DE69611399T2 - Schienenfahrzeuge für eine optimierte Ausnutzung des Lichtraumprofils von Bahngleisen - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet des Bahntransports und hat zum Ziel, die Ausnutzung des Lichtraumprofils der Gleise durch die Schienenfahrzeuge zu verbessern, insbesondere der Gütertransportwaggons, und noch spezieller der Waggons für den Transport von Straßenfahrzeugen oder Containern, im Rahmen dessen, was allgemein mit Schienen-Straße- Transport oder auch Schienenautobahn genannt wird. Die Erfindung ist aber auch auf den Bahntransport von Fahrgästen anwendbar, da die Wagen zum Transport von Fahrgästen ebenfalls den von den Gleisanlagen definierten Lichtraumprofilen unterworfen sind.
• Das allgemeine zu lösende Problem ist es, die feststehenden Lichtraumprofile der Gleisanlagen zu beachten. Diese Lichtraumprofile werden üblicherweise durch einen Umriß definiert, dessen Form und Position in Bezug auf die Achse der Gleisanlage definiert ist. Die Wagen müssen so ausgebildet sein, daß sie in den Grenzen dieses Lichtraumprofils bleiben, wenn sie auf den Gleisen fahren, und dies in allen Situationen, insbesondere in den Kurven der Gleise.
• In den Kurven verschiebt sich die Achse des Wagens nämlich am meisten in Bezug auf die Achse der Gleisanlage. Die Mitte des Wagenkastens wird dann zum Inneren der Kurve verschoben, und seine Enden, die in Bezug auf die Räder überstehen, werden nach außerhalb der Kurve verschoben, wie in Fig. 1 der beiliegenden Zeichnungen zu sehen ist, in der die Krümmung des Gleises absichtlich übertrieben wurde, um die oben erwähnten Verschiebungen besser darzustellen. Es ist weiter anzumerken, daß die Drehgestelle üblicherweise am Untergestell derart schwenkbar montiert sind, daß sie der Krümmung des Gleises folgen, während die Längsachse des Wagens die gekrümmte Achse des Gleises schneidet.
• Um das Fassungsvermögen oder den verfügbaren Innenraum der Personenverkehrswagen maximal zu erhöhen, oder um das transportierbare Nutzvolumen der Güterwagen zu vergrößern, sind die Industriedesigner von Schienenfahrzeugen immer bemüht, das Lichtraumprofil der vorhandenen Eisenbahnstrecken maximal zu nutzen.
• Für einen Wagen einer gegebenen Länge, und um einen Wagen zu erhalten, der über seine ganze Länge so breit wie möglich ist, versucht man also zu erreichen, daß die Verschiebung der Mitte des Wagenkastens nach innerhalb der Kurve und die Verschiebung der Enden nach außerhalb der Kurve im wesentlichen gleich sind. Anders gesagt, werden die Länge und die Breite des Wagens so festgelegt, daß in allen Kurven des Gleises, durch die der Wagen fahren wird, dieser Wagen in den Grenzen des vom Lichtraumprofil definierten Umrisses bleibt, wobei er sich diesen Grenzen so weit wie möglich annähert.
• Dies führt dazu, die Räder, Tragachsen oder Drehgestelle zur Mitte des Wagens hin verschoben anzuordnen, praktisch in Höhe der Schnittstelle der Achse des gekrümmten Gleises und der Achse des Wagens, wobei dieser so angeordnet ist, daß er das erlaubte Lichtraumprofil maximal ausnutzt. Daraus folgt ein großer Überstand zwischen den Enden des Wagens und den Rädern, wie es in den Fig. 1 und 2 gut zu sehen ist.
• Da die Enden der Wagen sich notwendigerweise auf einer Höhe oberhalb der Räder befinden müssen, ist die an diesen Enden verfügbare Höhe begrenzt, und nur der zentrale Bereich des Wagens zwischen den Rädern oder Drehgestellen kann über eine maximale Höhe genutzt werden, indem das Untergestell oder der Boden dieses zentralen Bereichs so weit wie möglich auf die Schienen abgesenkt wird. In Kombination mit der Notwendigkeit, die Tragachsen oder Drehgestelle einander annähern zu müssen, um die verfügbare Breite des Lichtraumprofils so weit wie möglich zu nutzen, führt dies also dazu, daß die maximale Höhe nur über eine relativ begrenzte Länge genutzt werden kann, zum Beispiel nur etwa zwei Drittel der Gesamtlänge des Wagens.
• Dies stellt bei denjenigen Wagen ein Problem dar, bei denen eine maximale Nutzung der verfügbaren Höhe erwünscht ist, zum Beispiel bei den doppelstöckigen Personenverkehrswagen oder bei den Waggons, die im Rahmen der Schienenautobahn für den Transport von Containern großer Abmessungen oder von Straßenfahrzeugen bestimmt sind. Wie leicht zu verstehen ist, kann nämlich eine optimale Nutzung der Höhe nur zu Lasten der nutzbaren Länge erfolgen, wobei die überstehenden Enden nicht genutzt werden. Umgekehrt führt eine Verringerung dieser Überstände durch Herstellung eines Wagens mit Rädern oder Drehgestellen, die sich näher an den Enden des Wagens befinden, dazu, nicht mehr die ganze Breite des Lichtraumprofils in optimaler Weise zu nutzen.
• Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, diese Probleme zu lösen, und sie will insbesondere eine Optimierung der Nutzung der Lichtraumprofile sowohl in der Breite als auch in der Höhe ermöglichen und gleichzeitig eine größtmögliche Nutzlänge auf einer Höhe bieten, die sich so nahe wie möglich bei den Schienen befindet. Die Erfindung will insbesondere den Schienentransport von Straßenfahrzeugen großer Abmessungen, sowohl in der Höhe als auch in der Länge ermöglichen, indem sie die verfügbaren Lichtraumprofile so weit wie möglich nutzt.
• Zur Erfüllung dieser Ziele hat die Erfindung ein Schienenfahrzeug zum Gegenstand, das üblicherweise ein Untergestell, das zu jedem seiner Enden hin ein Drehgestell, welches in Bezug auf das Untergestell schwenken kann, und Mittel zur gelenkigen Verbindung des Drehgestells mit dem Untergestell aufweist, die so angeordnet sind, daß das Drehgestell in Bezug auf das Untergestell um eine fiktive Schwenkachse schwenken kann, dadurch gekennzeichnet, daß die fiktive Schwenkachse zur Mitte des Fahrzeugs hin verschoben ist und daß das Fahrzeug Mittel zur Steuerung der winkelmäßigen Positionierung des Drehgestells um die verschobene Schwenkachse in Bezug auf das Untergestell in Abhängigkeit vom Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Richtung des Gleises in Höhe des Endes des von diesem Drehgestell getragenen Fahrzeugs aufweist.
• Die Erfindung ermöglicht es nämlich, die Drehgestelle oder Tragachsen so nahe wie möglich an den Enden des Fahrzeugs anzuordnen, was also die größtmögliche Länge zwischen den Drehgestellen eines Fahrzeugs freigibt und gleichzeitig den Schwenkpunkt des Drehgestells in Bezug auf das Untergestell im wesentlichen an der Stelle beibehält, an der er sich befinden muß, um eine maximale Nutzung der Breite des Lichtraumprofils zu gewährleisten. Dies wird besser verstanden werden, wenn man die Zeichnungen der Fig. 1 und 3 vergleicht, die Waggons gleicher Länge und Breite darstellen, die auf einem gekrümmten Gleis angeordnet sind und das Lichtraumprofil optimal nutzen; im Fall der Fig. 1, die dem Stand der Technik entspricht, befinden sich die Drehgestelle in Höhe der Schnittstellen der Längsachse des Waggons mit der Achse des gekrümmten Gleises, und ihre zentralen Schwenkachsen befinden sich an diesen Schnittpunkten; im Fall der Fig. 3, die der vorliegenden Erfindung entspricht, sind die Drehgestelle maximal voneinander entfernt, aber der Waggon bleibt trotzdem innerhalb des Lichtraumprofils aufgrund des Schwenkens der Drehgestelle um eine fiktive Schwenkachse, die zur Mitte des Waggons hin verschoben ist und sich im wesentlichen in Höhe der erwähnten Schnittstellen der Achse des Waggons und der Achse des Gleises befindet.
• In der vorliegenden Beschreibung muß der Ausdruck "Drehgestell" so verstanden werden, daß er nicht nur die üblichen Drehgestelle bezeichnet, bei denen mehrere Tragachsen auf eine gleiche Struktur montiert sind, die den eigentlichen Rahmen des Drehgestells bildet, sondern auch als alle gleichwertigen Strukturen umfassend, die nur eine einzige Tragachse aufweisen.
