CZ304968B6 - Systém pro železniční/silniční přepravu a způsob nakládání/vykládání vagónů železniční soupravy prováděný tímto systémem - Google Patents

Abstract

Systém pro železniční/silniční přepravu sestává z alespoň jednoho železničního nádraží, které tvoří alespoň jedna železniční trať (60) a alespoň jedno nástupiště (61 nebo 62) pro nakládání a vykládání vagónu (1) uspořádaných pro šikmé nakládání/vykládání, a z nosné železniční konstrukce (6), jež nese silniční náklad, který je uložen otočně ke směru vagónu a je podepřen dvěma koncovými rampami (2 a 3) pomocí alespoň jednoho odpojitelného spoje sestavy s alespoň jednou koncovou rampou (2 nebo 3), které jsou neseny železničními podvozky nebo nápravami (4 nebo 5), přičemž každý vagón (1) je vybaven jednak středem (28) otáčení pro nosnou železniční konstrukci (6) silničního nákladu a jednak odnímatelnými pevnými a blokovacími spoji pevné sestavy, které spojují nosnou železniční konstrukci (6) v těleso s koncovými rampami (2 a 3). Každé z míst pro nakládání/vykládání je vybaveno na jedné straně alespoň jedním doplňkovým zařízením pro vystředění rampy (2, 3) nebo jednoho či více vagónů (1) a na druhé straně na zemi a na úrovni každého stanoviště (63) nakládání/vykládání nejméně jedním zařízením pro zvedání nosné železniční konstrukce (6) a nejméně jedním pohonným zařízením pro otáčení touto konstrukcí. Při provádění způsobu nakládání/vykládání vagónů železniční soupravy prostřednictvím tohoto systému je souprava znehybněna, a to umístěním každého vagónu (1) pod stanoviště (63) nakládání/vykládání, následně je příslušným zařízením vystředěn alespoň jeden vagón (1) k zařízení uloženému na zemi, poté jsou znehybněny koncové rampy (2 a 3) v jejich původních polohách na tomto místě, odblokují se odnímatelné spoje sestavy a uvede se v

Description

Systém pro železniční/silniční přepravu a způsob nakládání/vykládání vagónů železniční soupravy prováděný tímto systémem

Oblast techniky

Vynález se týká systému přepravy a nakládání/vykládání, který sestává z řady železničních vagónů a stanovišť pro nakládání/vykládání silničních vozidel, částí těchto vozidel, nebo obecněji vyjádřeno, přesunu silničních nákladů na železniční vagóny vlaku v rámci kombinované železniční/silniční přepravy, která se také označuje jako alternativní přeprava.

Vynález se rovněž týká způsobu nakládání/vykládání za použití soustavy stanovišť a železničních vagónů, které dohromady vytvářejí potřebný systém.

Přetížení silnic a dálnic, zvláště pak těžkými nákladními vozy a nárůst znečištění urychluje vývoj výzkumu alternativních řešení.

Tím je i kombinovaná železniční/silniční přeprava, která zahrnuje dálkovou železniční přepravu silničních vozidel naložených zbožím, zatímco přeprava na krátké vzdálenosti si zachovává svou tradiční formu.

V tomto systému jsou kontejnery, výměnné nástavby, přívěsy nebo vozy naloženy na železniční vagóny a následně z nich vyloženy v železničních nádražních terminálech.

Dosavadní stav techniky

S ohledem na vybavení a stávající instalace byly dosud navrženy tři hlavní kategorie technických řešení.

Jedna z nich sestává z vytvoření tzv. dálnic na kolejích, tj. kompletních vlaků, na které najíždějí tahače spojené s přívěsy jeden za druhým do přepravní polohy po celé použitelné vlakové soupravě, i mezi dva vagóny. Toto řešení má výhodu v tom, že je praktické a rychlé. Vykládání se uskutečňuje výjezdem vozu ve stejném směru na opačný konec vlaku, než kterým vůz na vlak najel. Pak se vůz navrátí na silniční síť. Samozřejmě má toto řešení množství nevýhod. Nejprve je třeba zmínit nevýhody spojené s nakládáním a vykládáním v sérii. Jedno havarované vozidlo způsobí zablokování ostatních vozů uspořádaných v řadě za sebou. Také není možné naložit nebo vyložit nějaké vozidlo přednostně. Navíc čas, potřebný k naložení ve spojení s vytvořením řady vozidel má vždy dlouhé trvání a nemůže být zkrácen. Uvedené řešení má také vážnou nevýhodu v nutnosti přepravy tahačů, které by v případě odpojení od přívěsů mohly být použity pro další silniční přepravu. Navíc nejsou vlastníci tahačů a přívěsů vždy shodní a nemají tedy vždy stejné představy týkající se nej výnosnějšího využití jejich zařízení.

Jiná kategorie řešení, zvláště určená pro silniční kontejnery, ale i pro přívěsy, se zabývá manipulací s nákladem vnějšími prostředky z nástupiště, kde jsou náklady odděleny od tahačů nebo nákladních aut a naloženy na železniční vagón. Tato kategorie používá těžká zařízení, jejichž pořízení i údržba vyžadují vysoké náklady a při provozu spotřebovávají velké množství energie. Dále je v tomto případě potřebná přítomnost specializovaného operátora.

Další kategorie řešení, k níž patří i uváděný vynález, spočívá v individuálním nakládání kompletního vozu nebo pouze jeho přívěsu či přívěsů, a - obecněji vyjádřeno - silničních nákladů, za použití jejich vlastního pohonu, nebo ovládání řidičem vozu, ke kterému je přívěs připojen.

Jedna z možností spočívá ve vybavení vagónu stálou nosnou železniční konstrukcí, která mechanicky spojuje dvě koncové rampy a nese pohyblivou plošinu, jež podpírá silniční náklad, jak je

- 1 CZ 304968 B6 popsáno v patentu US A 3 584 384. Pokud jde o pohyb ramp, bylo navrženo již několik technických řešení, která jsou obsažena např. v německém patentu 3 234 374 společnosti Talbot a ve zveřejněné přihlášce PCT 8102142 společnosti Behrens, kdy se nosná železniční konstrukce otáčí kolem koncového čepu a kolem otočného bodu tak, aby se natočila do šikmé polohy ke směru vlaku.

Uvedená nosná železniční konstrukce s mechanickým spojem zaujímá velkou půdorysnou plochu vzhledem ke své tloušťce, což je v rozporu s obecným požadavkem na snížení prostoru, aby bylo možno maximálně využít železniční průjezdný profil ve směru kjeho dolní části.

Existuje tedy potřeba vytvořit takové technické řešení, které nejen odstraní výše uváděné nevýhody, ale navíc bude odpovídat požadavkům stanoveným v předpisech pro silniční a železniční přepravu. Toto řešení musí zároveň uspokojovat různé podmínky ve vztahu k nakládání a vykládání silničních nákladů na železniční konstrukci nebo z této železniční konstrukce, a to v minimálním čase, výhodném pro přepravce a zároveň splňovat veškeré požadavky na bezpečnost a hospodárnost tohoto způsobu přepravy.

Podstata vynálezu

Předmětem tohoto vynálezu je systém pro železniční/silniční přepravu, který sestává z alespoň jednoho železničního nádraží, jež tvoří alespoň jedna železniční trať a alespoň jedno nástupiště pro nakládání a vykládání vagónů uspořádaných pro šikmé nakládání/vykládání a z nosné železniční konstrukce, jež nese silniční náklad, který je uložen otočně ke směru vagónu a je podepřen dvěma koncovými rampami pomocí alespoň jednoho odpojitelného spoje sestavy s alespoň jednou koncovou rampou, které jsou neseny železničními podvozky nebo nápravami, přičemž každý vagón je vybaven jednak středem otáčení pro nosnou železniční konstrukcí silničního nákladu a jednak odnímatelnými pevnými a blokovacími spoji pevné sestavy, které spojují nosnou železniční konstrukci v těleso s koncovými rampami, jehož podstata spočívá v tom, že každé z míst pro nakládání/vykládání je vybaveno na jedné straně alespoň jedním doplňkovým zařízením pro vystředění rampy nebo jednoho či více vagónů a na druhé straně na zemi a na úrovni každého stanoviště nakládání/vykládání nejméně jedním zařízením pro zvedání nosné železniční konstrukce a nejméně jedním pohonným zařízením pro otáčení touto konstrukcí, které umožňuje její zdvih nejméně na jednom z jejich konců po odblokování odnímatelného pevného spoje sestavy s uvedenou koncovou rampou a zajišťuje tak otáčení směrem k nástupišti, a dále tím, že nástupiště je vybaveno prostředky pro převzetí a příjem konců této nosné železniční konstrukce v šikmé poloze nakládání a vykládání k podélnému směru vagónu a zajišťuje tak otáčení ve zpětném chodu až po uzavření vagónu, přičemž koncové rampy jsou během těchto operací udržovány v podélné poloze ve vzdálenosti od sebe prostřednictvím zadržovacího zařízení před rozpojením mechanického spoje, a dále tím, že odnímatelně spoje pevné sestavy mezi každým z konců nosné železniční konstrukce a odpovídající koncovou rampou jsou spoje, kterými procházejí všechny tažné a pohybové síly spojené s přepravovaným nákladem, a to vše takovým způsobem, že soustava všech motorových prostředků využívaných pro operace nakládání/vykládání je uspořádána vně vagónu a je nezávislá na vagónu, pokud jde o energii.

Střed otáčení pro nosnou železniční konstrukci je tvořen zařízením pro vystředění a prvkem umístěným na vagónu, na kterém toto vystředění probíhá a tento střed může být umístěn mezi centrální polohou a koncovou polohou a může být centrální nebo koncový.

Zařízení pro zvedání a zařízení pro otáčivý pohon nosnou železniční konstrukcí jsou odlišná zařízení, která jsou spojena do jedné funkční jednotky, uložené na zemi a na úrovni alespoň jednoho z konců nosné železniční konstrukce tehdy, když se vagón nachází na stanovišti pro nakládání/vykládání.

-2CZ 304968 B6

Zařízení pro zvedání a zařízení pro otáčivý pohon nosnou železniční konstrukcí jsou tedy dvě zařízení kombinovaná do jedné funkční jednotky, kteráje upevněna na zemi neboje mobilní a na zemi je znehybněna na úrovni alespoň jednoho z konců koncových ramp nosné železniční konstrukce tehdy, když je vagón umístěn na stanovišti pro nakládání/vykládání.

Zařízení pro zvedání tvoří zvedáky a zařízení pro otáčivý pohon jsou motorizované poháněné válce. Zvedáky jsou spojeny s otočným nosičem, který nese poháněné válce.

Koncové rampy jsou znehybněny zadržovacím prostředkem v poloze během celé fáze otevření vagónu, přičemž jsou tyto zadržovací prostředky uloženy na zemi. Uvedené rampy jsou mezi sebou spojeny v dolní části podélným mechanickým pevným spojem, ke kterému je vždy vhodným způsobem připojen odpovídající konec příslušné koncové rampy. Jedna z koncových ramp má na vnitřní straně čelní plochu sestupující do konců s výstupkem, ze kterého jsou vytvořeny přijímací prostředky pevné sestavy. Dolní konec sestupující čelní plochy alespoň jedné koncové rampy spolupůsobí s přijímacím prostředkem a na otočném nosiči nese poháněné válce pohonného prostředku pro otáčení.

