CN101563243A - 两用集装箱底盘 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种在鹅颈式和平梁式下具有不同长度的两用集装箱底盘，用于在公路和铁路运输期间支撑ISO和家用集装箱以及其它货物。两用集装箱底盘具有前端和后端，前端配备有用于连接到牵引车上的牵引销，所述后端配备有制动和悬架部件、轴、车轮和轮胎，使得两用集装箱底盘适合于公路运输。两用集装箱底盘具有用于连接和悬挂的前后端部，两用集装箱底盘包括但不限于其位于两个有轨转向车之间的有效载荷，使得两用集装箱底盘适合于铁路运输。两用集装箱底盘构造为具有足够的强度和刚度以承受火车内400,000磅的拉伸和压缩作用力，同时，两用集装箱底盘具有适当的重量，以便具有竞争力并符合桥梁法以及其它公路法规。

Description

两用集装箱底盘
相关申请的交叉引用
本申请要求提交于2006年12月20日的美国临时专利申请No.60/871,075的优先权，该临时申请在此引入作为参考。
背景技术
已知的两用拖车和半拖车包括车架和附接转向车以在公路和铁路运输期间运送货物。这些两用拖车和半拖车需要面对在两种运输方式下供应足够货物的后勤难题。例如，这些两用拖车和半拖车限于闭环操作以便在两种操作下平衡拖车和转向车。这种限制减少了两用技术的广泛应用。因此，人们希望将这种技术的使用扩展到其它联运应用。
在公路上进行定期集装箱运输通常需要标准集装箱底盘。这些标准集装箱底盘是具有后承梁和前承梁的骨架构架，所述前后承梁具有锁定装置以固定集装箱。这些标准集装箱底盘的前端安装有牵引销，这些标准集装箱底盘的后端安装有带弹簧悬架、轴和制动器的简单行走装置。这些标准底架具有永久固定的悬挂并且只具有20或53英尺构造。这些标准集装箱底盘的悬架是符合桥梁法的水平滑动设计。这些标准集装箱底盘重量轻，以使有效载荷最大化，但是不具备在铁路作业中使用的技术能力。因此，人们希望提供一种两用集装箱底盘，从而扩展集装箱底盘和两用技术的应用。
对于公路运输来说，已知的两用拖车通常具有用于连接到牵引车上的前端和配备有行走装置的后端。这些两用拖车可以连接到牵引车上并在其后拉动，同时它们的行走装置与路面接触并在其上移动。对于铁路运输来说，这些两用拖车通常具有位于前端上的阴连接器和位于后端上的阳连接器，两个连接器用于连接到有轨转向车的相应连接部分上。当在铁路上使用时，这些两用拖车连接到转向车上并悬挂于其间，使得两用拖车的部件都不接触铁路轨道。这通常通过使用已安装的提升轴实现，所述提升轴由供自牵引车的气动致动。这种气动致动轴明显比弹簧悬架贵，并且还具有更大的重量。此外，抬升的悬架必须安全固定在上部位置，以避免其偶然下落，这会在铁路作业中造成事故。这一固定过程需要昂贵的部件并且耗时，因为每个行走装置都必须在火车出发前进行控制和检查。因此，人们希望提供一种两用拖车和集装箱底盘，其无需进行空气提升和固定。另外，人们希望提供一种两用拖车和集装箱底盘，其适合于在公路和铁路运输中使用，并且符合相关的公路和铁路法律、法规和规定。
发明内容
两用集装箱底盘用于在公路和铁路运输期间支撑集装箱和其它货物。在一个实施例中，本发明的两用集装箱底盘包括具有第一和第二端部以及顶部和底部边缘的主车架。底部边缘与水平方向成一定角度定位。底盘还具有连接到主车架上的行走装置，所述行走装置沿着底部边缘沿第一和第二方向移动。第一方向向上且朝向第一端部，第二方向向下且朝向第二端部。当在公路运输位置和铁路运输位置之间转换时，行走装置沿着主车架的锥形底部边缘沿第一和第二方向移动。根据本发明的一个方面，行走装置沿第一方向移动到用于铁路运输的铁路运输位置，并且沿第二方向移动到用于公路运输的公路运输位置。铁路运输位置的特征为位于行走装置的轮胎和铁路之间的间隙以及位于主车架下面第二端部处的空隙。主车架连接到位于所述空隙处的转向车上，以便在铁路运输期间支撑底盘。公路运输位置的特征为轮胎与路面接触，行走装置位于主车架的第二端部处以在公路运输期间支撑底盘。
附图说明
图1是在公路运输作业中传送集装箱的两用集装箱底盘的实施例的侧视图。
图2是在铁路运输作业中传送集装箱的两用集装箱底盘的实施例的侧视图。
图3是未装载且具有鹅颈式主车架的两用集装箱底盘的实施例的侧视图，所述主车架具有与路面接触的行走装置。
图4是具有鹅颈式主车架的两用集装箱底盘的实施例的侧视图，所述鹅颈式主车架未装载并悬挂在转向车之间。
图5是具有枢转连接的防钻撞护栅的两用集装箱底盘的实施例的局部侧视图。
图6是具有枢转连接的防钻撞护栅的两用集装箱底盘的实施例的局部侧视图。
图7是具有楔形梁主车架的两用集装箱底盘的实施例的侧视图，所述楔形梁主车架在公路运输作业中运送集装箱。
图8是具有楔形梁主车架的两用集装箱底盘的实施例的侧视图，所述楔形梁主车架在铁路运输作业运送集装箱。
图9是具有直梁主车架的两用集装箱底盘的实施例的侧视图，所述直梁主车架包括滑动装置。
图10是具有直梁主车架的两用集装箱底盘的实施例的局部侧视图，所述直梁主车架包括摇摆滑动器。
图11是空气致动锁定销的局部侧视图。
图12是图11所示空气致动锁定销的另一局部侧视图。
图13是两用集装箱底盘的实施例的局部透视图，所述两用集装箱底盘包括用于防止悬架部件卸压的装置。
图14是两用集装箱底盘的实施例的局部侧视图，所述两用集装箱底盘包括用于防止图13所示的悬架部件卸压的装置。
图15是两用集装箱底盘的实施例的侧视图，所述两用集装箱底盘在铁路运输作业中运送集装箱并且牵引销的高度为42英寸。
图16是两用集装箱底盘的实施例的侧视图，所述两用集装箱底盘在铁路运输作业中运送集装箱并且牵引销的高度为48英寸。
图17是具有可调节半拖车连接轮的牵引车的侧视图，所述半拖车连接轮与两用集装箱底盘的实施例一起使用。
图18是两用集装箱底盘的实施例的局部透视图，所述两用集装箱底盘包括结合在内部的接收箱。
图19是与两用集装箱底盘的实施例一起使用的接收箱的透视图。
图20是与两用集装箱底盘的实施例一起使用的部分装配的接收箱的透视图。
图21是具有接收箱的两用集装箱底盘的实施例的透视图，所述接收箱配备有滑动衬垫。
图22是利用带槽螺钉固定到接收箱上的图21所示滑动衬垫的局部侧视图。
图23是与两用集装箱底盘实施例的接收箱分离的转向车舌片的顶视图。
图24是与图23的接收箱部分接合的转向车舌片的顶视图。
图25是与图23的接收箱部分接合的转向车舌片的顶视图。
图26是两用集装箱底盘实施例的主车架的透视图，显示了在作业期间作用于主车架上的作用力。
图27是两用集装箱底盘实施例的主车架的局部透视图，显示了在作业期间作用于主车架上的压力。
图28是图27所示主车架的局部透视图，显示了在作业期间作用于主车架上的拉力。
图29是两用集装箱底盘的实施例的顶视图，所述两用集装箱底盘具有鹅颈式主车架并显示了压曲(buckling)方式。
