlichen Schenkel, Rahmenteile oder dgl. 42 und 44 sind an jedem Ende des Wagens durch querverlaufende Schenkel, Rahmenteile oder dgl. miteinander verbunden.

Ein tieferliegender mittlerer Bereich 50 des Aufbaus erstreckt sich von den seitlichen Längsträgern 14 und 16 nach unten und in Längsrichtung zwischen den Drehgestellen. Dieser vertiefte mittlere Bereich 50 ist aus Blechen hergestellt, die im Querschnitt eine parabolische oder konkave obere innere Oberfläche 52 und eine konvexe untere äussere Oberfläche 54 aufweisen. Der Ausdruck "parabolisch" beinhaltet eine Kurve, die die erwähnte konkavkonvexe innere und äussere Oberfläche im Querschnitt aufweist, wie dies bei einer Parabel der Fall ist. Es ist nicht erforderlich,

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dass die Oberfläche 52 und 54 eine exakte geometrische Parabel definieren. Das vertiefte mittlere Bodenteil 50 ist mit entsprechenden Stirnblechen 56 und Abflussöffnungen 58 versehen, durch die Wasser entfernt werden kann.

Über den inneren Abschnitten der kurzen mittleren Träger 26 und erstrecken sich Bodenteile 60, die von horizontalen Bodenplatten gebildet werden. Letztere erstrecken sich von den stirnseitigen Platten 56 des tiefer liegenden mittleren Bereiches zu einem Bereich zwischen den Achsen der Drehgestelle. Dort kreuzen sie sich bzw. gehen über mit bzw. in stirnseitige Endplatten 64 und 66, die sich in Längsrichtung nach aussen und nach oben erstrekken. Die oberen Bereiche der Stirnwände 64 und 66 erstrecken sich bis zur Oberseite des Wagens, wo sie mit den stirnseitigen Rahmenteilen oder dgl. 46 am jeweiligen Ende verbunden sind. Dabei erstrecken sich die Stirnplatten 64 und 66 oberhalb oder ausserhalb der Achsen der am weitesten aussenliegenden Räder des jeweiligen Drehgestells derart, dass die gesamte Länge des Wagens für die Ladung ausgenutzt wird und andererseits die Brems- und Sicherheitseinrichtungen geschützt werden.

Die Stirnwände 64 und 65 werden von Stützblechen 70 bzw. 72 gehalten. Diese Stützbleche 70 und 72 haben jeweils einen Versteifungsrand- oder -flansch, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Sie erstrecken sich von den seitlichen Rahmenteilen 42 und 44 an der Oberseite des Wagens zur Scherplatte 30. Die Stützbleche 70 und 72 greifen an den stirnseitigen geneigten Blechen 64 und 66 ent-

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lang ihrem inneren Rand an. Auf diese Weise übertragen die Stützbleche 70 und 72 das nach unten gerichtete statische Moment, welches auf die nach aussen und oben geneigt angeordneten Stirnplatten 64 und 66 aufgrund des Gewichtes der Ladung einwirkt, auf die kurzen Endträger oder dgl. 26 bzw. 28 und auf die Aufbauschemal 18 und 20.

Die nach unten gerichtete Kraft, die von den Stirnwänden 64 und 66 über die Stützbleche 70 und 72 übertragen wird, wirkt auf die äusseren Bereiche der kurzen Endträger oder dgl. 26 bzw. 28 und wirkt einer Schwenkbewegung der kurzen Endträger um die Drehlager 22 der jeweiligen Aufbauschemel 18 und 20 entgegen. Dies führt zu einer gleichmässigen Belastung der Drehlager 22 und verringert den Verschleiss sowie eine über das übliche Mass hinausgehende Schaukel- und Schlingerbewegung.