Uvedené přijímací prostředky upravené na úrovni nástupišť jsou nosné prostředky s válci umožňující pokračování otáčivého pohybu nosné železniční konstrukce; tyto nosné prostředky jsou poháněné válce.

Zařízení pro vystředění upravené na každém stanovišti pro nakládání/vykládání vagónů je jediné pro celou rampu nebo případně existuje v omezeném počtu na příslušných stanovištích. Zařízení pro vystředění je soubor s dvěma otočnými rameny, z nichž každé je uloženo na vodicí liště podél železniční tratě, přičemž konce každého ramene jsou uspořádány pro zasunutí do čepu ve střední části spodku vagónu.

Spoje mezi nosnou železniční konstrukcí a alespoň jednou koncovou rampou jsou odnímatelné spoje pevné sestavy, které umožňují, aby dvě složky těchto spojů vytvořily těleso a působily jako jeden díl během přepravy. Každý odnímatelný spoj pevné sestavy je závěsný celek s blokováním konců nosné železniční konstrukce vybavený doplňkovými přijímacími prostředky na části koncové rampy nebo naproti sobě.

Dalším předmětem tohoto vynálezu je způsob nakládání/vykládání vagónů železniční soupravy prováděný prostřednictvím výše popsaného systému železniční/silniční přepravy. Uvedená železniční souprava je tvořena několika vagóny, jež umožňují kombinovanou železniční/silniční přepravu na vyhrazeném místě odpovídající stanovišti pro nakládání/vykládání. Způsob nakládání/vykládání se aplikuje na železniční soupravu, kteráje znehybněna, a to umístěním každého vagónu pod stanoviště pro nakládání/vykládání. Poté je příslušným zařízením vystředěn alespoň jeden vagón k zařízení uloženému na zemi a jsou znehybněny koncové rampy v jejich původních polohách na tomto místě, odblokují se odnímatelné spoje sestavy, uvede se v pohyb zařízení pro zvedání, čímž se zvedne alespoň jeden konec nosné železniční konstrukce mírně nad úroveň potřebnou pro otáčení, následně se spustí otáčení a pokračuje otáčení nosné železniční konstrukce až do jejího převzetí příslušnými prostředky, které jsou uloženy na nebo nástupištích a lemují železniční trať, přičemž toto otáčení se zastaví až tehdy, když je úhlová odchylka nosné železniční konstrukce dostatečná pro přímý přístup silničního nákladu z nástupiště, kdy silniční prostředek pojezdem vstoupí nebo opustí nosnou železniční konstrukci pomocí vnějších prostředků nebo přímo vlastními prostředky, načež se spustí operace otáčení až do doby, kdy je nosná železniční konstrukce orientována po směru spojení, následně probíhá snížení celé konstrukce, jejíž koncová ramena se tak nacházejí přesně na vstupu do příjmových prostředků pro zajištění dostatečné podpěry nosné železniční konstrukce mechanickým nenosným spojem; poté následuje snížení uvedené nosné železniční konstrukce tak, aby se konce těchto ramen zasunuly do přijímací části, zablokují se pevné odnímatelné spoje, odstraní se zařízení pro zvedání a snižování, uvolní se koncové rampy z jejich poloh a odsunou se zařízení pro vystředění.

-3 CZ 304968 B6

Při provádění způsobu se znehybní vagóny nejméně jednou koncovou rampou, dvě koncové rampy se zajistí mechanickým pevným spojem. Uvedený mechanický pevný spoj se uvolní z podélného vybrání mezi koncovými rampami a tím umožní otáčivý pohyb nosné železniční konstrukce a zasune se do vybrání na konci zpětného otáčivého pohybu. Přitom se využije spolupůsobení zařízení pro vystředění vagónu s prvkem vagónu pro vystředění a vytvoří se přechodně střed pro otáčení nosnou železniční konstrukcí.

Hlavní oblastí vynálezu je tedy systém kombinované železniční/silniční přepravy, ve kterém jsou všechny vagóny vybaveny nosnou otočnou železniční konstrukcí pro silniční náklad, přičemž uvedená nosná železniční konstrukce je namontována a sestavena na dvou koncových plošinách, z nichž každou nese železniční podvozek nebo náprava.

Vlastní oblastí vynálezu jsou vagóny s nosnou železniční konstrukcí a otočným pohybem dle dosavadního stavu techniky. První výhoda těchto vagónů spočívá vtom, že umožňují operace nakládání a vykládání v šikmé poloze nosné železniční konstrukce; v důsledku toho je z nástupiště umožněn vjezd a odjezd, takže silniční náklad může najíždět a vyjíždět z nosné železniční konstrukce pomocí svých vlastních prostředků nebo prostředků, které jsou s ním normálně sdruženy.

Vynález tedy splňuje současně dva hlavní cíle, a to zabezpečit koncové rampy, a tím i podvozky během nakládání a vykládání a maximálně využít železniční nákladové profily.

Dalším předmětem uvedeného vynálezu je zajištění operací nakládání a vykládání bez jakýchkoliv vnějších těžkých zařízení, tj. za použití vlastních prostředků silničních nákladů, nebo pomocí prostředků, které jsou s nákladem běžně spojeny. Vynález tak umožňuje individuální nebo selektivní nakládání a vykládání všech vagónů vlaku.

Charakteristikou tohoto vynálezu je přizpůsobení silničního nákladu silničnímu průjezdnímu profilu, jakož i přizpůsobení železničního vagónu, který přepravuje tento náklad, uvedenému železničnímu průjezdnému profilu. Z důvodu maximálních rozměrů umožněných železničním a silničním průjezdním profilem je nezbytné zvýšit využitelné nakládací výšky na železničním vagónu. Proto je spodek nosné železniční konstrukce umístěn co možná nejníže a má co nejtenčí podlahu, přičemž si zachovává potřebnou mechanickou odolnost.

Další významným cílem uvedeného vynálezu je jednoduché a rychlé přemístění železniční nosné jednotky po otevření a zavření vagónu při nakládání a vykládání a hledisko individuálního paralelního nakládání a vykládání železničních vagónů. Nápravy se při odpojení od nosné jednotky pohybují v důsledku zbytkových sil ve spojích, náraznících, v zavěšeních a v ostatních zařízeních. Mohou se také vyskytovat z důvodu pohybů při příjezdu, posunu a demontáži nosné železniční konstrukce nebo při nárazech. Tyto nedostatky mohou být odstraněny pomocí zadržovacích prostředků na zemi nebo udržením stálé vzdálenosti mezi nimi.

Doplňkový cíl tohoto vynálezu spočívá v tom, že se nevyužívají další přídavné prostředky a vybavení pro manipulaci s nákladem a s železniční nosnou konstrukcí, která tento náklad obsahuje. Taková zařízení by zatížila vagón a vyžadovala by dodatečný zdroj energie. Se silničním nákladem se tedy během nakládání a vykládání pohybuje za pomoci jeho vlastních zařízení a zařízení pro pohon, které je napájené vnějšími zdroji aje uspořádáno vně železničního vagónu. Tato energetická nezávislost mezi vagónem, nákladem a pohonným zařízením umožňuje odlehčení vagónu a usnadnění energetické distribuce. Motorová zařízení jsou tedy umístěna na železniční infrastruktuře a silničním nákladu nebo jeho tahači.

Vynález umožňuje omezení potřebné pracovní dráhy zařízení pro zvedání železniční nosné konstrukce. Vzhledem k vysoké hmotnosti vyvolává každý další pohyb při zvedání nové, mnohem větší, tlaky a tím vznikají další náklady na spotřebovanou energii a nadměrné rozměry celého vybavení.

-4CZ 304968 B6

V případě omezených drah se tak manipulace snižuje na jednoduché pohyby, což vede k nízkým pořizovacím nákladům, jakož i nízkým nákladům na využití a údržbu.

V souladu s navrženým řešením dochází ke zvedání železniční nosné konstrukce po vyrovnání tlaků způsobených zavěšením a pokračuje krátkou dráhou dostatečnou pro oddělení spojů mezi nosnou železniční konstrukcí a koncovými rampami, například pro vysunutí konců nosné jednotky z jejichž uložení nebo podepření na koncových rampách.

Výhodné je rozložení tažných sil. To je zabezpečeno podepřením nosné železniční konstrukce a jejími spoji s koncovými rampami, aby bylo možné vyloučit použití přídavných substruktur s vysokou mechanickou odolností, které by představovaly velkou nadváhu a dodatečnou tloušťku. Uvedený vynález využívá nosnou železniční konstrukci pro přenos tažných sil na druhý konec vagónu.

Navíc tento vynález usnadňuje umístění železničních vagónů vlaku do odpovídající polohy vzhledem k vybavení kolejí a nástupišť tak, aby bylo možno rychle a jednoduše využít nakládací a vykládací prostředky.

Řešení podle tohoto vynálezu přispívá k mimořádné odolnosti vagónu, a to nejen vůči silám, kterým je vystaven během využití, ale i vůči všem výjimečným silám souvisejícím s nakládacími a vykládacími operacemi a s manévrováním s velkými náklady, které jsou přepravovány silničními nákladními vozidly.

Uvedený systém přepravy umožňuje, aby do ní byly náklady vkládány jejich vlastními prostředky a byly společně s nosnou konstrukcí přesouvány pomocí podpůrných vnějších prostředků vagónů, přičemž na nich nejsou energeticky závislé.

Vynález uspokojuje současně všechny výše uvedené požadavky a je návrhem technického řešení, které je vysoce efektivní a spolehlivé, přičemž odstraňuje většinu nevýhod dle dosavadního stavu techniky.

Objasnění výkresů

Charakteristiky a výhody uvedeného vynálezu jsou zřejmé z následujícího popisu, ve kterém se uvádí jeden z příkladů jeho provedení a dále z výkresů s těmito obrázky.