图30是两用集装箱底盘的实施例的侧视图，所述两用集装箱底盘具有鹅颈式主车架并显示了压曲方式。
图31是I形梁的横截面视图，所述I形梁在两用集装箱底盘实施例的主车架中使用。
图32是显示出I形梁中的凸缘压曲的横截面视图和局部侧视图，所述I形梁在两用集装箱底盘实施例的主车架中使用。
图33显示出I形梁中的腹板压曲的横截面视图和局部侧视图，所述I形梁在两用集装箱底盘实施例的主车架中使用。
图34是显示出I形梁中的尖端压曲的横截面视图和局部透视图，所述I形梁在两用集装箱底盘实施例的主车架中使用。
图35是非对称I形梁的剖视图，所述非对称I形梁在两用集装箱底盘实施例的主车架中使用。
图36是空心梁的剖视图，所述空心梁在两用集装箱底盘实施例的主车架中使用。
图37是具有竖直加强肋的I形梁的局部透视图，所述I形梁在两用集装箱底盘实施例的主车架中使用。
图38是具有阴阳联接器的两用集装箱底盘实施例的局部侧视图。
具体实施方式
现在参见附图，图1显示了两用集装箱底盘10连接到牵引车12上以在公路52上运送集装箱14。图2显示出底盘10连接到有轨转向车16上并悬挂于其间以便在轨道53上运送集装箱14。如图1和2所示，底盘10包括具有第一端部20和第二端部22的主车架18。主车架18可以由本领域已知的任何适用材料制成，所述材料包括但不限于屈服应力为100ksi或690mpa的高强度钢，例如Tl、StE690或Weldox700。
如图3所示，行走装置24布置在靠近主车架18的第二端部22处，所述主车架具有鹅颈部17。鹅颈部17是通用提升的主梁延伸部。鹅颈延伸部给底盘提供第一端部20，所述第一端部高到足以连接到牵引车的标准半拖车连接轮上。底盘其余部分与地面的高度低到足以运送高度为9.5英尺的集装箱(″大体积集装箱″)，并且不会违反将底盘加集装箱的最大高度限制为13.5英尺的公路法。大体积集装箱配备有凹入集装箱底板中的鹅颈部通道。
行走装置24包括但不限于制动部件、悬架部件26、轴28、车轮30和轮胎32。当主车架18的第一端部20连接到用于公路运输作业的牵引车12上时，行走装置24的轮胎32与路面52形成接触。如图4所示，当主车架18的第一和第二端部20、22连接到用于铁路运输作业的有轨转向车16上时，行走装置24悬挂在轨道53上方。图3和4的底盘不会沿直线传递拉力和压力。同样，当底盘连接在转向车16之间时，如图4所示，主车架18以不希望的角度定位。由于该角度，集装箱中的货物在运输期间不会移动。
滑动行走装置24可以沿方向34和36沿着主车架18的水平长度移动，从而提供使底盘10与用于铁路运输作业的转向车16相连的空隙38。在一个实施例中，空隙38可以是50英寸或以上的规定空隙38。如图3所示，行走装置24可以紧靠主车架18的第二端部22定位以进行公路运输作业。如图4所示，行走装置24可以沿远离主车架的第二端部22的方向34移动，从而产生使底盘10与用于铁路运输作业的转向车16相连的空隙38。
如图3和4所示，本发明的另一方面是可复位的防钻撞护栅33。隶属于美国运输部的国家公路交通安全局(″NHTSA″)制定的规章制度要求在公路运输中使用的重型拖车(例如，底盘10)具有后部防钻撞护栅33。法律规定，后部防钻撞护栅33必须紧靠底盘10的后端22定位，以便防止汽车在发生碰撞时在底盘10下面的滑动。
防钻撞护栅33可以沿着主车架18的水平长度在图3所示的公路运输位置和图4所示的铁路运输位置之间移动。当处于公路运输位置时，根据法律，防钻撞护栅33紧靠底盘10的主车架18的后端22。当从公路位置移动到铁路位置时，防钻撞护栅33沿朝向主车架18中点的方向34移动，从而产生与底盘10的后端22紧邻的空隙38。空隙38为将底盘10连接到转向车16上所必需。
在底盘10的一个实施例中，防钻撞护栅33连接到行走装置24上并与其串联移动。在另一个实施例中，防钻撞护栅33不连接到行走装置24上，并且独立于行走装置运动。
在另一个实施例中，如图5所示，防钻撞护栅33枢转连接到底盘10上。主车架18的后端22包括连接销31和第一和第二重力操作挂钩25、27。防钻撞护栅33具有固定端29、自由端35和销23，所述销构造为与第一和第二重力操作挂钩25、27相互作用。防钻撞护栅33的固定端29通过销31枢转连接到主车架18的后端22上。当在公路运输位置和铁路运输位置之间转换时，防钻撞护栅33围绕销31转动。当处于铁路运输位置，即位于主车架上面的位置时，防钻撞护栅33定位成与主车架18大体上垂直，并且自由端35定位在固定端29上面。当处于公路运输位置，即位于主车架下面的位置时，防钻撞护栅33定位成与主车架18大体上垂直，并且自由端35定位在固定端29下面。
当防钻撞护栅33在从公路运输位置转换为接近铁路运输位置时，销23接触挂钩25的弯曲部分，从而导致挂钩25沿第一方向旋转。销23继续移动，直到防钻撞护栅33到达铁路运输位置为止。当防钻撞护栅33到达铁路位置时，重力使挂钩25沿第二(相反的)方向旋转，使得挂钩25连接到防钻撞护栅33的销23上。挂钩25和销23将防钻撞护栅33固定在铁路位置，挂钩25必须在防钻撞护栅33可以转换到公路位置之前与销23手动脱离。挂钩27以与挂钩25相同的方式操作。
挂钩25、27可以由锁固定，当挂钩25被锁定时，防钻撞护栅33保持固定在与集装箱14的门邻近的铁路运输位置，从而防止盗窃和损坏集装箱14内的货物。可以设置板簧以确保挂钩25、27保持锁定。可以设置加强杆21以在位于主车架下面的位置中支撑防钻撞护栅。加强杆21为可移动的，并且从主车架18延伸到防钻撞护栅33。
在另一实施例中，如图6所示，行走装置24连接在底盘10的后端22以外。在本实施例中，代替围绕销31旋转，防钻撞护栅33沿与集装箱14的后部边缘15平行的方向滑动，使得它可以在公路运输位置35a和铁路运输位置35b之间移动，从而为转向车16与底盘10相连作准备。防钻撞护栅33由嵌入固定装置37中的一组滚子39引导。防钻撞护栅35a的下部由杆43连接到底盘车架上。所述杆的一端47利用销固定到防钻撞护栅33上，另一端利用滚子49固定到底盘10上。滚子定位在主车架18的导向装置51中并在其中移动，同时防钻撞护栅被抬起并且不碍事。应当认识到，滚子可以定位在杆43上，导向装置51可以定位在防钻撞护栅33上。在这种情况下，杆固定到主车架18上并且相对于防钻撞护栅33滑动。当处于公路位置时，杆43固定在由杠杆55锁定的导向装置51中，从而增强防钻撞护栅33抵抗汽车冲击的强度和刚度。当移动到铁路位置时，杠杆55手动松开，从而允许防钻撞护栅滑动到上部位置35b。