• Bei den Wagen mit Drehgestellen bekannten Typs sind die Drehgestelle um eine zentrale Achse schwenkbar angeordnet, was ihre Selbstausrichtung auf dem Gleis alleine durch die Wechselwirkung zwischen Rädern und Schienen ermöglicht, die beim Drehgestell ein Drehmoment erzeugt, das zur Wirkung hat, es in Bezug auf das Untergestell des Wagens zu schwenken, wenn dieser letztere sich in einem gekrümmten Gleisabschnitt befindet. In diesem Fall ist das für das Schwenken des Drehgestells benötigte Drehmoment gering, da die Schwenkachse sich in der Mitte des Drehgestells befindet, und daher die Tragachsen und die Räder in Bezug auf diese Achse symmetrisch sind.
• Im Fall der vorliegenden Erfindung könnte die Selbstausrichtung des Drehgestells auf dem Gleis theoretisch auch durch Schwenken um die geometrische fiktive Schwenkachse erfolgen. Da die Schwenkachse aber in Bezug auf die Mitte des Drehgestells verschoben ist, gibt es dann keine Symmetrie der Räder in Bezug auf diese Achse, und das notwendige Schwenkmoment würde dazu führen, daß die Räder sehr große Querkräfte auf die Schienen ausüben, die unter normalen Fahrbedingungen inakzeptabel sind, und dies um so mehr, als in Höhe des Drehgestells die Richtung des Gleises nicht genau diejenige ist, die von der durch die Mitte des Drehgestells und die Schwenkachse verlaufenden Geraden bestimmt wird, wie im Verlauf der nachfolgenden Beschreibung besser verständlich wird.
• Um solche übermäßigen Beanspruchungen zu vermeiden, würde eine Lösung darin bestehen, daß, zusätzlich zum Schwenken um die verschobenen fiktive Schwenkachse, das Drehgestell selbst um seine zentrale Achse schwenkbar montiert ist, wie beim Stand der Technik. Dann könnte aber in einer Kurve das Drehgestell um seine eigene zentrale Achse schwenken, ohne daß das erforderliche Schwenken um die verschobene Schwenkachse Erfolgen würde. Man befände sich dann in der Situation einer Schwenkachse, die sich ganz am Ende des Wagens befindet, mit einer starken Verschiebung der Mitte des Wagens zum Zentrum der Kurve des Gleises und folglich einer Nicht-Beachtung des Lichtraumprofils.
• Aufgrund des Vorhandenseins von zwei Schwenkachsen (die verschobene Schwenkachse und die zentrale Schwenkachse des Drehgestells) könnte außerdem die Positionierung des Untergestells in Bezug auf das Gleis nicht mehr gewährleistet werden, selbst nicht in gerader Linie.
• Daher sind erfindungsgemäß Mittel zur Steuerung der winkelmäßigen Positionierung des Drehgestells in Bezug auf das Untergestell um die verschobene Schwenkachse in Abhängigkeit von der Krümmung des Gleises vorgesehen, die es ermöglichen, die Amplitude der Schwenkbewegung um die verschobene Schwenkachse festzulegen und gleichzeitig die freie Ausrichtung des Drehgestells auf dem Gleis durch Schwenken um seine eigene zentrale Achse zu erlauben.
• Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, die insbesondere geeignet ist, um die oben erwähnten Schwenkbewegungen zu erlauben, und gleichzeitig die größtmöglich verfügbare Länge zwischen den Drehgestellen freisetzt, enthalten die Mittel zur gelenkigen Verbindung des Drehgestells mit dem Untergestell zwei Schwingarme, die zu beiden Seiten der Achse des Fahrzeugs angeordnet sind und das Untergestell mit einer Stützplatte des Drehgestells verbinden, wobei die Schwingarme am Untergestell und an der Stützplatte angelenkt sind und gemäß sich kreuzenden Richtungen verlaufen, wobei der Schnittpunkt dieser Richtungen in Bezug auf das Drehgestell zur Mitte des Wagens hin verschoben ist.
• Im klassischen Fall, in dem der Wagen im wesentlichen symmetrisch in Bezug auf seine senkrechte Längsebene ist, befindet sich der Schnittpunkt auf der Mittelachse des Wagens, wenn das Drehgestell selbst auf diese Mittelachse zentriert ist, so daß die Verschiebungen der Enden des Wagens nach außerhalb der Kurve identisch sind, unabhängig von der Richtung der Krümmung des Gleises. Im Fall eines unsymmetrischen Wagens, bei dem die Verschiebungen der Enden oder des zentralen Bereichs nicht zu gleichwertigen Raumbeanspruchungen führen würden, je nachdem, ob der Wagen auf einem nach rechts oder nach links gekrümmten Gleis fährt, kann eine Optimierung der Nutzung des Lichtraumprofils erhalten werden, indem die Schwingarme so angeordnet werden, daß der Schnittpunkt ihrer Richtungen seitlich in Bezug auf die Mittelachse des Wagens verschoben ist.
• Die Schwingarme bilden so einerseits mit dem Untergestell des Wagens und andererseits mit der Stützplatte ein verformbares Viereck, dessen Ecken aus den Gelenkverbindungen der Schwingarme mit dem Untergestell und der Stützplatte bestehen.
• Jede Bewegung der Stützplatte in Bezug auf das Untergestell in einer waagrechten Ebene wird daher von den begrenzten Verformungsmöglichkeiten dieses Vierecks gesteuert und äußert sich in einer Verschiebung des Drehgestells, das mit dieser Platte verbunden ist, gemäß einer relativen Bahn in Bezug auf das Untergestell, die im wesentlichen ein Kreisbogen ist, dessen Zentrum die fiktive, zur Mitte des Wagens verschobene Schwenkachse bildet. Dieses Zentrum befindet sich im wesentlichen im Punkt des Zusammentreffens der Richtungen der Schwingarme, wenn der Wagen sich in der Stellung des Fahrens auf einem geradlinigen Gleis befindet. Tatsächlich hat diese Bahn nicht genau eine Kreisform, kann ihr aber innerhalb der Grenzen der Amplituden der praktisch notwendigen Verschiebungen gleichgesetzt werden, die unter Berücksichtigung der großen Krümmungsradien der Gleise gering bleiben, und die Position der verschobenen Schwenkachse bleibt also unter diesem Umständen in Bezug auf das Untergestell im wesentlichen ortsfest.
• Wenn die Stützplatte dazu gebracht wird, aufgrund einer Krümmung des Gleises eine besondere Ausrichtung in Bezug auf den Wagen einzunehmen, äußert sich dies folglich in einer gleichzeitigen Querverschiebung dieser Platte und des Drehgestells in Bezug auf den Wagen, gemäß der bereits erwähnten, im wesentlichen kreisförmigen Bahn, die zur Verschiebung des Endes des Wagens nach außerhalb der von der Gleisanlage gebildeten Kurve führt, und somit zur gewünschten optimalen Ausnutzung des Lichtraumprofils.
• Damit diese Platte dazu gebracht wird, eine solche besondere Ausrichtung anzunehmen, die von der Krümmung des Gleises abhängt, enthalten die Steuermittel für die winkelmäßige Positionierung des Drehgestells gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante eine Stange zur Verbindung mit einem zweiten Wagen, wobei diese Stange starr mit der Stützplatte verbunden ist. Wenn dann die beiden Wagen sich in einem gekrümmten Gleisabschnitt befinden, bildet die Stange, die praktisch parallel zur Achse des Gleises liegt, einen Winkel mit der Längsrichtung des ersten Wagens und bestimmt die besondere Ausrichtung der Stützplatte, die weiter oben erwähnt wurde.
• Wie man verstehen wird, genügt also ein Bezugspunkt, der der Stützplatte eine für die Krümmung des Gleises repräsentative Angabe übermittelt, d. h. praktisch ein dritter Bezugspunkt des Gleises, der sich zu den beiden Punkten hinzufügt, die aus den beiden Drehgestellen des Wagens bestehen. Dieser dritte Punkt, der eine Angabe über die Krümmung des Gleises vermittelt, könnte auch anstelle aus einem zweiten Wagen aus einem Element des Wagens selbst bestehen, zum Beispiel aus einer Zwischentragachse, die mechanisch mit den Stützplatten der End-Drehgestelle verbunden ist.
• Gemäß einer Ausführungsvariante enthält das Schienenfahrzeug:
• - Führungsmittel, um eine quer zur Richtung der Längsachse verlaufende Verschiebung des Drehzapfens in Bezug auf das Untergestell zu führen,
• - zwei Schwingarme, die zu beiden Seiten der Achse des Wagens angeordnet sind und das Untergestell mit einem Querbalken zur winkelmäßigen Positionierung verbinden, wobei die Schwingarme am Untergestell und an dem Querbalken angelenkt sind und in sich kreuzenden Richtungen verlaufen, wobei der Schnittpunkt der Richtungen in Bezug auf das Drehgestell zur Mitte des Wagens hin verschoben ist,
• - eine Stange zur Verbindung mit einem zweiten Wagen, wobei diese Verbindungsstange mit dem Querbalken so verbunden ist, daß eine konstante Ausrichtung der Richtung der Verbindungsstange in Bezug auf den Querbalken beibehalten wird, und außerdem mit dem Drehzapfen so verbunden ist, daß eine Querverschiebung des Drehgestells in Bezug auf das Untergestell in Abhängigkeit von der Winkelposition der Verbindungsstange in Bezug auf die Längsachse des Wagens hervorgerufen wird.
• Wie besser anhand der späteren Beschreibung dieser Variante verstanden werden wird, ermöglicht sie nach einer Bewegung des Drehzapfens in Bezug auf das Untergestell in einer Kurve des Gleises die Vermeidung der Verschiebung des Drehgestells zur Mitte des Waggons hin. Da die Verbindungsstange mit dem Drehzapfen verbunden ist, und da dieser letztere in Querrichtung am Untergestell geführt wird, werden die Zugkräfte dann hauptsächlich von den Führungsmitteln und nicht mehr von den Schwingarmen getragen.
• Die Führungsmittel können so ausgebildet sein, daß die Querverschiebung des Drehzapfens geradlinig ist. Vorzugsweise sind die Führungsmittel des Drehzapfens aber so ausgebildet, daß die Querverschiebung des Drehzapfens gemäß einem Kreisbogen erfolgt, dessen Zentrum eine Schwenkachse ist, die sich auf der Längsachse des Wagens zwischen dem Drehzapfen und dem Ende des Wagens befindet.
• In diesem letzteren Fall verschiebt sich der Drehzapfen auf einem gekrümmten Gleis in Querrichtung, aber auch zum Ende des Waggons hin, was mindestens zum Teil die Verschiebung des Drehzapfens zur Mitte des Waggons aufgrund des Schwenkens des Drehgestells um seinen Drehzapfen kompensiert.
• Gemäß noch einer weiteren Anordnung dieser Variante enthalten die Führungsmittel des Drehzapfens einen dritten Schwingarm, der um die Schwenkachse schwenkt, wobei der Drehzapfen an der Verbindungsstange ortsfest und die Verbindungsstange am dritten Schwingarm um den Drehzapfen schwenkbar montiert ist und in Bezug auf den Querbalken in Translationsrichtung geführt wird.
• Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung eines erfindungsgemäßen Waggons und des Verbindungssystems zweier solcher Waggons sowie mehrerer Ausführungsvarianten hervor.
• Es wird auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen, in denen:
• Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen Waggon gemäß dem Stand der Technik in einem gekrümmten Gleisabschnitt zeigt,
• Fig. 2 eine Seitenansicht eines solchen Waggons ist, der in seinem mittleren Bereich einen abgesenkten Boden aufweist,
• Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Waggon ist, der sich in einem Gleisabschnitt mit der gleichen Krümmung wie in Fig. 1 gezeigt befindet,
• Fig. 4 eine Seitenansicht des Waggons der Fig. 3 zeigt,
• Fig. 5 eine Draufsicht auf das Verbindungssystem zweier erfindungsgemäßer Waggons zeigt, wenn sie sich in einem geradlinigen Gleisabschnitt befinden,
• Fig. 6 eine Draufsicht auf das System zeigt, wenn die Waggons sich in einem gekrümmten Gleisabschnitt befinden,
• Fig. 7 eine partielle Draufsicht auf das Verbindungssystem in einer ersten Ausführungsform zeigt, das Stoßdämpfermittel aufweist,
• Fig. 8 eine partielle Ansicht einer Ausführungsvariante der Stoßdämpfermittel zeigt, die in einem erfindungsgemäßen Verbindungssystem verwendbar ist,
• Fig. 9 eine Seitenansicht eines Endes eines erfindungsgemäßen Waggons zeigt,
• Fig. 10 eine Draufsicht auf eine erste Variante des Verbindungssystems im Fall einer Verbindung zwischen einem erfindungsgemäßen Waggon und einem anderen Waggon zeigt, die sich beide in einem geradlinigen Gleisabschnitt befinden,
• Fig. 11 eine Draufsicht auf diese erste Variante zeigt, wenn die Waggons sich in einem gekrümmten Gleisabschnitt befinden,
• Fig. 12 eine Draufsicht auf eine zweite Variante des Verbindungssystems im Fall einer Verbindung zwischen einem erfindungsgemäßen Waggon und einem anderen üblichen Waggon zeigt,
• Fig. 13 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeigt, die bei speziellen Waggonzügen verwendbar ist, welche für zwei Waggons gemeinsame Drehgestelle aufweisen,
• Fig. 14 eine Draufsicht ist, die die zusätzliche Verbindung der Waggons zeigt, die in der Ausführungsform der Fig. 13 verwendet wird,
• Fig. 15 eine Variante zeigt, die ebenfalls für Waggonzüge geeignet ist, welche zwei benachbarten Waggons gemeinsame Drehgestelle aufweist,
• Fig. 16 eine schematische Seitenansicht eines Endes eines Waggons gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt,
• Fig. 17 eine Draufsicht in Höhe der Ebene P-P der Fig. 16 zeigt, wenn die Waggons sich in einem geradlinigen Gleisabschnitt befinden,
• Fig. 18 eine ähnliche Ansicht in einem gekrümmten Gleisabschnitt ist.
• In Fig. 1 ist nur der Umriß eines üblichen Waggons 1 in einem gekrümmten Gleisabschnitt 2 mit einer Achse 21 gezeigt, dessen Schienen 22 nur teilweise dargestellt sind. Die Linien 31, 32 stellen die seitlichen Grenzen des Lichtraumprofils des Gleises dar. Jedes Drehgestell 11 des Waggons ist üblicherweise in einer in Bezug auf den Waggon ortsfesten Stellung um seine zentrale Achse 12 schwenkbar montiert. Um das in einer solchen Kurve verfügbare Lichtraumprofil am besten zu nutzen, werden die Abmessungen des Waggons üblicherweise so bestimmt, daß die Ecken 13 des Waggons sich so weit wie möglich der Außengrenze 31 des Lichtraumprofils annähern, während die Seite des Waggons in ihrem zentralen Bereich 14 die innere Grenze 32 dieses Lichtraumprofils berührt. Daher befinden die Drehgestelle 11 sich notwendigerweise ziemlich weit entfernt von den Enden des Waggons, und, wie man in Fig. 2 sieht, wenn ein solcher Waggon einen abgesenkten Untergestell-Bereich 15 in seinem zentralen Bereich aufweist, kann dieser abgesenkte Bereich nur eine in Bezug auf die Gesamtlänge des Waggons stark reduzierte Länge aufweisen.
• Die Zeichnung der Fig. 3 zeigt im gleichen gekrümmten Gleisabschnitt einen Waggon 10 gemäß der Erfindung, der die gleichen Außenabmessungen aufweist wie der Waggon 1. Jedes Drehgestell 11 befindet sich sehr nahe dem Ende des Waggons 10 und schwenkt um eine geometrische Achse 16, die in Bezug auf seine eigenen zentrale Achse 12 zur Mitte des Waggons hin verschoben ist. Es ist anzumerken, daß die Achsen 16 sich in Bezug auf den Waggon in einer Position befinden, die derjenigen im wesentlichen gleich ist, in der sich die Achsen der Drehgestelle des Waggons 1 befanden, d. h. im wesentlichen am Schnittpunkt der Längsachse 17 des Waggons und der gekrümmten Achse 21 des Gleises.
• Die Zeichnung der Fig. 4 zeigt, daß aufgrund der Entfernung der Drehgestelle voneinander der abgesenkte zentrale Bereich 18 eines solchen Waggons eine beträchtlich größere Länge aufweisen kann als im Fall eines Waggons 1 der üblichen Art.
• Die Zeichnung der Fig. 5 zeigt eine erste Ausführungsform einer Verbindung zwischen zwei erfindungsgemäßen Waggons 10, 1.0'. Jedes Drehgestell 11 ist schwenkbar auf eine Stützplatte 40 mittels eines Drehzapfens üblicher Art mit einer Achse 12 montiert. Zwei Schwingarme 41, 42 verbinden die Seitenränder der Stützplatte 40 mit dem Untergestell 19 des Waggons 10, indem sie an die Platte bzw. das Untergestell mit Hilfe von Gelenken 43, 44, 45, 46 angelenkt sind. Die Längsrichtungen 47, 48 der Schwingarme 41, 42 kreuzen sich auf der Achse 17 des Waggons in einem Punkt, der der Position der geometrischen Achse 16 entspricht, die die fiktive Schwenkachse bildet, wenn, wie in Fig. 5 gezeigt, die beiden Waggons 10, 10' in einem geradlinigen Gleisabschnitt fluchten.
• Die Stützplatte 40 des Waggons 10 ist mit einer entsprechenden Stützplatte 40' des Waggons 10' durch eine Verbindungsstange 50 verbunden.
• Wie in Fig. 9 zu sehen, erstrecken sich die Schwingarme 41, 42 im wesentlichen waagrecht, und Lastübertragungsmittel, die in Fig. 9 symbolisch durch die Bezugszeichen 81 und 82 dargestellt sind, befinden sich zwischen einerseits der Stützplatte 40 und ggf. der Verbindungsstange 50 und andererseits dem Untergestell 19 des Waggons, um teilweise dessen Gewicht zu tragen und gleichzeitig eine relative waagrechte Bewegung zwischen dem Untergestell und der Stützplatte zu erlauben. Solche Lastübertragungsmittel sind bekannt, und können insbesondere Gleitelemente sein, wie z. B. Schleifplatten oder Drehgestellgleitstücke der Art, die bei den klassischen Schienenfahrzeugen zwischen den Drehgestellen und dem Untergestell dieser Waggons verwendet werden. Solche nicht dargestellten Drehgestellgleitstücke werden außerdem in üblicher Weise direkt zwischen dem Drehgestell-Rahmen und dem Untergestell des Waggons verwendet, um den größten Teil des Gewichts des Waggons zu tragen. Man könnte auch Lastübertragungselemente verwenden, die an der Stützplatte und am Untergestell des Waggons befestigt und waagrecht elastisch verformbar sind, wie z. B. mehrlagige Blöcke aus Kautschuk, oder auch Luftfederungen oder gekrümmte Rollgleitschienen, oder alle anderen gleichwertigen Vorrichtungen, die eine waagrechte Verschiebung ausreichender Amplitude zwischen der Stützplatte und dem Waggon erlauben.
