BRPI0721159A2

BRPI0721159A2 - Chassi de container bimodal

Info

Publication number: BRPI0721159A2
Application number: BRPI0721159-7A
Authority: BR
Inventors: Graaff Wolfgang; P. Graveland Marieno; W. Diluigi Michael; L. Fenton Gary; J. Draxler Thomas
Original assignee: Railrunner N.A., Inc.
Priority date: 2006-12-20
Filing date: 2007-12-20
Publication date: 2014-04-01
Also published as: CN101563243A; EP2111344B1; CA2672240A1; WO2008079931A1; AU2007336931B2; WO2008079931B1; CL2007003736A1; AU2007336931A1; US20120240814A1; AP2558A; MX2009006677A; EA014899B1; EA200970606A1; CA2672240C; ZA200902028B; EP2111344A1; AP2009004925A0; ES2422480T3; BRPI0721159B1; CN101563243B

Description

CHASSI DE CONTAINER BIMODAL

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS

Este pedido reivindica o benefício do Pedido de Patente Provisória U.S. N0 60/871.075, depositado era 20 de dezembro de 2006, o qual é incorporado como referência.

ANTECEDENTES

Os reboques e semi-reboques bimodais conhecidos incluem uma estrutura e truques afixados para transporte de carga durante um trânsito em auto-estrada e em ferrovia. Estes reboques e semi-reboques bimodais enfrentam uma dificuldade logística de suprimento de carga suficiente em ambos os modos de transporte. Por exemplo, estes reboques e semi-reboques bimodais são limitados a operações de laço fechado de modo a equilibrarem os reboques e os truques para ambas as operações. Essas limitações têm reduzido o uso por todo o país da tecnologia bimodal. Assim sendo, seria desejável estender o uso dessa tecnologia para outras aplicações intermodais.

0 transporte de Container regular pela auto-estrada freqüentemente é feito com um chassi de Container convencional. Estes chassis de Container padronizados são quadros de esqueleto tendo dispositivos de travamento equipados com cavaletes dianteiro e traseiro para fixação do Container. A extremidade dianteira destes chassis de Container tem um pino mestre instalado, e a extremidade traseira destes chassis de Container padronizados tem um sistema de tração simples com suspensão com mola, eixos e freios instalados. Estes chassis padronizados têm suspensões permanentemente fixadas e estão disponíveis apenas em configurações de vinte pés (6,096 m) ou vinte e três pés (7,01 m). As suspensões destes chassis de Container padronizados são de um projeto deslizante horizontal para maximização de cargas úteis, mas não têm capacidades técnica para uso em operações de trilho. Assim 5 sendo, seria desejável prover um chassi de Container com capacidades bimodais, desse modo se expandindo o uso do chassi de Container, bem como a tecnologia bimodal.

Para um trânsito em auto-estrada, os reboques bimodais geralmente têm uma extremidade dianteira para conexão a um 10 cavalo mecânico e uma extremidade traseira equipada com sistema de tração. Estes reboques bimodais podem ser conectados a e puxados atrás de um cavalo mecânico enquanto seu sistema de tração contata e atravessa a auto-estrada. Para um trânsito em ferrovia, estes reboques bimodais 15 geralmente têm um conector fêmea na extremidade dianteira e um conector macho na extremidade traseira, ambos os conectores sendo para conexão a um respectivo conector de um truque de trilho. Quando em um uso em trilho, estes reboques bimodais são conectados a e suspensos entre os

2 0 truques, de modo que nenhuma parte do reboque bimodal

contate o carril de ferrovia. Isto normalmente é obtido pela aplicação de eixos de sustentação instalados, os quais são obtidos por uma hidráulica suprida a partir de um cavalo mecânico. Esses eixos de condução por ar são 25 significativamente mais dispendiosos do que uma suspensão por mola e também têm um peso maior. Mais ainda, a suspensão elevada tem que ser presa com segurança na posição superior para se evitar um abaixamento acidental do mesmo, o que pode causar acidentes na operação do trilho.

3 0 Este processo de segurança requer componentes dispendiosos e consome tempo, porque toda engrenagem tem que ser controlada e checada, antes da partida do trem. Assim sendo, seria desejável prover um reboque bimodal e um chassi de Container que não requeira uma sustentação no ar 5 e uma segurança do mesmo. Além disso, seria desejável prover um reboque e um chassi de Container bimodal operativamente adequados em trânsito em auto-estrada e em ferrovia, enquanto se está em conformidade com leis, regras e regulamentos relevantes de auto-estrada e ferrovia.

BREVE SUMÁRIO

Um chassi de Container bimodal é provido para suporte de containeres e outra carga, durante um trânsito em auto- estrada e ferrovia. Em uma modalidade, o chassi de Container bimodal da presente exposição inclui um quadro principal que tem primeira e segunda extremidades e bordas de topo e de fundo. A borda de fundo é posicionada em um ângulo a partir da horizontal. Este chassi também tem uma afixação de sistema de tração conectada ao quadro principal que se move ao longo da borda de fundo nas primeira e segunda direções. A primeira direção é para cima e em direção à primeira extremidade, e a segunda direção é uma direção para baixo e em direção à segunda extremidade. Quando se transita entre uma posição sobre a estrada e uma posição sobre o trilho, o sistema de tração se move ao longo da borda de fundo afunilada do quadro principal nas primeira e segunda direções. De acordo com um aspecto, a afixação de sistema de tração se move na primeira direção para uma posição sobre o trilho para trânsito em trilho e na segunda direção para uma posição sobre o trilho para 3 0 sensor de temperatura de ar total em estrada. A posição sobre o trilho é caracterizada por um espaço entre os pneus da afixação de sistema de tração e a rodovia e uma folga sob o quadro principal na segunda extremidade. 0 quadro principal se conecta a um truque na folga para suporte do 5 chassi durante um trânsito em ferrovia. A posição sobre a estrada é caracterizada pelo pneu estar em contato com a rodovia e a afixação de sistema de tração estar localizada na segunda extremidade do quadro principal para suporte do chassi durante um trânsito em rodovia.

BREVE DESCRIÇÃO DAS VÁRIAS VISTAS DOS DESENHOS

A Figura 1 é uma vista lateral de uma modalidade do chassi de Container bimodal transportando um Container na operação sobre a estrada.

A Figura 2 é uma vista lateral de uma modalidade do chassi de Container bimodal transportando um Container na operação sobre trilho.

A Figura 3 é uma vista lateral de uma modalidade do chassi de Container bimodal descarregado e tendo um quadro principal em pescoço de ganso (gooseneck) com um sistema de tração em contato com uma superfície da estrada.

A Figura 4 é uma vista lateral de uma modalidade do chassi de Container bimodal tendo um quadro principal em pescoço de ganso descarregado e suspenso entre truques.

A Figura 5 é uma vista lateral fragmentada de uma modalidade do chassi de Container bimodal que tem um pára- choque amortecedor traseiro conectado de forma pivotante.

A Figura 6 é uma vista lateral fragmentada de uma modalidade do chassi de Container bimodal tendo um pára- choque amortecedor traseiro conectado de forma pivotante.

3 0 A Figura 7 é uma vista lateral de uma modalidade do chassi de Container bimodal tendo um quadro principal de viga. afunilada transportando um Container em uma operação sobre a estrada.

A Figura 8 é uma vista lateral de uma modalidade do chassi de Container bimodal tendo um quadro principal de viga afunilada transportando um Container em uma operação sobre o trilho.

A Figura 9 é uma vista lateral de uma modalidade do chassi de Container bimodal tendo um quadro principal de viga reta incluindo uma afixação de corrediça.

A Figura 10 é uma vista lateral fragmentada de uma modalidade do chassi de Container bimodal tendo um quadro principal de viga reta incluído uma corrediça oscilante.

A Figura 11 é uma vista lateral em corte de um pino mestre ativado a ar.

A Figura 12 é uma outra vista lateral em corte do pino mestre ativado a ar da Figura 11.

A Figura 13 é uma vista em perspectiva fragmentada de uma modalidade do chassi de Container bimodal incluindo um dispositivo para prevenção de uma descompressão de componentes de suspensão.

A Figura 14 é uma vista lateral fragmentada de uma modalidade do chassi de Container bimodal incluindo o dispositivo pare prevenção da descompressão de componentes de suspensão da Figura 13.

A Figura 15 é uma vista lateral de uma modalidade do chassi de Container bimodal transportando um recipiente em uma operação sobre o trilho e tendo uma altura de pino mestre de quarenta e duas polegadas (1,07 m).

A Figura 16 é uma vista lateral de uma modalidade do chassi de Container bimodal transportando um Container na operação sobre o trilho e tendo uma altura de pino mestre de quarenta e oito polegadas (1,22 m) .

A Figura 17 é uma vista lateral de um cavalo mecânico que tem uma quinta roda ajustável para uso com uma modalidade do chassi de Container bimodal.

A Figura 18 é uma vista em perspectiva fragmentada de uma modalidade do chassi de Container bimodal incluindo uma caixa de receptor incorporada ali.

A Figura 19 é uma vista em perspectiva de uma caixa de

receptor para uso com uma modalidade do chassi de Container bimodal.

A Figura 20 é uma vista em perspectiva de uma caixa de receptor parcialmente montada para uso com uma modalidade do chassi de Container bimodal.

A Figura 21 é uma vista em perspectiva de uma modalidade do chassi de Container bimodal tendo uma caixa de receptor equipada com um calço corrediço.

A Figura 22 é uma vista lateral em corte do calço corrediço da Figura 21 preso à caixa de receptor por um parafuso em recesso.

A Figura 23 é uma vista de topo da lingüeta de um truque separado de uma caixa de receptor de uma modalidade do chassi de Container bimodal.

A Figura 24 é uma vista de topo da lingüeta do truque

parcialmente encaixada com a caixa de receptor da Figura

23 .