Obr. 1 je celkový půdorysný pohled na terminál železničního nádraží pro kombinovanou železniční/silniční přepravu systémem dle vynálezu, obr. 2 je půdorysný pohled na několik nakládacích a vykládacích stanovit s železničními vagóny, obr. 3 je zjednodušený schematický perspektivní pohled na nakládací a vykládací stanoviště a jeho vybavení na zemi bez železničního vagónu se schematickým zobrazením šikmo natočené polohy nosné železniční konstrukce, obr. 4 je celkový perspektivní pohled na sestavu železničního vagónu s nosnou železniční konstrukcí, která je oddělena od tělesa železničního vagónu ve variantě s centrálním středem otáčení, obr. 5 je celkový perspektivní schematický pohled na sestavu železničního vagónu s nosnou železniční konstrukcí, která je oddělena od tělesa železničního vagónu ve variantě s koncovým středem otáčení,

-5CZ 304968 B6 obr. 6 je celkový perspektivní pohled na sestavu železničního vagónu s nosnou železniční konstrukcí, která je oddělena od tělesa železničního vagónu odpovídající praktickému provedení s centrálním středem otáčení a podélným spojovacím prvkem mezi dvěma koncovými rampami, obr. 7 je perspektivní pohled ze spodu na jeden konec nosné železniční konstrukce s detailním zobrazením opěrné a valivé dráhy, obr. 8 je zjednodušený celkový schematický pohled na železniční vagón, vybavený zadržovacím spojem mezi dvěma koncovými rampami, obr. 9 je pohled v příčném řezu najedno provedení zadržovacího a spojovacího zařízení uložené v podlahovém krytu ve spodní části železničního průjezdného profilu, obr. 10 je celkový pohled na provedení podle vynálezu s centrálním středem otáčení;

obr. 11 je zjednodušený perspektivní pohled zespodu a v šikmém směru na provedení vynálezu s centrálním bodem otáčení, obr. 12 je perspektivní podrobný pohled v šikmém směru a ze spodu na centrální část podélného spojovacího prvku odpovídajícího provedení dle obr. 10 a 11;

obr. 13 je podrobný perspektivní pohled v šikmém směru a ze spodu na centrální část podélného spojovacího prvku odpovídajícího provedení dle obr. 10 a 11, obr. 14 je schematický pohled v příčném řezu nosnou železniční konstrukcí a podélným spojovacím prvkem, obr. 15 a 16 jsou schematické pohledy v podélném řezu znázorňující funkci středu otáčení, obr. 17 až 19 jsou schematické pohledy v příčném řezu na další provedení zadržovacího a spojovacího zařízení, obr. 20 je perspektivní pohled na spoj sestavy na úrovni konců nosné železniční konstrukce ze spodu, obr. 21 je perspektivní pohled na montážní spoj na úrovni konců železniční nosné železniční konstrukce shora, obr. 22 je zvětšený podrobný pohled na blokovací mechanismus odpojitelného montážního spoje na koncích železniční nosné konstrukce z jedné strany, obr. 23 je zvětšený podrobný pohled na blokovací mechanismus odpojitelného montážního spoje na koncích železniční nosné konstrukce z druhé strany, obr. 24 je perspektivní pohled na celek zařízení pro zvedání dle vynálezu v šikmém směru a shora, obr. 25 je perspektivní pohled na zvedací zařízení podle uvedeného vynálezu ze spodu, obr. 26 je perspektivní pohled znázorňují zařízení dle vynálezu, opěrnou a valivou dráhu a schematicky znázorněný konec nosné železniční konstrukce železničního, se kterou vstupují v kontakt zařízení pro zvedání a pojíždění poháněných válců dle vynálezu, obr. 27 až 30 jsou schémata zobrazující různé pracovní fáze, a to

-6CZ 304968 B6

- obr. 27 ve spodní zatažené klidové poloze,

- obr. 28 pohyb zvedání bez nákladu,

- obr. 29 kontakt se spodkem železničního vagónu a

- obr. 30 pohyb zvedání s nákladem, obr. 31 je pohled dle obr. 30 na zadržovací prostředek koncové rampy připojené na toto zařízení a obr. 32 a 33 znázorňují boční pohled a částečný půdorysný pohled na příklad zařízení pro vystředění a umístění do polohy.

Příklady uskutečnění vynálezu

Úvodem je třeba poznamenat, že vynález se týká železničních vagónů, které jsou opatřeny otočnou železniční nosnou konstrukcí a zejména systému, který využívá speciální železniční vagón tohoto typu se všemi jeho variantami, jenž je předmětem paralelní patentové přihlášky, na kterou se rovněž text odvolává.

Jelikož není možné toto uspořádání popsat jednoduchým způsobem, budou při následujícím popisu použity odkazy na obr. 4 až 23.

Totéž platí pro celkový popis vztahující se k paralelní patentové přihlášce týkající se zařízení pro zvedání a otáčení nosnou železniční konstrukcí, jež je uspořádáno na zemi a které je rovněž zahrnuto do popisu tohoto vynálezu.

Uvedený vynález se vztahuje k železničním vagónům pro kombinovanou železniční/silniční dopravu, také známou jako „alternativní přeprava“, s otočnou nosnou železniční konstrukcí nesoucí silniční náklad, a to bez ohledu na polohu otočného středu na vagónu. Ten může být ve skutečnosti centrální nebo může být uspořádán na konci vagónu nebo mezi těmito polohami.

Hlavním účelem uvedeného vynálezu je umožnění nakládacích a vykládacích operací s minimální technickou výbavou, a to ve velmi krátkém časovém úseku šikmým otáčením železniční nosné konstrukce do odpovídajícího úhlu.

Obr. 4 a 5 zobrazují dvě základní hlavní varianty železničního vagónu 1 podle uvedeného vynálezu, lišící se pouze umístěním otočného středu nosné železniční konstrukce 6. Tyto varianty budou uplatněny v následujícím celkovém popisu daného vynálezu a jeho hlavních složek.

Uvedený vynález vychází z hlavní vynálezecké myšlenky, která spočívá v otočné nosné železniční konstrukci 6 nesoucí náklad železničního vagónu 1 pro kombinovanou silniční/železniční přepravu, v rozpojení konců, zcela oddělených od koncových ramp 2, 3 železničního vagónu I, zatímco zůstává nasazena na svém otočném středu 26, 28 tak, aby se po otočení dostala do šikmé nakládací/vykládací polohy, přičemž konce této koncové rampy 2, 3 jsou zcela odděleny, takže se v důsledku otáčení v opačném směru po rychlé, jednoduché a spolehlivé montáži, zajišťující pevné spojení mezi koncovými rampami 2, 3 a nosnou železniční konstrukcí 6 dosáhne původního uspořádání vagónu i.

Typický železniční vagón 1 má dvě koncové rampy 2, 3 podepřené jedním nebo více podvozky nebo jednou nebo více nápravami 4, 5. Tyto koncové rampy 2, 3 jsou navzájem spojeny nosnou železniční konstrukcí 6 a vytvářejí tak těleso pomocí pevné sestavy spojů 23 na svých koncích. Spoje 23 lze oddělit a zablokovat.

Nosná železniční konstrukce 6 je tvořena vanou, sestávající ze spodní podlahy 7 o tenké tloušťce, s plochým nebo jinak tvarovaným dnem 8, např. s podélným vybráním 9, které tvoří tunel 10.

-7CZ 304968 B6

Nosná železniční konstrukce 6 má dále dvě boční stěny 11 a 12, například nízké, ohraničené nahoře vrchními rámovými prvky 13 a 14 probíhajícími podél tělesa, které vyúsťují v konce 15 tvarované tak, aby přiléhaly a mohly se zaklesnout do odpovídajících doplňkových přijímacích prostředků 16, opatřených přijímací konstrukcí u odpovídající koncové rampy 2, 3 nebo každé koncové rampy 2, 3, aby tak ve spojeném stavu vytvořily podélný spoj 23 pevné sestavy, kam jsou přenášeny všechny tažné síly, jež jsou vyvolány pohybem při provozu. Železniční vagón i v zavřeném stavu tedy tvoří pevnou, kompaktní mechanickou jednotku, stejně jako je tomu u vagónu 1 vyrobených zjednoho dílu.

Železniční vagón 1 má také spodní podélné okraje 17 a 18, příčné nájezdové plošiny 19 a 20 a zkosené rampy 21 a 22.

V souladu s výhodnou variantou je podlaha 7 nosné železniční konstrukce 6 tenká a umístěná co možno nejblíže k zemi. Zdokonalení této varianty spočívá v tom, že je tato tenká podlaha 7 tvarována nebo konstruována tak, aby tvořila v centrální podélné části, která nenese náklad, podélné vybrání 9 ve tvaru tunelu 10, podél kterého je umístěn podélný spoj 23, který mechanicky spojuje dvě koncové rampy 2, 3 tak, aby byly rampy 2, 3 zajištěny v jejich původní poloze během všech nakládacích/vykládacích operací.

Uvedený tunel 10 vyztužuje podlahu 7 a umožňuje vedení kabelů a hydraulických potrubí.

Podle výhodného provedení vynálezu, jsou konce 15 nosné železniční konstrukce 6 krátké a zapadají do odpovídajících přijímacích prostředků 16, umístěných na čelní stěně koncových ramp 2, 3, a to na okraji nebo poblíž okraje vnitřní strany uvedených ramp 2, 3.

Je výhodné, že koncové rampy 2, 3 mohou mít na svých povrchových stěnách uvnitř vagónu 1 zpětné vedení 24 zužující se směrem dolů, na jehož horní straně je vytvořeno příčné zkosení 25. Přijímací části 16, na kterých jsou zavěšeny konce 15 nosné železniční konstrukce 6, jsou uspořádány na koncích tohoto zkosení 25 naproti koncům 15 nosné železniční konstrukce 6.

Železniční nosná konstrukce 6 je také na spodní části alespoň jednoho přístupového konce vybavena prostředkem, který je má spolupůsobit se zařízením pro zvedání a otáčení.

Obecně je vagón 1 vybaven prostředkem pro zadržení koncových ramp 2, 3 v jejich původní poloze v určité vzdálenosti jedné od druhé při pohybu a manévrování, které je spojeno s nakládáním a vykládáním, například podélným mechanickým spojem 23, který umožňuje, aby mohla být nosná železniční konstrukce 6 rychle smontována podélnými spoji 23 pevné sestavy, takže se snadno obnoví přesná poloha zaklesnutí, zasunutí, zasunutí nebo zapadnutí částí, které se mají sestavit a zablokovat.

V případě koncového středu 26 otáčení je nosná železniční konstrukce 6 stále spojena s jednou koncovou rampou 2, 3 prostřednictvím prvku s otočnou funkcí. Rampa 2, 3 ji jistí pomocí mechanických podélných spojů 23 a kloub s odpovídajícím koncem železniční nosné konstrukce 6 je tvořen například pomocí otočné zdvojené traverzy. Tato traverza přijímá na každém svém konci odpovídající konec nosné železniční konstrukce 6. V tomto neznázoměném případě je nosná železniční konstrukce 6 zvedána na opačném konci, neboť není připojena k přiléhajícímu konci koncové rampy 2, 3 a je natočena směrem k železničnímu nástupišti 61, 62. Na této úrovni jsou podélné spoje 23 mezi konci nosné železniční konstrukce 6 a odpovídající koncovou rampou 2, 3 oddělitelné, zatímco na druhém konci např. se středem 26 otáčení, stejné spoje oddělitelné nejsou, ale jsou vybaveny nejméně jedním stupněm volnosti pro vychýlení nosné železniční konstrukce 6. Např. je možné, aby se otáčely okolo příčné osy.

Rovněž lze konce 15 železniční nosné konstrukce 6 vytvořit tak, že se sbíhají na špici trojúhelníku, kteiý je namontován na koncovém středu 26 otáčení s osou otáčení, kterou lze naklonit

-8CZ 304968 B6 nebo vybavit takovým stupněm volnosti, jenž umožňuje naklonění nosné železniční konstrukce 6 za účelem provádění operací nakládání/vykládání.

V rámci této varianty provedení vynálezu může být z důvodu symetrie vhodné mít dva symetrické středy otáčení, a to jeden na každé koncové rampě 2, 3, z nichž jeden by byl zablokován tehdy, když se využívá druhý z nich.