• Um die fiktive Schwenkwirkung darzustellen, die mit Hilfe des so eben beschriebenen Schwingarmsystems erhalten wird, wurde in Fig. 6 das Verbindungssystem in der Stellung dargestellt, die es einnimmt, wenn die Waggons 10, 10' sich in einem gekrümmten Gleisabschnitt befinden.
• Es wird festgestellt, daß die in dieser Fig. 6, wie auch in den anderen beiliegenden Zeichnungen, die Situationen zeigen, die in gekrümmten Gleisabschnitten auftreten, dargestellten Gleiskrümmungen absichtlich übertrieben dargestellt wurden, um die Lesbarkeit der Zeichnungen und das Verständnis der Kinematik der Schwenkbewegungen zu erleichtern; in der Praxis bleibt die Position der fiktiven Schwenkachse 16 in den verschiedenen möglichen Krümmungen der Gleise in Bezug auf das Untergestell des Waggons aufgrund der realen Verschiebbarkeit des Drehgestells in Bezug auf den Waggon, die beträchtlich geringer ist als in diesen Zeichnungen dargestellt, im wesentlichen am gleichen Punkt.
• Wenn die Waggons aufgrund der Krümmung des Gleises miteinander einen Winkel bilden, bleibt, wie in Fig. 6 zu sehen, die Verbindungsstange im wesentlichen gemäß der Richtung des Gleises in Höhe der Verbindung zwischen den Waggons ausgerichtet, und dieser Richtung bildet einen Winkel β mit der Achse 17 des Waggons. Daraus folgt, daß das von den Gelenken 43, 44, 45, 46 gebildete Viereck sich verformt, die Stützplatte 40 sich seitlich in Bezug auf den Waggon verschiebt, wobei sie die zentrale Schwenkachse 12 des Drehgestells gemäß einer im wesentlichen kreisbogenförmigen Bahn mit dem Winkel "α" mitnimmt, dessen Mittelpunkt die fiktive Schwenkachse 16 ist. Die relative seitliche Verschiebung des Waggons in Bezug auf die Stützplatte bewirkt die Verschiebung der Ecke 13 des Waggons nach außerhalb der Kurve, was es ermöglicht, das verfügbare Lichtraumprofil maximal zu nutzen, wie dies weiter oben beschrieben wurde.
• Wie nun klar ist, ist es zur Gewährleistung der oben erklärten Verschiebungen notwendig, daß die Verbindung zwischen den Stützplatten der beiden Waggons starr ist, da nämlich die Position des zweiten Waggons in Bezug auf den ersten den Schwenkwinkel des Drehgestells um die Achse 16 bestimmt. Um eine Dämpfung der Stöße in Höhe der Verbindung zwischen Waggons zu gewährleisten, ist es aber vorzuziehen, Mittel einzusetzen, die nach Art der Stoßdämpfer wirken, die bei den üblichen Waggons verwendet werden. Hierzu besteht die Verbindungsstange 50 aus zwei gegeneinander nur in Längsrichtung der Stange beweglichen Teilen und besitzt Mittel zur elastischen Verbindung dieser beiden Teile.
• In einer in Fig. 7 dargestellten, ersten Ausführungsform besteht jedes Teil 51, 52 der Stange 50 aus einem Stück mit der Stützplatte eines Waggons und besitzt einen Stab 53, der einen in einer Bohrung 54 des anderen Teils gleitenden Kolben bildet, und elastische Elemente, wie die Federn 55, 56 sind auf dem Stab 53 angeordnet, um die Übertragung der Kräfte zwischen den beiden Teilen 51, 52 zu gewährleisten, wenn die beiden Waggons die Tendenz haben, sich einander anzunähern oder voneinander zu entfernen.
• In einer in Fig. 8 dargestellten, zweiten Ausführungsform ist jedes der beiden Teile der Stange in Form eines Zylindersystems mit Federn 56 ausgebildet, deren jeweilige Stäbe mit einer Kupplungsplatte 57 verbunden sind, und die Kupplungsplatten der beiden Waggons sind durch abnehmbare Verbindungsmittel 58 starr miteinander verbunden, um im Betrieb bei den Bewegungen der Zylindersysteme den Halt der beiden Teile in geradliniger Ausrichtung zu gewährleisten und gleichzeitig die Abkupplung der Waggons zu erlauben.
• Die Zeichnungen der Fig. 10 und 11 zeigen eine besondere Ausführungsform, bei der ein erfindungsgemäßer Waggon 10 an einen zweiten Waggon 10", zum Beispiel einen kurzen Waggon, angekuppelt werden soll, der ein Drehgestell 11" aufweist, das um seinen eigenen zentralen Drehzapfen mit einer in Bezug auf den zweiten Waggon ortsfeste Achse 12" schwenkt. Die Verbindungsstange 50", die wie oben angegeben mit der Stützplatte 40 des ersten Waggons 10 verbunden ist, ist außerdem direkt über ihr entgegengesetztes Ende 51" an den zentralen Drehzapfen 12" des Drehgestells 11" des zweiten Wagens angelenkt. In einer Gleiskurve, wie in Fig. 11 dargestellt, ist die Wirkung der Verbindungsstange auf den ersten Waggon 10 die gleiche wie oben beschrieben, und der zweite Waggon 10" verhält sich wie ein klassischer Waggon.
• Diese letztere Ausführungsform erfordert allerdings eine Anpassung des zweiten Waggons 10", um die Befestigung der Verbindungsstange zu gewährleisten. Um dieses Problem zu vermeiden und die Ankupplung eines erfindungsgemäßen Waggons an einen beliebigen anderen, klassischen Waggontyp zu ermöglichen, wird eine andere, besondere Ausführungsform verwendet, die in Fig. 12 dargestellt ist. In diesem Fall besitzt der Waggon 10 einen Adapter 60, der seine Ankupplung durch bekannte Kupplungsmittel 61 mit Haken an ein zweites Schienenfahrzeug 10''' erlaubt, das in üblicher Weise ein Drehgestell 11 aufweist, das um seinen eigenen zentralen Drehzapfen schwenkt, der eine auf dem zweiten Wagen ortsfeste Achse hat. Der Adapter 60 besitzt eine Zwischenplatte 62, die über zwei sekundäre Schwingarme 63, 64 mit dem Ende 65 der Verbindungsstange entgegengesetzt zur Stützplatte 40 verbunden ist. Diese Zwischenplatte 62 trägt außerdem die Mittel 61 zur Ankupplung an den zweiten Wagen und klassische Stoßdämpfer. Die sekundären Schwingarme 63, 64 erstrecken sich je gemäß sich im wesentlichen in der Achse 12''' des Drehzapfens des zweiten Fahrzeugs kreuzenden Richtungen.
• Es ist leicht zu verstehen, daß in dem Maße, wie die Kupplungsmittel 61 eine ausreichend starre Befestigung der Zwischenplatte 62 am Waggon 10''' gewährleisten, diese Variante funktionell gleich dem in den Fig. 10 und 11 dargestellten System ist, wobei die sekundären Schwingarme 63, 64 es ermöglichen, einen fiktiven Drehzapfen für die Stange 50 wiederherzustellen, der dem Drehzapfen 12" der Fig. 10 gleich ist, ohne daß der Waggon 10''' verändert werden müßte.
• Die Fig. 13 bis 15 zeigen eine weiter Ausführungsform der Erfindung, bei der die Enden von zwei benachbarten Waggons T0, 71 vom gleichen Drehgestell 72 getragen werden. Wie es in Fig. 13 zu sehen ist, bilden die die Stützplatten 73, 74, die durch die Schwingarme 75 mit den beiden Waggons verbunden sind, mit der Verbindungsstange 76 eine Stützeinheit für das Drehgestell 72, wobei dieses letztere auf diese Stützeinheit um seine zentrale Achse 77 schwenkbar montiert ist. Aufgrund dieses zentralen Drehzapfens, kombiniert mit den Gelenkverbindungen der Schwingarme 75, hätte diese Stützeinheit eine gewisse Drehbewegungsfreiheit, die ihre fluchtende Ausrichtung auf die Achse des Gleises nicht gewährleistet. Daher sind die Enden der beiden Waggons zusätzlich über ein System von waagrechten gekreuzten Schwingarmen 78 miteinander verbunden (siehe Fig. 14), das diese Drehfreiheit der Einheit 73, 74, 75 blockiert und somit eine relative Verschiebung der Enden der Waggons quer zu einem Gleis verhindert, aber ihre gleichzeitige Verschiebung in der gleichen Richtung nach außerhalb der Kurve erlaubt, wenn die Waggons sich in einem gekrümmten Gleisabschnitt befinden.