A Figura 25 é uma vista de topo da lingüeta do truque encaixado com a caixa de receptor da Figura 23.

A Figura 26 é uma vista em perspectiva de um quadro principal de uma modalidade do chassi de Container bimodal indicando forças atuando sobre o quadro principal durante uma operação.

A Figura 27 é uma vista em perspectiva fragmentada de um quadro principal de uma modalidade do chassi de Container bimodal indicando forças de compressão atuando sobre o quadro principal durante a operação.

A Figura 2 8 é uma vista em perspectiva fragmentada do quadro principal da Figura 27 indicando as forças de tração que atuam sobre o quadro principal durante uma operação.

A Figura 29 é uma vista de topo de uma modalidade do chassi de Container bimodal tendo um quadro principal em pescoço de ganso e ilustrando os modos de flambagem.

A Figura 3 0 é uma vista lateral de uma modalidade do chassi de Container bimodal tendo um quadro principal em pescoço de ganso e ilustrando os modos de flambagem.

A Figura 31 é uma vista em seção transversal de uma viga em I para uso em um quadro principal de uma modalidade do chassi de Container bimodal.

2 0 A Figura 32 é uma vista em seção transversal de uma

vista lateral fragmentada que ilustra uma flambagem de flange em uma viga em I para uso em um quadro principal de uma modalidade do chassi de Container bimodal.

A Figura 33 é uma vista em seção transversal e uma vista lateral fragmentada que ilustram uma flambagem de alma em uma viga em I para uso em um quadro principal de uma modalidade do chassi de Container bimodal.

A Figura 34 é uma vista em perspectiva fragmentada que ilustra uma flambagem em ponta ("tip buckling") em uma viga

3 0 em I para uso em um quadro principal de uma modalidade do chassi de Container bimodal.

A Figura '35 é uma vista em seção transversal de uma viga em I assimétrica para uso em um quadro principal de uma modalidade do chassi de Container bimodal.

A Figura 3 6 é uma vista em seção transversal de uma

viga oca para uso em um quadro principal de uma modalidade do chassi de Container bimodal.

A Figura 3 7 é uma vista em perspectiva fragmentada de uma viga em I que tem enrijecedores verticais para uso em

um quadro principal de uma modalidade do chassi de Container bimodal.

A Figura 3 8 é uma vista lateral fragmentada de uma modalidade do chassi de Container bimodal tendo um acoplador macho-fêmea.

DESCRIÇÃO DETALHADA

Voltando-nos para os desenhos, é mostrada na FIG. 1 um chassi de Container bimodal 10 conectado a um cavalo mecânico 12 para transporte de um Container 14 pela estrada

52. A FIG. 2 mostra o chassi 10 conectado a e suspenso

2 0 entre truques de trilho 16 para transporte do Container 14

sobre o carril de ferrovia 53. Conforme mostrado nas FIG. 1 e 2, o chassi 10 inclui um quadro principal 18 que tem primeira e segunda extremidades 20, 22. O quadro principal 18 pode ser construído de qualquer material conhecido na

técnica que seja adequado, incluindo, mas não limitando, aço de alta tração, tal como Tl, StE690 ou Weldox 700, tendo um limite de escoamento (yield stress) de 100 ksi ou 690 mpa.

Conforme mostrado na FIG. 3, uma afixação de sistema

3 0 de tração 24 é disposta próximo da segunda extremidade 22 do quadro principal 18, a qual tem um pescoço de ganso 17. 0 pescoço de ganso 17 é uma extensão de viga principal elevada comum. A extensão de pescoço de ganso provê ao chassi uma primeira extremidade 20 que é alta o bastante 5 para conexão a uma quinta roda padrão de um cavalo mecânico. 0 restante do chassi é baixo o bastante para a estrada para transporte de um Container tendo uma altura de nove e meio pés (2,9 m) ("Container de cubo alto"), sem violar as leis de auto-estrada que limitam a altura máxima 10 de um chassi, mais o Container, a treze e meio pés (4,1 m). Os containeres de cubo alto são equipados com um túnel de pescoço de ganso em recesso no piso do Container.

O sistema de tração 24 pode incluir, mas não está limitado a componentes de freio, componentes de suspensão 15 26, eixos 28, rodas 30 e pneus 32. Os pneus 32 do sistema de tração 24 contatam a estrada 52 quando a primeira extremidade 2 0 do quadro principal 18 for conectada ao cavalo mecânico 12 para operação sobre a estrada. Conforme mostrado na FIG. 4, o sistema de tração 24 é suspenso acima 20 do sétimos cilindros 53, quando as primeira e segunda extremidades 20, 2 2 do quadro principal 18 forem conectadas as truques de trilho 16 para operação sobre o trilho. O chassi das FIG. 3 e 4 não transfere forças de tração e de compressão em uma linha reta. Também, quando este chassi é 25 conectado entre os truques 16, conforme mostrado na FIG. 4, o quadro principal 18 é posicionado em um ângulo, o que não é desejável. Devido a este ângulo, a carga no recipiente pode se deslocar durante um trânsito.

0 sistema de tração deslizante 24 é móvel ao longo de 3 0 um comprimento horizontal do quadro principal 18 em direções 34 e 36 para a provisão de uma folga 3 8 onde o chassi 10 se conecta ao truque 16 para a operação sobre o trilho. Em uma modalidade, a folga 3 8 pode ser um folga 3 8 definido de cinqüenta polegadas (1,27) ou mais. Conforme 5 mostrado na FIG. 3, o sistema de tração 24 pode ser posicionado próximo da segunda extremidade 22 do quadro principal 18 para a operação sobre a estrada. E, conforme mostrado na FIG. 4, o sistema de tração 24 pode ser movido na direção 34 para longe da segunda extremidade 22 do 10 quadro principal para a criação da folga 3 8 em que o chassi 10 se conecta ao truque 16 para uma operação sobre o trilho.

Conforme mostrado nas FIG. 3 e 4, um outro aspecto da exposição é um pára-choque amortecedor traseiro ("underride 15 guard") 33. As regras e os regulamentos administrados pela National Highway Traffic Safety Administration ("NHTSA"), a qual faz parte do Departamento de Transporte dos Estados Unidos, requer que reboques pesados usados em trânsito em auto-estrada, tal como o chassi 10, tenham um pára-choque 20 amortecedor traseiro 33. Por lei, o pára-choque amortecedor traseiro 33 deve ser posicionado próximo da extremidade traseira 22 do chassi 10 para se evitar que um automóvel deslize abaixo do chassi 10 no caso de uma colisão.

0 pára-choque amortecedor traseiro 33 é móvel ao longo 25 de um comprimento horizontal do quadro principal 18 entre a posição sobre a estrada, conforme mostrado na FIG. 3, e uma posição sobre o trilho, conforme mostrado na FIG. 4. Quando na posição sobre a estrada, o pára-choque amortecedor traseiro 33, em consonância com a lei, está próximo da

3 0 extremidade traseira 22 do quadro principal 18 do chassi 10. Quando se movendo da posição de estrada para a posição de trilho, o pára-choque amortecedor traseiro 33 se move na direção 34 em direção ao ponto médio do quadro principal 18, desse modo criando uma folga 3 8 próxima da extremidade 5 traseira 22 do chassi 10. A folga 38 é necessária para a conexão do chassi 10 ao truque 16.

Em uma modalidade do chassi 10, o pára-choque amortecedor traseiro 3 3 é conectado a e se move em tandem com o sistema de tração 24. Em uma outra modalidade, o pára-choque amortecedor traseiro 33 não é conectado ã e se move independentemente do sistema de tração 24.

Em uma outra modalidade, conforme mostrado na FIG. 5, o pára-choque amortecedor traseiro 33 é conectado de forma pivotante ao chassi 10. A extremidade traseira 22 do quadro

principal 18 inclui um pino de conexão 31 e primeiro engate e um engate operado por gravidade 25, 27. 0 pára-choque amortecedor traseiro 33 tem uma extremidade fixa 29, uma extremidade livre 35 e um pino 23 configurado para interagir com os primeiro e segundo engates operados por 20 gravidade 25, 27. A extremidade fixa 29 de pára-choque amortecedor traseiro 33 é conectada de forma pivotante à segunda extremidade 22 do quadro principal 18 através do pino 31. Quando transitando entre a posição sobre a estrada e a posição sobre o trilho, o pára-choque amortecedor 25 traseiro 33 roda em torno do pino 31. Quando na posição sobre o trilho, isto é, uma posição acima do quadro principal, o pára-choque amortecedor traseiro 33 é posicionado substancialmente perpendicular ao quadro principal 18 e a extremidade livre 35 é posicionada acima 30 da extremidade fixa 29. Quando na posição sobre a estrada, isto é, uma posição abaixo do quadro principal, a pára- choque amortecedor traseiro 33 é posicionado substancialmente perpendicular ao quadro principal 18 e a extremidade livre 35 é posicionada abaixo da extremidade fixa 29.

Conforme o pára-choque amortecedor traseiro 33 se aproxima da posição sobre o trilho, enquanto transita a partir da posição sobre a estrada, o pino 23 contata uma porção curvada de engate 25, fazendo com que o engate elemento de inserção 25 rode em uma primeira direção. 0 pino 23 continua a se mover até o pára-choque amortecedor traseiro 33 atingir a posição sobre o trilho. Uma vez que o pára-choque amortecedor traseiro 33 atinja a posição de trilho, a gravidade roda o engate 2 5 em uma segunda direção oposta, de modo que o engate 2 5 se conecte ao pino 23 de pára-choque amortecedor traseiro 33. 0 engate 25 e o pino

23 prendem o pára-choque amortecedor traseiro 33 na posição de trilho e o engate 25 deve ser desconectado manualmente do pino 23, antes de o pára-choque amortecedor traseiro 33 poder transitar para a posição de estrada. 0 engate 27 opera da mesma forma que o engate 25.

