DE583899C

DE583899C - Anhaenger, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE583899C
Application number: DED63110D
Authority: DE
Inventors: Johann Culemeyer
Original assignee: REICHSBAHN GES DEUTSCHE
Current assignee: REICHSBAHN GES DEUTSCHE
Priority date: 1932-03-16
Filing date: 1932-03-16
Publication date: 1933-09-11

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
11. SEPTEMBER 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 583 KLASSE 63 c GRUPPE 40^

• D 63no 11)03 c / ■

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in Berlin*)

Anhänger, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. März 1932 ab

Die Erfindung bezieht sich auf Anhänger, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mehreren hintereinanderliegenden Radachsen und mit längs durchlaufenden Schienenträgerin zur Beförderung von Eisenbahnwagen.

Bei Fahrzeugen dieser Art ist es wichtig, die Schienenträger äußerst tief zu legen, damit die Eisenbahnwagen, insbesondere gedeckte oder hoch beladene Wagen, entsprechend den Durchfahrthöhen der Unterführungen niedrig liegen.

Beispielsweise schließt eine Lage der Schienenoberkante im Straßenfahrzeug von 35 cm über Pflaster und darüber bereits die große Mehrzahl aller Berliner Unterführungen vom Durchfahren mit Straßenfahrzeugen mit hohen Wagen aus. Jede tiefere Lage ist aber nicht nur aus diesem Grunde dringend erwünscht, sondern auch weil das Beladen der Güterwagen von ebener Erde und von Ladebühnen und Rampen' aus, insbesondere das Hineinkarren der Lasten in den Eisenbahnwagen über Ladepritschen, die tiefstmögliche Lage des Wagenfuß bodens fordert, wenn diese Arbeiten nicht mehr oder minder unmöglich gemacht werden sollen'. Diese tiefe Lage des Eisenbahnwagens läßt sich jedoch mit der Unterbringung der Straßenfahrzeugiäder, deren Lenkbarmachung und Abfederung schwer in Einklang bringen, wem man nicht einen sogenanntein Tiefladewagen verwendet, bei dem die Schienenträger im mittleren Teil tief liegen und an den Enden zur Unterbringung der Räder hochgekröpft sind. Solche Tiefladewagen haben' jedoch bedeutende Nachteile, denn erstens läßt sich der Eisenbahnwagen nur durch besondere Hilfsmittel auf- und abbringen, und zweitens fällt das Fahrzeug lang aus, und die Schienenträger sind infolge der großen Stützweite sehr stark beansprucht und fallen sehr hoch aus, so daß demzufolge trotz ,allem eine unerwünscht hohe Lage der Schienen' und (ein großes totes Gewicht unvermeidlich sind. Außerdem ist die Gefahr des Anstoßens der Unterkanten der Schienenträger im mittleren Teil an Straßenbuckeln groß, und zwar um so mehr, je größer der gegenseitige Abstand der Radgestelle ist. Auch sind große Kröpfungen der Schienenträger aus Herstellungsgründen linerwünscht.

Die Erfindung beseitigt diese Nachteile dadurch, daß die Schienenträger vorn und hinten zwischen' den äußeren und inneren Radachsen nach unten durchgebogen sind. Bei dieser Anordnung lassen sich die Räder des Anhängers vor und hinter den Durchbiegungen unterbringen, so daß eine günstige Ab-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Johann Culemeyer in Berlin-Charlottenburg.

Stützung und Belastung der Schienenträger entsteht, ohne daß diese in ihrer Gesamtheit bzw. im mittleren Teil tief zu liegen brauchen. Es ist zweckmäßig, daß· die Durchbiegungen so lang bemessen sind, daß Eisenbahnwagen verschiedener Radstände befördert werden können. Praktisch wird dies allerdings nur in zweckmäßigen Grenzen wirtschaftlich durchzuführen sein, weil immerhin die Unterbringung der Straßenräder von der Länge der Durchbiegung abhängt. Die Radstände der normalen Eisenbahnwagen lassen, sich jedoch in wenigen Abstufungsgruppen zusammenfassen. Es genügt praktisch vollkommen, wenn dieser Abstufung entsprechend etwa zwei Gruppen von Straßenfahrzeugen vorrätig gehalten werden, um allen Anforderungen, gerecht zu werden. Beispielsweise könnte man mit einer Fahrzeugart alle Eisenbahnwagen mit Radständen von 3 bis 6 m und mit einer zweiten diejenigen mit Radständen -von 6 bis 8 m befördern. Im ersteren Fall muß die