• In der Variante der Fig. 15 wird das Halten dieser Stützeinheit in fluchtender Ausrichtung auf dem Gleis einfach dadurch gewährleistet, daß das Drehgestell an der Stützeinheit befestigt wird, wobei die fluchtende Ausrichtung dann aus der Zentrierung der Tragachsen des Drehgestells zwischen den Schienen resultiert. In einer solchen Variante bildet die Stützeinheit 79 tatsächlich den eigentlichen Rahmen des Drehgestells.
• Die Zeichnungen der Fig. 16 bis 18 zeigen eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung, die insbesondere dazu bestimmt ist, einen Gewinn an verfügbarer Frachtlänge zu erlauben, ohne die Gesamtlänge des Waggons zu erhöhen. Im in den Fig. 5 und 6 dargestellten Beispiel ermöglichen nämlich die beiden Schwingarme 41, 42, die Querposition des Untergestells des Wagens 10, 10' in Abhängigkeit vom Winkel β zwischen der Verbindungsstange 50 und der Längsrichtung des Waggons zu definieren, aber sie können zu einer Längsverschiebung des Drehzapfens 12 des Drehgestells, und somit der Gesamtheit des Drehgestells, zum fiktiven Drehzapfen und somit zur Mitte des Waggons hin führen. Diese Verschiebung, kombiniert mit der Drehung des Drehgestells um seine Schwenkachse 12, erfordert es, ein relativ großes Spiel zwischen dem Drehgestell, wenn es sich in seiner Fahrstellung auf einem geraden Gleis befindet, und dem abgesenkten Bereich 89 des Untergestells vorzusehen. Die Variante der Fig. 16 bis 18 ermöglicht es, diese Nachteile zu beseitigen, indem sie die Längsverschiebungen des Drehgestells in Bezug auf das Untergestell des Waggons verringert, wenn dieser letztere sich in einem gekrümmten Gleisabschnitt befindet, indem sie solche Verschiebungen zur Mitte des Waggons verhindert. Außerdem, wie man sehen wird, werden die von den Schwingarmen 41, 42 erfahrenen Zugkräfte beträchtlich verringert.
• In dieser Variante ist ein dritter Schwingarm 90 vorgesehen, der den Drehzapfen des Drehgestells (Achse 12) mit einer senkrechten Schwenkachse 91 verbindet, die sich zum Ende des Waggons hin in seiner mittleren Längsebene befindet. Dieser Schwingarm besteht im dargestellten Beispiel aus einer Art Rahmen mit allgemein rechteckiger Form und besitzt einen Arm 92, der sich ausgehend von einer Seite dieses Rahmens erstreckt und an seinem Ende die Schwenkachse 91 trägt. Eine Zwischenstrebe 93 ist um eine waagrechte Querachse 93' schwenkbar auf den Rahmen 90 montiert und besitzt einen senkrechten Dorn 94, dessen Achse die Achse 12 des Drehzapfens ist, wobei dieser Dorn als Lagerzapfen in einem Lager 95 der Verbindungsstange 96 montiert ist, die, wie in den vorhergehenden Varianten, den Drehzapfen trägt. Ein Teil 97 der Verbindungsstange, der sich in Bezug auf die Achse 12 des Drehzapfens zur Mitte des Waggons hin befindet, ist in Längsrichtung dieser Stange in einer Führung 98 gleitend angeordnet, die mit einem Querbalken 99 zur winkelmäßigen Positionierung verbunden ist, an den die beiden Schwingarme 41, 42 ähnlich wie in den oben beschriebenen Varianten angelenkt sind. Somit bleibt die Ausrichtung der Verbindungsstange 96 in Bezug auf den Querbalken 99 konstant, und eine Veränderung der Winkelposition der Verbindungsstange in Bezug auf die Längsachse des Untergestells bewirkt eine Querverschiebung des Drehzapfens.
• In den Waggons mit Drehgestellen werden zwischen dem Rahmen der Drehgestelle und dem Untergestell des Waggons in klassischer Weise Drehgestellgleitstücke (nicht dargestellt) verwendet, um den größten Teil des Gewichts des Waggons und seiner Fracht zu tragen. Der verbleibende Teil der Last wird an erster Stelle zum Rahmen 90 über Gleitstücke 100, 101 übertragen, die am Rahmen 90 bzw. unter dem Untergestell des Waggons angeordnet sind, und dann vom Rahmen 90 zur Verbindungsstange über einerseits den Dorn 94 und das Lager 95 und andererseits elastische Elemente 102, und von der Verbindungsstange zum Drehgestell über den üblichen Drehzapfen. Die elastischen Elemente 102 können z. B. zwischen den Rändern des Rahmens 90 und Klammern 103 angeordnet sein, die sich ausgehend von der Verbindungsstange 96 seitlich erstrecken, und aus mehrlagigen Blöcken aus Kautschuk oder ähnlichen Lastübertragungselementen bestehen, die eine waagrechte Verschiebung einer ausreichenden Amplitude zwischen diesem Rahmen und dieser Verbindungsstange erlauben. Es ist außerdem anzumerken, daß diese elastischen Elemente ein relatives Schwenken der Verbindungsstange 96 in Bezug auf den Rahmen 90 um die waagrechte Achse des Querbalkens 93 erlauben, wodurch eine bestimmte Verschiebbarkeit der Verbindungsstange in einer senkrechten Ebene ermöglicht wird, um es dem Wagen zu erlauben, die Buckel oder Vertiefungen des Profils entlang der Gleisanlage zu überqueren.
• Wenn der Waggon sich in einem geraden Gleisabschnitt befindet, wie in Fig. 17 dargestellt, erstreckt sich die Verbindungsstange 96 in Längsrichtung des Gleises. Die Zugkräfte werden von der Verbindungsstange zum Rahmen 90 über den Dorn 94 und die Zwischenstrebe 93 und vom Rahmen 90 zum Untergestell des Waggons über die Schwenkachse 91 überragen, d. h. ohne über die Schwingarme 41, 42 zu verlaufen.
• Wenn der Waggon sich in einem gekrümmten Gleisabschnitt befindet, wie in Fig. 18 dargestellt, dreht das Drehgestell um seinen Drehzapfen mit der Achse 12, was die Tendenz hätte, eine Seite des Drehgestells (die in Fig. 18 angezeigte Ecke 104) dem abgesenkten Teil 89 des Untergestells anzunähern. Außerdem bildet die Verbindungsstange 96 dann einen Winkel mit der Längsrichtung des Waggons und verschiebt die Schwenkachse 12 in Querrichtung aufgrund der Führung des Teils 97 der Stange 96 im Querbalken 99. Da der Drehzapfen 12 außerdem gezwungen wird, sich in einem Kreisbogen mit der am Untergestell ortsfesten Schwenkachse 91 als Zentrum zu bewegen, verschiebt sich der Drehzapfen dann zum Ende des Waggons hin. Diese Verschiebung kompensiert also zumindest teilweise die oben erwähnte Verschiebung des Drehgestells zum abgesenkten Teil des Untergestells, so daß das Spiel zwischen dem Drehgestell und dem abgesenkten Teil auf ein Minimum reduziert werden kann, was bei einer konstanten Gesamtlänge des Waggons um so mehr Platz für den abgesenkten Bereich läßt.
• In dieser Variante gewährleisten die beiden Schwingarme 41, 42 wie in den vorhergehenden Varianten die Steuerung der Winkelposition, die die seitliche Verschiebung des Endes des Waggons in Bezug auf das Gleis erlaubt, und der dritte Schwingarm (der Rahmen 90) gewährleistet die Steuerung der Längsposition des Drehzapfens.
• Es können andere Mittel zur Durchführung dieser Funktionen verwendet werden, insbesondere, um eine Querführung des Drehzapfens zu gewährleisten, die verhindert, daß er sich zur Mitte des Waggons hin bewegt, und die ihn sogar vorzugsweise dazu zwingt, sich bei seiner seitlichen Verschiebung in Bezug auf die Mittelebene zum Ende des Waggons hin zu bewegen. Zum Beispiel kann diese Führung durch eine oder mehrere geradlinige oder gekrümmte Quer-Gleitschienen anstelle des dritten schwenkbaren Schwingarms ausgeführt werden.
• Es ist ebenfalls anzumerken, daß die Verbindungsstange vorzugsweise zwischen den beiden Waggons, die sie verbindet, Mittel 105 zur Drehführung um ihre Längsachse aufweist, die ein relatives Schwenken der beiden Teile 96, 96' der Stange erlauben, die je mit einem der beiden Waggons verbunden sind, um Drehspannungen in dieser Verbindungsstange zu vermeiden. Diese Führungsmittel sind so ausgebildet, daß sie die notwendige fluchtende Ausrichtung der beiden Teile der Stange gewährleisten, und sie können außerdem eine relative Verschiebung der beiden Teile in axialer Richtung erlauben und elastische Mittel aufweisen, die die Aufgabe von Stoßdämpfern übernehmen.
• Die Erfindung betrifft insbesondere Waggons für den Transport von Containern oder Straßenfahrzeugen großer Abmessungen, wie z. B. diejenigen, die für die Schienenautobahn verwendbar sind und zwischen den Drehgestellen eine zentrale, abgesenkte Plattform aufweisen. Sie kann auch auf jede andere Art von Schienenfahrzeugen angewendet werden, bei denen eine Optimierung der Nutzung des Lichtraumprofils der Gleisanlagen gewünscht ist, sowohl in der Breite als auch in der Höhe, zum Beispiel bei doppelstöckigen Personenverkehrswagen.

Claims (15)

1. Schienenfahrzeug (10) mit einem Untergestell (19), das zu jedem seiner Enden hin ein Drehgestell (11), welches in Bezug auf das Untergestell schwenken kann, und Mittel (41, 42) zur gelenkigen Verbindung des Drehgestells mit dem Untergestell aufweist, die so angeordnet sind, daß das Drehgestell in Bezug auf das Untergestell um eine fiktive Schwenkachse (16) schwenken kann, dadurch gekennzeichnet, daß die fiktive Schwenkachse in Bezug auf das Symmetriezentrum des Drehgestells zur Mitte des Fahrzeugs hin verschoben ist und daß das Fahrzeug Mittel (50) zur Steuerung der winkelmäßigen Positionierung (α) des Drehgestells um die Schwenkachse (16) in Bezug auf das Untergestell in Abhängigkeit vom Winkel (β) zwischen der Längsachse (17) des Fahrzeugs und der Richtung des Gleises in Höhe des Endes des von diesem Drehgestell getragenen Fahrzeugs aufweist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur gelenkigen Verbindung des Drehgestells mit dem Untergestell zwei Schwingarme (41, 42) aufweisen, die zu beiden Seiten der Achse des Fahrzeugs angeordnet sind und das Untergestell mit einer Stützplatte (40) des Drehgestells verbinden, wobei die Schwingarme am Untergestell und an der Stützplatte angelenkt sind und gemäß sich kreuzenden Richtungen (47, 48) verlaufen, wobei der Schnittpunkt dieser Richtungen in Bezug auf das Drehgestell zur Mitte des Fahrzeugs hin verschoben ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der Richtungen der Schwingarme sich auf der mittleren Längsachse (17) des Fahrzeugs befindet, wenn das Drehgestell selbst auf diese Mittelachse zentriert ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß es Gleitelemente (81, 82) aufweist, die zwischen der Stützplatte und dem Untergestell angeordnet sind.