Os engates 25, 27 são fixáveis por uma trava, e quando o engate 25 está travado, o pára-choque amortecedor traseiro 33 permanece fixado na posição sobre o trilho adjacente às portas do Container 14, desse modo se evitando roubo e violação da carga dentro do Container 14. Uma mola em lâmina pode ser provida para se garantir que os engates 25, 27 permaneçam engatados. Uma barra de reforço 21 pode ser provida para suporte do pára-choque amortecedor traseiro na posição abaixo do quadro principal. A barra 21 pode ser removível e se estende a partir do quadro principal 18 até o pára-choque amortecedor traseiro 33.

Ainda em uma outra modalidade, conforme mostrado na FIG. 6, o sistema de tração 24 é afixado além da 5 extremidade traseira 22 do chassi 10. Nesta modalidade, ao invés de rodar em torno do pino 31, o pára-choque amortecedor traseiro 33 desliza em uma direção paralela à borda traseira 15 do Container 14, de modo que seja móvel entre a posição sobre a estrada 35a e a posição sobre o 10 trilho 3 5b, desse modo se livrando o caminho para o truque

16 se conectar ao chassi 10. O pára-choque amortecedor traseiro 33 é guiado por um conjunto de rolos 3 9 embutidos em um acessório 37. A porção inferior do pára-choque amortecedor traseiro 35a é conectada por uma barra 43 ao 15 quadro do chassi. Em uma extremidade 47, a barra é fixada com um pino ao pára-choque amortecedor traseiro 33 e na outra extremidade com um rolo 49 ao chassi 10. O rolo está localizado e se move em uma guia 51 de quadro principal 18, enquanto o pára-choque amortecedor traseiro estiver sendo

2 0 elevado e sustentado para fora do caminho. Deve ser apreciado que o rolo pode estar localizado na barra 43 e a guia 51 pode estar localizada no pára-choque amortecedor traseiro 33. Neste caso, a barra é fixada ao quadro principal 18 e desliza em relação ao pára-choque 25 amortecedor traseiro 33. Enquanto na posição de estrada, a barra 4 3 é presa na guia 51, a qual é travada por uma alavanca 55, desse modo se aumentando a resistência e a rigidez do pára-choque amortecedor traseiro 33 contra impactos de automóvel. Quando se move para a posição de 30 trilho, a alavanca 55 é manualmente liberada, permitindo-se o deslizamento do pára-choque amortecedor traseiro para a posição superior 3 5b.

As FIG. 7 a 15 e 15 a 16 mostram um chassi de vinte pés (6,096 m) 10, enquanto as FIG. 3 e 4 prévias mostram um chassi 10 de quarenta pés (12,19 m) tendo um pescoço de ganso. Os containeres 14 de vinte pés (6,096 m) podem portar a mesma carga que um Container 14 de quarenta pés (12,19 m) , por exemplo, 67200 libras (30,48 toneladas), conforme padronizado pela International Standard Organization. Um chassi 10 de vinte pés (6,096 m) é significativamente mais curto do que um chassi 10 de quarenta pés (12,19 m) , levando assim a uma configuração e uma altura diferentes de seu quadro em relação à superfície da estrada e ao carril de trilho, quando conectado a um truque 16, bem como com a afixação do sistema de tração 24 de modo a se conformar com as leis de ponte. Neste caso, o sistema de tração deslizante 24 deve se estender atrás da extremidade traseira 22 do quadro 18 e do Container 14 para a criação de uma distância mais longa até a afixação de pino mestre. O sistema de tração deslizante 24 assim tem que se mover horizontalmente na direção 34 até a dianteira para livrar o caminho para a afixação de truque 16, bem como na direção 26 até a traseira distante 22. Em uma terceira posição, o sistema de tração deslizante 24 é alinhado com a extremidade traseira 22, de modo que o Container 14 recue contra uma plataforma de carregamento para carregamento e descarregamento.

As FIG. 7 a 10 ilustram uma afixação de sistema de tração 24 móvel nas direções horizontal 34, 36 e vertical 40, 42. Por exemplo, o sistema de tração 24 se move ao longo do quadro principal 18 em um ângulo em relação à horizontal e, assim sendo, o sistema de tração 24 se move em direções vertical e horizontal, cujas vantagens são descritas abaixo.

As regras administradas pela American Association of

Railroads ("Regras da AAR") requerem um espaço de 3 polegadas (7,62 cm) entre os pneus 32 e o carril de ferrovia 53. Quando na operação sobre o trilho, os truques 16, não o sistema de tração 24, suportam o peso do chassi 10 10 e sua carga. Isto faz com que os eixos e os pneus 32 do sistema de tração 24 por seu peso próprio caiam aproximadamente 2,5 polegadas (6,35 cm) na direção para baixo 42. Para se desviar da queda de 2,5 polegadas (6,35 cm) , o sistema de tração 24 se move, independentemente do 15 quadro principal 18, na direção para cima 40. Isto provê o espaço requerido de 3 polegadas (7,62 cm) entre os pneus 32 e o carril de ferrovia 53, sem movimento do quadro principal 18, e do chassi inteiro 10, na direção para cima

4 0 por uma distância correspondente ao movimento dos pneus na direção 42. Assim sendo, o chassi 10 permanece estável quando na operação sobre o trilho, porque seu centro de gravidade não é movido na direção para cima 4 0 para desvio do movimento dos pneus 32 na direção para baixo 42.

Com referência, agora, à modalidade mostrada nas FIG. 25 7 e 8, o quadro principal 18 inclui uma viga afunilada 44 que tem bordas de topo e de fundo 45, 46. A viga afunilada permite que o sistema de tração deslize em uma primeira direção, a qual é para cima e em direção à primeira extremidade 20, e uma segunda direção, a qual é para baixo 30 e em direção à segunda extremidade 22. A borda de fundo 46 se afunila em um ângulo de pelo menos 1,0 grau a partir da horizontal, de modo que a primeira extremidade 48 da borda afunilada 4 6 seja mais alta do que uma segunda extremidade 50. A FIG. 7 ilustra o sistema de tração 24 em uma posição 5 sobre a estrada, e a FIG. 8 ilustra o sistema de tração 24 em uma posição sobre o trilho. 0 chassi 10 inclui caixas de receptor 13 0 localizadas nas primeira e segunda extremidades 20, 22 do quadro principal 18, para conexão aos truques 16, e o chassi 10 inclui um pino mestre 58 para 10 conexão a uma quinta roda de um cavalo mecânico 12.

Conforme ilustrado na FIG. 7, quando no modo de estrada, o sistema de tração 24 está posicionado na posição mais posterior para se adequar a todas as exigências legais de pontes. Na preparação para conexão da segunda extremidade 22 do chassi 10 ao truque, o sistema de tração

24 é deslizado ao longo da borda de fundo 46, em direção à primeira extremidade 20 do quadro principal 18. Isto move o sistema de tração 24 na direção para cima 40, em relação ao quadro principal 18, e eleva o sistema de tração 24 para

2 0 mais perto das caixas de receptor 13 0. Isto também move o

sistema de tração 24 horizontalmente, na direção 34, desse modo se criando a folga 3 8 (veja a FIG. 4) na segunda extremidade 22 do quadro principal 18 para acoplamento ao truque. A segunda extremidade 22 então é empurrada para 25 cima pela rampa 138 e a caixa de receptor 130 se conecta ao truque. Devido ao fato de o sistema de tração ter sido elevado para uma posição próxima do quadro principal, conforme mostrado na FIG. 8, existe um espaço 54 entre os pneus 32 e o trilho, quando o chassi for conectado ao

3 0 truque. Este espaço 54 é requerido de modo que as rodas não interfiram com os objetos requeridos em trilho localizados e instalados entre os carris. Com a viga afunilada 44, não é necessário ter um dispositivo que eleve mecanicamente os eixos e as rodas do sistema de tração 24 para uma folga 5 suficiente. Para desconexão do chassi do truque, a segunda extremidade 22 é puxada para baixo pela rampa 138, e o sistema de tração 24 então é deslizado nas direções 36 e 42 ao longo da borda de fundo 46, em direção à segunda extremidade 22, conforme mostrado na FIG. 7.

Com referência, agora, à modalidade mostrada na FIG.

9, o quadro principal 18 inclui uma afixação corrediça 60 tendo primeira e segunda extremidades 62, 64. A afixação corrediça 60 inclui uma guia na qual o sistema de tração pode deslizar na primeira direção, a qual é para cima e em 15 direção à primeira extremidade 20, e na segunda direção, a qual é para baixo e em direção à segunda extremidade 22. A afixação corrediça 60 é afixada ao quadro principal 18 em um ângulo de pelo menos 1,0 grau a partir da horizontal, de modo que a primeira extremidade 62 seja mais alta do que a 20 segunda extremidade 64. As linhas tracejadas ilustram o sistema de tração 24 em uma posição sobre o trilho. Caso contrário, a FIG. 9 ilustra o sistema de tração 24 em uma posição sobre a estrada.

Quando na posição de estrada, a primeira extremidade 25 62 está próxima da segunda extremidade 22 do quadro principal 18 e os pneus 32 contatam a estrada 52. Quando na posição sobre o trilho, a primeira extremidade 62 está próxima da segunda extremidade 22 e um espaço 54 existe entre os pneus 32 e o trilho.

3 0 Para conexão do chassi 10, conforme mostrado na FIG. 9, ao truque 16, o sistema de tração 24 é deslizado ao longo das guias na afixação corrediça 60, em direção à primeira extremidade 20 do quadro principal 18. De modo similar ao deslizamento do sistema de tração ao longo da

borda de fundo 46 da viga afunilada 44, isto move o sistema de tração 24 na direção para cima 40, mais próxima do quadro principal 18. Isto também move o sistema de tração

24 horizontalmente, na direção 34, de modo a criar a folga 38. Devido ao fato de o sistema de tração ter sido elevado, 10 como o chassi da FIG. 8, o espaço 54 existe entre os pneus 32 e a estrada 52, quando o chassi for suspenso entre os truques. Para a desconexão do chassi 10, a segunda extremidade 22 é puxada para baixo pela rampa 138, e o sistema de tração 24 então é deslizado, nas guias da 15 afixação corrediça 60, em direção à segunda extremidade 22.