Durchbiegung um ■

- = o,75 m beiderseits

der Mitte zwischen den Straßenrädern ver-

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längert sein, im zweiten Fall um ■— = 0,5 m.

Da die Durchbiegungen der Schiene mit der Kröpfung der Schienenträger nur in bedingtem Verhältnis stehen, ist es vorteilhaft, die Fahrleiste nicht durchweg auf Trägeroberkante vorzusehen. Vielmehr können die Verhältnisse so getroffen werden, daß eine besondere, verhältnismäßig leichte Eahrleiste, welche in ihrem Verlauf den" Durchbiegungen angepaßt ist, in zweckmäßiger Weise an gering oder gar nicht gekröpften Trägern befestigt wird. Vorteilhaft ist in diesem Falle, daß der Schienenträger trogartigen Querschnitt hat und die zwischen den Stegen liegende Fahrleiste zwischen den äußeren und inneren Radachsen tief, in der Fahrzeugmitte dagegen hoch verlegt ist.

In der Zeichnung ist 'ein Ausführungsbeispiel dargestellt.

Die Abb. 1 und 2 zeigen in Seitenansicht je eine Anordnung mit verschiedenen Achsabständen.

Abb. 3 ist ein Querschnitt durch einen besonders geformten Schienenträger.

Der Anhänger oder das Straßenfahrzeug besteht aus den beiden' Schienenträgern α und den Achspaarenb¹ und b². Innerhalb jedes dieser Achspaare ist der Schienenträger, dessen Höhe in Fahrzeugmitte !entsprechend den größeren Biegungsmomenten höher gewählt ist, bei c¹ bzw. c² nach unten durchgekröpft. Jeder Schienenträger α besteht gemäß Abb. 3 aus zwei Stegen <<L, welche durch, eine Fahrleiste i£ verbunden sind, deren Abmesstangen dem Rad- und Spurprofil der Eisenbahnwagenräder/ entsprechen.

Wie aus Abb. 1 ersichtlich, ist der Verlauf der Fahrleiste iß, welche über die ganze Trägerlänge durchläuft, so gewählt, daß sie innerhalb der Kröpfungen c¹ bzw. c² über eine Längen¹ waagerecht und, bezogen auf die Unterkanten der Trägerstege d, tief angeordnet ist, während sie im Anschluß daran ansteigt und entsprechend der größeren Trägerhöhe im mittleren Trägerteil, bezogen auf die Trägerunterkanten, höher verläuft. Die genaue Ausbildung kann die Profilverhältnisse beim Auf- und Abbringen des Eisenbahnwagens berücksichtiget, um hierbei ein Anstoßen tiefliegender .Teile des Eisenbahn^· wagens zu vermeiden'. Es können auch besondere Einsatzteile vorgesehen werden, welche beim Auf- und Abbringen des Eisenbahnwagens zeitweise zur Ausfüllung in die Durchbiegungen der Fahrleisten i# eingelegt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Anhänger, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit mehreren hintereinanderliegenden Radachsen und längs durchlaufenden Schienenträgem zur Beförderung : von Eisenbahnwagen, dadurcji gekennzeichnet, daß die Schienenträger (a) vorn und hinten zwischen den äußeren und inneren Radachsen nach unten durchgebogen sind.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch _: gekennzeichnet, daß der Schienenträger (a) trogartigen Querschnitt hat und die zwischen den Stegen (d) liegende Fahrleiste ^e) zwischen den' äußeren und inneren Radachsen tief (e¹), in der Fahrzeugmitte dagegen hoch verlegt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen