RO121015B1 - Sistem de transport şi de încărcare/descărcare oblică, al vagoanelor, într-o gară feroviarăde transport combinat, feroviar/rutier, şi procedeu de utilizare a acestuia - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la un sistem de transport şi de încărcare/descărcare, format dintr-o pluralitate de vagoane şi de posturi de încărcare/descărcare de vehicule rutiere, părţi ale acestorvehicule sau, mai general, încărcături rutierepe vagoanele unei rame feroviare, în cadrul transportorului combinat, feroviar/rutier, cunoscut de asemenea sub numele de transport alternativ. Sistemul conform invenţiei este format din cel puţin o cale ferată (60), din nişte peroane (61 şi 62), din nişte vagoane (1) şi din nişte posturide încărcare/descărcare (63), fiecare vagon (1) fiind compus din două platforme de capăt (2 şi 3) şi dintr-o structură feroviară (6) purtătoare a unei încărcături rutiere, montată pivotant pe acest vagon (1) şi legată la platformelede capăt (2 şi 3) prin legături separabile şiblocabile de asamblare rigidă, fiecare post (63)fiind echipat la sol cu cel puţin un mijloc de ridicare, de coborâre şi de pivotare a structuriiportante (6), permiţând separarea şi pivotareaspre peronul (61 şi 62) echipat cu nişte mijloace de prindere şi de recepţie (64 şi 65), ansamblul utilizând mijloace de menţinere în poziţie şi în prezentare a platformelor de capăt (2 şi 3).

Description

Invenția se referă la un sistem de transport și de încărcare/descărcare, format dintr-o pluralitate de vagoane și de posturi de încărcare/descărcare de vehicule rutiere, părți ale acestor vehicule sau mai general încărcături rutiere, pe vagoanele unei rame feroviare în cadrul transportului combinat feroviar/rutier, cunoscut de asemenea sub numele de transport alternativ.

Invenția se referă deopotrivă la metoda de încărcare/descărcare, utilizând succesiunea de posturi și de vagoane care formează împreună mijloacele necesare acesteia.

Aglomerarea străzilor și a autostrăzilor, și mai ales cea datorată autocamioanelor destinate transportului de încărcături grele, precum și creșterea poluării au determinat dezvoltarea cercetării de soluții alternative.

Printre acestea figurează transportul combinat feroviar/rutier care asigură transportul pe căi ferate pe distanțe lungi a vehiculelor rutiere încărcate cu mărfuri, în timp ce transportul pe distanțe scurte se menține sub forma sa convențională.

în acest sistem, containerele, containerele cu aparat de rulare pe șosea, remorcile sau vehiculele sunt încărcate în vagoane apoi descărcate din acestea la terminalele gărilor feroviare.

în ceea ce privește echipamentul și instalațiile, au fost propuse trei mari categorii de soluții.

Una dintre acestea constă în crearea de „autostrăzi feroviare, adică de trenuri întregi pe care rulează camioane, unul în spatele celuilalt, cel din spate fiind cuplat la remorca sau semiremorca celui din față, într-o poziție de transport care realizează ocuparea maximă a suprafeței disponibile a ramei, chiar și între două vagoane. Această soluție are avantajul de a fi practică și rapidă. Descărcarea este realizată prin rulajul vehiculelor în același sens până la capătul ramei opus celui prin care au intrat. Apoi acestea revin în rețeaua rutieră printr-un drum rutier. Această soluție prezintă totuși numeroase inconveniente. Trebuie citate mai întâi acelea legate de încărcarea și descărcarea în serie. Un vehicul în pană va provoca blocajul restului șirului. Nu se poate încărca sau descărca un vehicul cu prioritate. Mai mult, timpul necesar încărcării asociat cu așezarea în rând este întotdeauna lung și nu poate fi diminuat. Această soluție prezintă de asemenea importantul inconvenient al necesității transportului unui tractor care, dacă ar fi separat de remorca sau semiremorca sa, ar putea servi la alte transporturi rutiere. în plus, proprietarii de tractoare și de remorci sau semiremorci nu sunt aceiași și nu au în mod obligatoriu aceeași concepție de utilizare profitabilă a utilajelor lor.

O altă categorie de soluții mai particulare destinate containerelor rutiere, dar de asemenea și remorcilor și semiremorcilor, se referă la manipularea încărcăturii rutiere prin mijloace exterioare de pe un peron pe care sunt lăsate de un tractor sau camion pentru a fi încărcate într-un vagon. Această categorie folosește echipamente grele, costisitoare ca achiziție și întreținere, și cu consum ridicat de energie. în plus, este necesară prezența unui operator specializat.

Cea de-a treia categorie de soluții în care se înscrie prezenta invenție se referă la încărcarea individuală a întregului vehicul sau numai a remorcii sau semiremorcii sale, și mai general la o încărcătură rutieră, cu energie motoare proprie sau cea atașata unui vehicul de către conducătorul acestuia.

O soluție constă în asigurarea unui vagon cu structură portantă fixă, legând mecanic două platforme de capăt și purtând o podea mobilă care susține încărcătura rutieră.

Această structură portantă de legătură mecanică prezintă o grosime suplimentară considerabilă, contrară cerințelor de mică grosime care permite exploatarea la maximum a părții inferioare a gabaritului feroviar.

RO 121015 Β1

Domeniul general al invenției este cel al sistemelor de transport combinat feroviar/ru- 1 tierîn care vagoanele conțin o structură feroviară pivotantă pe care este așezată încărcătura rutieră, această structură portantă fiind montată pe și asamblată la două platforme de capăt, 3 fiecare fiind susținută de către un boghiu feroviar.

în domeniul strict al invenției, numai vagoanele purtând o structură feroviară prevă- 5 zută cu o mișcare de pivotare sunt considerate ca reprezentând stadiul tehnicii. Aceste vagoane prezintă avantajul principal de a permite operațiuni de încărcare și de descărcare 7 într-o poziție oblică a structurii portante și, în consecință, prin intermediul unui peron adaptat de acces și de plecare, să facă posibilă intrarea și ieșirea încărcăturii rutiere din structura 9 portantă prin propriile sale mijloace sau prin cele care îi sunt în mod normal asociate.

Sistemele de transport utilizând acest tip de vagoane diferă după cum extremitățile 11 structurilor feroviare portante pot fi eliberate sau nu de platformele de capăt și dacă, în particular, pot fi eliberate ambele în același timp. 13

Deși eliberarea simultană a celor două extremități asigură avantaje importante, în special acelea de a permite intrarea sau ieșirea încărcăturii rutiere prin oricare dintre cele 15 două extremități, concomitent cu sosirea unei noi încărcături rutiere prin cealaltă extremitate, serioase dezavantaje rezultă din cauză că platformele de capăt, eliberate din structura fero- 17 viară care asigură legătura mecanică între ele, nu-și păstrează poziția inițială; într-adevăr, forțele reziduale care se aplică platformelor de capăt și forțele de reacție datorate separării 19 extremităților structurii portante feroviare de platformele de capăt, precum și eforturile provenind de la accesul sau mișcarea vehiculelor pe structura portantă feroviară, provoacă depla- 21 sarea acestora în lungul căii. Această deplasare este suficientă pentru împiedicarea repoziționării rapide și ușoare a structurii feroviare portante în momentul întoarcerii sale după încăr- 23 care sau descărcare.