Com referência, agora, à modalidade mostrada na FIG.

10, uma corrediça oscilante móvel 70 é provida. As linhas tracejadas ilustram o sistema de tração 24 e a corrediça oscilante 7 0 em uma posição sobre o trilho. Caso contrário,

a FIG. 10 ilustra o sistema de tração 24 e a corrediça oscilante 70 em uma posição sobre a estrada. A corrediça oscilante 7 0 inclui primeiro e segundo braços de ligação 72, 78. O braço de ligação 72 é afixado de forma pivotante ao quadro principal 18 na localização de pivô 84, e o 25 segundo braço de ligação 78 é afixado de forma pivotante ao quadro principal 18 na localização de pivô 86. 0 primeiro braço 72 é móvel entre as primeira e segunda posições de fixação 88, 90, e o segundo braço 7 8 é móvel entre as primeira e segunda posições de fixação 92, 94.

3 0 Quando a corrediça oscilante 70 transita da posição de estrada para a de trilho, ura sistema hidráulico (não mostrado) move o primeiro braço 72 em torno da localização 84 a partir da primeira posição 88 para a segunda posição 90, e o sistema hidráulico move o segundo braço 78 em torno 5 da localização 8 6 a partir da primeira 92 para a segunda posição 99. 0 sistema de tração 24 transita de uma maneira correspondente em relação à corrediça oscilante 70. Assim sendo, quando a corrediça oscilante 7 0 transita da posição de estrada para a de trilho, o sistema de tração 24 10 transita, independentemente do quadro principal 18, em ambas as direções 34 e 40, desse modo se criando uma folga

3 8 entre o sistema de tração 24 e a segunda extremidade 22 do quadro principal 18 para conexão a um truque 16 e provendo o espaço 54 requerido entre os pneus 32 e o carril de ferrovia.

Deve ser apreciado que todos os recursos e modalidades descritos com referência às FIG. 7 a 10 podem ser usados com todos os tipos de chassis, por exemplo, os tipos de carga pesada ou leve, e dos tipos de 20 pés (6,096 m) , 40 pés (12,19 m) , 45 pés (13,72 m) e 53 pés (16,15 m) .

Em uma modalidade, conforme mostrado nas FIG. 11 e 12, o chassi 10 inclui um dispositivo de pino de travamento ativado por ar 61 conectado a um botão de apertar 63. 0 dispositivo de travamento 61 mantém os freios em uma 25 posição encaixada quando o chassi 10 está no modo de trilho. Contudo, o dispositivo de travamento 61 permanece destravado no modo de rodovia, incluindo quando o chassi transita do modo de estrada para o de trilho. Assim sendo, durante esta transição, o motorista trava os freios

3 0 traseiros a partir da cabine do cavalo mecânico. 0 motorista também libera as cavilhas de fixação, as quais mantêm o sistema de tração reposicionável 24 na posição de estrada. Após a liberação da cavilha de fixação e o travamento dos freios traseiros, o motorista move o cavalo 5 mecânico para trás. Isto empurra o chassi 10 na direção 36, em direção ao truque 16.

Conforme o chassi 10 se move, a força normal a partir do peso do chassi 10 combinada com o coeficiente de atrito entre os pneus travados 32 e a superfície cria uma força 10 resultante de uma magnitude suficiente para fazer com que o sistema de tração 24 permaneça estacionário, conforme o chassi continuar a se mover em direção ao truque 16. Assim sendo, o sistema de tração desliza na direção 34 em relação ao chassi 10. A segunda extremidade 22 move para cima a 15 rampa 138 do truque, e a lingüeta 132 entra na abertura do caixa de receptor 130 e contata o botão de apertar 63, conforme mostrado na Figura 11. 0 botão de apertar 63 pode ser um dispositivo de êmbolo - pistão, o qual, mediante uma atuação, move-se para fazer contato com e comutar para

2 0 ligada uma válvula pneumática de duas vias 65, a qual trava os freios. Os freios agora travam até o sistema de tração

24 ser retornado para o modo de estrada.

Inversamente, quando se muda do modo de trilho para o modo de estrada, o cavalo mecânico puxa o chassi 10 na 25 direção 34, para baixo pela rampa 138 e para longe do truque 16. Isto desencaixa a lingüeta 132 do botão de apertar 63, mas a válvula pneumática de duas vias 65 e os freios permanecem encaixados. Conforme o cavalo mecânico puxa o chassi 10 para longe do truque 16, o atrito faz com 30 que o sistema de tração 24 deslize na direção 36, até a segunda extremidade 22 do chassi. Este reposicionamento do sistema de tração impede o chassi 10 de tombar quando ele se desengatar do truque 16, devido à falta de suporte em sua segunda extremidade 22. Quando o sistema de tração 24 atinge a posição de estrada, um punho 69, o qual é afixado ao sistema de tração, empurra o dispositivo de êmbolo - pistão 63 na direção oposta, conforme mostrado na FIG. 12. Isto desativa a válvula pneumática de duas vias 65 e libera os freios.

Com referência, agora, à modalidade mostrada na FIG. 13, um dispositivo de fixação 100 é aplicado para se evitar que os componentes de suspensão 26 se descomprimam ou se pendurem para baixo por seu peso próprio, quando o chassi estiver na operação sobre o trilho e, como tal, quando os truques 16, não o sistema de tração 24, suportam o peso do chassi 10. 0 dispositivo de fixação 100 inclui anéis em U 102 e grampos correspondentes 104 para fixação do eixo 2 8 ao quadro principal 18, desse modo se evitando que o eixo

2 8 e outros componentes de suspensão 2 6 se movam além de uma distância predeterminada na direção 42.

A FIG. 14 ilustra as vantagens providas pelo dispositivo de fixação 100, quando o chassi 10 estiver na operação sobre o trilho. As linhas tracejadas ilustrando a posição dos pneus 32 quando o dispositivo de fixação 100 não está aplicado são sobrepostas às linhas regulares ilustrando a posição dos pneus 32, quando o dispositivo de fixação 100 é aplicado, para se evitar que os componentes de suspensão 26 se descomprimem e fiquem pendurados.

Conforme mostrado na FIG. 14, o dispositivo de fixação 100 impede onda (W) pneus 32 de se moverem aproximadamente 2,5 polegadas (6,35 cm) para baixo na direção 42. Assim sendo, o dispositivo 100 ajuda a prover o espaço requerido de 3 polegadas (7,62 cm) 54 entre os pneus 32 e o trilho

53, sem se mover o quadro principal 18 na direção 40. Sem o dispositivo de fixação 100, conforme ilustrado pelas linhas tracejadas, os pneus 32 cairiam na direção 40, desse modo se comprometendo o espaço requerido de 3 polegadas (7,62 cm) 54 entre os pneus 32 e o carril de ferrovia 53. Sem o dispositivo de fixação 100 para deslocamento do movimento dos pneus 32 na direção 42, o quadro principal teria que ser elevado mais alto na direção 40, desse modo se diminuindo a estabilidade do chassi 10. Devido ao dispositivo de fixação 100, o chassi 10 é mais estável, quando na operação sobre o trilho, porque seu centro de gravidade não é movido na direção 4 0 para deslocamento do movimento dos pneus 32 na direção 42. Deve ser apreciado que, nas modalidades das FIG. 7 a 10, o espaço 54 existe sem a aplicação do dispositivo 100.

Em uma modalidade, o dispositivo de fixação 100 pode

2 0 ser feito de uma correia de alta tração, permitindo que o

eixo se mova livremente, quando na operação sobre a estrada e em condições de tráfego extremo, sem se desistir de limitar a capacidade de a suspensão se inclinar, quando a suspensão for descomprimida. Nesta modalidade, o 25 dispositivo 100 é provido em ambos os modos de trilho e de estrada e não requer ajuste.

Com referência, agora, à modalidade da FIG. 15, por exemplo, o chassi 10 de 2 0 pés (6,0 96 m) tem uma altura de pino mestre mais baixa 110 de 42 polegadas (1,067 m). Isto

3 0 é vantajoso porque provê o espaço requerido de 3 polegadas (7,62 cm) 54 entre os pneus 32 e o carril de ferrovia 53, enquanto é empurra'do para cima pela rampa 13 8 do truque 16, sem requerer um movimento adicional do quadro principal 18 na direção 40, desse modo se mantendo a estabilidade geral 5 do chassi 10, enquanto na operação sobre o trilho. Assim, o truque 16 pode ser projetado de forma tal que a altura da barra de engate 41 possa ser abaixada e o centro de gravidade seja reduzido.

As vantagens do chassi 10 ter uma altura de pino mestre 110 de 42 polegadas (1,067 m) , conforme mostrado na FIG. 15, podem ser entendidas pela comparação dela com o chassi 10 tendo uma altura de pino mestre 110 de 48 polegadas (1,22 m) , conforme mostrado na FIG. 16. Ambos os chassis 10 têm distâncias iguais 112 entre o quadro principal 18 e o carril de ferrovia 53 e, assim sendo, são ambos igualmente estáveis. Contudo, o chassi 10 tendo uma altura de pino mestre 110 de 48 polegadas (1,22 m) conforme mostrado na FIG. 16, não provê o espaço requerido 54. Assim sendo, o chassi 10 tendo uma altura de pino mestre 110 de 42 polegadas (1,067 m) é adequado para transitar em ferrovia, sem uma modificação adicional, mas o chassi 10 tendo uma altura de pino mestre 110 de 48 polegadas (1,22 m) deve ser elevado na direção 40, para a provisão do espaço requerido de 3 polegadas (7,62 cm) 54, fazendo com que ele seja menos estável em um trânsito em ferrovia. Também, a elevação do chassi na direção 4 0 requer um equipamento dispendioso. Por exemplo, o truque 16 teria que ser equipado com absorvedores de choque a ar capazes de elevarem o chassi 10 na direção 40, adicionando-se uma despesa. Assim sendo, o chassi 10 da FIG. 15 elimina a necessidade de equipar os truques 16 com absorvedores de choque dispendiosos.