图7-15和15-16显示了20英尺的底盘10，而上述图3和4显示了具有鹅颈部的40英尺的底盘10。20英尺的集装箱14可以承载与40英尺集装箱14相同的载荷，例如，由国际标准化组织作为标准的67,200磅。20英尺底盘10明显短于40英尺底盘10，因此为了符合桥梁法，在连接到转向车16上以及与行走装置24相连时，导致底盘车架就路面和铁路轨道而言具有不同结构和高度。在这种情况下，滑动行走装置24必须延伸到车架18的后端22和集装箱14的后面，从而产生与牵引销相距较远的距离。因此，滑动行走装置24必须沿方向34水平移动到前部20以及沿方向36移动到后部22来给转向车扫清道路。在第三位置处，滑动行走装置24与后端22齐平，使得集装箱14背靠用于装卸的装卸码头。
图7-10显示了沿水平方向34、36和竖直方向40、42移动的行走装置24。例如，行走装置24与水平方向成一定角度地沿着主车架18移动，因此，行走装置24沿竖直和水平方向移动，其优点描述如下。
美国铁路协会制定的规则(″AAR规则″)要求轮胎32和铁路轨道53之间具有3英寸的间隙。当进行铁路运输作业时，转向车16(而不是行走装置24)支撑底盘10及其载荷的重量。这导致行走装置24的轴和轮胎32由于自重沿向下方向42下降大约2.5英寸。为了补偿2.5英寸下降量，行走装置24(独立于主车架18)沿向上方向40移动。这在不使主车架18和整个底盘10沿向上方向40移动与轮胎沿方向42的移动相对应的距离的情况下，在轮胎32和铁路轨道53之间提供了3英寸间隙。因此，底盘10在铁路运输作业中保持稳定，因为它的重心不会沿向上方向40移动来补偿轮胎32沿向下方向42的移动。
现在参见图7和8所示实施例，主车架18包括具有顶部边缘45和底部边缘46的楔形梁44。楔形梁能够使行走装置沿第一方向(向上并朝向第一端部20)和第二方向(向下并朝向第二端部22)滑动。底部边缘46与水平方向具有至少1度的倾斜角度，使得倾斜边缘46的第一端部48高于第二端部50。图7显示了位于公路运输位置的行走装置24，图8显示了位于铁路运输位置的行走装置24。底盘10包括位于主车架18的第一和第二端部20、22上以连接到转向车16上的接收箱130，底盘10包括用于连接到牵引车12的半拖车连接轮上的牵引销58。
如图7所示，当处于公路模式时，行走装置24位于最后面的位置以满足所有适用的桥梁法规要求。在准备将底盘10的第二端部22连接到转向车上时，行走装置24沿着底部边缘46朝向主车架18的第一端部20滑动。这使行走装置24相对于主车架18沿向上方向40移动，并且将行走装置24抬起以更靠近接收箱130。这还使行走装置24沿方向34水平移动，从而在主车架18的第二端部22处产生用于连接到转向车上的空隙38(参见图4)。第二端部22随后沿斜面138向上推动，接收箱130连接到转向车上。因为行走装置已经提升到靠近主车架的位置，如图8所示，当底盘连接到转向车上时，在轮胎32和轨道之间存在间隙54。需要这一间隙54，使得车轮不会与位于和安装在轨道之间的铁路所需对象发生干涉。对于楔形梁44而言，不必具有使行走装置24的轴和车轮机械提升以提供足够空隙的装置。为了使底盘与转向车脱离，第二端部22沿斜面138向下拉动，行走装置24随后沿方向36和42、沿着底部边缘46朝向第二端部22滑动，如图7所示。
现在参见图9所示实施例，主车架18包括具有第一和第二端部62、64的滑动装置60。滑动装置60包括导向装置，行走装置可以在所述导向装置内沿第一方向(向上并朝向第一端部20)和第二方向(向下并朝向第二端部22)滑动。滑动装置60以与水平方向成至少1度的角度连接到主车架18上，使得第一端部62高于第二端部64。虚线表示处于铁路运输位置的行走装置24。另外，图9显示了处于公路运输位置的行走装置24。
当处于公路位置时，第一端部62靠近主车架18的第二端部22，并且轮胎32接触路面52。当处于铁路运输位置时，第一端部62靠近第二端部22，并且在轮胎32和铁轨之间存在间隙54。
为了将底盘10连接到转向车16上(如图9所示)，行走装置24沿着滑动装置60中的导向装置朝向主车架18的第一端部20滑动。与行走装置沿着楔形梁44的底部边缘46的滑动类似，这使行走装置24沿向上方向40移动以更靠近主车架18。这还使行走装置24沿方向34水平移动，以便形成空隙38。因为行走装置已经抬起，与图8中的底盘类似，当底盘悬挂在转向车之间时，在轮胎32和路面52之间存在间隙54。为了使底盘10脱离，第二端部22沿斜面138向下拉动，行走装置24随后在滑动装置60的导向装置中朝向第二端部22滑动。
现在参见图10所示实施例，提供了可移动的摇摆滑动装置70。虚线表示处于铁路运输位置的行走装置24和摇摆滑动装置70。另外，图10显示了处于公路运输位置的行走装置24和摇摆滑动装置70。摇摆滑动装置70包括第一和第二连杆臂72、78。连杆臂72具有第一和第二端部74、76，第二连杆臂78具有第一和第二端部80、82。连杆臂72在枢轴位置84处枢转连接到主车架18上，第二连杆臂78在枢轴位置86处枢转连接到主车架18上。第一臂72可在第一和第二紧固位置88、90之间移动，第二臂78可在第一和第二紧固位置92、94之间移动。
当摇摆滑动装置70从公路位置转换到铁路位置时，液压系统(未显示)使第一臂72围绕位置84从第一位置88移动到第二位置90，液压系统使第二臂78围绕位置86从第一位置92移动到第二位置99。行走装置24以与摇摆滑动装置70相对应的方式转换。因此，当摇摆滑动装置70从公路位置转换到铁路位置时，行走装置24(独立于主车架18)沿两个方向34和40转换，从而在行走装置24和主车架18的第二端部22之间形成空隙38，以便连接到转向车16上和提供轮胎32和铁路轨道之间所需的间隙54。
应当认识到，参照图7-10描述的所有结构和实施例可用于各种底盘，例如，重载或轻载型，20英尺、40英尺、45英尺以及53英尺型。
在一个实施例中，如图11和12所示，底盘10包括连接到按钮63上的气动锁定销装置61。当底盘10处于铁路模式时，锁定装置61将制动器保持在接合位置。然而，锁定装置61在公路模式下保持解锁，包括当底盘从公路模式向铁路模式转换时。因此，在转换期间，驾驶员从牵引车车厢锁定后制动器。驾驶员还松开紧固螺栓，所述紧固螺栓将可复位的行走装置24保持在公路位置。在松开紧固螺栓并锁定后制动器之后，驾驶员回到牵引车。这将底盘10沿方向36朝向转向车16推动。
当底盘10移动时，由底盘10的重量产生的法向力与锁定轮胎32和地面之间的摩擦系数结合，从而得到大小足以使行走装置24在底盘继续朝向转向车16移动时保持静止不动的合力。因此，行走装置相对于底盘10沿方向34滑动。第二端部22沿转向车的斜面138向上移动，舌片132伸入接收箱130的开口并与按钮63接触，如图11所示。按钮63可以是柱塞装置，所述柱塞装置在致动时与锁定制动器的双通气动阀65接触并使其接通。制动器目前锁定，直到行走装置24返回公路模式为止。