V případě železniční nosné konstrukce 6 s oběma konci J_5 oddělitelnými od koncových ramp 2, 3 je výhodnější centrální střed 28 otáčení podle obr. 4.

Dále bude popsána varianta s centrálním středem 28 otáčení, jelikož přináší nejvíce výhod. Především se zvedání z důvodu oddělení a odpojení konců 15 železniční nosné konstrukce 6 provádí zároveň na úrovni každého konce 15 jakýmkoli vhodným zařízením, nejlépe vně vagónu 1, například zařízením pro zvedání a otáčení, které není na výkresech znázorněno, se zvedáky a vertikálně přesouvatelnými, motorem ovládanými válci 76, 77, uzpůsobenými pro zvedání a následné otáčení železniční nosné konstrukce 6 směrem k nakládacímu/vykládacímu nástupišti 61, 62. K tomuto účelu má nosná železniční konstrukce 6 na své spodní straně alespoň jednoho konce 15 rovnou opěrnou a valivou dráhu 29, například ve tvaru kruhového oblouku, kterýje vystředěn na střed 28 otáčení, což umožňuje provádět práce spojené se zvedáním a otáčením pomocí poháněných válců 76, 77 tohoto zařízení.

Spoje 23 pevné sestavy mezi konci nosné železniční konstrukce 6 a koncovými rampami 2, 3 mohou být realizovány mnoha způsoby. Jejich hlavní funkcí je umožnit začlenění nosné železniční jednotky 6 tak, aby vytvořila těleso spolu s koncovými rampami 2 a 3 vagónu, přes které se přenášejí veškeré tažné síly a síly spojené s pojížděním. Tyto spoje 23 pevné sestavy musejí vykazovat vysokou mechanickou odolnost a přitom zajišťovat současně vysokou bezpečnost a spolehlivost. V zájmu zajistit udržení vagónu 1 v uzavřeném stavu se provede zablokování.

Uvedené spoje 23 pevné sestavy mohou být jednoduché, dvojité nebo i několikanásobné, aby se zvýšila bezpečnost a zajistilo chování bočních a příčných dynamických sil.

Dále bude popsán dvojitý hák jako nikterak omezující příklad, kterýje zřejmý z obr. 20 až 23 aje určen pro praktické provedení.

V tomto provedení jsou konce 15 vrchních rámových prvků 13 a 14 železniční nosné konstrukce 6 vytvořeny jako extrémně krátká ramena a jsou tvarovány jako konstrukce s háky a provedeny stejně jako háky na konci spodních podélných okrajů 17 a 18 vagónu X, čímž vytvářejí krátký složený konec jako dvojitý hák 30, jeden vrchní hák 31 a druhý spodní hák 32.

Tyto krátké složené konce vytvořené jako dvojitý hák 30, tak působí společně s přijímací doplňkovou konstrukcí 33 na koncových rampách 2, 3 aby poskytly pevné spojení při uzavření a umožnily odpojení při otevření podélných spojů 23. Jak je znázorněno, mohou to být vrchní přijímací a nosné části 34 s prohlubní ve formě přijímacího háku, s velkou tloušťkou ve tvaru Uprofilu, zdvojeného spodní přijímací částí 35 vytvořeny rovněž ve tvaru háku, takže společně tvoří dvojitý hák ve dvou úsecích, každý ve tvaru vzájemně se doplňujícím s konstrukcí odpovídajícího tvaru na konci nosné železniční konstrukce 6. Na tento dvojitý hák jsou zavěšeny přijímací háky 31 a 32 nosné konstrukce 6.

Nosná železniční konstrukce 6 vagónu 1 je tedy celkově opatřena čtyřmi páry háků, které spolu s přijímacími protějšky vytvářejí spoje 23 pevné sestavy, jež umožňuje, aby celek sestávající z koncových ramp 2, 3 a nosné železniční konstrukce 6 vytvořil mechanickou obdobu jednolitého dílu.

-9CZ 304968 B6

Homí háky 32a jejich přijímací a nosné části 34 podpírají vertikální náklad a přenášejí tažné síly, zatímco spodní háky 31 se svými přijímacími částmi 35 jsou určeny pro překonání naklápěcích sil.

Uzavření vagónu 1 se zabezpečuje zařízením 36 pro automatické blokování ve tvaru dovnitř zakřiveného blokovacího palce 37, výkyvné namontovaného a uváděného při blokování v činnost vratnou pružinou, zatímco při otevírání jej pohání neznázoměný motorový mechanismus např. za použití stlačeného vzduchu, dostupného na železničním vagónu i. Toto automatické blokovací zařízení 36 slouží pouze u horního háku 32. K tomuto účelu je každý homí hák 32 nosné konstrukce vybaven vybráním 38 ohraničujícím volný přijímací prostor na přední části. Prostředkem tohoto otevřeného prostoru prochází příčná tyč, do které se zaklesává blokovací palec 37.

Ve znázorněné variantě je na každé koncové rampě 2, 3 pouze jedno blokovací zařízení 36.

V tomto provedení má každá koncová rampa 2, 3 zevnitř vagónu i zpětné vedení 24 orientované směrem dolů, včetně horního příčného zkosení 35 na každém konci, na kterých jsou vytvořeny přijímací doplňkové konstrukce 33 ve tvaru háků.

Železniční vagón 1 zahrnuje zařízení pro zajištění koncových ramp 2, 3 v jejich absolutní nebo relativní původní poloze. Ve znázorněné variantě je to např. podélný mechanický spoj 23, který v dolní části spojuje dvě koncové rampy 2, 3 z nichž každá je podepřena alespoň jednou železniční nápravou 4, 5.

Tento podélný spoj 23 nemá jiný hlavní účel než mechanicky spojovat dvě koncové rampy 2, 3 navzájem, aby je tak zajistil v jejich výchozí poloze během nakládání a vykládání.

Podélný spoj 23 tedy musí být tenký, aby negativně neovlivňoval rozměry vagónu I a nákladu vzhledem k průjezdnému železničnímu profilu.

V první variantě, která není znázorněna, vyčnívá tento podélný spoj 23 z podlahy 7.

Podle jiné varianty, která bude v dalším textu popsána, je podélný spoj 23 uspořádán uvnitř podélného vybrání 9, které tvoří profilovaný nebo tvarovaný tunel 10 v podlaze 7 nosné železniční konstrukce 6.

Z důvodu své délky a síly v řezu má tento podélný spoj 23 tendence se ohýbat ve své střední části 39 směrem dolů. Toto prohnutí by mohlo způsobit, že sestava překročí železniční průjezdný profil, proto by měl být podélný spoj 23 ve své střední části 39 nadzvednut, například za pomoci jednoduchého připevnění nebo poutem ve spodní části nosné železniční konstrukce 6. V zájmu maximálního využití železničního průjezdného profilu se uloží podélný spoj 23 do vybrání 9, které tvoří střední podélný tunel 10 uspořádaný v podlaze 7 nosné železniční konstrukce 6. Tento tunel 10 také umožňuje umístění hydraulických vedení a elektrických kabelů, propojujících koncové rampy 2, 3.

Je nutno poznamenat, že uvedený tunel 10 je vytvořen v pásmu, kde nepřekáží nákladu.

Uvedený podélný spoj 23 plní svou primární funkci udržet koncové rampy 2, 3 v jejich počáteční poloze v době nakládání a vykládání a zajistit tak rychlé a vhodné spojení pevné sestavy mezi koncovými rampami 2, 3 a konci nosné železniční konstrukce 6 ve všech polohách jejího středu 26, 28 otáčení.

Vynález se zabývá nejen železničními konstrukcemi, které se otáčejí kolem svého středu 26, 28, ale i kolem jednoho jejich konce 15 nebo jakéhokoli jiného místa.

-10CZ 304968 B6

Podélný spoj 23 plní další technickou funkci tehdy, když je osa otáčení centrální. Tak se podepírá střed 28 otáčení.

Střední část 39 tohoto podélného spoje 23 je u uváděné varianty složitější. Jeden příklad je znázorněn na obr. 10 až 16, ovšem je dostačující, aby centrální střed 28 otáčení a prostředek pro uvolnění podélného spoje 23 byl uspořádán v tunelu JO.

V tomto příkladu plní střední část 39 tři funkce. Zajišťuje upevnění podélného spoje 23 k nosné železniční konstrukci 6, podpírá centrální střed 28 otáčení, kolem kterého se přemísťuje nosná železniční konstrukce 6 a nakonec uvolňuje s přidruženým prostředkem podélný spoj 23 z jeho vybrání 9 ve tvaru tunelu 10 v podlaze 7 nosné železniční konstrukce 6.

Jde o komplexní celek 40, který lze označit za komplexní celek uvolnění - otáčení.

Přesněji vyjádřeno, na příkladech znázorněných na obr. 10 až 16 je střední část 39 podélného spoje 23 zavěšena na stropu tunelu 10 v podlaze nosné železniční konstrukce 6. Z tohoto důvodu je vyklenutá závěsná kovová podložka 41 s pružinovým efektem nehybně namontována ve třech pevných bodech, podél kterých se může pohybovat svými podélnými okraji, jakož i podél centrální vodicí podélné štěrbiny 42 a 43 z jedné i druhé strany centrální příčné zóny.

Vyklenutím kovové podložky 41 vzniká volný prostor 44 pro zdvih mezi klenbou podélného vybrání 9 v tunelu JO a povrchem kovové podložky 44.

V tomto volném prostoru 44 je uspořádán motor 45 např. s hydraulickým pohonem, který sestává z páru měchů přechodového můstku 46 a 47, jak je znázorněno na obr. 14 až 16.

Uvedená závěsná kovová podložka 41 nese motor 45 a centrální střed 28 otáčení, který je vytvořen např. jako otočný blok 48, na kterém je např. šrouby 49 a 50 upevněna středová část podélného spoje 23, čímž se vytvoří komplexní spojovací celek.

Jak bude v dalším textu popsáno, na centrální střed 28 otáčení nepůsobí během přepravy žádná význačná síla, a to z důvodu, že se nosná železniční konstrukce 6 udržuje koncovými rampami 2 a 3 v poloze. V průběhu nakládání a vykládání působí na podélný spoj 23 pouze boční síly v důsledku otáčení. Jelikož tyto síly nejsou velké, mechanická odolnost centrálního středu 28 otáčení a přilehlých částí stejně jako podélného spoje 23 nemusí být žádným zvláštním způsobem konstrukčně upravována.

Konstrukce podélného spoje 23 je tenká a může mít různé tvary např. tvar obdélníku 51, jak je znázorněno na obr. 9, nebo může jít o tenké žebrovité nebo složené tvary, jejichž příklady jsou znázorněny na obr. 17 až 19.

Zvláštní tvar, kteiýje znázorněn na obr. 17, je nejvýhodnějším provedením. Jde o obecně plochý tvar 52, jehož strany jsou vytvořeny jako duté trubky 53 a 54 např. o kruhovém tvaru, které slouží pro odvod kapalín pod tlakem a to jako takové nebo jako bezpečnostní a tvoří průchozí prostor pro potrubí nebo elektrické či jiné kabely.

Tato elektrická, fluidní, energetická nebo ovládací spojení tak využívají příslušný podélný průchod, který nepřekáží a je dokonale zařazen do celé konstrukce zařízení.

Navíc takto vytvořené podélné okraje přispívají k mechanické pevnosti celku a umožňují ještě snížit tloušťku podélného spoje 23.

Možné jsou i jiné způsoby provedení, jako například podélné pohyby 55 a 56, nebo vyztužené konkávní zakřivení 57. Příklady tohoto provedení jsou znázorněny na obr. 18a 19.

- 11 CZ 304968 Β6 různé další způsoby uspořádání jsou možné. Všechny spadají do oblasti ochrany vynálezu, jestliže splňují obecnou funkci zadržet v poloze koncové rampy 2, 3 při pohybech nosné železniční konstrukce 6 během fází nakládání a vykládání.

Jako variantu je možno uvést případ vagónu i opatřeného vnějším zařízením, kde nejméně jeden z jeho konců slouží k zadržení koncových ramp 2, 3 vnějším prostředkem, který se nachází na trati nebo podél trati na zemi.

Vagón Xje také možné opatřit vnějším zařízením pro zvedání a otáčení, které sestává například z opěrné a valivé dráhy 29 ve spodní části na alespoň jednom konci nosné železniční konstrukce 6, jehož příklad praktického provedení je znázorněn na obr. 30.

Tato opěrná a valivá dráha 29 je vyrobena např. jako plochá příčná deska 58, která byla spojena svarem s přilehlými částmi nápravy 4, 5 nosné železniční konstrukce 6. Vzhledem k otočné funkci této nosné železniční konstrukce 6, má uvedená opěrná a valivá dráha 29 obecně zakřivený, například kruhový nebo obloukový tvar, jehož střed je totožný s centrálním středem 28 otáčení nebo jiným středem.

Další charakteristika vagónu X se týká koncových ramp 2, 3 v podélné poloze, je však možné i sklopné uspořádání otáčení nosné železniční konstrukce 6.

Může se jednat o příjmové konstrukce uložené na zemi, které spolupůsobí při zpětném chodu každé koncové rampy 2, 3.

Funkce předmětu vynálezu jako celku je popsána v dalším textu. Když je nosná železniční konstrukce 6 otočena za účelem nakládání/vykládání, je před vlastním postupem otáčení spuštěn motor 45 pro uvolnění přechodového můstku, který se nafoukne a opře o podélné vybrání 9 v tunelu 10 a tím způsobuje, že se kovová podložka 41 vyklene a vzdálí se od klenby tunelu 10. Když se tato podložka 41 vyklene, dostatečně se roztáhle tak, že se vysune podélný spoj 23 z vybrání 9 tunelu 10. Nosná železniční konstrukce 6 se takto může otáčet okolo centrálního středu 28 otáčení, který je zde vytvořen jako otočný blok 48 uložený na střední části 39 podélného spoje 23.

Když se nosná železniční konstrukce 6 otočí zpět, uskuteční se pevná sestava s koncovými rampami 2 a 3, které vzhledem k podélnému spoji 23 zůstaly ve své příslušné poloze a provedou se pohyby v opačném sledu. Měchy 46 a 47 přechodového můstku, které jsou součástí motoru 45, se vyfouknou a tím se podélný spoj 23 uloží do vybrání 9 tunelu 10 vzhledem k pružné síle kovové podložky 41.

Podle jedné z variant provedení vynálezu, které se týká zdvihu a motorových prostředků pro pohon při otáčení, jsou zdvižné otočné pohyby nosné železniční konstrukce 6 vyvolány vnějším zařízením, např. funkční jednotkou 59 resp. zařízením pro zvedání a otáčení, které bude v dalším textu popsáno.

Dále popsané zařízení pro zvedání také provádí snížení nosné železniční konstrukce 6 a bude tedy přesnější toto zařízení označit termínem zařízení pro zvedání a snižování. Pro zjednodušení celého popisu bude však toto zařízení uváděno jen jako funkční jednotka 59 - zařízení pro zvedání. Toto zařízení také zabezpečuje pohon otáčení celou nosnou železniční konstrukcí 6.

Jakje znázorněno na obr. 3, tato funkční jednotka 59 - zařízení pro zvedání má být instalována na železniční trati 60, která má dvě nástupiště 6X a 62 pro nakládání a vykládání zboží, jež se nachází na okraji tratě 60. Funkční jednotka 59 - zařízení pro zvedání je výhodně uloženo mezi dvěma kolejnicemi na stanovišti 63 pro nakládání a vykládání, což je znázorněno na obr. 3. Dle typu vagónu X použitého na stanovišti 63 na obr. 3, může být zapotřebí využít dvě funkční jednotky 59 - zařízení pro zvedání, a to jedno pro každý konec 15 nosné železniční konstrukce 6. V případě znázorněném na tomto obrázku je nosná železniční konstrukce 6 zvedána současně na

- 12CZ 304968 B6 okrajích funkční jednotkou 59 - zařízením pro zvedání a následně otáčena okolo centrálního středu 28 otáčení, který však není na tomto obrázku znázorněn. Může se také jednat o otáčení, které má koncový střed 26 otáčení.

Pro zjednodušení celého popisu a vzhledem k tomu, že obě funkční jednotky 59 - zařízení pro zvedání jsou naprosto stejné, bude nadále popisováno pouze jedno z nich.

Uvedená funkční jednotka 59 - zařízení pro zvedání je doplněno sérií více nosných pohonných válců, příkladně dvěma sestavami válců 64 a 65, které jsou opatřeny třemi válci uloženými na nástupišti 61 a 62 a které jsou určeny pro příjem, převzetí a eventuálně, nikoli však nutně pro pokračování ve fázi otáčení nosnou železniční konstrukcí 6 směrem k nástupišti, a to až do doby, kdy překročí jistou hranici v zájmu zabezpečení stability a bezpečnosti celého průběhu otáčení. Soustava válců 64 a 65 je uložena do konstrukce stanoviště 63, jak je znázorněno na obr. 3 v dostatečné vzdálenosti od okraje nástupiště 61, 62. Válce 64, 65 mírně přesahují povrch nástupiště 61, 62, aby se tak zajistilo uložení spodku nosné železniční konstrukce 6 směřující k nástupišti 61, 62. Motorem poháněné válce 66 mohou být výhodně provedeny jako otočný prostředek např. ve tvaru mírně komolého kužele, aby zamezily skluzům při různých rychlostech otáčení zjedné strany na druhou. Jejich boční povrch je především pokryt kovovým pásem 67, který se dostává do kontaktu s opěrnou a valivou dráhou 29 podle obr. 26, jež je vlastní alespoň jednomu z konců 15 nosné železniční konstrukce 6 vagónů 1. Tyto válce 66 také nesou elektrický blok motoru 68.

Jak již bylo uvedeno, nosné železniční konstrukce 6 jsou opatřeny na alespoň jednom z jejich konců 15 ve spodní části opěrnou a valivou dráhou 29, kteráje např. vytvořena jako deska, ale jsou možné i jiné způsoby jejího provedení. Vzhledem k charakteru otáčecích pohybů, mají tyto opěrné a valivé dráhy 29 obecně zakřivený tvar, jehož poloměr křivosti je totožný nebo podobný vzdálenosti, která ji odděluje od centrálního středu 28 otáčení nosné železniční konstrukce 6, jak je znázorněno na obr. 26.

I když byl zatím popsán způsob provedení tohoto vynálezu, který se vyznačuje dvěma funkčními jednotkami 59 - zařízeními pro zvedání, je třeba brát v úvahu, že předmět vynálezu se neomezuje jen na tento způsob provedení. Je možné i provedení pouze s jedním zařízením, např. a s koncovým středem 26 otáčení nebo středem umístěným na jiném místě vagónu 1.

V tomto případě je funkční jednotka 59 - zařízení pro zvedání velice obdobné, dokonce stejné jako zařízení, které bude v dalším textu popsáno a nový popis tak není nutný.

Obecně se funkční jednotka 59 - zařízení pro zvedání dle předmětu vynálezu vyznačuje mechanickou konstrukcí 69, kteráje uložena na železniční trati 60, mezi dvěma kolejnicemi na úrovni určené pro nakládání a vykládání, které je zde označeno jako stanoviště 63 pro nakládání a vykládání. Spodní části této mechanické konstrukce 69 jsou uloženy do příkopu, který je upraven tak, aby došlo jen k minimálnímu vyčnívání ze země. Část uložená v zemi je výhodně chráněna poklopem za účelem ochrany před nepřízní počasí a vnějším agresivním prostředím.

Rovněž je možné takové provedení této mechanické konstrukce 69, která je uložena na mobilní vozík uspořádaný do prostoru mezi kolejnicemi železniční tratě 60.

Důležitá ochrana před nepřízní počasí může být také upravena pro vyšší vyčnívající části, a to například ve tvaru kapoty/krytu, který není na obrázcích znázorněn.

Mechanická konstrukce 69 zařízení podle tohoto vynálezu je navíc uložena na základové desce, která zajišťuje mechanické usazení a montáž v příkopu nebo na podpěře mezi kolejnicemi. Pro zjednodušení celého popisu nebyly tyto výše zmiňované prostředky znázorněny na obrázcích.

- 13CZ 304968 B6

Mechanická konstrukce 69 funkční jednotky 59 - zařízení pro zvedání podle vynálezu sestává z otočného nosiče 70, který se otáčí okolo horizontální osy 71. Tento otočný nosič 70 se dále rozděluje do dvou nebo více odboček 72 a 73, z nichž každá nese na svém konci pohonnou jednotku 74 a 75, která je tvořena poháněnými válci 76 a 77, jež jsou mezi sebou spojeny prostřednictvím trubkového příčného společného článku 78. Každý z poháněných válců 76 a 77 je nesen sklopnými kloubovými nosiči 79, 80. Trubkový příčný společný článek 78 přesahuje konce odboček 72 a 73 do pouzdra opatřeného západkou a také do úložného prostoru 81 podle obr. 24, který je opatřen vstupem ve tvaru V. Každý sklopný kloubový nosič 79, 80 je spojen s hnanou tyčí zvedáky 82, 83, jejichž těleso je otočně namontováno okolo osy 84, 85 s tvárným ložiskem na podpěrách 86, 87, které jsou tvořeny například dvěma rovnoběžnými kryty 88, 89 a jsou schopny absorbovat boční výchylky.

Uvedené zvedáky 82 a 83 působí posuvem nahoru směrem k podpěrám 86 a 87, které nesou soubor poháněných válců 76, 77 za účelem zajištění jejich simultánního zvedání.

Poháněné válce 76, 77 jsou stejného typu, jako ty, které již byly popsány, tedy stejné jako válce umístěné na nástupišti. Jsou tvořeny otočným válcem 66, který je pokryt kovovým pásem 67 ve tvaru mírně komolého kužele. Jsou uloženy na podélné radiální ose vzhledem ke středu 28 otáčení nosné železniční konstrukce 6, okolo které dochází k otáčení v důsledku působení elektrického motoru 68. Jejich rozmístění je mírně konvergentní směrem ke středu 28 otáčení nosné železniční konstrukce 6. Toto uspořádání umožňuje vyvarovat se bočnímu posunutí, které by mohlo být způsobeno kontaktem v průběhu zvedání a otáčení železniční nosné konstrukce 6.