5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (40) und das Untergestell (19) über in waagrechter Richtung elastisch verformbare Lastübertragungsmittel (81, 82) miteinander verbunden sind.

6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Steuerung der winkelmäßigen Positionierung des Drehgestells eine Stange (50) zur Verbindung mit einem zweiten Fahrzeug (10') aufweisen, wobei diese Stange starr mit der Stützplatte (40) verbunden ist.

7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Adapter (60) aufweist, der seine Ankupplung an ein zweites Schienenfahrzeug (10''') ermöglicht, das ein um seinen eigenen Drehzapfen schwenkbares Drehgestell enthält, der eine in Bezug auf das zweite Fahrzeug ortsfeste Achse (12''') hat, wobei der Adapter eine Zwischenplatte (62) aufweist, die über zwei sekundäre Schwingarme (63, 64) mit dem der Stützplatte (40) entgegengesetzten Ende (65) der Verbindungsstange verbunden ist, wobei die Zwischenplatte weiter Mittel (61) zur Ankupplung an das zweite Fahrzeug aufweist, und die sekundären Schwingarme je entlang sich im wesentlichen auf der Schwenkachse (12''') des Drehgestells des zweiten Fahrzeugs kreuzenden Richtungen verlaufen.

8. Verbindungssystem für zwei Schienenfahrzeuge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatten (73, 74) der beiden Fahrzeuge und die Verbindungsstange (76) eine Stützeinheit für ein Drehgestell (72) bilden, das beiden Fahrzeugen gemeinsam ist.

9. , Verbindungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Drehgestell (72) um seine eigene mittlere Schwenkachse (77) schwenkbar auf die Stützeinheit montiert ist, und die beiden Fahrzeuge außerdem an ihren Enden über ein System von gekreuzten Schwingarmen (78) verbunden sind.

10. Verbindungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgestell fest mit der Stützeinheit (79) verbunden ist.

11. System zur Verbindung eines Schienenfahrzeugs (10) nach Anspruch 6 mit einem zweiten Schienenfahrzeug (10"), das ein um seinen eigenen zentralen Drehzapfen schwenkendes Drehgestell (11") aufweist, der eine in Bezug auf das zweite Fahrzeug ortsfeste Achse (12") besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (50") an ihrem der Stützplatte entgegengesetzten Ende (51") an den zentralen Drehzapfen des zweiten Fahrzeugs angelenkt ist.

12. System zur Verbindung eines Schienenfahrzeugs nach Anspruch 6 mit einem zweiten Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (50) aus zwei zueinander nur in Längsrichtung der Verbindungsstange beweglichen Teilen (51, 52) besteht, und daß sie Mittel (54, 55) zur elastischen Verbindung der beiden Teile aufweist.

13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:

- Führungsmittel (90, 91, 93), um eine quer zur Richtung der Längsachse (17) verlaufende Verschiebung des Drehzapfens (12) in Bezug auf das Untergestell zu führen,

- zwei Schwingarme (41, 42), die zu beiden Seiten der Achse des Fahrzeugs angeordnet sind und das Untergestell mit einem Querbalken (99) zur winkelmäßigen Positionierung verbinden, wobei die Schwingarme am Untergestell und an dem Querbalken (99) angelenkt sind und in sich kreuzenden Richtungen (47 bzw. 48) verlaufen, wobei der Schnittpunkt der Richtungen in Bezug auf das Drehgestell zur Mitte des Fahrzeugs hin verschoben ist,

- eine Stange (96) zur Verbindung mit einem zweiten Fahrzeug, wobei diese Verbindungsstange mit dem Querbalken (99) so verbunden ist, daß eine konstante Ausrichtung der Richtung der Verbindungsstange in Bezug auf den Querbalken beibehalten wird, und außerdem mit dem Drehzapfen so verbunden ist, daß eine Querverschiebung des Drehgestells in Bezug auf das Untergestell in Abhängigkeit von der Winkelposition der Verbindungsstange in Bezug auf die Längsachse des Fahrzeugs hervorgerufen wird.

14. Schienenfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsmittel des Drehzapfens so angeordnet sind, daß die Verschiebung des Drehzapfens in Querrichtung gemäß einem Kreisbogen erfolgt, dessen Zentrum eine Schwenkachse (91) ist, die sich auf der Längsachse (17) zwischen dem Drehzapfen (12) und dem Ende des Fahrzeugs befindet.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsmittel des Drehzapfens einen dritten Schwingarm (90) aufweisen, der um die Schwenkachse (91) schwenkt, wobei der Drehzapfen an der Verbindungsstange ortsfest ist und die Verbindungsstange am dritten Schwingarm um den Drehzapfen (12) schwenkbar montiert ist und in Bezug auf den Querbalken in Translationsrichtung geführt wird.