相反，当从铁路转换到公路模式时，牵引车沿方向34沿着斜面138向下并远离转向车16拉动底盘10。这使舌片132与按钮63脱离，但是双通气动阀65和制动器保持接合。当牵引车拉动底盘10远离转向车16时，摩擦导致行走装置24沿方向36滑向底盘后端部22。行走装置的复位防止底盘10在其由于在后端部22处缺少支撑而与转向车16脱离时发生倾倒。当行走装置24到达公路位置时，连接到行走装置上的手柄69沿相反方向推动柱塞装置63，如图12所示。这使双通气动阀65去激励并且松开制动器。
现在参见图13所示实施例，使用固定装置100以在底盘10处于铁路运输作业中时，同样，当转向车16(而不是行走装置24)支撑底盘10的重量时，防止悬架部件26由于其自重而卸压或垂下。固定装置100包括U形环102和相应夹钳104以将轴28固定到主车架18上，从而防止轴28及其它悬架部件26沿方向42移动超过预定距离。
图14显示了固定装置100在底盘10处于铁路运输作业时提供的优点。显示不使用固定装置100时的轮胎32位置的虚线位于显示使用固定装置100时的轮胎32位置的实线上方，以防止悬架部件26卸压和垂下。
如图14所示，固定装置100防止轮胎32沿方向42向下移动大约2.5英寸。因此，装置100有助于在不使主车架18沿方向40移动的情况下提供轮胎32和铁路53之间所需的3英寸间隙54。在没有固定装置100的情况下，如虚线所示，轮胎32将沿方向40下降，从而平衡轮胎32和铁路轨道53之间所需的3英寸间隙54。在没有固定装置100补偿轮胎32沿方向42的运动的情况下，主车架必须沿方向40向上提升得更高，从而减少底盘10的稳定性。由于固定装置100，底盘10在铁路运输作业中更为稳定，因为它的重心不会沿方向40移动以补偿轮胎32沿方向42的移动。应当认识到，在图7-10所示实施例中，在不使用装置100的情况下存在间隙54。
在一个实施例中，固定装置100可以由高抗拉强度带材制造而成，以允许轴在公路运输作业和极端交通条件下自由移动，并且不会丧失在悬架卸压时对悬架下垂的限制能力。在这个实施例中，在铁路和公路模式下提供装置100并且无需调节。
现在参见图15所示实施例，例如，20英尺底盘10具有42英寸的较低牵引销高度110。这是有利的，因为它在沿转向车16的斜面138向上推动时提供轮胎32和铁路轨道53之间所需的3英寸间隙54，而不需要主车架18沿方向40进行附加的移动，从而在铁路运输作业时保持底盘10的总体稳定性。因此，转向车16可以如此设计，使得拉杆高度41可以下降，重心降低。
通过与具有牵引销高度110为48英寸的底盘10(如图16所示)进行比较，可以理解具有牵引销高度110为42英寸的底盘10(如图15所示)的优点。两个底盘10在主车架18和铁路轨道53之间具有相等的距离112，因此，两者同样稳定。然而，具有牵引销高度110为48英寸的底盘10(如图16所示)不提供所需间隙54。因此，具有牵引销高度110为42英寸的底盘10在不进行额外改型的情况下适合于铁路运输，但是具有牵引销高度110为48英寸的底盘10必须沿方向40提升以提供所需的3英寸间隙54，导致其在铁路运输中不那么稳定。同样，沿方向40升高底盘需要昂贵的设备。例如，转向车16必须配备有能够使底盘10沿方向40抬起的空气减震器，但提高了成本。因此，图15所示底盘10不需要使转向车16配备有昂贵的空气减震器。
通过与具有48英寸的牵引销高度110和鹅颈部17的底盘(如图4所示)相比，可以理解具有42英寸的牵引销高度110和水平主车架18的底盘10(如图15所示)的其它优点。48英寸的牵引销高度决定了接收箱130的位置，因为接收箱必须安装在主梁180之间，承梁以下和承载集装箱的鹅颈部内。图4所示底盘在连接于转向车16之间时相对于水平方向(为人们所不希望的)倾斜1.1度。然而，图15所示底盘10在连接于转向车16之间时相对于水平方向倾斜0-0.4度。为了在铁路运输期间保持水平，图4所示底盘必须连接在具有两个不同高度的连接舌片的转向车之间，从而补偿底盘接收箱的前后中心线之间的高度差。这些转向车价格昂贵。然而，图15所示底盘不需要连接到这种转向车上。另外，当前后接收箱之间的中心线的高度差达到零，或者不超过2英寸时，如图15所示，作用在主车架18上的轴向力和弯矩明显减小。这导致主车架18的主梁180的高度、凸缘厚度和腹板厚度减小。
图17显示了牵引车12，其具有与底盘10一起使用的可调节半拖车连接轮116。牵引车12包括具有顶部120的底盘118，所述顶部位于路面52上方大约42英寸。牵引车16包括支撑框架和轮胎126，所述支撑框架低于一般牵引车，所述轮胎的直径小于通常在牵引车上所用轮胎的直径。可调节半拖车连接轮116可在位于路面52上方大约42英寸的位置122和位于路面52上方大约48英寸的位置124之间移动，所述位置124是目前用于使集装箱底盘移动的牵引车的标准。应当理解，可调节半拖车连接轮116可以移动到除位置122和124以外的位置。图17所示牵引车12用于运送图15所示底盘10，所述底盘具有42英寸的牵引销高度110。此外，牵引销高度110为42英寸的底盘10能够具有直梁设计，从而代替当运输在路面上方具有9.5英尺高度的集装箱14时所采用的鹅颈设计。
接收箱130(如图4所示)可以结合在底盘10的两端20、22，相应地，转向车16的两个半部134、136可以配备有舌片132。舌片132联接到接收箱130上，从而使转向车16和底盘10相连以进行铁路运输作业。在两个端部20、22上具有接收箱130不必使舌片从底盘10的至少一个端部20、22伸出，从而减少了底盘10的总长度。另外，具有布置在底盘10的两个端部20、22上的接收箱130和布置在转向车16的两个半部134、136上的舌片132提供了对称的联接系统。因此，在火车联接操作期间，底盘10的任一端部20、22可以联接到转向车16的任一半部134、136上。
火车联接操作可以下列方式完成。首先，接合转向车16上的手动制动器，底盘10的端部20或22推动到转向车16的半部134或136上。在这个操作期间，中心定位在主车架18的每个相应端部20、22上的接收箱130与扩口装载斜面138(位于转向车16的任一半部134、136上)接触并沿其向上滑动，并且与舌片132相联。应当认识到，转向车16可以配备有附接在其主横梁的后部和前部上的橡胶或塑料缓冲器71(参见图8)。当底盘10沿斜面138向上推动时，缓冲器将行走装置24推动到铁路位置。当处于铁路位置时，行走装置24由横向固定销自动固定，所述固定销为弹簧支撑以将所述销推入预定孔内。