Outras vantagens do chassi 10 tendo uma altura de pino mestre 110 de 42 polegadas (1,067 m) e um quadro principal 5 nivelado 18, conforme mostrado na FIG. 15, podem ser entendidas pela comparação dele com o chassi, conforme mostrado na FIG. 4, tendo uma altura de pino mestre 110 de 48 polegadas (1,22 m) e um pescoço de ganso 17. Esta altura de pino mestre de 48 polegadas (1,22 m) determina a 10 normalização da caixa de receptor 13 0, porque a caixa tem que se adaptar entre as vigas principais 18 0 e sob os cavaletes e no Container portando o pescoço de ganso. O chassi da FIG. 4, quando conectado entre os truques 16, é inclinado em 1,1 graus em relação à horizontal, o que não é 15 desejável. Contudo, o chassi 10 da FIG. 15, quando conectado entre os truques 16, é inclinado entre 0 e 0,4 graus a partir da horizontal. Para permanecer nivelado durante um trânsito em trilho, o chassi da FIG. 4 tem que ser conectado entre os truques tendo duas lingüetas de

2 0 conexão de altura diferente para compensação pela diferença na altura entre a linha de centro dianteira e traseira das caixas de receptor do chassi. Estes truques são dispendiosos. O chassi da FIG. 15, contudo, não requer qualquer conexão para esses truques. Adicionalmente,

2 5 conforme a diferença na linha de centro entre as caixas de receptor dianteira e traseira atinge zero, ou não mais do que duas polegadas (5,08 cm), conforme mostrado na FIG. 15, as forças longitudinais e os momentos a flexão atuando sobre o quadro principal 18 são significativamente 30 reduzidos. Isto permite reduções na altura, na espessura de flange e na espessura da alma das vigas principais 18 0 do qUadro principal 18.

A FIG. 17 ilustra um cavalo mecânico 12 tendo uma quinta roda ajustável 116 para uso com o chassi 10. O cavalo mecânico 12 inclui um chassi 118 tendo uma porção de topo 120 posicionada a aproximadamente 42 polegadas (1,067 m) acima da superfície da estrada 52. O cavalo mecânico 16 inclui um quadro de suporte, o qual é mais baixo do que os cavalos mecânicos normais, e os pneus 12 6 tendo um diâmetro menor do que os pneus tipicamente usados em cavalos mecânicos. A quinta roda ajustável 116 é móvel entre uma posição 122 localizada aproximadamente a 42 polegadas (1,067 m) acima da estrada 52 e uma posição 124 localizada a aproximadamente 48 polegadas (1,22 m) acima da estrada 52, a qual é o padrão de hoje em dia para cavalos mecânicos tendo chassis de Container. Será apreciável que a quinta roda ajustável 116 pode ser móvel entre outras posições 122 e 124. O cavalo mecânico 12 da FIG. 17 é útil para transporte do chassi 10 da FIG. 15, o qual tem uma altura de pino mestre 110 de 42 polegadas (1,067 m). Mais ainda, o chassi 10 tendo uma altura de pino mestre 110 de 42 polegadas (1,067 m) permite um projeto de viga reta, ao invés de um projeto de pescoço de ganso, quando do transporte de um Container 14 tendo uma altura de 9,5 pés (2,9) sobre a estrada.

Uma caixa de receptor 13 0, conforme mostrado na FIG. 4, pode ser incorporada em ambas as extremidades 20, 22 do chassi 10 e, correspondentemente, ambas as metades 134, 13 6 do truque 16 podem ser adaptadas com uma lingüeta 132. A lingüeta 132 se acopla à caixa de receptor 13 0, desse modo acoplando o truque 16 e o chassi 10 para uma operação sobre o trilho. Ter uma caixa de receptor 13 0 em ambas as extremidades 20, 22 elimina a necessidade de se ter uma lingüeta se estendendo a partir de pelo menos uma 5 extremidade 20, 22 do chassi 10, desse modo se reduzindo o comprimento total do chassi 10. Adicionalmente, ter uma caixa de receptor 13 0 disposta em ambas as extremidades 20, 22 do chassi 10 e uma lingüeta 132 disposta em ambas as metades 134, 136 do truque 16 provê um sistema de 10 acoplamento simétrico. Assim sendo, durante operações de acoplamento de trem, uma das extremidades 20, 22 do chassi 10 pode ser acoplada a qualquer uma das metades 134, 136 do truque 16.

As operações de acoplamento de trem podem ser 15 realizadas da maneira a seguir. Inicialmente, um freio de mão no truque 16 é engatado, e uma extremidade 2 0 ou 22 do chassi 10 é empurrada sobre uma das metades 134 ou 13 6 do truque 16. Durante esta operação, a caixa de receptor 13 0, a qual está localizada de forma central em cada respectiva 20 extremidade 20, 22 do quadro principal 18, contata e desliza para cima por uma rampa de carregamento afunilada 13 8, a qual está localizada em uma das metades 134, 13 6 do truque 16, e se acopla à lingüeta 132. Deve ser apreciado que o truque 16 pode ser equipado com um pára-choque de 25 borracha ou de plástico 71 (veja a FIG. 8) afixado à traseira e à dianteira de sua travessa principal. 0 pára- choque empurra o sistema de tração 24 para a posição de trem, conforme o chassi 10 for empurrado para cima pela rampa 138. Uma vez na posição de trilho, o sistema de

3 0 tração 24 é automaticamente preso por pinos de fixação dirigidos lateralmente, os quais são suportados por mola para se empurrarem os pinos nos orifícios predeterminados.

Conforme ilustrado na FIG. 18, a caixa de receptor 13 0 localizada na segunda extremidade 22 do chassi 10 pode incluir rolos 144 para redução do atrito, quando ele deslizar para cima pela rampa 138 do truque 16. Também deve ser apreciado que a caixa de receptor 13 0 localizada na primeira extremidade 20 do chassi 10 pode incluir rolos. A FIG. 19 é uma vista em perspectiva de uma modalidade da caixa de receptor 13 0. A caixa de receptor inclui uma placa de topo e uma placa de fundo 129, 131. A placa de topo 129 inclui uma abertura 127 e a placa de fundo 131 inclui uma abertura 128. As placas 129, 131 são espaçadas de modo que a lingüeta 132 do truque 16 possa se adaptar entre elas. A caixa de receptor 13 0 pode ser fabricada, por exemplo, por um aço de alta tração, tal como Tl, StE6 90 ou Weldox 7 00, com um limite de escoamento de 100 ksi ou 690 MPa.

Conforme ilustrado na FIG. 20, a caixa de receptor 13 0 pode incluir membros de suporte 160, 162, 163, 164, 166. Os membros de suporte 160, 162, 163, 164, 166 têm uma altura igual 168, de modo a se manter uma relação espaçada consistente entre as placas de topo e de fundo 12 9, 131. Adicionalmente, os membros de suporte 164 e 166 são dispostos em ângulos de guia Θ, conforme mostrado na FIG. 20, que correspondem substancialmente ao ângulo Φ, conforme mostrado na FIG. 23, em cujas porções 17 0, 172 da lingüeta 132 são dispostos. Assim sendo, conforme mostrado na FIG. 24, os membros de suporte 164 e 166 se combinam para guiarem a lingüeta 132 na caixa de receptor 130. Uma vez que a lingüeta 132 esteja na caixa de receptor 130, conforme mostrado na FIG. 25, um pino de conexão (não mostrado) é disposto através da abertura 127 na placa de topo 129, uma abertura 159 na lingüeta 132, e a abertura 128 na placa de fundo 131, desse modo se prendendo o chassi 10 ao truque 16.

Em alguns casos de acoplamento de trem, os rolos podem ser desvantajosos. Por exemplo, se rolos estiverem localizados em cada lado da caixa de receptor 13 0, uma rampa de truque mais larga 13 8 pode ser requerida para a 10 acomodação da distância entre os rolos. Esta rampa mais larga 13 8 pode interferir com as operações do trem. Assim sendo, conforme ilustrado na FIG. 21, a caixa de receptor 130 inclui um calço deslizante 143, ao invés de rolos, para redução do atrito entre a caixa de receptor 130 e a rampa 15 138. Os calços 143 podem ser construídos de um material de desgaste, que é dissimilar do material da rampa 13 8, e os calços 14 3 podem ser conectados de forma removível através de parafusos 145 que são em recesso no calço 143, de modo a não contatarem a rampa 138. Por exemplo, o calço deslizante

2 0 pode ser feito de aço Tl, de aço inoxidável AISI 316 ou de bronze de estanho chumbado CuSn7ZPb. 0 calço também pode ser feito de bronze de alumínio com uma dada dureza de 17 0 HB e um limite de escoamento de 32 ksi (220,6 MPa) , bem como uma combinação de material de CuA110Fe3 (83% de Cu; 7% 25 de Pb; 6,7% de Sn; 3% de Zni).

Além de reduzirem o ruído, os calços 143 reduzem as forças de atrito em até 29% e eliminam a necessidade de graxa, desse modo se reduzindo o tempo e o trabalho, bem como impedindo a graxa de pingar entre o carril e contaminar o ambiente. Devido à geometria pequena dos calços 143, o truque 16 pode ser adaptado com uma rampa relativamente estreita 138, desse modo se reduzindo o peso e o custo do truque 16. Por exemplo, a geometria pequena dos calços 14 3 é adequada para uso com a rampa 13 8 tendo um 5 formato triangular para suprimento de guia para o chassi 10 através do quadro principal 18. Os calços 143 consomem a maior parte do desgaste e do rasgamento, ao invés da caixa de receptor, durante operações de acoplamento de trem. Isto é vantajoso porque os calços custam menos do que a caixa de 10 receptor e podem ser facilmente substituídos.

Adicionalmente, os calços 143 se dirigem a questões de segurança porque, mesmo quando a rampa 13 8 é amplamente engraxada, sem os calços 143, as forças de atrito entre a caixa de receptor 130 e a rampa 138 podem ser difíceis de 15 vencer, o que pode fazer com que o truque 16, apesar de seu freio de mão engatado, move-se conforme a segunda extremidade 22 do chassi 10 é empurrada para a rampa 138. Este movimento do truque pode impedir o chassi 10 de deslizar para cima pela rampa 13 8 e pode fazer com que o 20 chassi 10 caia para o carril, causando danos e ferimentos nos trabalhadores próximos.

A FIG. 26 ilustra as forças que ocorrem para uma operação sobre o trilho, e como as forças atuam sobre o quadro principal 18. Para ser adequado para a operação 25 sobre o trilho, o quadro principal 18 é projetado para suportar cargas longitudinais 150 resultando de forças de trem, uma carga vertical 152 resultando do peso do Container 14 incluindo sua carga útil, uma força lateral 154 e uma força de rolamento 156. 0 quadro principal 18 é

3 0 de um projeto único adequado para operações sobre o trilho e para operações sobre a estrada. Em uma operação sobre a estrada, o quadro principal 18 é de peso leve o bastante para se conformar às leis de rodovia e a questões de eficiência de combustível. Isto é, se o quadro principal 18 5 fosse pesado demais, a carga útil teria que ser reduzida e, assim, o projeto seria menos competitivo do que no chassi de Container normal. Em uma operação sobre o trilho, o quadro principal 18 é de resistência suficiente para suportar o peso de sua própria carga útil, além de forças 10 em trem de até 400.000 libras (1779,29 kN). Assim sendo, o quadro principal mostrado 18 é de peso leve o bastante para uma operação sobre a estrada, ainda forte o bastante para suportar as forças de trem para uma operação em trilho.

Durante operações em trilhos, as cargas longitudinais 15 150 resultantes das forças de trem atuam sobre a caixa de receptor 13 0 localizada em cada extremidade 20, 22 do quadro principal 18. Em uma modalidade, as cargas longitudinais 150 são transferidas através do pino de conexão (não mostrado) que é disposto através da abertura 20 127 na placa de topo 129, da abertura 159 na lingüeta 132 e da abertura 128 na placa de fundo 131. Conforme mostrado na FIG. 27, a caixa de receptor 13 0 distribui as cargas longitudinais 15 0 para as vigas principais 18 0 do quadro principal 18, desse modo se criando forças de reação 181. A 25 soma das forças de reação 181 é substancialmente similar na magnitude à carga longitudinal 150, quando apenas a carga longitudinal 150 estiver atuando sobre a caixa de receptor 130. Contudo, a soma das forças de reação 181 pode exceder à magnitude da carga longitudinal 150, quando outras

3 0 forças, além da carga longitudinal 150, atuam a caixa de receptor 13 0.

As forças 150 e 181, conforme mostrado na FIG. 27, colocam o quadro principal 18 sob compressão. Conforme mostrado na FIG. 28, será apreciado que as forças 150 e 181 5 podem se reverter, em resposta a forças se deslocando através do trem, desse modo se colocando o quadro principal 18 sob tração. Assim sendo, a carga longitudinal 150 e as forças de reação 181 correspondentes podem ser consideradas de duas formas: compressão e tração. Deve ser apreciado que 10 a compressão e a tração podem ser referidas como de batida e de afastamento. O quadro principal 18 é projetado de modo que, quando estiver sob tração, a tensão de tração não exceda ao limite de segurança do limite de escoamento do material. Além disso, o quadro principal 18 é projetado de 15 modo que, quando estiver sob compressão, a tensão de compressão não exceda ao limite de segurança do limite de escoamento do material.

Mais ainda, quando sob compressão, um limite de segurança da tensão de flambagem deve ser considerado,

2 0 porque membros tipo de viga carregados sob compressão podem

fletir. Quando o quadro principal 18 é carregado sob compressão, uma flambagem global do quadro principal inteiro 18 pode ocorrer, e uma flambagem local por todo o quadro principal 18 pode ocorrer. Uma flambagem global do 25 quadro principal inteiro 18 pode ser dividida em pelo menos três modos: flambagem horizontal, vertical e local. A FIG.

29 ilustra um modo de flambagem global horizontal 186 e a FIG. 30 ilustra os modos de flambagem globais verticais 187 e 188.

3 0 O modo de flambagem global horizontal 186 é o resultado de forças de cisalhamento criadas quando o quadro principal 18 está sob compressão. As forças de cisalhamento, atuando em uma multiplicidade de direções, criam um momento à flexão. A magnitude do momento à flexão 5 é o produto das forças atuando sobre o quadro principal 18 e do comprimento não suportado do quadro principal 18. Assim sendo, para se evitar uma flambagem global horizontal 186, a presente modalidade inclui contraventamentos horizontais 190 que se conectam às vigas principais 180 em 10 várias localizações ao longo do comprimento horizontal do quadro principal 18. Os contraventamentos horizontais 190 reduzem a magnitude do momento à flexão atuando sobre o quadro principal 18 pela distribuição das forças de cisalhamento entre as vigas principais 18 0 de uma maneira 15 que impeça o quadro principal 18 de uma flambagem global horizontal 186.

Os modos de flambagem globais verticais 187 e 188 ocorrem quando a inércia de massa da viga principal 18 0 ou a inércia de massa da viga em pescoço de ganso 17 9 não é suficiente para suportar as tensões de compressão. Assim sendo, para se evitares os modos de flambagem globais verticais 187 e 188, a inércia de massa da viga principal 18 0 e, se o quadro principal 18 tiver um projeto de pescoço de ganso, a viga em pescoço de ganso 17 9 deve ter uma inércia de massa de magnitude suficiente. Com referência, agora, à FIG. 31, uma vista em seção transversal da viga principal 18 0 é provida. A inércia em massa da viga principal 180 é diretamente proporcional às espessuras 193, 194 dos f langes 191, 192 e à altura total 198 da viga principal 180. Como tal, a inércia em massa aumenta de forma correspondente às espessuras 193, 194 dos flanges 191, 192 e a altura geral 198. Contudo, aumentar as espessuras 193, 194 dos f langes 191, 192 e aumentar a altura geral 198 da viga principal 180 se somam ao peso do 5 chassi 10, tornando-o menos adequado para um trânsito sobre a estrada.

A flambagem local pode ser dividida em pelo menos cinco modos. A FIG. 26 ilustra um modo de flambagem de flange 202, a FIG. 27 ilustra o modo de flambagem de alma 10 203, a FIG. 28 ilustra o modo de flambagem em ponta 210 e a FIG. 23 ilustra o modo de flambagem de viga principal local 206 e o modo de flambagem de contraventamento 208. Conforme mostrado na FIG. 32, o modo de flambagem de f lange 202 ocorre em ambos os flanges superior e inferior 191, 192, e 15 faz com que a viga principal 180 inteira perca sua resistência. Os flanges 191, 192 são suscetíveis ao modo de flambagem de flange 202, porque muito pouca área superficial dos flanges 191, 192, respectivamente, é conectada às bordas 200 da alma 196. A tensão de flambagem 20 admissível dos flanges 191, 192, respectivamente, pode ser otimizada pelo ajuste apropriadamente das espessuras de f lange 1923, 194 e pelas larguras de f lange 195, 197, conforme mostrado.

Conforme mostrado na FIG. 33, o modo de flambagem de 25 alma 203 ocorre na alma 196, a qual interconecta os flanges superior e inferior 191, 192 para a criação de uma viga principal do tipo de perfil em I 180. Quando a viga principal 18 0 é colocada sob compressão, um momento à flexão é criado e uma tensão de cisalhamento atua através 30 da alma 196 entre os flanges superior e inferior 191, 192. Devido ao fato de um momento à flexão ser aplicado, as tensões de tração e as tensões de compressão concorrentemente atuam sobre a alma 196, fazendo com que um arranjo de tensões se dispersem através da alma 196. Estas 5 múltiplas tensões podem causar o modo de flambagem de alma 203. A tensão de flambagem admissível da alma 196 pode ser otimizada pelo ajuste apropriado da espessura de alma 199, da altura de alma 201, do comprimento não suportado da alma e pela relação de tensão, conforme mostrado.

O modo de flambagem em ponta 210, conforme mostrado na

FIG. 34, ocorre na alma 196 e em um dos flanges 191, 192. 0 modo de flambagem em ponta faz com que a alma 196 e o flange afetado 191 ou 192, usualmente o flange superior 191, rode em resposta a uma torção. Por exemplo, conforme 15 mostrado na FIG. 34, o flange superior 191, o qual está sob compressão, flamba e roda enquanto o flange inferior 192, o qual está sob tração, permanece reto. Para se evitar o modo de flambagem em ponta 210, a rigidez da viga principal 180 deve ser de magnitude suficiente. Por exemplo, uma viga 20 principal no formato de um tubo ou de um perfil em I assimétrico terá uma rigidez à torção de uma magnitude suficiente para se evitar uma flambagem em ponta.

Conforme mostrado na FIG. 29, o modo de flambagem de viga principal local 206 ocorre em uma porção da viga 25 principal 180. Também será apreciado que o modo de flambagem de viga principal local 206 pode ocorrer em uma porção da viga em pescoço de ganso. Por exemplo, conforme ilustrado na FIG. 29, o modo de flambagem de viga principal local 206 ocorre em uma porção da viga principal 180 entre 30 dois contraventamentos 190. De modo similar ao modo de flambagem global horizontal 186, o modo de flambagem de viga principal local 206 é o resultado de forças de cisalhamento criadas quando o quadro principal 18 está sob compressão. As forças de cisalhamento, atuando em uma 5 multiplicidade de direções, criam um momento à flexão. A magnitude do momento ã flexão é o produto das forças atuando sobre o quadro principal 18 e do comprimento não suportado do quadro principal 18. Assim sendo, para se evitar o modo de flambagem de viga principal local 206, a 10 presente modalidade inclui contraventamentos diagonais 190 que se conectam às vigas principais 18 0 em várias localizações ao longo do comprimento horizontal do quadro principal 18. Os contraventamentos diagonais 190 são espaçados ao longo do comprimento horizontal do quadro 15 principal 18 de uma maneira que limite o comprimento das porções não suportadas da viga principal 18 0 entre os dois contraventamentos 190. O modo de flambagem de viga principal local 2 06 é menos provável de ocorrer em um quadro principal 18 tendo comprimentos curtos de porções

2 0 não suportadas da viga principal 180.

O modo de flambagem de contraventamento 2 08, o qual também é mostrado na FIG. 29, ocorre nos contraventamentos 190 e é o resultado das forças de cisalhamento criadas quando os contraventamentos 190 estão em compressão. As 25 forças de cisalhamento, atuando em uma multiplicidade de direções, criam um momento à flexão fazendo com que o modo de flambagem de contraventamento 208 ocorra nos contraventamentos 190. A magnitude do momento à flexão atuando sobre qualquer um dos contraventamentos 190 é 30 proporcional ao número de contraventamentos 190 conectados era localizações ao longo do comprimento horizontal do quadro principal 18. Para se evitar o modo de flambagem de contraventamento 2 08, a presente modalidade inclui um número suficiente de contraventamentos 190, desse modo se reduzindo a magnitude do momento à flexão que atua sobre qualquer um dos contraventamentos 190. Mais ainda, o quadro principal 18 inclui os contraventamentos 190 tendo um limite de escoamento suficientemente grande para se evitar a ocorrência do modo de flambagem de contraventamento 208.

Agora, com referência à FIG. 35, uma modalidade da viga principal 180 é ilustrada. A viga principal 180 é projetada para se evitarem todos os modos de flambagem global e todos os modos de flambagem local durante operações sobre o trilho, e, ainda, a viga principal 18 0 é de peso leve o bastante para que seja adequada para operações sobre a estrada. A viga principal 180 tem um projeto assimétrico que inclui um flange 191, 192 que tem uma espessura maior 193, 194 do que o outro f lange. Na modalidade ilustrada, o flange superior 191 tem uma espessura maior 193 do que a espessura 194 do flange inferior 192. Assim sendo, a viga principal 180 da FIG. 35 tem uma inércia de massa maior e é menos suscetível aos modos de flambagem vertical global 186, 187 do que a viga principal tradicional mostrada na FIG. 31. Também será apreciado que a altura geral 198 da modalidade ilustrada na FIG. 3 5 pode ser maior do que a altura geral 198 da modalidade ilustrada na FIG. 31 e, assim sendo, a modalidade da FIG. 3 5 tem uma inércia de massa maior e é menos suscetível aos modos de flambagem vertical global 186, 187. Embora a viga principal 18 0 da FIG. 2 9 tenha uma inércia de massa grande o suficiente para evitar os modos de flambagem vertical global 186, 187, o peso da viga principal permanece adequado para trânsito pela estrada, porque a espessura 194 do flange inferior 192 permanece 5 relativamente pequena. Os flanges assimétricos 191, 192 reduzem a flexão e a deflexão e aumentam a rigidez da viga.

0 projeto assimétrico também reduz a freqüência natural na qual a viga principal oscila em uma direção vertical durante um trânsito em trilho. Quando suportado 10 nas primeira 20 e segunda 22 extremidades, o chassi 10 tem uma tendência a oscilar para cima e para baixo, com base em sua freqüência modular inerente. Esta freqüência pode ser estimulada através de um impulso regular quando o chassi 10 estiver em uma operação sobre o trilho e estiver passando 15 sobre as conexões de carril ou passando sobre o carril em curvas senóides naturais. Se ambas a freqüência de condução e a freqüência natural forem sobrepostas a cada outra, o movimento vertical poderá se tornar tão grande que o chassi

10, o Container 14 e o truque 16 descarrilem. Assim sendo, os flanges superior e inferior 191, 192 são dimensionados de modo que a freqüência da viga principal 18 0 nunca corresponda à freqüência de condução do trem. Em uma modalidade, a viga principal 18 0 tem uma altura 2 01 de pelo menos 14 polegadas (35,56 cm), uma espessura de flange 193, 14 na faixa de xA a 1 polegada (de 1,27 a 2,54 cm) , uma largura de flange 195, 197 na faixa de quatro a seis polegadas (de 10,16 a 15,24 cm). Os flanges 191, 192 podem ter uma dada relação. A viga principal 180 de um chassi 10 de 20 pés (6,096 m) pode ter uma altura mínima de 14 polegadas (35,56 cm), e a viga principal 180 de um chassi 10 de 40 pés (12,19 m) e de 45 pés (13,72 m) pode ter uma altura mínima de 16 polegadas (40,64 cm), e a viga principal 180 de um chassi 10 de 53 pés (16,15 m) pode ter uma altura mínima de 17 polegadas (43,18 cm).

Com referência, agora, à FIG. 36, uma modalidade da

viga principal 180 é ilustrada. Como o perfil em I assimétrico da FIG. 35, a viga principal 180 da FIG. 36 é projetada para impedir que todos os modos de flambagem global e todos os modos de flambagem local ocorram durante 10 operações sobre o trilho, embora a viga principal 180 seja de peso leve o bastante para que seja adequada para operações sobre a estrada. Conforme mostrado na FIG. 36, a viga principal 180 é uma viga oca que tem quatro lados 214, 216, 218, 220. Nas modalidades ilustradas, os lados 214, 15 216, 218, 220 têm espessuras e alturas substancialmente similares que são conectadas a cada outra em ângulos substancialmente retos. Será apreciado que os lados 214, 216, 218, 220 podem ter espessuras variáveis e são conectados a cada outro em ângulos oblíquos.

Agora, com referência à FIG. 37, uma modalidade da

viga principal 180 é ilustrada. A viga principal 180 da FIG. 3 7 também é projetada para se impedirem todos os modos de flambagem global e todos os modos de flambagem local durante as operações sobre o trilho, embora a viga 25 principal 18 0 seja de peso leve o bastante para que sua carga útil seja competitiva em operações sobre a estrada. Conforme mostrado na FIG. 31, a viga principal 18 0 inclui os enrijecedores verticais 204 para aumento da resistência à flambagem local da alma 196. Os enrijecedores verticais

3 0 2 04 são providos em localizações intermitentes ou consistentes ao longo do comprimento horizontal da alma 196. Os enrijecedores verticais 2 04 são providos em localizações intermitentes ou consistentes ao longo do comprimento horizontal da alma 196. Os enrijecedores verticais 204 podem se estender ao longo da distância inteira entre os flanges superior e inferior 191, 192, e podem estar localizados em cada mudança da altura da viga ou mudança na espessura de material da alma e dos flanges de perfil. Será apreciado que a viga principal 180 pode ser construída de um aço de tração ultra-alta, tendo uma resistência ã tração de 80.000 libras (355,86 kN) a em torno de 150.000 libras (667,23 kN) . Também será apreciado que a viga principal 180 pode ter extremidades chanfradas, reduzindo-se o peso e melhorando-se a folga até a rampa 13 8 dos truques 16.

Com referência à FIG. 38, o chassi 10 inclui um soquete de acoplamento fêmea 23 0 formado nas primeira e segunda extremidades 20, 22, e o truque 16 inclui acopladores machos providos em ambas as metades 134, 136. 20 Os soquetes fêmeas e os acopladores machos automaticamente se interconectam quando o chassi 10 se conecta ao truque

16, desse modo se conectando tubos de ar 232 e cabos elétricos 234 entre o chassi 10 e o truque 16. Será apreciado que o soquete de acoplamento fêmea 23 0 e o 25 acoplador macho podem concorrentemente se acoplar a múltiplos tubos de ar 232 e múltiplos cabos elétricos 234. Múltiplos soquetes de acoplamento fêmeas 23 0 e acopladores machos, um em cada conexão de chassi - truque, combinam-se para transmitirem sem emendas uma pressão de ar e

3 0 eletricidade através do comprimento inteiro do trem, por exemplo, um trem tendo um comprimento de até 8.4 75 pés (2583,18 m) . Os cabos elétricos 234 são configurados para transmitirem uma faixa variável de voltagem. Por exemplo, os cabos elétricos 234 podem ser configurados para 5 transmitirem 12 Volts ou mais, e deve ser apreciado que os cabos elétricos 234 podem ser configurados para transmitirem menos de 12 Volts. De modo similar, os tubos de ar 232 são configurados para transmitirem uma faixa variável de pressão de ar. Por exemplo, os tubos de ar 232 10 podem ser configurados para transmitirem 110 lb/pol2 (758,42 kPa) ou mais, e deve ser apreciado que os tubos de ar 232 podem ser configurados para transmitirem menos de 110 lb/pol2 (758,42 kPa).

Devido ao fato de os tubos de ar 232 e os cabos elétricos 234 transitarem pelo comprimento inteiro de cada chassi 10 e truque 16 no trem, os tubos de ar 232 e os cabos elétricos 234 são suscetíveis a danos. Para se evitarem danos, os tubos de ar 232 e os cabos elétricos 234 se estendem pelo comprimento horizontal de cada chassi 10 de uma maneira protegida. Por exemplo, em uma modalidade do chassi 10 tendo uma viga principal oca 180, conforme mostrado na FIG. 36, os tubos de ar 232 e os cabos elétricos 234 transitam através da seção da viga principal 180. Devido ao fato de os tubos de ar 232 e os cabos elétricos 234 transitarem dentro da viga principal oca 180, os tubos de ar 232 e os cabos elétricos 234 são protegidos de danos. Alternativamente, em uma modalidade do chassi 10 tendo uma viga principal do tipo de perfil em I 180, os tubos de ar 232 e os cabos elétricos 234 podem ser presos dentro de uma porção interna de um flange. Com referência à FIG. 35, onde uma viga principal do tipo de perfil em I assimétrica 180 é mostrada, os tubos de ar 232 e os cabos elétricos 234 podem ser presos próximos da interseção da alma 196 e de um dos flanges 191, 192. Assim sendo, devido ao fato de os tubos de ar 232 e os cabos elétricos 234 permanecerem protegidos pela viga principal 18 0, eles são menos suscetíveis a danos.

Quando o chassi 10 está na operação sobre o trilho, os truques 16 provêem uma frenagem para o trem inteiro. Os truques 16 da presente exposição podem ter freios a ar, e será apreciado que os truques 16 da presente exposição podem ser adaptados para terem freios elétricos. Uma locomotiva pode suprir a pressão de ar através dos tubos de ar 232 e eletricidade através dos cabos elétricos 234 para acionamento de freios elétricos e a ar. Será apreciado que, além do acionamento de freios elétricos, a eletricidade pode acionar luzes, sinais de controle, sistemas de acompanhamento, travas de porta e outros componentes elétricos localizados no chassi 10 e no truque 16. Será apreciado que os truques podem incluir geradores de eixo e baterias. As baterias podem suprir eletricidade para acionamento dos freios elétricos e de outros componentes elétricos. E, enquanto o chassi 10 e os truques 16 estão em operação, o gerador de eixo pode carregar automaticamente as baterias.

O uso dos termos "um" e "uma" e "o" e referentes similares no contexto descrevendo as exposições deve ser construído como cobrindo o singular e o plural, a menos que indicado de outra forma aqui ou claramente contradito pelo contexto. Os termos "compreendendo", "tendo", "incluindo" e "contendo" devem ser construídos como termos de extremidade aberta (isto é, significando "incluindo, mas não limitado a") a menos que citado de outra forma. Uma recitação das mudanças de valores aqui é meramente pretendida para servir 5 como um método resumido de referência individualmente a cada valor em separado caindo na faixa, a menos que indicado de outra forma aqui, e cada valor em separado é incorporado no relatório descritivo como se fosse individualmente recitado aqui. Todos os métodos descritos 10 podem ser realizados em qualquer ordem adequada, a menos que indicado de outra forma ou claramente contradito pelo contexto. O uso de todos e quaisquer exemplos ou de uma linguagem de exemplo (por exemplo, "tal como") provido aqui é pretendido para meramente mais bem iluminar a exposição, 15 e não impõe uma limitação ao escopo da exposição, a menos que reivindicado de outra forma. Nenhuma linguagem no relatório descritivo deve ser construída como indicando qualquer elemento não reivindicado como essencial à prática do chassi de Container bimodal mostrado.

2 0 As modalidades preferidas são descritas aqui,

incluindo o melhor modo conhecido pelos inventores. Variações daquelas modalidades preferidas podem se tornar evidentes para aqueles de conhecimento comum na técnica, mediante uma leitura da descrição precedente. Os inventores 25 esperam que os técnicos versados empreguem essas variações conforme apropriado, e os inventores pretendem que a exposição seja praticada de outra forma além de conforme especificamente descrito aqui. Assim sendo, pretende-se que esta exposição inclua todas as modificações e os

3 0 equivalentes do assunto aqui, conforme permitido pela lei aplicável. Mais ainda, qualquer combinação dos elementos descritos acima: em todas as variações possíveis dos mesmos está englobada pela exposição, a menos que indicado de outra forma aqui ou claramente contradito de outra forma pelo contexto.

Claims

1. Chassi de Container bimodal (10) para suporte de um Container (14) durante um trânsito de rodovia e ferrovia, o chassi (10) compreendendo: um quadro principal (18) que tem as primeira e segunda extremidades (20, 22) e bordas de topo e de fundo (45, 46), a borda de fundo (46) sendo reta e posicionada em um ângulo a partir da horizontal; e um flange de fundo (191) conectado ao quadro principal (18) ao longo da borda de fundo (46) , o flange de fundo (191) sendo uma superfície inclinada plana, onde uma primeira direção (34) ao longo do flange de fundo (191) é para cima e em direção à primeira extremidade (20) e uma segunda direção (34) é para baixo e em direção à segunda extremidade (22) ; caracterizado pelo fato de uma afixação de sistema de tração (24) ser conectada ao flange de fundo (191) e ser deslizável ao longo do flange de fundo (191) nas primeira e segunda direções (34).

2. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o quadro principal (18) ter uma viga (180) que se afunila para cima a partir da segunda para a primeira extremidade (20).

3. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de a viga (180) ter uma alma (196) que se estende entre as bordas de topo e de fundo (45, 46), a alma (196) sendo afunilada a partir da primeira até a segunda extremidade (22).

4. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de a borda de topo (45) ser um flange de topo (191) e pelo fato de a alma (196) se estender entre o flange de topo (191) e o flange de fundo (191).

5. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a afixação de sistema de tração (24) compreender uma roda afixada a um eixo (28), um pneu disposto em torno da roda, e um freio.

6. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de a afixação de sistema de tração (24) se mover na primeira direção (34) para uma posição sobre o trilho (35b) para trânsito em trilho (53) em uma ferrovia e na segunda direção (34) para uma posição sobre a estrada (3 5a) para transitar em estrada (52) em uma rodovia.

7. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de a posição sobre o trilho (35a) ter como característica um espaço (54) entre o pneu e a ferrovia e uma folga (3 8) sob o quadro principal (18) na segunda extremidade (22), e onde o quadro principal (18) se conecta a um truque (16) na folga (38) para suporte do chassi (10) durante um trânsito em trilho (53).

8. Chassi de Container bimodal (10) , de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de a posição sobre a estrada (35b) ter como característica o pneu estar em contato com a rodovia e pela afixação de sistema de tração (24) estar localizada na segunda extremidade (22) do quadro principal (18) para suporte do chassi (10) durante um transito em estrada (52).

9. Chassi de Container bimodal (10) , de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de ainda compreender: um dispositivo (100) de pino de travamento (23) configurado para automaticamente manter o freio em uma posição engatada (122), quando o sistema de tração (24) estiver na posição sobre o trilho (35b).

10. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de o dispositivo (100) de pino de travamento (23) ainda compreender: uma válvula localizada na segunda extremidade (22) do quadro principal (18) e configurada para se encaixar no freio quando o chassi (10) se conectar a um truque (16).

11. Chassi de Container bimodal (10) , de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de o dispositivo (10 0) de pino de travamento (23) ainda compreender: um botão de apertar (63) localizado em uma caixa de receptor (13 0) que é incorporada na segunda extremidade (22) do quadro principal (18) , o botão de apertar (63) configurado para ativar a válvula, quando contatado por uma lingüeta (132) do truque (16).

12. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de um punho (69) estar localizado no sistema de tração (24) e configurado para contatar o botão de apertar (63) quando o sistema de tração (24) deslizar na segunda direção (34) e atingir a posição sobre a estrada (35a) , e pelo fato de o contato fazer com que o botão de apertar (63) desative a válvula, o que libera o freio.

13. Chassi de Container bimodal (10) , de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de ainda compreender: um dispositivo de fixação (100) configurado para impedir o eixo (28) de cair quando o sistema de tração (24) estiver na posição sobre o trilho (35b).

14. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de ainda compreender: uma caixa de receptor (13 0) que é incorporada nas primeira e segunda extremidades (20, 22) do chassi (10) para encaixe em um truque (16) de trilho (53) , a caixa de receptor (13 0) compreendendo: uma abertura (12 7) adaptada para receber uma lingüeta (132) do truque (16) de trilho (53), e um calço corrediço (143) adaptado para redução do atrito entre o chassi (10) e uma superfície do truque (16) de trilho (53).

15. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de ainda compreender: uma linha de ar que se estende a partir da primeira extremidade (20) até a segunda extremidade (22) do quadro principal (18) e configurada para transmitir (110) ar comprimido a partir de um truque (16) conectado à primeira extremidade (20) para um truque (16) conectado à segunda extremidade (22) ; e uma linha elétrica que se estende a partir da primeira extremidade (20) até a segunda extremidade (22) do quadro principal (18) e configurada para transmissão (110) de corrente a partir do truque (16) conectado à primeira extremidade (20) até o truque (16) conectado à segunda extremidade (22).

16. Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de ainda compreender: um pára-choque amortecedor traseiro (33) conectado à segunda extremidade (22) do quadro principal (18) e rotativo entre uma posição (122) abaixo do quadro principal (18) e uma posição (122) acima do quadro principal (18); e um primeiro e um segundo engates por gravidade (25) conectados à segunda extremidade (22) do quadro principal (18) para acoplamento automático de um pino (23) que se estende a partir do pára-choque amortecedor traseiro (33), onde o primeiro engate por gravidade (23) se acopla ao pino (33), quando o pára-choque amortecedor traseiro (33) estiver na posição (122) abaixo do quadro principal (18) e o segundo engate por gravidade (25) se acopla ao pino (23) quando o pára-choque amortecedor traseiro (33) estiver na posição (122) abaixo do quadro principal (18).

17.

Chassi de Container bimodal (10), de acordo com a reivindicação' 16, caracterizado pelo fato de ainda compreender: uma barra de reforço (21) que se estende entre o quadro principal (18) e o pára-choque amortecedor traseiro (33) para suporte do pára-choque amortecedor traseiro (33) na posição (122) abaixo do quadro principal (18).