Poháněné válce 76 a 77 se nejprve během vertikálního zdvihu dotknou opěrné a valivé dráhy 29, která je vlastně spodní částí alespoň jednoho z konců nosné železniční konstrukce 6 podle obr. 26 za účelem zdvihu poháněnými válci. Po zvednutí nosné železniční konstrukce 6 vede jejich otáčivý pohyb k otáčení celé nosné železniční konstrukce 6, která se nachází na opěrné a valivé dráze 29.

Mechanizmus pro vymezení vůle zajišťuje poháněným válcům 76, 77 kompletní plochý kontakt s opěrnou a valivou dráhou 29. Tento mechanismus pro vymezení vůle je schematicky znázorněn sledem profilových obrázků znázorňujících celou funkci na obr. 27 až 30.

Jelikož je vhodné vyloučit předčasné opotřebení, je třeba zajistit poslední přibližovací a zvedací pohyb po vertikální nebo téměř vertikální dráze, a to takovým způsobem, aby nedošlo k posunutí mezi poháněcími válci 76, 77 a opěrnou a valivou dráhou 29 při kontaktu a během zvedání.

Za tímto účelem se v dalším textu popisuje příklad uspořádání. Další ekvivalentní uspořádání spadají rovněž do rámce tohoto vynálezu.

Dle této varianty se horizontální osa 71 otočného nosiče 70 může pohybovat směrem ke své výchozí poloze, která odpovídá horizontální poloze tohoto otočného nosiče 70. Jeho posun umožňuje dosáhnout téměř vertikální dráhy zvedáků 82, 83 na konci otočného nosiče 70 a tedy i poháněných válců 76, 77, přičemž konce tohoto dílu představují dráhu odpovídající konečné fázi přibližování a zvedání.

Prostředky, které byly zmíněny výše, jsou následující.

Horizontální osa 71 otočného nosiče 70 je uložena např. na obou koncích dvou malých táhel, která jsou výkyvná okolo sekundární osy 90.

Když probíhá zdvih, tedy při tlačení zvedáků 82, 83 směrem vzhůru, a to před tím, než dojde k samotnému kontaktu poháněných válců 76, 77 s opěrnou a valivou dráhou 29, nedochází k žádnému zvláštnímu namáhání těchto zařízení. Zvedáky 82, 83 zvedají pouze uvedené poháněné

- 14CZ 304968 B6 válce 76, 77. Otočný nosič 70 se otáčí jen okolo své horizontální osy 71, která zůstává pevná vzhledem ke své původní poloze podle obr. 28 a 29.

Tato mobilní horizontální osa 71 se přesune směrem vpřed v důsledku působení šikmého tahu otočného nosiče 70, který zvedají zvedáky 82, 83. Popsané uspořádání zajišťuje malým přemístěním horizontální osy 71 otáčení otočného nosiče 70 potřebné prodloužení ramene geometrické páky za účelem přeměny kruhového oblouku dráhy na segment téměř přímočarý v konečné části celé dráhy pohybu podle obr. 30 a 31.

Byl popsán způsob provedení zařízení, ve kterém je kombinována funkční jednotka 59 - zařízení pro zvedání a prostředky pro pojíždění do téže mechanické konstrukce 59.

Je třeba upřesnit, že všechny ekvivalentní způsoby provedení, ve kterých nejsou kombinována výše uvedená zařízení, ale jsou např. uspořádána vedle sebe nebo jsou zcela oddělena, spadají rovněž do rámce předmětu tohoto vynálezu.

Také je možné, aby se zvedací a otáčecí pohyby prováděly v nějaké kombinaci. Všechna tato uspořádání spadají do rámce předmětu tohoto vynálezu.

Otočný nosič 70 může mít i doplňující funkce. Tento nosič 70 může nést podpůrné prostředky 91, které jsou znázorněny vztahovou značkou koncových ramp 2, 3 pro zajištění nakládání a vykládání zboží na vagón j_. Jedno z provedení je znázorněno na obr. 31, na kterém vyšší strana otočného nosiče 70 nese konstrukci 92 pro příjem a blokování ve tvaru V, ve které se poté blokuje konec 93 zpětného vedení 94 směrem ke spodní části koncových ramp 2, 3.

Funkce zahrnuje tyto obecné fáze.

Kombinovaný železniční/silniční vagón i je znehybněn s jistou tolerancí na stanovišti 63 pro nakládání a vykládání zboží.

Poloha, ve které se tento vagón 1 zastaví, odpovídá polohám koncových ramp 2, 3, které je nutno chránit v případě jejich znehybnění, a to každou z nich prostřednictvím zařízení, které je umístěno na železniční trati 60. V případě, že jde o samostatná zařízení, je třeba je uvést do chodu. V ostatních případech se vzájemné polohy udržují automaticky mechanickým podélným spojem 23 mezi koncovými rampami 2, 3 nebo pomocí dalšího působení funkční jednotky 59 - zařízení pro zvedání, které bylo výše popsáno.

Nyní je nutné popsat funkci těchto zařízení. Nejdříve se uvedou do činnosti zvedáky 82, 83, aby se tak zajistilo přiblížení poháněných válců 76, 77 směrem k opěrné a valivé dráze 29, která je uložena na spodní části nosné železniční konstrukce 6. Poháněné válce 76, 77 se zvedají až do místa měkkého kontaktu, kterého se dosáhne po celé ploše, kde se spojí s opěrnou a valivou dráhou 29 vymezením vůle. Po odblokování odpojitelných spojů 23 sestavy mezi nosnou železniční konstrukcí 6 a koncovými rampami 2, 3 dochází ke koordinovaným pohybům dvou konců 15 nosné železniční konstrukce 6 nebo jednoho odpovídajícího konce 15 této konstrukce 6.

Pohyb zvedání se rozděluje na dvě části. První část se týká frakce přemístění, které odpovídá uvolnění závěsů koncových ramp 2, 3. Druhá část se týká zvedání jako takového, které se zastaví po rozpojení konců mezi nosnou železniční konstrukcí 6 a přijímacími prostředky koncových ramp 2, 3, přičemž dodatečné zvedání je obvykle mírné, jelikož na uvedených koncových rampách 2, 3 neexistuje žádná překážka bránící otáčení.

Poháněné válce 76, 77 jsou poté uvedeny v činnost jejich vlastním motorem, takže dochází k otáčení konců 15 otočné nosné železniční konstrukce 6 tělesa vagónu J_ ve stejném směru otáčení, až odpovídající konce 15 nosné železniční konstrukce 6 pomocí soustavy válců 64, 65 pohonných prostředků dosáhnou nástupiště 61, 62.

- 15CZ 304968 B6

Otáčení pokračuje až do kompletního uvolnění konců 15 nosné železniční konstrukce 6 každé z koncových ramp 2, 3, a to otáčivým pohybem o dostatečné amplitudě, aby se tak zajistilo uvolnění konců 15 nosné železniční konstrukce 6 a vychýlení šikmé polohy o příslušný úhel za účelem snadného nakládání a vykládání.

Nyní tedy může probíhat nakládání nebo vykládání. Silniční náklad se přesune na nosnou železniční konstrukci 6 svými vlastními prostředky, například v případě návěsu může být tímto prostředkem traktor.

Pohyby potřebné pro uzavření vagónu J_ probíhají v opačném směru.

Předmět tohoto vynálezu spadá do kompletního systému kombinované přepravy s alespoň jedním nástupištěm nebo např. dvěma nástupišti 95, 96 pro nakládání/vykládání a alespoň jedním úsekem železniční tratě 97, což je znázorněno na obr. 1 a 2, která je obklopena silnicí ve tvaru smyčky 98, což dohromady vytváří železniční nádraží. Každý z úseků železniční tratě 97 je na stranách opatřen alespoň jedním nástupištěm 95 nebo 96 a představuje tak velice důležitou část, na které může probíhat nakládání/vykládání. Tato část je tvořena sledem předem určeného množství míst pro nakládání a vykládání, což jsou stanoviště 63 pro nakládání/vykládání vagónů 99, 100 a 101.

Každá z těchto užitných částí úseku železniční tratě 97 je na zemi vybavena alespoň jedním zařízením 102 pro vystředění nebo polohovacím zařízením. Dle uspořádání použitých vagónů 99, 100, 101 bude zařízení 102 pro vystředění nebo polohovací zařízení jediné pro celou železniční soupravu nebo bude využito více těchto zařízení, takže jedno zařízení bude sloužit omezenému počtu uvedených vagónů 1 nebo půjde o individuální uspořádání, kdy bude toto zařízení uspořádáno na každém stanovišti 63 pro nakládání/vykládání vagónů 99, 100 a 101.

Příklad zařízení 102 pro vystředění nebo polohovacího zařízení je znázorněn na obr. 32 a 33. Tento typ zařízení 102 pro vystředění je uložen na zemi. Je tvořen dvěma otočnými rameny 103 a 104 pro vystředění, která mohou provádět zdvih a snížení a jejichž konce 105 a 106 jsou uzpůsobeny ke spojení s vertikálním čepem ložiska 107, které je uloženo např. uprostřed nápravy 4, 5 nosné železniční konstrukce 6 vagónu 99, 100, 101. Pro usnadnění zasunutí do vertikálního čepu ložiska 107 jsou konce otočných ramen 103 a 104 přizpůsobeny tvaru příjmové konstrukce na dvou konvergentních koncích nebo mají tvar polokruhového vybrání 108 pro zasunutí, jak je znázorněno vztahovou značkou, například vidlice na obou symetrických konvergentních ramenech, které se mají zasunout do vybrání vertikálního čepu ložiska 107. Za účelem vystředění se otočná ramena 103, 104 pohybují podélně v opačném směru jedno od druhého podél vodicí lišty j_09 a 110, které jsou rovnoběžné s železniční tratí 97 při přiblížení a vzdálení od vertikálního bočního směru 111, jenž je znázorněn vztahovou značkou, pro zabezpečení nakládání a vykládání zboží. Otočná ramena 103, 104, jejichž konce se dostanou jako první v kontakt s vertikálním čepem ložiska 107, budou tlačit vagón 99, 100, 101 až do potřebné polohy.

V případě vagónu 99, 100, 101 opatřeného podélným spojem 23, který je uspořádán mezi koncovými rampami 2, 3, není vystředění a polohování vagónů tak důležité. Proto může být přesnost v poloze zastavení nebo při elektronickém ovládání a kontrolním systému brždění, např. usměrněním, jako taková dostačující nebo může být kombinována s doplňujícím zařízením, které je uloženo na zemi a zajišťuje časovou shodu celé operace, čímž je za těchto podmínek zajištěno nakládání a vykládání.

Železniční souprava je tvořena několika vagóny 99, 100, 101, z nichž každý je určen pro přepravu silničního prostředku. Tyto vagóny 99, 100, 101 mohou být naprosto identické nebo se mohou od sebe lišit, ale vždy splňují obecné vlastnosti popsaného vagónu 99, 100, 101. Stanoviště 63 pro nakládání a vykládání jsou určena například limity strojního zařízení na železničních tratích nebo na nástupištích 61, 62, 95, 96.

- 16CZ 304968 B6

Mimo případné zařízení 102 pro vystředění nebo polohovací zařízení je každé ze stanovišť 63 pro nakládání a vykládání opatřeno specifickým celkem, který je uložen na zemi a spolupůsobí s příslušným vagónem 99, 100, 101 soupravy pro nakládání a vykládání.

Vagón 99, 100, 101 se skládá z třech důležitých částí. Jedná se o dvě koncové rampy 2, 3, které jsou podpírány alespoň jedním podvozkem nebo nápravou 4, 5, se kterou jsou spojeny pro zajištění dopravy. Tyto koncové rampy 2, 3 a přiřazené části zajišťují technickou vazbu s předcházejícím nebo následujícím vagónem 99, 100, 101 a také spolupůsobí s prostředky pro rozložení nákladu. Dvě koncové rampy 2, 3 nesou na svých koncích 15 nosnou železniční konstrukci 6, která je opatřena silničním nákladem, jenž tvoří třetí důležitou část vagónu 99, 100, 101. Tato nosná železniční konstrukce 6 je mobilní v otáčení směrem k nástupišti a od nástupiště 61, 62, 95, 96 pro nakládání a vykládání a směrem k vagónu 99, 100, 101 po rozpojení pevné soustavy s koncovými rampami 2, 3.

Pokud jde o další technické vlastnosti vagónu 99, 100, 101, odkazuje se na výše uvedenou odpovídající popisnou část.

Nosná železniční konstrukce 6, která je nesena koncovými rampami 2, 3, je namontována pokaždé tak, že ji lze oddělit jednoduchým uvolněním, např. odblokováním - zvednutím. Za účelem uskutečnění těchto otáčivých pohybů směrem k nástupišti 61, 62, 95, 96 a k vagónu 99, 100, 101 je nosná železniční konstrukce 6 namontována otočně okolo centrálního středu 28 otáčení podle obr. 4 a 6 nebo okolo koncového středu 26 otáčení podle obr. 5.

Jak již bylo zmíněno, v zájmu jednoduchého a rychlého uložení nosné železniční konstrukce 6 na koncové rampy 2, 3 při zavírání vagónu, je velmi důležité, aby se tyto koncové rampy 2, 3 nacházely ve své původní poloze před otevřením vagónu 99, 100, 101, tedy ve stejné vzdálenosti jedna od druhé, a to nezávisle na všech okolních pohybech, otřesech a ostatních mechanických poškozeních, kterým je vagón 99, 100, 101 nebo souprava podrobena během nakládání a vykládání a v důsledku působení reakčních a tlačných sil na spojení mezi vagóny 99, 100, 101.

Z tohoto důvodu se dle vynálezu v nižší úrovni, než je spodek nosné železniční konstrukce 6 uspořádá podélný spoj 23, který mechanicky spojuje konce dvou koncových ramp 2, 3.

Uvedený podélný spoj 23 zůstává na svém místě i při vykládání a nakládání. Zabezpečuje tak vzdálenost mezi dvěma koncovými rampami 2, 3 a také jejich vzájemnou polohu tak, aby se návrat nosné železniční konstrukce 6, spojení a odpojení jejích konců s koncovými rampami 2, 3 provádělo rychle a za dobrých podmínek bez dalšího doplňkového prostředku, např. zařízení pro vystředění.

Dle vynálezu je možné tuto nosnou železniční konstrukci 6 udržet v poloze koncovými rampami 2, 3, které jsou neseny prostředky uloženými v zemi, např. prostředky, které zajišťují zdvih nebo dodatečnými prostředky k existujícímu zařízení jako je např. podpůrný prostředek 91, označený vztahovou značkou, který je znázorněn na obr. 31 a je namontován na zařízení pro zvedání nosné železniční konstrukce 6.

Obecně je každé ze stanovišť 63 nakládání a vykládání vybaveno alespoň jedním, s výhodou dvěma funkčními jednotkami 59 - zařízeními pro zvedání nosné železniční konstrukce 6, a to pro zajištění otáčení této konstrukce mezi polohou přepravy a polohou otevření vagónu.

Bylo zjištěno, že využití jediného zařízení 102 pro vystředění nebo polohovacího zařízení ve středu vlaku by vyvolalo pouze odchylku asi 20 až 30 cm s ohledem na polohu vagónů, což je zcela dostačující v rámci dalších využitých prostředků za podmínek, že dodržení těchto relativních vzdáleností mezi dvěma koncovými rampami 2, 3 bude zajištěno prostředkem, který nese vagón i, např. podélným spojem 23.

- 17CZ 304968 B6

Z tohoto důvodu mohou být omezení odpovídajících stanovišť 63 pro nakládání a vykládání definována s touto tolerancí. Každé z těchto stanovišť 63 je na zemi opatřeno funkční jednotkou 59 zařízením pro zvedání, a to na úrovni každého konce 15 nosné železniční konstrukce 6, tedy buď zařízením, které bylo popsáno výše, nebo podobným prostředkem. Tyto prostředky jsou určeny ke zvedání nosné železniční konstrukce 6 za účelem odpojení koncových ramp 2, 3 a pro otáčení nosnou železniční konstrukcí 6 až k soustavě válců 64 a 65, které v této činnosti pokračují směrem k nástupišti 61, 62 nebo k nástupištím 95, 96, čímž se prodlouží otáčení každého z konců příslušných částí ve směru uvedeným nástupištím, které lemují železniční trať 60,97.

Jeden příklad této funkční jednotky 59 - zařízení pro zvedání je popsán výše. Další zařízení tohoto typu, která by byla naprosto autonomní z hlediska přísunu energie a která by byla případně i mobilní, jsou rovněž možná.

Také je možné uspořádání, ve kterém případné prostředky pro vystředění mohou zajistit v kombinaci s čepem ložiska 107 během fáze nakládání a vykládání funkci středu otáčení nosné železniční konstrukce 6.

Nyní je nutné popsat funkci celé železniční/silniční přepravy dle vynálezu.

Fáze nakládání

Jde o fázi nakládání na nosnou železniční konstrukci 6, která je prázdná nebo nese silniční náklad.

Železniční souprava přijede na úsek železniční tratě 97, který je určen pro nakládání/vykládání. Motor se pokud možno zastaví např. na polohové značce v přesné poloze, která umožňuje, aby se vlak nebo různé vlaky nacházely v blízkosti zařízení pro vystředění. Celá souprava se zastaví a řidič uvolní brzdy, aby bylo možné vystředění provést. Posléze řidič uvede do provozu zařízení nebo několik zařízení 102 pro vystředění nebo polohování. V případě soupravy složené z vagónů 99, 100, 101, které jsou vybaveny podélným spojem 23 mezi koncovými rampami 2, 3, stačí vystředit pouze jeden z uvedených vagónů. Toto jediné zařízení vystředí uvedený vagón 99, 100, 101,jehož pohyby se přenášejí na další vagóny spřáhly. Tak je poloha sousedních vagónů a dokonce i těch, které byly nejvíce vzdáleny, stejná, takže se dostanou bez rizika do prostoru mezi koncovými rampami 2, 3.

V případě vagónu 99, 100, 101 bez podélného spoje 23, který se nachází mezi koncovými rampami 2 a 3, je nutno zabezpečit další zařízení 102 pro vystředění nebo polohování, která mohou být využita společně s individuálními prostředky pro zadržení uvedených koncových ramp 2, 3.

Koncové rampy 2, 3 jsou tedy okamžitě znehybněny v jejich výchozí nebo původní poloze, a to prostřednictvím různých prostředků nebo jsou udržovány v konstantní vzdálenosti mezi sebou podélným spojem 23. Může jít o oddělené znehybňující prostředky, které se nacházejí mezi tratí 60, 97 a každou z koncových ramp 2, 3.

Funkční jednotka 59 - zařízení pro zvedání jsou tedy uvedena v činnost po odblokování podélného spoje 23 pevné sestavy, která existuje mezi nosnou železniční konstrukcí 6, vagóny 99, 100, 101 a odpovídajícími koncovými rampami 2, 3.

Nosná železniční konstrukce 6 vagónu 99, 100, 101 je zvedákem 82, 83 lehce zvednuta směrem nahoru, a to alespoň na jedné straně až k místu pro rozpojení podélného spoje 23 pevné sestavy s koncovými rampami 2, 3 a tím je zajištěno technické odpojení spojovacích vazeb, následně je opět nosná železniční konstrukce 6 zvednuta až do minimální vzdálenosti umožňující otáčení v šikmém směru a uložení na přijímací konstrukci nástupiště 61, 62, 95, 96.

-18 CZ 304968 B6

Podle vynálezu je amplituda zdvihu pouze malá.

Prostředky zajišťující otáčení jako např. poháněné válce 66, jsou uvedeny v činnost a přemisťují nosnou železniční konstrukci 6 směrem k nástupišti 61, 62, 95, 96. Tato nosná železniční konstrukce 6 se otáčí až do doby, kdy její okraj přesáhne okraj nástupiště 61, 62, 95, 96. Otáčení okraje nosné železniční konstrukce 6 je nebo není převzato dalším nosným prostředkem, například soustavou válců 64, 65, které ji doprovodí až k místu určenému pro nakládání a vykládání vzhledem k podélnému směru soupravy. Toto otáčení je možné přerušit všemi možnými přizpůsobenými prostředky, jako např. shodou poloh na vyznačené značce, čímž se celek zastaví. Tímto způsobem pak dochází k nakládání a vykládání zboží.

Když nosná železniční konstrukce 6 obsahuje náklad, traktor nebo silniční nosič se umístí na místě otevření nosné železniční konstrukce 6 za účelem odebrání nákladu bez použití dalšího vnějšího prostředku. Když je nosná železniční konstrukce 6 prázdná, je připravena pro naložení.

Náklad nebo nový silniční náklad se pak nosičem nebo traktorem nebo návěsem nakládá do otevřené nosné železniční konstrukce 6. Silniční prostředek pojede vpřed do vnitřku nosné železniční konstrukce 6 a znehybní se. Po odpojení opustí traktor nebo nosič nosnou železniční konstrukci 6 opačnou stranou, než je umístěn vstup aje spuštěno otáčení až k místu, kde je nosná železniční konstrukce 6 vyrovnána se směrem vagónu 99, 100, 101. Když jsou konce 15 nosné železniční konstrukce 6 vagónu uspořádány naproti podélnému spoji 23 pevné sestavy, spustí se fáze snížení. Uskuteční se podélný spoj 23 pevné sestavy a zablokování s koncovými rampami 2, 3, které jsou stále v poloze na místě začátku celé operace pomocí upevňovacích prostředků nebo podélným spojem 23. Po zablokování se zařízení pro zvedání stáhnou do své klidové polohy, eventuálně je možné ještě uvolnit koncové rampy 2, 3 od upevnění, které je případně zajištěno prostředkem uloženým v zemi a poté se stáhnou i zařízení pro vystředění.

Fáze vykládání

Tato fáze probíhá v podstatě stejně jako fáze nakládání. Jediná změna se týká naloženého silničního nákladu, který opouští vagón i směrem k nástupišti 61, 62, 95,96 pro odpojení spřáhel.

Claims (26)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Systém pro železniční/silniční přepravu, sestává z alespoň jednoho železničního nádraží, které tvoří alespoň jedna železniční trať (60) a alespoň jedno nástupiště (61 nebo 62) pro nakládání a vykládání vagónů (1) uspořádaných pro šikmé nakládání/vykládání, a z nosné železniční konstrukce (6), jež nese silniční náklad, který je uložen otočně ke směru vagónu a je podepřen dvěma koncovými rampami (2 a 3) pomocí alespoň jednoho odpojitelného spoje sestavy s alespoň jednou koncovou rampou (2 nebo 3), které jsou neseny železničními podvozky nebo nápravami (4 nebo 5), přičemž každý vagón (1) je vybaven jednak středem (28) otáčení pro nosnou železniční konstrukci (6) silničního nákladu a jednak odnímatelnými pevnými a blokovacími spoji pevné sestavy, které spojují nosnou železniční konstrukci (6) v těleso s koncovými rampami (2 a 3), vyznačený tím, že každé z míst pro nakládání/vykládání je vybaveno na jedné straně alespoň jedním doplňkovým zařízením pro vystředění rampy (2, 3) nebo jednoho či více vagónů (1) a na druhé straně na zemi a na úrovni každého stanoviště (63) nakládání/vykládání nejméně jedním zařízením pro zvedání nosné železniční konstrukce (6) a nejméně jedním pohonným zařízením pro otáčení touto konstrukcí, které umožňuje její zdvih nejméně na jednom z jejich konců po odblokování odnímatelného pevného spoje sestavy s uvedenou koncovou rampou (2 nebo 3) a zajišťuje tak otáčení směrem k nástupišti (61 nebo 62), a dále tím, že nástupiště (61, 62) je vybaveno prostředky pro převzetí a příjem konců této nosné železniční konstrukce (6)

   - 19CZ 304968 B6 v šikmé poloze nakládání a vykládání k podélnému směru vagónu (1) a zajišťuje tak otáčení ve zpětném chodu až po uzavření vagónu (1), přičemž koncové rampy (2 a 3) jsou během těchto operací udržovány v podélné poloze ve vzdálenosti od sebe prostřednictvím zadržovacího zařízení před rozpojením mechanického spoje, a dále tím, že odnímatelné spoje pevné sestavy mezi každým z konců nosné železniční konstrukce (6) a odpovídající koncovou rampou (2 nebo 3) jsou spoje, kterými procházejí všechny tažné a pohybové síly spojené s přepravovaným nákladem, a to vše takovým způsobem, že soustava všech motorových prostředků využívaných pro operace nakládání/vykládání je uspořádána vně vagónu (1) a je nezávislá na vagónu, pokud jde o energii.
2. 2. Systém přepravy podle nároku 1, vyznačený tím, že střed (28) otáčení je centrální.
3. 3. Systém přepravy podle nároku 1, vyznačený tím, že střed otáčení je tvořen koncovým středem (26) otáčení, který je umístěn na konci koncových ramp (2 nebo 3).
4. 4. Systém přepravy podle nároku 1, vyznačený tím, že střed (28) otáčení je mezi centrální polohou a koncovou polohou.
5. 5. Systém přepravy podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačený tím, že střed (28) otáčení je tvořen zařízením pro vystředění a prvkem umístěným na vagónu (1), na kterém toto vystředění probíhá.
6. 6. Systém přepravy podle jednoho z nároků laž5, vyznačený tím, že zařízení pro zvedání a zařízení pro otáčivý pohon nosnou železniční konstrukcí (6) jsou odlišná zařízení, která jsou spojena do jedné funkční jednotky, uložené na zemi a na úrovni alespoň jednoho z konců nosné železniční konstrukce (6) tehdy, když se vagón (1) nachází na stanovišti (63) nakládání/vykládání.
7. 7. Systém přepravy podle jednoho z nároků laž5, vyznačený tím, že zařízení pro zvedání a zařízení pro otáčivý pohon nosnou železniční konstrukcí (6) jsou dvě zařízení kombinovaná do jedné funkční jednotky (59) upevněné na zemi nebo mobilní a znehybněné na zemi na úrovni alespoň jednoho z konců koncových ramp (2 nebo 3) nosné železniční konstrukce (6) tehdy, když je vagón (1) umístěn na stanovišti (63) nakládání/vykládání.
8. 8. Systém přepravy podle jednoho z nároků 6 nebo 7, vyznačený tím, že zařízení pro zvedání tvoří zvedáky (82 a 83) a zařízení pro otáčivý pohon jsou motorizované poháněné válce (76 a 77).
9. 9. Systém přepravy podle nároku 8, vyznačený tím, že zvedáky (82 a 83) jsou spojeny s otočným nosičem (70), který nese poháněné válce (76 a 77).
10. 10. Systém přepravy podle jednoho z předchozích nároků, vyznačený tím, že koncové rampy (2 a 3) jsou znehybněny zadržovacím prostředkem v poloze během celé fáze otevření vagónu (1), přičemž tyto prostředky jsou uloženy na zemi.
11. 11. Systém přepravy podle jednoho z předchozích nároků laž7, vyznačený tím, že nenosný spoj koncových ramp (2 a 3) je mechanický dvojný spoj.
12. 12. Systém přepravy podle předchozího nároku, vyznačený tím, že koncové rampy (2 a 3) jsou mezi sebou spojeny v dolní části podélným mechanickým pevným spojem (23), ke kterému je vždy připojen nebo kloubově napojen odpovídající konec příslušné koncové rampy (2 a 3).

    -20CZ 304968 B6
13. 13. Systém přepravy podle jednoho z předchozích nároků, vyznačený tím, že nejméně jedna z koncových ramp (2 nebo 3) má na vnitřní straně čelní plochu sestupující do konců s výstupkem, ze kterého jsou vytvořeny přijímací prostředky (16) pevné sestavy.
14. 14. Systém přepravy podle předchozího nároku a nároků 9al0, vyznačený tím, že dolní konec sestupující čelní plochy alespoň jedné koncové rampy (2 a 3) spolupůsobí s přijímacím prostředkem a na otočném nosiči nese poháněné válce (76 a 77) pohonného prostředku pro otáčení.
15. 15. Systém přepravy podle nároku 1, vyznačený tím, že přijímací prostředky upravené na úrovni nástupiště (61, 62) nebo nástupišť (61, 62) jsou nosné prostředky s válci umožňující pokračování otáčivého pohybu nosné železniční konstrukce (6).
16. 16. Systém přepravy podle předchozího nároku, vyznačený tím, že nosné prostředky s válci jsou poháněné válce (66).
17. 17. Systém přepravy podle nároku 1, vyznačený tím, že zařízení pro vystředění je jediné pro celou rampu neboje upraveno v omezeném počtu na stanovištích (63) nakládání/vykládání vagónů (1).
18. 18. Systém přepravy podle nároku 1, vyznačený tím, že zařízení pro vystředění je upraveno na každém stanovišti (63) nakládání/vykládání.
19. 19. Systém přepravy podle nároku 17 nebo 18, vyznačený tím, že zařízení pro vystředění je soubor se dvěma otočnými rameny (103 a 104), z nichž každé je uloženo na vodicí liště (109 a 110) podél železniční tratě (60), přičemž konce každého ramene (103, 104) jsou uspořádány pro zasunutí do čepu (107) ve střední části spodku vagónu (1).
20. 20. Systém přepravy podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačený tím, že spoje mezi nosnou železniční konstrukcí (6) a alespoň jednou koncovou rampou (2 nebo 3) jsou odnímatelné spoje pevné sestavy, které umožňují, aby dvě složky těchto spojů vytvořily těleso a působily jako jeden díl během přepravy.
21. 21. Systém přepravy podle předchozího nároku, vyznačený tím, že každý odnímatelný spoj pevné sestavy je závěsný celek s blokováním konců nosné železniční konstrukce (6) s doplňkovými přijímacími prostředky (16) na části koncové rampy (2 nebo 3) nebo naproti sobě.
22. 22. Způsob nakládání/vykládání vagónů železniční soupravy, prováděný prostřednictvím systému železniční/silniční přepravy podle nejméně jednoho z předchozích patentových nároků, přičemž tato železniční souprava je tvořena několika vagóny (1), jež umožňují kombinovanou železniční/silniční přepravu na vyhrazeném místě odpovídající stanovišti (63) nakládání/vykládání, vyznačený tím, že železniční souprava je znehybněna, a to umístěním každého vagónu (1) pod stanoviště (63) nakládání/vykládání, následně je příslušným zařízením vystředěn alespoň jeden vagón (1) k zařízení uloženému na zemi, poté jsou znehybněny koncové rampy (2 a 3) v jejich původních polohách na tomto místě, odblokují se odnímatelné spoje sestavy, uvede se v pohyb zařízení pro zvedání, čímž se zvedne alespoň jeden konec nosné železniční konstrukce (6) mírně nad úroveň potřebnou pro otáčení, následně se spustí otáčení a pokračuje otáčení nosné železniční konstrukce (6) až do jejího převzetí příslušnými prostředky, které jsou uloženy na nástupišti (61, 62) nebo nástupištích (61 a/nebo 62) a lemují železniční trať, přičemž toto otáčení se zastaví až tehdy, když je úhlová odchylka nosné železniční konstrukce (6) dostatečná pro přímý přístup silničního nákladu z nástupiště, kdy silniční prostředek pojezdem vstoupí nebo opustí nosnou železniční konstrukci (6) pomocí vnějších prostředků nebo přímo vlastními prostředky, načež se spustí operace otáčení až do doby, kdy je nosná železniční konstrukce (6) orientována po směru spojení, následně probíhá snížení celé nosné železniční konstrukce (6), jejíž koncová ramena se tak nacházejí přesně na vstupu do příjmových prostředků pro zajištění dostatečné pod-21 CZ 304968 B6 péry nosné železniční konstrukce (6) mechanickým nenosným spojem, poté následuje snížení uvedené nosné železniční konstrukce (6) tak, aby se konce těchto ramen zasunuly do přijímací části, zablokují se pevné odnímatelné spoje, odstraní se zařízení pro zvedání a snižování, uvolní se koncové rampy (2, 3) z jejich poloh a odsunou se zařízení pro vystředění.
23. 23. Způsob podle předchozího nároku, vyznačený tím, že se znehybní vagóny (1) nejméně jednou koncovou rampou (2 nebo 3).
24. 24. Způsob podle nároků 22 a 23, vyznačený tím, že dvě koncové rampy (2 a 3) se zajistí mechanickým pevným spojem (23).
25. 25. Způsob podle předchozího nároku, vyznačený tím, že se mechanický pevný spoj (23) uvolní z podélného vybrání mezi koncovými rampami (2 a 3) a tím umožní otáčivý pohyb nosné železniční konstrukce (6) a dále tím, že se zasune do vybrání (9) na konci zpětného otáčivého pohybu.
26. 26. Způsob podle jednoho z nároků 22 až 25, vyznačený tím, že se využije spolupůsobení zařízení pro vystředění vagónu (1) s prvkem vagónu (1) pro vystředění a vytvoří se přechodně střed pro otáčení nosnou železniční konstrukcí (6).