如图18所示，位于底盘10的第二端部22处的接收箱130可以包括滚子144，所述滚子用于减少在其沿转向车16的斜面138向上滑动时的摩擦。还应当认识到，位于底盘10的第一端部20上的接收箱130可以包括滚子。图19是接收箱130的实施例的透视图。接收箱包括顶板和底板129、131。顶板129包括开口127，底板131包括开口128。板129、131隔开布置，使得转向车16的舌片132可以安装在它们之间。接收箱130例如可以由屈服应力为100ksi或690mpa的高强度钢制造而成，所述高强度钢例如为Tl、StE690或Weldox 700。
如图20所示，接收箱130可以包括支撑构件160、162、163、164、166。支撑构件160、162、163、164、166具有相同的高度168，以便在顶板和底板129、131之间保持均匀隔开的关系。另外，支撑构件164和166以导向角θ布置，如图20所示，所述导向角大体上等于角Φ，如图23所示，舌片132的部分170、172以所述角θ布置。因此，如图24所示，支撑构件164和166共同引导舌片132进入接收箱130中。一旦舌片132位于接收箱130中时，如图25所示，连接销(未显示)布置成穿过顶板129上的开口127、舌片132上的开口159以及底板131上的开口128，从而将底盘10固定到转向车16上。
在一些火车联接情况下，滚子可能存在缺陷。例如，如果滚子定位在接收箱130的每个侧面上，则需要更宽的转向车斜面138以适应滚子之间的距离。较宽的斜面138会与火车操作发生干涉。因此，如图21所示，接收箱130包括滑动衬垫143以代替滚子，从而减少接收箱130和斜面138之间的摩擦。衬垫143可以由与斜面138的材料不同的耐磨材料制成，衬垫143可以通过螺钉145可拆卸地连接，所述螺钉凹入衬垫143中以便不与斜面138接触。例如，滑动衬垫可以由Tl钢、不锈钢AISI 316或低铅锡青铜CuSn7ZPb制造而成。衬垫还可以由给定硬度为170HB、屈服应力为32Ksi的铝青铜或者CuAl10Fe3(83％Cu；7％Pb；6.7％Sn；3％Zni)的材料化合物制造而成。
除了降低噪音之外，衬垫143减少了高达29％的摩擦力并且无需使用润滑脂，从而减少了时间和劳动力，以及防止润滑脂在轨道之间滴落和污染环境。由于衬垫143的小几何结构，转向车16可以配备有相对狭窄的斜面138，从而减少了转向车16的重量和成本。例如，衬垫143的小几何结构适合与三角形斜面138一起使用，以便通过主车架18给底盘10提供导向。衬垫143代替接收箱在火车联接操作期间消耗了大部分磨损。这是有利的，因为衬垫成本低于接收箱的成本，并且衬垫可以容易地更换。
另外，衬垫143解决了安全问题，因为即使当斜面138充分润滑时，在没有衬垫143的情况下，接收箱130和斜面138之间的摩擦力难以克服，在底盘10的第二端部22沿斜面138向上推动时导致转向车16(虽然接合了手动制动器)运动。转向车的运动会防止底盘10沿斜面138向上滑动并且会导致底盘10落到轨道上，从而给附近工人造成损害和伤害。
图26显示了在铁路运输作业期间产生的作用力以及所述作用力如何作用在主车架18上。为了适合铁路运输作业，主车架18设计成能承受由火车作用力引起的纵向载荷150，由包括有效载荷的集装箱14的重量引起的竖向载荷152，横向力154和翻滚力156。主车架18是适合于铁路运输作业和公路运输作业的独特设计。在公路运输作业中，主车架18的重量足够轻，以便符合公路法规和燃料效率问题。也就是说，如果主车架18过重的话，则必须减少有效载荷，从而使所述设计不如普通集装箱底盘有竞争力。在铁路运输作业中，除了承受高达400,000磅的火车作用力之外，主车架18具有足够的强度以承受其本身的有效载荷。因此，所公开的主车架18的重量轻到足以进行公路运输作业，强度足以承受铁路运输作业中的火车作用力。
在铁路作业期间，由火车作用力引起的纵向载荷150作用在位于主车架18的每个端部20、22处的接收箱130上。在一个实施例中，纵向载荷150通过连接销(未显示)传送，所述连接销布置成穿过顶板129上的开口127，舌片132上的开口159以及底板131上的开口128。如图27所示，接收箱130将纵向载荷150分配给主车架18的主梁180，从而产生反作用力181。当只有纵向载荷150作用在接收箱130上时，反作用力181之和在大小上与纵向负载150大体上相同。然而，当其它作用力(除了纵向力150之外)作用在接收箱130上时，反作用力181之和可以超过纵向载荷150的大小。
作用力150和181(如图27所示)使主车架18处于压缩状态。如图28所示，应当理解，作用力150和181可以根据在火车上变化的作用力进行反向，从而使主车架18处于拉伸状态。因此，纵向力150和相应的反作用力181可以两种方式考虑：压缩和拉伸。应当认识到，压缩和拉伸可以称作缓冲和牵引。主车架18如此设计，使得当其处于拉伸状态时，拉伸应力不会超过材料屈服应力的安全范围。另外，主车架18如此设计，使得当其处于压缩状态时，压缩应力不会超过材料屈服应力的安全范围。
此外，当处于压缩状态时，必须考虑压曲应力的安全范围，因为在压缩状态下承载的梁状构件会弯曲。当主车架18在压缩状态下承载时，会发生整个主车架18的整体压曲，以及在主车架18中会发生局部压曲。整个主车架18的整体压曲可以分成至少三个模式：水平、竖直和局部压曲。图29显示了水平整体压曲方式186，图30显示了竖向整体压曲方式187和188。
水平整体压曲方式186是主车架18处于压缩状态时产生的剪切力的结果。沿多个方向作用的剪切力产生弯矩。弯矩大小是作用在主车架18上的作用力与主车架18的无支撑长度的乘积。因此，为了防止水平整体压曲186，本实施例包括对角支柱190，其沿着主车架18的水平长度连接处于不同位置上的主梁180。对角支柱190通过以防止主车架18发生水平整体压曲186的方式将剪切力分布在主梁180之间，而减少作用在主车架18上的弯矩大小。
竖向整体压曲模式187和188在主梁180的质量惯性或者鹅颈梁179的质量惯性不足以承受压缩应力时发生。因此，为了避免竖向整体压曲模式187和188，主梁180的质量惯性以及鹅颈梁179(如果主车架18具有鹅颈设计的话)的质量惯性必须具有足够大的质量惯性。现在参见图31，显示了主梁180的横截面视图。主梁180的质量惯性与凸缘191、192的厚度193、194以及主梁180的总高度198成正比。同样，质量惯性随着凸缘191、192的厚度193、194和总高度198相应增加。然而，增加凸缘191、192的厚度193、194以及增加主梁180的总高度198给底盘10添加了额外的重量，使其不太适合进行公路运输。