Der Wagen 10 ist mit an den Drehgestellen angeordneten direkt wirkenden Bremsen versehen. Da der Bereich zwischen den Drehgestellen durch den heruntergezogenen mittleren Bereich des Aufbaues eingenommen wird, sind der Bremsbehälter und die Ventile am Ende des Wagens, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist, angebracht. Die Bremseinrichtung ist in Fig. 3 strichpunktiert dargestellt und mit 80 bezeichnet. Weiterhin sind am Ende des Wagens bestimmte Sicherheitseinrichtungen wie z. B. eine Leiter 82 und die Handbremse mit Ständer 84 angebracht. Die Bremseinrichtung 80, die Sicherheitseinrichtungen 82 und 84 sind im wesentlichen durch die Stirnwand 64 und das daran angebrachte Rahmenteil oder dgl. 46 abgedeckt

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und geschützt, so dass keine besondere überhängende Abdeckung, Verkleidung oder andere bauliche Einrichtungen notwendig sind, um diese Einrichtungen bei kontinuierlicher Beladung eines Zuges mit Schüttgütern zu schützen.

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Claims

Patentansprüche

l.j Offener Eisenbahnwagen mit geschlossenem Boden, dadurch gekennzeichnet, dass er mit zwei in Längsrichtung nach aussen und oben geneigt verlaufenden Stirnwänden (64, 66) und zwei im wesentlichen vertikal verlaufenden Seitenwänden (32, 34) versehen ist und Boden (60), Stirnwände (64, 66) und Seitenwände (32, 34) zur Bildung des Aufbaus (12) miteinander verbunden sind und für die Seitenwände (32, 34) Verstärkungselemente vorgesehen sind, die zwei sich im wesentlichen über die Länge des Wagens erstrekkende seitliche Längsträger (34, 3 6) aufweisen, und an jeder Seite ein Längsträger (34, 36) angeordnet und und an jedem Ende des Wagens ein in Längsrichtung verlaufender Balkenabschnitt (26, 28) und ein Rad- bzw. Drehgestell vorgesehen sind und ein Aufbauschemel (18, 20) und ein Drehlager (22) zwischen zugehörigem Balkenabschnitt (26, 28) und Drehgestell angeordnet sind, um das jeweilige Ende des Wagenaufbaus (12)auf dem zugehörigen Gestell abzustützen.
2. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Versteifungselement (38, 40), die mit den Längsträgern (14, 16) verbunden sind und sich von diesen nach oben erstrecken, für die Aussteifung der Seitenwände (32, 24) vorgesehen sind.

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3. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden (60) von einem Blech gebildet wird, welches sich zwischen und unterhalb der Balkenabschnitte (26, 28) und zwischen den Rad- bzw. Drehgestellen erstreckt.
4. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden (60) einen Bereich aufweist, der von einem gebogenen Blech gebildet wird, welches entlang seiner oberen Oberfläche im Querschnitt quer zur Längsrichtung des Wagens konkav und an seiner unteren Oberfläche im Querschnitt quer zur Längsrichtung des Wagens konvex ausgebildet und sich zwischen und unterhalb der Balkenabschnitte (26, 28) und zwischen den Rad- bzw. Drehgestellen erstreckt.
5. Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Drehgestell mindestens zwei Achsen aufweist.
6. Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die geneigten Stirnwände (64, 66) den Boden (60) jeweils etwa oberhalb des Aufbauschemels (18, 20) und des Drehlagers am jeweiligen Wagenende schneiden und sich nach aussen jeweils etwa bis sum äusseren Ende des BalkenaJbschnittes (26_f 28) und nach oben im wesentlichen bis zur Oberseite des Wagens erstrecken.
7. Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die geneigt verlaufenden Stirnwände

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den Boden an dessen jeweiligem Ende etwa zwischen den Achsen des Drehgestelles schneiden und sich nach oben nach aassen bis jenseits der am weitesten aussen liegenden Achse des Drehgestelles erstrecken.
8. Eisenbahnwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Ende desselben zwei dreieckige Stützbleche (70, 72)
für die Stirnwände (64, 66) im Bereich der Oberseite des Wagens mit dieser verbunden und sich von dieser nahe den Seitenwänden
nach unten erstrecken zu einer Stelle, die so gewählt ist, dass die Stützbleche das statische Moment, welches auf die geneigten Stirnwände (64, 66) durch das Gewicht der Ladung ausgeübt wird, am jeweiligen Ende auf den Bereich des Balkenabschnittes (26, 28) an dem Ende übertragen, welches jenseits oder ausserhalb des jeweiligen AufbauseherneIs (18) bzw. (20) liegt.

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