局部压曲可以分成至少五种模式。图26显示了凸缘压曲模式202，图27显示了腹板压曲模式203，图28显示了尖端压曲模式210，图23显示了局部主梁压曲模式206和支柱压曲模式208。如图32所示，凸缘压曲模式202出现在上部凸缘和下部凸缘191、192中，并且导致整个主梁180丧失强度。凸缘191、192易于产生凸缘压曲模式202，因为凸缘191、192的非常小的表面面积分别连接到腹板196的边缘200上。凸缘191、192的容许压曲应力可以通过正确调节凸缘厚度193、194和凸缘宽度195、197分别进行优化，如图所示。
如图33所示，腹板压曲模式203出现在腹板196中，所述腹板与上部凸缘和下部凸缘191、192相互连接以形成I形梁型主梁180。当主梁180处于压缩状态时，产生弯矩，并且切应力作用在位于上部凸缘和下部凸缘191、192之间的腹板196上。因为施加弯矩，拉伸应力和压缩应力同时作用在腹板196上，导致应力排列分布在腹板196中。这些应力会引起腹板压曲模式203。腹板196的容许压曲应力通过正确调节腹板厚度199、腹板高度201、腹板的无支撑长度以及应力比进行优化，如图所示。
尖端压曲模式210(如图34所示)出现在腹板196和凸缘191、192之一中。尖端压曲模式导致腹板196和受影响的凸缘191或192(通常为上部凸缘191)响应于扭转而旋转。例如，如图34所示，处于压缩状态的上部凸缘191压曲并旋转，而处于拉伸状态的下部凸缘192保持直线形。为了避免尖端压曲模式210，主梁180的刚度必须具有足够大小。例如，形状为管状或非对称I形梁的主梁将具有足够大小的抗扭刚度以避免尖端压曲。
如图29所示，局部主梁压曲模式206出现在主梁180的一部分中。还应当认识到，局部主梁压曲模式206可以出现在鹅颈梁的一部分中。例如，如图29所示，局部主梁压曲模式206出现在位于两个支柱190之间的主梁180的一部分中。与水平整体压曲模式186类似，局部主梁压曲模式206是主车架18处于压缩状态时产生的剪切力的结果。沿多个方向作用的剪切力产生弯矩。弯矩大小是作用在主车架18上的作用力与主车架18的无支撑长度的乘积。因此，为了避免局部主梁压曲模式206，本实施例包括对角支柱190，其沿着主车架18的水平长度连接处于不同位置上的主梁180。对角支柱190以限制位于两个支柱190之间的主梁180的未支撑部分长度的方式沿着主车架18的水平长度隔开。局部主梁压曲模式206不太可能出现在主梁180的未支撑部分长度很短的主车架18中。
支柱压曲模式208(同样如图29所示)出现在支柱190中并且是支柱190处于压缩状态时产生的剪切力的结果。沿多个方向作用的剪切力产生弯矩，从而导致支柱压曲模式208出现在支柱190中。作用在任一支柱190上的弯矩大小与连接在沿着主车架18的水平长度位置处的支柱190的数目成比例。为了避免支柱压曲模式208，本实施例包括足够数量的支柱190，从而减小了作用在任一支柱190上的弯矩大小。此外，主车架18包括支柱190，所述支柱具有足够大的屈服应力以避免发生支柱压曲模式208。
现在参见图35，显示了主梁180的实施例。主梁180设计成能在铁路运输作业期间避免所有整体压曲模式和所有局部压曲模式，然而，主梁180的重量足够轻以适合公路运输作业。主梁180具有包括凸缘191、192的非对称设计，所述凸缘与另一凸缘相比具有较厚的厚度193、194。在所示实施例中，与下部凸缘192的厚度194相比，上部凸缘191具有较厚的厚度193。因此，图35的主梁180具有较大质量惯性并且与图31所示的传统主梁相比不易产生整体竖向压曲模式186、187。还应当认识到，图35所示实施例的总高度198可以大于图31所示实施例的总高度198，因此，图35所示实施例具有较大的质量惯性并且不易产生整体竖向压曲模式186、187。尽管图29所示主梁180具有大到足以避免整体压曲模式186、187的质量惯性，主梁重量仍然适合于公路运输，因为下部凸缘192的厚度194相对较薄。不对称凸缘191、192减小了弯曲和偏转，增加了梁刚度。
非对称设计还减小了主梁在铁路运输期间沿竖直方向摆动的固有频率。当在第一端部20和第二端部22处进行支撑时，底盘10具有根据其固有组合频率上下摆动的趋势。当底盘10进行铁路运输作业并且经过轨道连接部分或者经过正弦曲线形式的轨道时，该频率可以通过规则脉冲进行激励。如果行驶频率和固有频率彼此重叠的话，竖向移动会变得非常大，使得底盘10、集装箱14和转向车16脱轨。因此，上部凸缘191和下部凸缘192的尺寸如此设置，使得主梁180频率从不等于火车行驶频率。在一个实施例中，主梁180具有至少14英寸的高度201，0.5-1英寸的凸缘厚度193、194，4-6英寸的凸缘宽度195、197。凸缘191、192可以具有给定比例。20英尺底盘10的主梁180可以具有最低14英寸的高度，40英尺和45英尺底盘10的主梁180可以具有最低16英寸的高度，53英尺底盘10的主梁180可以具有最低17英寸的高度。
现在参见图36，显示了主梁180的一个实施例。与图35的非对称I形梁类似，图36的主梁180设计成能在铁路运输作业期间避免产生所有整体压曲模式和所有局部压曲模式，然而，主梁180的重量足够轻以适合公路运输作业。如图36所示，主梁180是具有四个侧面214、216、218、220的空心梁。在所示实施例中，侧面214、216、218、220具有大体上相同的厚度和高度，并且以大体上直角彼此连接。应当理解，侧面214、216、218、220可以具有变化的厚度并且以斜角彼此连接。
现在参见图37，显示了主梁180的一个实施例。图37的主梁180也设计成能在铁路运输作业期间避免所有整体压曲模式和所有局部压曲模式，然而，主梁180的重量足够轻，使得在公路运输作业中，它的有效载荷具有竞争力。如图31所示，主梁180包括竖直加强肋204以提高腹板196的局部压曲强度。竖直加强肋204沿腹板196的水平长度设置在间断或连续的位置处。竖直加强肋204可以沿着上部凸缘191和下部凸缘192之间的整个距离延伸，并且可以定位在梁的高度或者腹板和梁凸缘的材料厚度每次改变的位置处。应当认识到，主梁180可以由拉伸强度为80,000磅到150,000磅的超高强度钢制造而成。还应当认识到，主梁180可以具有倒角端部，从而减轻重量和增大与转向车16的斜面138之间的空隙。
参见图38，底盘10包括形成在第一和第二端部20、22中的阴联接插口230，转向车16包括设置在两个半部134、136上的阳联接件。当底盘10连接到转向车16上时，阴插口和阳联接件自动相连，从而连接位于底盘10和转向车16之间的空气管线232和电缆234。应当认识到，阴联接插口230和阳联接件可以同时联接多个空气管线232和多个电缆234。多个阴联接插口230和阳联接件(每个位于每个底盘转向车连接处)相配合以在火车(例如长度高达8,475英尺的火车)的整个长度范围内无缝传送空气压力和电力。电缆234构造为输送变化范围的电压。例如，电缆234可以构造为输送12V或以上的电压，应当认识到，电缆234可以构造为输送小于12V的电压。类似地，空气管线232构造为输送变化范围的空气压力。例如，空气管线232可以构造为输送110磅/平方英寸或以上的压力，应当认识到，空气管线232可以构造为输送小于110磅/平方英寸的压力。
因为空气管线232和电缆234经过火车内每个底盘10和转向车16的整个水平长度，空气管线232和电缆234易于损坏。为了避免损坏，空气管线232和电缆234以受保护的方式延伸每个底盘10的水平长度。例如，在具有中空主梁180的底盘10的一个实施例中，如图36所示，空气管线232和电缆234经过主梁180的截面。因为空气管线232和电缆234位于中空主梁180的内部，空气管线232和电缆234不易损坏。可选地，在具有I形梁型主梁180的底盘10的一个实施例中，空气管线232和电缆234可以固定到凸缘的内部。参见图35，显示了非对称I形梁型主梁180，空气管线232和电缆234可以紧邻腹板196和凸缘191、192之一相交处的位置固定。因此，因为空气管线232和电缆234仍然受到主梁180保护，它们不易受损。
当底盘10进行铁路运输作业时，转向车16提供用于整个火车的制动。本发明的转向车16可以具有空气制动器，应当认识到，本发明的转向车16可以适合于具有电制动器。火车头可以通过空气管线232提供空气压力，通过电缆234提供电力，从而给电制动器和空气制动器提供能源。应当认识到，除了给电制动器供能外，电力可以给灯、控制信号、追踪系统、门锁及位于底盘10和转向车16上的其它电气部件供电。应当认识到，转向车可以包括轴带发电机和电池。电池可以提供电力以给电制动器及其它电气部件供电。并且，当底盘10和转向车16在操作时，轴带发电机可以给电池自动充电。
在描述本发明时使用的术语″一″和″该″和相似表述包括单数和复数，除非另有说明或者通过上下文明显矛盾。术语″包含″、″具有″、″包括″和″含有″应理解为开放术语(即，表示″包括但不限于″)，除非另作说明。本文数值范围的列举只是单独引用落入所述范围的每个单独数值的简要记法，除非另有陈述，每个单独的数值结合在说明书中，如同单独列举一样。这里描述的所有方法可以按照任何适当的顺序执行，除非另有陈述或者通过上下文明显矛盾。任意和所有实例的使用，或(如″例如″)此处提供的示例性语言仅用于更好地阐述本发明，并且不限制本发明的范围，除非另外要求保护。说明书中未提及的文字应当理解为表示为实施本发明的两用集装箱底盘所必需的不要求保护的要素。
本文描述了优选实施例，包括发明人已知的最佳方式。在阅读以上说明的情况下，对优选实施例的变形对于本领域普通技术人员来说变得显而易见。发明人期望本领域技术人员根据需要使用这类变形，发明人希望本发明以本文具体描述之外的方式实施。因此，本发明包括为适用法律允许的主题的所有改型和等效方案。此外，本发明包含所有可能变形中的上述要素的任何组合，除非另有陈述或者通过上下文明显矛盾。
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1.一种用于在公路和铁路运输期间支撑集装箱(14)的两用集装箱底盘(10)，所述底盘(10)包括：
主车架(18)，其具有第一端部(20)和第二端部(22)以及顶部边缘(45)和底部边缘(46)，所述底部边缘(46)是直的并且与水平方向成一定角度定位；和
底部凸缘(191)，其沿着所述底部边缘(46)连接到所述主车架(18)，所述底部凸缘(191)是平坦的倾斜表面；
其中，沿着所述底部凸缘(191)的第一方向(34)是向上的并且朝向所述第一端部(20)，所述第二方向(34)是向下的并且朝向所述第二端部(22)；
其特征在于，包括行走装置(24)，其连接到所述底部凸缘(191)上并且能够沿着所述底部凸缘(191)、沿着所述第一方向和所述第二方向移动。
2.如权利要求1所述的两用集装箱底盘(10)，其中，所述主车架(18)具有从所述第二端部向所述第一端部(20)向上成渐缩的梁(180)。
3.如权利要求2所述的两用集装箱底盘(10)，其中，所述梁(180)具有在所述顶部边缘(45)和所述底部边缘(46)之间延伸的腹板(196)，所述腹板(196)从所述第一端部向所述第二端部(22)成渐缩。
4.如权利要求3所述的两用集装箱底盘(10)，其中，所述顶部边缘(45)是顶部凸缘(191)，所述腹板(196)在所述顶部凸缘(191)和所述底部凸缘(191)之间延伸。
5.如权利要求1所述的两用集装箱底盘(10)，其中，所述行走装置(24)包括附接到轴(28)上的轮子、围绕所述轮子设置的轮胎和制动器。
6.如权利要求5所述的两用集装箱底盘(10)，其中，所述行走装置(24)沿着所述第一方向(34)移动到用于铁路(53)运输的铁路运输位置(35b)，并且沿着第二方向(34)移动到用于公路(52)运输的公路运输位置(35a)。
7.如权利要求6所述的两用集装箱底盘(10)，其中，所述铁路运输位置(35b)具有位于所述轮胎和所述铁路之间的间隙(54)以及位于所述主车架(18)的所述第二端部(22)下面的空隙(38)，并且所述主车架(18)连接到位于所述空隙(38)处的转向车(16)上以在铁路(53)运输期间支撑所述底盘(10)。
8.如权利要求6所述的两用集装箱底盘(10)，其中，所述公路运输位置(35a)的特征为所述轮胎与路面接触，所述行走装置(24)位于所述主车架(18)的所述第二端部(22)处以在公路(52)运输期间支撑所述底盘(10)。
9.如权利要求6所述的两用集装箱底盘(10)，还包括：
锁定销(23)装置(100)，其构造为在所述行走装置(24)处于铁路运输位置(35b)时，将所述制动器自动保持在接合位置(122)。
10.如权利要求9所述的两用集装箱底盘(10)，其中，所述锁定销(23)装置(100)还包括：
阀，其位于所述主车架(18)的所述第二端部(22)处并且构造为在所述底盘(10)连接到转向车(16)上时与所述制动器接合。
11.如权利要求10所述的两用集装箱底盘(10)，其中，所述锁定销(23)装置(100)还包括：
位于接收箱(130)中的按钮(63)，所述接收箱(130)结合在所述主车架(18)的所述第二端部(22)中，所述按钮(63)构造为在由所述转向车(16)的舌片(132)接触时使所述阀致动。
12.如权利要求11所述的两用集装箱底盘(10)，其中，手柄(69)位于所述行走装置(24)上并且构造为在所述行走装置(24)沿着所述第二方向(34)滑动并且到达公路运输位置(35a)时与所述按钮(63)接触，所述接触导致所述按钮(63)使所述阀去激励，从而松开所述制动器。
13.如权利要求6所述的两用集装箱底盘(10)，还包括：
固定装置(100)，其构造为防止所述轴(28)在所述行走装置(24)处于铁路运输位置(35b)时的下落。
14.如权利要求1所述的两用集装箱底盘(10)，还包括：
接收箱(130)，其结合在所述底盘(10)的所述第一端部(20)和所述第二端部(22)中，以便接合铁路(53)的转向车(16)，所述接收箱(130)包括：
适于接收所述铁路(53)的所述转向车(16)舌片(132)的开口(127)；和
滑动垫片(143)，其适于减小所述底盘(10)和铁路(53)的所述转向车(16)的表面之间的摩擦。
15.如权利要求1所述的两用集装箱底盘(10)，还包括：
空气管线，其从所述主车架(18)的所述第一端部(20)延伸到所述第二端部(22)，并且构造为将压缩空气从连接到所述第一端部(20)上的转向车(16)输送至连接到所述第二端部(22)上的转向车(16)；和
电力线路，其从所述主车架(18)的所述第一端部(20)延伸到所述第二端部(22)，并且构造为将电流从连接到所述第一端部(20)上的转向车(16)输送至连接到所述第二端部(22)上的转向车(16)。
16.如权利要求1所述的两用集装箱底盘(10)，还包括：
防钻撞护栅(33)，其连接到所述主车架(18)的所述第二端部(22)上并且能够在所述主车架(18)下方的位置(122)和所述主车架(18)上方的位置(122)之间旋转；和
第一和第二重力挂钩(25)，其连接到所述主车架(18)的所述第二端部(22)上，以与从所述防钻撞护栅(33)伸出的销(23)自动联接；
其中，所述第一重力挂钩(25)在所述防钻撞护栅(33)位于所述主车架(18)上方位置(122)时与所述销(23)联接，所述第二重力挂钩(25)在所述防钻撞护栅(33)位于所述主车架(18)下方位置(122)时与所述销(23)联接。
17.如权利要求16所述的两用集装箱底盘(10)，还包括：
加强杆(21)，其在所述主车架(18)和所述防钻撞护栅(33)之间延伸，以便在位于所述主车架(18)下面的位置(122)中支撑所述防钻撞护栅(33)。

Claims (24)

1.一种用于在公路和铁路运输期间支撑集装箱的两用集装箱底盘，所述底盘包括：
主车架，所述主车架具有第一和第二端部以及顶部和底部边缘，所述底部边缘与水平方向成一定角度定位；和
行走装置，所述行走装置连接到所述主车架上并且可沿着所述底部边缘沿第一和第二方向移动，
其中，所述第一方向向上且朝向所述第一端部，所述第二方向向下且朝向所述第二端部。
2.如权利要求1所述的底盘，其中，所述主车架的底部边缘是平坦的倾斜表面。
3.如权利要求2所述的底盘，其中，所述主车架具有从所述第二端部向所述第一端部向上成锥形的梁。
4.如权利要求3所述的底盘，其中，所述梁具有在所述顶部边缘和底部边缘之间延伸的腹板，所述腹板从所述第一端部向第二端部成锥形。
5.如权利要求4所述的底盘，其中，所述顶部边缘和底部边缘是凸缘，所述腹板在所述凸缘之间延伸。
6.如权利要求5所述的底盘，其中，所述行走装置可沿着所述底部凸缘沿第一和第二方向滑动。
7.如权利要求1所述的底盘，其中，所述行走装置包括连接到轴上的轮子，围绕所述轮子设置的轮胎，和制动器。
8.如权利要求7所述的底盘，其中，所述行走装置沿第一方向移动到用于铁路运输的铁路运输位置，沿第二方向移动到用于公路运输的公路运输位置。
9.如权利要求8所述的底盘，其中，所述铁路运输位置的特征为位于所述轮胎和所述铁路之间的间隙以及位于所述主车架第二端部下面的空隙，以及所述主车架连接到位于所述空隙处的转向车上以在铁路运输期间支撑所述底盘。
10.如权利要求8所述的底盘，其中，所述公路运输位置的特点为所述轮胎与路面接触，所述行走装置位于所述主车架的第二端部处以在公路运输期间支撑所述底盘。
11.如权利要求1所述的底盘，还包括：
一接收箱，所述接收箱结合在所述底盘的第一和第二端部中以接合有轨转向车，所述接收箱包括：
用于接收所述有轨转向车舌片的开口，和
用于减少所述底盘和所述有轨转向车表面之间摩擦的滑动衬垫。
12.如权利要求8所述的两用集装箱底盘，还包括：
锁定销装置，所述锁定销装置构造为在所述行走装置处于铁路运输位置时，将所述制动器自动保持在接合位置。
13.如权利要求12所述的底盘，其中，所述锁定销装置还包括：
阀，所述阀位于所述主车架的第二端部处并且构造为在所述底盘连接到转向车上时与所述制动器接合。
14.如权利要求13所述的底盘，其中，所述锁定销装置还包括：
位于接收箱中的按钮，所述接收箱结合在所述主车架的第二端部中，所述按钮构造为在由转向车舌片接触时使所述阀致动。
15.如权利要求14所述的两用集装箱底盘，其中，手柄位于行走装置上并且构造为在所述行走装置沿第二方向滑动且到达公路运输位置时与所述按钮接触，所述接触导致所述按钮使所述阀去激励，从而松开制动器。
16.如权利要求8所述的底盘，还包括：
固定装置，所述固定装置构造为防止所述轴在所述行走装置处于铁路运输位置时下落。
17.如权利要求1所述的底盘，还包括：
空气管线，所述空气管线从所述主车架的第一端部延伸到第二端部，并且构造为将压缩空气从连接到第一端部上的转向车输送至连接到第二端部上的转向车；和
电力线路，所述电力线路从所述主车架的第一端部延伸到第二端部，并且构造为将电流从连接到第一端部上的转向车输送至连接到第二端部上的转向车。
18.如权利要求1所述的底盘，还包括：
防钻撞护栅，所述防钻撞护栅连接到所述主车架的第二端部上并且可在主车架下方的位置和主车架上方的位置之间旋转；和
第一和第二重力挂钩，所述重力挂钩连接到所述主车架的第二端部上以与从所述防钻撞护栅伸出的销自动联接，
其中，所述第一重力挂钩在所述防钻撞护栅位于主车架上方位置时与所述销联接，所述第二重力挂钩在所述防钻撞护栅位于主车架下方位置时与所述销联接。
19.如权利要求18所述的底盘，还包括：
加强杆，所述加强杆在所述主车架和所述防钻撞护栅之间延伸，以便在位于主车架下面的位置支撑防钻撞护栅。
20.如权利要求1所述的底盘，其中，所述主车架包括：
一I形梁，所述I形梁大体上延伸所述底盘的整个长度并且具有大约4-6英寸的凸缘宽度和大约0.5-1英寸的凸缘厚度，
其中，凸缘厚度与凸缘宽度之比为大约5-10。
21.如权利要求20所述的底盘，其中，所述底盘的长度为20英尺，所述I形梁的高度为至少14英寸。
22.如权利要求20所述的底盘，其中，所述底盘的长度为40英尺，所述I形梁的高度为至少16英寸。
23.如权利要求20所述的底盘，其中，所述底盘的长度为45英尺，所述I形梁的高度为至少16英寸。
24.如权利要求20所述的底盘，其中，所述底盘的长度为53英尺，所述I形梁的高度为至少17英寸。
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