Invenția de față își propune satisfacerea simultană a două obiective principale, de a 25 conserva pozițiile platformelor de capăt, și deci ale boghiurilor, în timpul operațiilor de încărcare și de descărcare și de a exploata la maximum gabaritul feroviar. 27

Un alt obiectiv al invenției este de a realiza operațiile de încărcare și de descărcare fără vreun alt echipament greu situat pe vagon sau în exteriorul acestuia profitând de avan- 29 tajul unei încărcături rutiere independente din punct de vedere energetic, cu alte cuvinte care să poată fi deplasată sau să se deplaseze prin mijloace proprii, ori prin mijloace care îi sunt 31 în mod normal atașate.

Un alt obiectiv al invenției este de a permite încărcarea/descărcarea individuală sau 33 selectivă pentru toate vagoanele aceluiași tren.

Diverse soluții tehnice au fost deja propuse pentru mișcarea platformei, printre care 35 brevetul german aparținând lui TALBOT DE 3234374 și publicația PCT 81 02142 în numele BEHRENS, în care structura portantă pivotează în jurul unui pivot de extremitate și în jurul 37 unui centru de pivotare în vederea plasării într-o poziție înclinată în raport cu direcția ramei.

Aceste soluții, pentru a fi valabile, trebuie să prezinte mai multe avantaje tehnico-eco- 39 nomice decât dezavantaje, mai bine spus trebuie să corespundă scopurilor și obiectivelor fixate, în același timp îndeplinind reglementările rutiere și feroviare. 41

Astfel, invenția trebuie să satisfacă simultan diferite condiții și cerințe cu privire la încărcarea și descărcarea încărcăturilor rutiere pe sau de pe structuri feroviare, aceasta 43 într-un interval minim de timp și cu cel mai mare confort posibil pentru operatori, respectând întru totul necesitățile de securitate și rentabilitate în această schimbare a modului de 45 transport.

Astfel, pot fi formulate diferite obiective care să permită obținerea unui sistem de 47 transport combinat feroviar/rutier având în același timp performanțe bune și numeroase avantaje. 49

RO 121015 Β1

Invenția are ca prim scop să admită o încărcătură rutieră care să se încadreze în gabaritul rutier și să înscrie vagonul transportând această încărcătură rutieră în gabaritul feroviar. Având în vedere dimensiunile maxime autorizate prin gabaritele feroviar și rutier, trebuie să se crească înălțimea utilă a încărcăturii pe vagon. Se așază astfel partea inferioară a structurii feroviare portante cât mai jos posibil și se execută această structură portantă feroviară cu o podea subțire, în orice caz, cât mai subțire posibil, ținând cont de necesităților de rezistență mecanică.

Un alt obiectiv esențial se referă la facilitatea și rapiditatea revenirii structurii feroviare portante după manevrele de deschidere și de închidere a vagonului în timpul fazelor de încărcare/descărcare și aspectul încărcării/descărcării individuale în paralel a vagoanelor. Eliberate de legătura pe care o reprezintă structura portantă, boghiurile se mișcă datorită existenței eforturilor reziduale în aparate de cuplare, în tampoane, în suspensii și alte dispozitive. Ele se pot mișca de asemenea datorită mișcărilor de acces la, de deplasare pe, și de ridicare a structurii portante, sau chiar datorită șocurilor. Acest dezavantaj poate fi remediat, asigurând platformelor de capăt o poziție dată de mijloace de reținere la sol sau menținând constantă distanta dintre acestea.

>

Un obiectiv suplimentar este acela de a nu pierde din volumul util de încărcare a vagonului prin prezența mijloacelor și echipamentelor de manipulare a încărcăturii și a structurii feroviare purtătoare de încărcătură rutieră. Aceste mijloace ar lua din volumul util al vagonului și ar necesita surse anexe de energie pe vagon. Astfel, încărcătura rutieră se deplasează prin mijloace proprii în timpul fazelor de încărcare și de descărcare, iar servomotoarele necesare manevrelorsunt exterioare vagonului și alimentate cu energie din surse exterioare. Această independență energetică între vagon, încărcătură și mijloacele de acționare permite ușurarea vagonului și simplificarea distribuției de energie.

Astfel, mijloacele motoare sunt pe infrastructura feroviară și pe încărcătura rutieră sau tractorul acesteia.

Un alt obiectiv este limitarea cursei motoare utile, a mijloacelor de ridicare a structurii feroviare portante. într-adevăr, având în vedere importanța maselor implicate, orice lungime suplimentară a cursei mijloacelor de eliberare, de exemplu prin ridicare, dă naștere la eforturi noi mult mai importante, traduse printr-un cost suplimentar al energiei consumate și o supradimensionare a echipamentelor.

Astfel, cu curse mai mici, manevrele se vor reduce la simple mișcări de mică întindere, care generează doar costuri moderate de achiziție, de exploatare și de întreținere.

în conformitate cu realizarea dorită, mișcarea de ridicare a structurii feroviare portante, după compensarea comprimării suspensiilor, se produce printr-o cursă utilă de mică întindere, tocmai adecvată pentru separarea legăturilor între structura portantă feroviară și platformele de capăt, de exemplu, desprinderea extremităților structurii portante montate în platformele de capăt sau care se sprijină pe acestea.

Alt obiectiv suplimentar se referă la distribuția eforturilor de tracțiune. Acestea trebuie să fie suportate în întregime de structura portantă și de legăturile sale cu platformele de capăt pentru evitarea utilizării unei structuri inferioare suplimentare, având o rezistență mecanică ridicată și reprezentând o greutate semnificativă și o grosime suplimentară. Prezenta invenție utilizează structura portantă pentru transferarea eforturilor de tracțiune până la cealaltă extremitate a vagonului.

în cele din urmă, invenția mai are ca obiectiv să amplaseze vagoanele ramei în poziția adecvată, referitoare la echipamentele căii și ale peronului într-o modalitate cât mai facilă și rapidă de utilizare a mijloacelor de încărcare/descărcare.

RO 121015 Β1

Invenția are, de asemenea, ca obiectiv realizarea în special a unui vagon rezistent, 1 nu doar la toate eforturile la care poate fi supus în timpul exploatării sale, cât și la toate eforturile excepționale, corespunzătoare operațiunilor de încărcare și de descărcare și 3 manevrarea de încărcături mari precum cele ale vehiculelor rutiere de transport mărfuri.

De asemenea, invenția are drept obiectiv de a propune o structură feroviară portantă 5 în care încărcătura intră prin propriile sale mijloace, această structură portantă reașezându-se pe vagon printr-un mijloc de sprijin exterior vagonului și independent energetic de 7 acesta.

Invenția vizează simultan toate obiectivele precizate și aduce o soluție globală perfor- 9 mantă și fiabilă care remediază majoritatea dezavantajelor existente în stadiul tehnicii.

în acest scop, invenția se referă la un sistem de transport combinatferoviar/rutierfor- 11 mat din cel puțin o cale ferată, vagoane și posturi de încărcare/descărcare, caracterizate prin faptul că fiecare vagon se compune din două platforme de capăt și dintr-o structură feroviară 13 purtătoare a unei încărcături rutiere, montată pivotant pe acest vagon și legată cu platformele de capăt prin legături separabile și blocabile de asamblare rigidă, și prin faptul că fiecare 15 post este echipat la sol și la nivelul fiecărui post de încărcare/descărcare, cu cel puțin un mijloc de ridicare și de coborâre și cu cel puțin un mijloc de pivotare a structurii portante permi- 17 țând separarea și pivotarea spre peron, cel din urmă fiind echipat cu mijloace de readucere și recepție în vederea continuării pivotării pe peron, ansamblul conținând mijloace de re-pozi- 19 ționare și prezentare pentru platformele de capăt, în poziția în care se găsesc când vagonul este separat.21

Alte caracteristici și avantaje ale invenției vor apare în descrierea care urmează, dată ca exemplu și însoțită de fig. 1 ...33, care reprezintă:23

- fig. 1,o vedere generală în plan a unui terminal de gară feroviară/rutieră de transport combinat feroviar/rutier care conține sistemul conform invenției;25

- fig. 2, o vedere în plan a mai multor posturi de încărcare/descărcare vagoane așezate la locul lor;27

- fig. 3, o vedere simplificată schematic și în perspectivă a unui post de încărcare/descărcare și a echipamentului său de la sol fără vagon cu ilustrarea schematizată a poziției 29 pivotante oblice a structurii feroviare portante;

- fig. 4, o vedere generală schematică în perspectivă a ansamblului unui vagon cu 31 structură portantă în poziția separată de corpul vagonului în varianta cu centru de pivotare central; 33

- fig. 5, o vedere generală schematică în perspectivă a ansamblului unui vagon cu structură portantă în poziția separată de corpul vagonului în varianta cu centru de pivotare 35 extrem;

- fig. 6, o vedere generală în perspectivă a ansamblului unui vagon cu structura por- 37 tantă în poziție separată de corpul vagonului corespunzând unei realizări practice cu centru de pivotare central și element longitudinal de legătură între cele două platforme de capăt; 39

- fig. 7, o vedere în perspectivă de dedesubt a unei extremități a structurii feroviare portante arătând în special pista de sprijin și de rulare; 41

- fig. 8, o vedere generală simplificată și schematică a unui vagon echipat cu o legătură de oprire între platformele de capăt; 43

- fig. 9, o vedere schematică în secțiune transversală arătând o formă a dispozitivului de oprire și de legătură în poziție retrasă în podea cu figurarea părții inferioare a gabaritului 45 feroviar;

- fig. 10, o vedere simplificată de ansamblu în perspectivă oblică de sus a unei apli- 47 cari a invenției cu centru de pivotare central;

RO 121015 Β1

- fig. 11,o vedere simplificată de ansamblu în perspectivă oblică de dedesubt a unei aplicări a invenției cu centru de pivotare central;

-fig. 12, este o vedere detaliată în perspectivă oblică de sus a părții centrale a elementului longitudinal de legătură corespunzător variantelor din figurile 10 și 11;

- fig. 13, o vedere detaliată în perspectivă oblică de dedesubt a părții centrale a elementului longitudinal de legătură corespunzător variantelor din figurile 10 și 11;

- fig. 14, o vedere schematică în secțiune transversală a structurii feroviare portante și a elementului longitudinal de legătură;

-fig. 15 și 16, vederi schematice în secțiune longitudinală ilustrând funcționarea centrului de pivotare;

-fig. de la 17 la 19, secțiuni transversale schematice arătând alte forme de secțiuni ale dispozitivului de oprire și de legătură;

- fig. 20, o vedere în perspectivă a legăturii de asamblare la nivelul extremităților structurii feroviare portante văzută de dedesubt;

- fig. 21, o vedere în perspectivă a legăturii de asamblare la nivelul extremităților structurii feroviare portante văzută de deasupra;

- fig. 22, o vedere în detaliu mărită a mecanismului de blocare a legăturii de asamblare separabilă a extremităților structurii feroviare portante văzută dintr-o parte;

- fig. 23, o vedere în detaliu mărită a mecanismului de blocare a legăturii de asamblare separabilă a extremităților structurii feroviare portante văzută din partea opusă;

- fig. 24, o vedere în perspectivă de ansamblu a dispozitivului de ridicare conform invenției văzută oblic și de sus;

- fig. 25, o vedere în perspectivă de ansamblu a dispozitivului de ridicare conform invenției văzută oblic și de dedesubt;

- fig. 26, o vedere în perspectivă arătând dispozitivul conform invenției, pista de sprijin și de rulare și schematic extremitatea structurii portante a vagonului cu care intră în contact de ridicare și de rulare rolele motorizate ale dispozitivului conform invenției;

- fig. de la 27 la 30, scheme arătând diferitele faze de funcționare:

- în poziție joasă retrasă de repaus (fig. 27)

- mișcare de ridicare fără încărcătură (fig. 28)

- contact cu fața de dedesubt a vagonului (fig. 29)

- mișcare de ridicare cu încărcătură (fig. 30)

- fig. 31, este o vedere schematică corespunzătoare fig. 30, în care a fost reprezentat un dispozitiv de oprire, al unei platforme de capăt montat pe acest dispozitiv;

- fig. 32 și 33, vedere din profil respectiv vedere pe jumătate de deasupra al unui exemplu de dispozitiv de centraj sau poziționare.

Această invenție corespunde unorvagoane cu structură feroviară portantă pivotantă, având un sistem ce utilizează un tip particular de vagon cu toate variantele ce fac obiectul unui depozit paralel la care se face referire în prezenta descriere.

Neputându-I insera în această descriere printr-o simplă referire, trebuie ca următoarea descriere să fie precedată de descrierea corespunzătoare acestui depozit, cu referire la fig. de la 4 la 23.

Aceeași situație se petrece și pentru întreaga descriere corespunzătoare unui alt depozit paralel, care se referă la un dispozitiv la sol de ridicare și pivotare a structurii portante care este de asemenea încorporată în descrierea prezentei invenții în cele ce urmează.

Prezenta invenție se referă la vagoanele pentru transportul combinat feroviar/rutier denumit și alternativ, cu structură feroviară pivotantă purtătoare a încărcăturii rutiere, și făcând aceasta indiferent de poziția centrului de pivotare pe vagon. Aceasta poate fi într-adevăr centrală, de extremitate sau intermediară.

RO 121015 Β1

Obiectivul general este de a putea proceda la operațiuni de încărcare/descărcare cu 1 minimum de asistență tehnică și de timp printr-o așezare oblică, la unghi adecvat, a structurii feroviare portante. 3 în fig. 4 și 5 au fost reprezentate două variante generale de bază ale vagonului conform invenției, ne fiind diferite decât prin poziția centrului de pivotare al structurii feroviare 5 portante. Aceste variante vor servi la descrierea generală a invenției prin mijloacele sale generale. 7

Invenția se bazează pe conceptul inventiv general care constă, pentru o structură feroviară pivotantă purtătoare de încărcătură rutieră a unui vagon de transport combinat fero- 9 viar/rutier, în dezasamblarea platformelor de capăt ale vagonului prin cel puțin una din extremitățile lor, în timp ce aceasta rămâne montată pe centrul său de pivotare pentru a reveni, 11 după pivotare, într-o poziție oblică de încărcare/descărcare extremitățile de aceeași parte fiind în întregime detașate de platforma de capăt; apoi, după pivotarea inversă, se va regăsi 13 integritatea vagonului după o asamblare rapidă, facilă și sigură, care garantează o legătură rigidă între platformele de capăt și structura feroviară portantă. 15

Vagonul 1, caracteristic, conține două platforme de capăt 2 și 3, ce se sprijină pe unul sau mai multe boghiuri sau pe una sau mai multe osii 4 și 5. Aceste platforme de capăt 2 și 17 3 sunt legate între ele printr-o structură feroviară portantă 6, care face corp comun cu acestea prin extremitățile sale cu ajutorul legăturilor asamblate rigidă, aceste legături fiind separa- 19 bile și blocabile.

Structura feroviară portantă 6 este un corp receptor format dintr-o podea 7, în particu- 21 Iar de mică grosime, cu fundul 8, plat sau în altă formă, de exemplu prezentând un locaș longitudinal 9, adâncit în formă de tunel 10. Structura feroviară portantă 6 mai conține doi pereți 23 laterali de protecție 11 și 12, de exemplu de înălțime mică, încadrați la partea superioară de lonjeroanele 13 și 14, care se prelungesc dincolo de corp pentru a se termina prin extre- 25 mitățile 15, adaptate tehnic pentru a intra în contact și a se bloca în structurile complementare receptoare 16, prevăzute în structura receptoare în fața platformei de capăt corespun- 27 zătoare sau a fiecărei platformă de capăt 2 sau 3, în vederea constituirii la asamblare a unei legături separabile, de asamblare rigidă, prin care trec toate eforturile de tracțiune și cele pro- 29 venind de la mișcările de rulare. Vagonul 1 în stare închisă formează de asemenea un ansamblu mecanic solid si rigid, identic cu un vagon dintr-o singura piesa. 31

Vagonul prezintă,de asemenea, margini inferioare longitudinale 17 și 18, pardoseli din scânduri transversale de extremitate 19 și 20 și platforme de acces 21 și 22. 33

Conform unei variante preferate, podeaua 7 a structurii portante 6 este subțire și este situată cât mai aproape posibil de sol. în conformitate cu o îmbunătățire a acestei variante, 35 această podea subțire este profilată sau construită pentru a forma în zona centrală longitudinală în care nu se transportă încărcătura rutieră, locașul 9, adâncit sub formă de tunel 10, 37 în care se așază un element longitudinal de legătură 23, ce leagă mecanic cele două platforme de capăt 2 și 3, pentru a asigura menținerea acestor platforme în poziția lor inițială în 39 timpul operațiilor de încărcare/descărcare.

Acest tunel 10 rigidizează podeaua 7 și permite trecerea cablurilor și conductelor. 41

Conform variantei preferate, extremitățile 15 ale structurii feroviare portante 6 sunt scurte și sunt cuplate cu structurile de recepție 16, situate pe platformele de capăt, în fața 43 acestora la limita sau în apropierea limitei cotei interioare a acestor platforme.

De preferință, platformele de capăt 2 și 3 pot prezenta, pe fața dinspre interiorul 45 vagonului, o prelungire 24, îndreptată în jos, pe a cărei parte superioară se află un umăr 25.

RO 121015 Β1

Structurile receptoare 16 pe care se așază extremitățile 15 ale structurii feroviare portante 6 sunt așezate pe umărul 25, situate cu fața spre extremitățile structurii portante.

Structura feroviară portantă 6 prezintă de asemenea, pe suprafața de dedesubt a cel puțin uneia dintre extremitățile sale de acces, un mijloc destinat să funcționeze în coordonare cu niște mijloace exterioare de ridicare și antrenare prin pivotare.

La modul general, vagonul 1 prezintă un mijloc oarecare de reținere a platformelor de capăt în poziția lor inițială, la distanță una de cealaltă în timpul mișcărilor și manevrelor legate de operațiunile de încărcare/descărcare, de exemplu elementul longitudinal 23, de legătură mecanică, pentru a permite structurii portante 6 să poată fi ușor asamblată prin legături separabile de asamblare rigidă prin revenirea ușoară la poziția exactă de anclanșare, de blocare cu clichet, sau de angrenare a părților de asamblare și de închidere.

în cazul unui centru de pivotare extrem 26, structura feroviară portantă 6 este legată în permanență la una dintre platformele de capăt 2 sau 3 printr-un element cu funcție de pivot. Platforma susține pivotul prin legături mecanice iar legătura cu extremitățile corespunzătoare ale structurii feroviare portante se efectuează prin intermediul de exemplu, a unei traverse pivotante de legătură. Aceasta primește la fiecare din extremitățile sale, o extremitate corespunzătoare a structurii feroviare portante. în acest caz (nereprezentat), structura feroviară portantă este ridicată prin cealaltă extremitate a sa, în vederea separării de platforma de capăt adiacentă și deplasării sale spre și pe peron. La acest nivel, legăturile între extremitățile structurii feroviare portante 6 și platforma de capăt corespunzătoare sunt separate, în timp ce la capătul opus, adică cel corespunzător centrului de pivotare 26, aceleași legături nu sunt separate, dar au cel puțin un grad de libertate pentru a permite înclinarea structurii feroviare portante 6. Este posibilă, de exemplu mișcarea de pivotare în jurul unei axe transversale.

Este de asemenea posibilă prevederea extremităților structurii feroviare portante 6, convergente într-un punct 27, într-un triunghi care se așază pe centrul de pivotare extrem 26 (fig. 5), pe axa de pivotare înclinabilă, sau poate prezenta un grad de libertate, permițând o eventuală înclinare a structurii feroviare portantă în vederea operațiunilor de încărcare/ descărcare.

Din motive de simetrie, în cadrul acestui tip de variantă, poate fi de dorit să se dispună două centre de pivotare simetrice, câte unul pe fiecare platformă de capăt din care unul ar fi blocat când celălalt ar fi în serviciu.

în cazul unei structuri feroviare portante cu două extremități separabile de platformele de capăt, va fi de preferat un centru de pivotare central 28 (fig. 4).

în cele ce urmează va fi descrisă varianta cu centru de pivotare central 28, căci aceasta prezintă cele mai multe avantaje. Mișcarea de ridicare pentru separarea sau dezasamblarea extremităților structurii feroviare portante se efectuează, de preferință, simultan la nivelul fiecărei extremități prin orice mijloc adecvat, de preferință exterior vagonului, de exemplu, un dispozitiv de ridicare și pivotare (nereprezentat), cu vinciuri și cu role motorizate deplasabile vertical pentru ridicarea și apoi pivotarea structurii feroviare portante spre peronul de încărcare/descărcare. în acest scop, această structură va prezenta pe partea sa de dedesubt la nivelul cel puțin a uneia sau a fiecăreia dintre extremitățile sale o pistă plană de sprijin și de rulare 29, de exemplu sub formă de arc de cerc centrat pe centrul de pivotare, permițând operația de ridicare și de antrenare prin rolele motorizate ale acestui dispozitiv.

Legăturile separabile de asamblare rigidă dintre extremitățile structurii portante 6 și platformele de capăt 2 și 3 se pot realiza în diferite moduri. Funcționarea lor generală permite structurii feroviare portante 6 să facă corp comun cu platformele de capăt, 2 și 3 ale

RO 121015 Β1 vagonului pentru ca toate eforturile de tracțiune și cele legate de rulare să se transmită prin 1 ele. Astfel, aceste legături separabile, de asamblare rigidă trebuie să prezinte o mare rezistență mecanică, dar în același timp o mare siguranță și fiabilitate. Se prevede deci o blocare 3 pentru garantarea menținerii închiderii în timpul transportului.

Aceste legături separabile de asamblare rigidă pot fi simple sau duble sau chiar mul- 5 tipie, pentru creșterea securității și funcționării la cuplurile dinamice laterale și transversale.

Se va descrie mai jos, cu titlu de exemplu nerestrictiv, o legătură dublă, reprezentată 7 în fig. de la 20 la 23 și așa cum este prevăzută pentru o realizare practică.

în acest mod de realizare extremitățile 15 ale lonjeroanelor superioare 13 și 14 ale 9 structurii feroviare portante 6 sunt brațe foarte scurte numite extremități, care sunt asemănătoare cu niște cârlige, precum acelea montate la capătul marginilor longitudinale inferioare 11 17 și 18 ale vagonului, formând în consecință, de fiecare dată, o extremitate scurtă, combinată 30, ca un cârlig dublu, unul superior 31 și celălalt inferior 32. 13

Aceste extremități scurte, combinate 30 în dublu cârlig, funcționează coordonat în vederea asamblării rigide de închidere sau dezasamblării de deschidere a acestor legături 15 separabile, cu structurile sau profilurilor complementare 33 situate în fața platformelor de capăt 2 și 3. Se poate spune că reprezintă piese de prindere și de susținere 34, scobite sub 17 forma unui cârlig de prindere, de grosime mare și profil în U, dublate de o piesă de prindere inferioară 35, de asemenea sub formă de cârlig, formând împreună un cârlig dublu pe două 19 trepte, fiecare cârlig având o formă complementară față de cel al extremității din fața structurii portante și pe ale căror suprafețe de prindere se așază cârligele de extremitate 31 și 32, 21 ale structurii feroviare portante 6.

Se distinge astfel, pentru totalitatea structurii portante 6 a vagonului, prezența a patru 23 cârlige duble de asamblare, asigurând cu cele omoloage de prindere, o legătură separabilă de asamblare rigidă permițând ansamblului constituit din platformele de capăt și din structura 25 feroviară portantă, să formeze echivalentul mecanic al unui corp dintr-o singură piesă.

Cârligele superioare și structura de prindere preiau eforturile verticale și transmite 27 eforturile de tracțiune, pe când cârligele inferioare și structurile lor de prindere sunt destinate să învingă cuplul de basculare. 29

Siguranța închiderii este asigurată printr-un dispozitiv automat de blocare 36 sub forma unui deget curbat interior de blocare 37 basculant și acționat la închidere printr-un arc 31 de rapel care basculează la deschidere printr-un mecanism motor (nereprezentat), de exemplu cu aer comprimat, disponibil pe vagon. Acest dispozitiv automat de blocare 36 nu acțio- 33 nează decât asupra cârligului superior. în acest scop, fiecare cârlig superior al structurii portante prezintă o scobitură 38, delimitând un spațiu de prindere deschis la partea frontală. 35 Acest spațiu de prindere deschis este traversat prin mijloc de o tijă transversală, pe care se reazemă degetul de blocare 37. 37 în varianta descrisă nu există decât un dispozitiv de blocare 36, pe fiecare din platformele de capăt 2 sau 3. 39 în realizarea descrisă, platformele de capăt prezintă fiecare în partea interioară a vagonului o prelungire 24, îndreptată în jos, conținând umărul transversal superior 25 în fie- 41 care dintre extremitățile în care sunt adaptate structurile și profilurile complementare de prindere 33 sub forma unor cârlige. 43

Vagonul include un mijloc de menținere a platformelor de capăt în poziția lor inițială, absolută sau relativă. în versiunea descrisă acesta este, de exemplu, legătura mecanică Ion- 45 gitudinală dată de elementul longitudinal de legătură 23, care leagă între ele la un nivel jos, cele două platforme de capăt sprijinite fiecare pe cel puțin un boghiu feroviar. 47

RO 121015 Β1

Acest element longitudinal de legătură 23 nu are alt scop principal decât de a lega mecanic cele două platforme de capăt 2 și 3 între ele, pentru a le reține în poziția lor inițială în timpul fazelor de încărcare/descărcare.

Astfel, elementul longitudinal de legătură poate fi realizat de grosime mică, pentru a nu afecta dimensiunile vagonului și ale încărcăturii în raport cu gabaritul feroviar.

într-o primă realizare, nereprezentată, acest element longitudinal de legătură iese în afara podelei 7.

Conform unui alt mod de realizare pe care-l vom dezvolta mai jos, este încastrat în locașul longitudinal 9, cu o reducție sub forma unui tunel 10, prevăzut, format sau adaptat în podeaua 7, a structurii feroviare portante 6.

Datorită lungimii sale și a secțiunii sale subțiri, acest element longitudinal de legătură 23 are tendința de încovoiere în jos în partea sa centrală 39. întrucât această flexiune provoacă o depășire la partea de jos care ar putea scoate ansamblul în afara gabaritului, este convenabil ca acest element 23 să fie readus în sus la partea sa centrală 39, de exemplu printr-o fixare simplă sau printr-o legătură în partea centrală inferioară a structurii feroviare portante 6. De preferat, pentru a nu depăși gabaritul feroviar, se prevede situarea elementului longitudinal de legătură 23, într-un locaș central longitudinal 9, cu reducție sub forma unui tunel 10, format în podeaua 7, a structurii feroviare portante. Acest tunel 10 permite, de asemenea, trecerea conductelor de fluide sub presiune și a cablurilor electrice de legătură de la una din platformele de capăt 2 sau 3 la cealaltă.

Este de notat că acest tunel 10 este așezat într-o zonă a podelei 7, care nu împiedică încărcătura.

Acest element longitudinal de legătură 23 îndeplinește funcția sa principală de menținere a platformelor de capăt 2 și 3 în poziția lor inițială în timpul manevrelor de încărcare/descărcare, pentru asigurarea vitezei și ușurinței asamblării rigide între platformele de capăt și extremitățile combinate 30, ale structurii feroviare portante în toate pozițiile centrului său de pivotare.

într-adevăr, invenția vizează nu numai structurile feroviare ce pivotează în jurul centrului lor, ci și în jurul uneia din extremitățile lor sau a unei poziții oarecare.

Elementul longitudinal de legătură 23 îndeplinește o a doua funcție tehnică când axul de pivotare este central. Este vorba de susținerea centrului de pivotare.

De fapt, pentru acest tip de variantă, partea centrală 39 a acestui element devine mai complexă. Un astfel de exemplu este reprezentat în fig. de la 10 la 16; totuși, este suficient un pivot central 28 și un mijloc de decuplare a elementului de legătură 23 în cazul unui tunel 10.

în acest exemplu, partea centrală 39 îndeplinește trei funcții simultan, și anume aceea de asigurare a fixării elementului longitudinal de legătură 23 la structura feroviară portantă 6, aceea de a sprijini centrul de pivotare central 28, în jurul căruia se deplasează structura feroviară portantă 6 și, în final, aceea de a pune în aplicare cu metode asociate decuplarea elementului longitudinal de legătură 23 din locașul său 9, prevăzut cu reducție sub forma unui tunel 10 în podeaua 7 a structurii feroviare portante 6.

Este vorba de un ansamblu complex 40, pe care îl putem considera ca un ansamblu complex de decuplare - pivotare 40.

Mai precis, și luând ca exemplu modul de realizare reprezentat în fig. de la 10 la 16, partea centrală a elementului longitudinal de legătură 23 este suspendată pe plafonul tunelului 10 din podeaua structurii feroviare portante 6. în acest scop, o lamă metalică 41, de suspensie arcuită cu efect de arc, este montată imobilizată în opritorul fiecăreia din extremitățile

RO 121015 Β1 sale prin trei puncte fixe în lungul cărora se poate deplasa prin marginile sale longitudinale 1 și de-a lungul unei fante longitudinale centrale de ghidaj 42 și 43 existente de-o parte și de alta a unei zone centrale mediane transversale. 3

Arcuirea acestei lame lasă un interstițiu 44 situat între plafonul locașului 9 în tunelul și suprafața lamei metalice de suspensie 41. 5

Acest interstițiu 44 este ocupat de un ansamblu motor de decuplare 45, de exemplu cu energie pneumatică incluzând o pereche de burdufuri pneumatice 46 și 47 reprezentate 7 în fig. de la 14 la 16.

Această lamă metalică de suspensie 41 susține, prin ansamblul motor de decuplare 9 45, centrul de pivotare central 28, de exemplu sub forma unui bloc-pivot 48 pe care este fixat prin partea sa centrală elementul longitudinal de legătură, de exemplu prin șuruburi precum 11 49 și 50, formând astfel un ansamblu complex de legătură.

După cum se va vedea în cele ce urmează, în timpul transportului nu se exercită nici 13 o forță sesizabilă asupra centrului de pivotare central 28, deoarece structura feroviară portantă este menținută prin platformele de capăt 2 și 3. în timpul manevrelor de încărcare/des- 15 cărcare, asupra elementului central de legătură 23 nu se exercită decâtforțele laterale provenind de la pivot. Acestea, nefiind importante, rezistența mecanică a centrului de pivotare 28 17 și ale elementelor vecine, precum cea a elementului longitudinal de legătură 23, nu trebuie să fie mare. 19

Prin urmare, structura elementului longitudinal de legătură 23 este subțire și diferite forme ale secțiunii transversale sunt posibile, de la configurații cu secțiune transversală 21 dreptunghiulară 51, după cum este reprezentată în fig. 9, până la forme subțiri cu muchii sau arcuite, dintre care unele exemple sunt reprezentate în fig. de la 17 la 19. 23

Forma particulară reprezentată în fig. 17 este cea preferată. Este vorba despre o formă generală plată 52, ale cărei margini longitudinale sunt sub formă unor tuburi scobite 25 53 și 54 având, de exemplu, secțiune circulară, servind fie pentru canalizarea fluidelor sub presiune, fie ca spații de protecție și de trecere pentru conductele de cabluri electrice sau 27 de alte tipuri.

Aceste legături fluide sau electrice, de putere sau de comandă, au astfel un pasaj Ion- 29 gitudinal adecvat, de dimensiuni mici și perfect integrat.

Mai mult, aceste margini longitudinale astfel profilate asigură un plus de rigiditate 31 mecanică ansamblului, permițând astfel diminuarea mai mult a grosimii secțiunii elementului longitudinal de legătură 23. 33

Alte forme cu îndoituri longitudinale 55 și 56 sau cu o curbură de întărire concavă 57 sunt de asemenea posibile. Câte un exemplu din fiecare din aceste variante este reprezentat 35 în fig. 18 și 19.

Multe alte moduri de realizare sunt posibile. Ele intră toate în domeniul protecției 37 invenției, în măsura în care îndeplinesc funcția generală de menținere în poziție a platformelor de capăt în timpul mișcărilor structurii feroviare portante pe parcursul fazelor de încăr- 39 care și de descărcare.

Ca variantă, în cazul unui dispozitiv exterior, vagonul prezintă la cel puțin una din 41 extremitățile sale o tendință la reținerea acestor platforme printr-un mijloc exterior existent pe cale sau în lungul acesteia și solidar cu solul. 43

Vagonul prezintă, de asemenea, o tendință către acțiunea unui dispozitiv exterior de ridicare și pivotare sub forma pistei de sprijin și de rulare 29, localizată pe suprafața de dede- 45 subt sau la cel puțin o extremitate a structurii feroviare portante 6, al cărei exemplu de realizare practică este reprezentat în fig. 30. 47

RO 121015 Β1

Această pistă de sprijin și rulare este realizată, de exemplu, sub forma unei plăci transversale plane 58, lipită prin sudură de elementele adiacente ale sașiului structurii feroviare portante. Datorită caracterului pivotant al mișcării acestei structuri portante, pista 29 prezintă o formă curbată, de exemplu, de arc de cerc al cărui centru poate coincide cu cel al centrului de pivotare central sau poate fi altul.

O altă tendință a vagonului se referă la menținerea platformelor de capăt 2 și 3 în poziție longitudinală, dar de asemenea și în același timp, în basculare după mișcarea de pivotare a structurii portante.

Se poate vorbi de structuri de recepție prezente pe un organ la sol, acestea conlucrând cu extensiile fiecărei platforme de capăt.

Funcționarea ansamblului invenției este următorul. Când structura feroviară portantă 6 pivotează pentru fazele de încărcare și descărcare, înaintea oricărei mișcări de pivotare, se acționează ansamblul motor de eliberare 45 cu burdufuri, care umflându-se și intrând în contact cu plafonul locașului 9, în tunelul 10, forțează lama arcuită de suspensie 41 să se arcuiască mai mult și deci să se depărteze de plafonul tunelului. Aceasta arcuindu-se mai mult parcurge un interval care este suficient pentru eliberarea sau retragerea elementului longitudinal de legătură 23 din locașul său 9 în tunelul 10. Structura feroviară portantă 6 poate atunci pivota în jurul centrului său de pivotare materializat aici prin blocul - pivot 48 montat pe partea centrală 39 a elementului longitudinal de legătură 23.

în timpul revenirii structurii feroviare portante 6 și după asamblarea rigidă a acesteia cu platformele de capăt rămase în poziția potrivită datorită prezenței elementului longitudinal de legătură 23, se efectuează succesiunea inversă de mișcări. Burdufurile 46 și 47 ale ansamblului motor de eliberare 45, se dezumflă, și elementul longitudinal de legătură 23 intră în locașul 9 sub forma unui tunel 10 sub efectul forței elastice de revenire a lamei elastice de suspensie.

Conform unei variante a prezentei invenții, având ca obiect ridicarea și mijloacele motoare de pivotare, mișcările de ridicare și de pivotare ale structurii feroviare portante 6 sunt provocate printr-un dispozitiv exterior, de exemplu un dispozitiv de ridicare și de pivotare ca cel descris mai jos.

Deoarece dispozitivul de ridicare descris în cele ce urmează realizează și coborârea structurii feroviare portante, arfi mai potrivit să se numească dispozitiv de ridicare - coborâre. Pentru evitarea exprimării greoaie și în interesul simplificării, ne vom mărgini să-l considerăm mai departe drept dispozitiv de ridicare, având această funcție. Acesta asigură de asemenea și pivotarea structurii feroviare portante.

Făcându-se referire la fig. 3, dispozitivul combinat de ridicare și de pivotare 59 este prevăzut pentru a fi instalat pe o cale ferată 60 ce prezintă de-o parte și de alta a căii 60 două peroane 61 și 62 de încărcare/descărcare. Dispozitivul 59 este montat de preferință între cele două căi ale unui post 63 de încărcare/descărcare având reprezentarea generală în fig. 3. în funcție de tipul de vagon, precum cel utilizat pentru postul reprezentat în fig. 3, se poate impune necesitatea prevederii a două dispozitive de ridicare, la fel ca 59, câte unul pentru fiecare extremitate a unei structuri feroviare portante 6. într-adevăr, în cazul reprezentat, această structură portantă este ridicată simultan prin cele două extremități ale sale și pivotează în jurul unui centru de pivotare central, nereprezentat. Se poate vorbi de asemenea de o pivotare în jurul unui centru de pivotare extrem.

Din motive de simplificare, întrucât cele două dispozitive 59, de ridicare și de pivotare sunt identice, nu va fi descris în cele ce urmează decât un singur dispozitiv.

RO 121015 Β1

Acest dispozitiv 59 este completat printr-o serie de mai multe role portante și de pre- 1 ferință de antrenare, de exemplu, două cadre 64 și 65 de trei role montate pe un peron 61 respectiv 62 și destinate pentru recepția, reluarea și eventual dar nu în mod necesar pentru 3 continuarea pivotării structurii feroviare portante 6 pe suportul său, de îndată ce consola sa depășește o anumită limită, aceasta pentru a se ajunge la o bună stabilitate și siguranță a 5 mișcărilor de pivotare. Rolele acestor cadre 64 și 65 de role, sunt situate într-o nișă a structurii peronului, așa cum este prezentată în fig. 3 la o distanță convenabilă de marginea pero- 7 nului. Ele depășesc cu ușurință suprafața peronului pentru reluarea bazei structurii portante care iese în afara peronului. Aceste role 66, de preferință, motorizate sunt ansambluri for- 9 mate fiecare dintr-un cilindru rotativ de formă ușortronconică pentru a beneficia de diferențele de viteze periferice de la o extremitate la alta, în vederea evitării alunecărilor. Suprafața 11 lor laterală este, de preferință, acoperită cu o bandă metalică de rulare 67 ce vine în contact cu o pistă de sprijin și de rulare 29 (fig. 26), aparținând la cel puțin unei extremități a structurii 13 feroviare portante 6 a vagonului. Ele conțin un bloc-motor electric 68, de rotație a rolei.

După cum s-a indicat, structurile feroviare portante 6 prezintă la cel puțin una din 15 extremitățile lor pe suprafața de dedesubt, o pistă de sprijin și de rulare 29, de exemplu sub forma unei plăci atașate sau sub orice altă formă de realizare. Datorită caracterului pivotant 17 al mișcării, aceste piste 29 prezintă o formă generală curbată, a cărei rază de curbură este identică sau apropiată de distanța care o separă de centrul de pivotare al structurii feroviare 19 portante 6 așa cum este reprezentat în fig. 26.

Deși realizarea cu două dispozitive de ridicare și pivotare a fost reprezentată, trebuie 21 considerat că invenția se referă, de asemenea, și la realizările cu un singur dispozitiv, de exemplu acelea prezentând un centru de pivotare la extremitate sau în orice altă poziție des- 23 centrată oarecare a vagonului.

în acest caz, dispozitivul combinat de ridicare și pivotare este în mod real identic sau 25 echivalent celui care va fi descris mai jos și în consecință o nouă descriere nu este necesară.

La modul general, dispozitivul de ridicare și pivotare conform invenției, se prezintă 27 sub forma unui ansamblu mecanic 69, montat pe calea ferată 60 între cele două șine la nivelul unui amplasament rezervat încărcării/descărcării numit în continuare post de încărcare/ 29 descărcare 63. Părțile inferioare ale acestui ansamblu mecanic 69 sunt așezate într-un șanț adaptat astfel încât să facă cât mai mică înălțimea proeminenței pe care o reprezintă acest 31 ansamblu în raport cu solul. Partea de la sol este, de preferință, protejată de intemperii și de alte agresiuni exterioare printr-o placă de separare. 33

Se poate de asemenea proiecta instalarea ansamblului mecanic 69 pe un cărucior mobil în lungul căii într-un șanț între șinele căii. 35

O protecție demontabilă contra intemperiilor poate, într-un mod asemănător să fie prevăzută la partea superioară, de exemplu, sub forma unui acoperiș (nereprezentat). 37

Ansamblul mecanic 69, al dispozitivului conform invenției, este așezat în plus pe o placă de bază, asigurând baza mecanică și instalarea sa în șanț sau pe un suport de menți- 39 nere între șine. Pentru simplificare, aceste ultime mijloace nu au fost reprezentate.

Ansamblul mecanic 69 al dispozitivului 59 conform invenției se compune dintr-o cutie 41 70 care pivotează în jurul unei axe orizontale 71. Cutia pivotantă 70 se împarte în două brațe 72 și 73 sau mai multe purtând fiecare la extremitate o unitate motorizată 74 și 75 formată 43 din role motorizate 76 și 77, unite între ele prin intermediul unui element tubular transversal comun 78. Fiecare rolă motorizată 76 sau 77 se sprijină de asemenea pe un suport 45 basculant articulat 79 și 80. Elementul transversal tubular 78 traversează extremitatea brațelor 72 și 73 într-o bucșă susținută prin blocare cu clichet într-o piesă de recepție 81 cu 47

RO 121015 Β1 deschidere în formă de V. Fiecare suport articulat basculant 79 și 80 este legat la tachetul unui vinci 82 respectiv 83, al cărui corp este montat pivotant în jurul unei axe 84 și 85 cu lagăr deformabil pe suporturile anexe 86 respectiv 87 formate, de exemplu, de două juguri paralele precum 88 și 89, conferindu-le o posibilitate de absorbție a deviațiilor laterale.

Aceste vinci uri 82 și 83 acționează fiecare împingând în sus, pe suporturile articulate portante, unitățile de role motorizate în vederea producerii mișcării lor simultane de ridicare.

Rolele motorizate 76 și 77 sunt de același tip cu cele deja descrise, deoarece acestea formează cadrele de role situate pe peron. Fiecare din acestea este alcătuit dintr-un cilindru de rostogolire 66, acoperit de o bandă metalică de rulare 67, de formă ușor tronconică. Acestea sunt montate pe o axă longitudinal radială față de centrul de pivotare al structurii portante 6 în jurul căruia se efectuează rotația sub acțiunea unui motor de antrenare electrică 68. Dispunerea lor este ușor convergentă către centrul de pivotare al structurii portante 6, poziționată central în exemplul nostru. Această dispunere permite evitarea riscului de alunecare transversală în timpul contactului de ridicare și al mișcării de pivotare al acestei structurii portante 6.

Aceste role motorizate 76 și 77 sunt destinate să vină într-o primă fază în contact de împingere verticală cu pista 29, de sprijin și de rulare, prezentă pe fața de dedesubt a cel puțin uneia din extremitățile structurii feroviare portante (fig. 26) pentru a o ridica sub acțiunea vinciurilor. După ridicarea structurii portante, rotirea lor provoacă pivotarea structurii feroviare portante printr-o rulare de acționare pe pista de sprijin și de rulare.

Un mecanism de reglare permite asigurarea unui contact plan complet intre rolele motorizate 76 și 77, și pista de sprijin și de rulare 29. Acest mecanism de reglare este reprezentat schematic printr-o succesiune de vederi din profil, ce ilustrează funcționarea în fig. de la 27 la 30.

Pentru evitarea uzurii premature, trebuie să se asigure o ultimă mișcare de apropiere și o mișcare de ridicare după o traiectorie verticală sau cvasi-verticală, evitând astfel alunecările dintre fiecare rolă motorizată și pistă în momentul contactului și în timpul ridicării.

în acest sens, un exemplu de soluție este descris mai jos. Alte soluții echivalente fac obiectul acestei invenții.

Conform acestei variante, axa de pivotare 71 a cutiei pivotante 70 este deplasabilă în raport cu poziția sa de plecare, corespunzând poziției de revenire orizontală de repaus a cutiei. Deplasarea sa permite obținerea unei traiectorii aproximativ verticală, asigurată de vinciuri pentru extremitatea cutiei și deci pentru rolele motorizate, și aceasta pe porțiunea din traiectorie corespunzătoare fazei finale de apropiere și de ridicare.

Metodele avute în vedere sunt descrise în continuare.

Axa de pivotare 71 a cutiei pivotante 70 este montată, de exemplu, la fiecare din extremitățile sale pe două bielete ele însele basculante în jurul unei axe secundare 90.

în momentul cursei moarte, adică în timpul împingerii în gol a vinciurilor, înaintea contactului rolelor motorizate cu pista de sprijin și de rulare, nici un efort semnificativ de împingere nu acționează asupra acestora. Vinciurile ridică simplu rolele motorizate. Cutia 70 pivotează doar în jurul axei sale de pivotare 71, care rămâne fixă în raport cu poziția ei inițială (fig. 28 și 29).

Această axă de pivotare 71 fiind mobilă se va deplasa înainte sub efectul tracțiunii oblice a cutiei supuse ridicării de către vinciuri. Aranjamentul descris asigură, prin deplasarea mică a axei de pivotare 71 a cutiei 70, alungirea necesară brațului levierului geometric pentru transformarea arcului circular al traiectoriei în segment cvasi-rectiliniu pe partea finală a traiectoriei (fig. 30 și 31).

RO 121015 Β1

S-a descris mai sus o formă de realizare a dispozitivului în care mijloacele de ridicare 1 și mijloacele de rulare sunt combinate într-un același ansamblu mecanic 69.

Se impune să se precizeze că toate realizările echivalente în care mijloacele de ridi- 3 care și mijloacele de rulare nu sunt combinate, adică sunt juxtapuse sau separate, intră în același concept inventiv. 5

Poate interveni, de asemenea, combinarea mișcărilorde ridicare și de rulare. în toate aceste cazuri, realizările corespondente fac obiectul invenției. 7

Se poate adăuga cutiei pivotante o funcție suplimentară. Poate avea un mijloc de susținere și de menținere ca prezentă și în poziție 91, a platformei de capăt corespunzătoare 9 a vagonului în timpul operațiunilor de încărcare/descărcare. O ilustrare a acestui mijloc este dată în fig. 31, în care fața superioară a cutiei 70 conține o structură receptoare și de blocare 11 92 în formă de V, în care se așază în vederea blocării extremitatea 93 a extensiei 94 spre în jos, a corpurilor platformelor de capăt. 13

Funcționarea conține următoarele faze generale.

Vagonul de transport combinat feroviar/rutier este imobilizat cu o anumită toleranță 15 la amplasamentul postului 63 de încărcare/descărcare, de exemplu în vederea unei încărcări. 17

Poziția de oprire a vagonului la locul prevăzut corespunde pozițiilor platformelor de capăt pe care trebuie să le protejeze în cazul imobilizării acestora, fiecare de la un dispozitiv 19 situat pe cale. Aceste dispozitive sunt acționate dacă sunt dispozitive independente. în celelalte cazuri avute în vedere, pozițiile relative sunt menținute automat printr-o legătură meca- 21 nică între platformele de capăt sau printr-o funcție anexă a dispozitivului(lor) de ridicare și de pivotare precum cel descris mai sus. 23

Urmează folosirea dispozitivului/dispozitivelorde ridicare și pivotare. Vinciurile sunt acționate pentru a permite apropierea rolelor motorizate 76 și 77 de pista de sprijin și de 25 rulare 29, corespunzătoare feței de dedesubt a extremității structurii feroviare portante 6.

Rolele motorizate 76 și 77 se ridică până la contactul ușor și ferm cu pista de sprijin și de 27 rulare 29, prin acțiunea mecanismului de reglare. Urmează apoi, după deblocarea legăturilor de asamblare separabile dintre structura portantă și platformele de capăt, mișcările de ridi- 29 care coordonate ale celor două extremități ale structurii portante, sau numai ale unei singure extremități. 31

Mișcarea de ridicare se descompune în două părți. Prima se referă la o fracțiune a deplasării corespunzătoare destinderii suspensiilor platformelor de capăt. A doua se referă 33 la ridicarea propriu-zisă, care se oprește puțin după desprinderea extremităților între structura portantă 6 și structurile de recepție ale platformelor de capăt, ridicarea suplimentară fiind 35 în general mică, căci nu există nici un obstacol la pivotare pe platformele de capăt.

Rolele motorizate 76 și 77 sunt apoi rotite de motoarele lor proprii de manevră astfel 37 încât să facă să pivoteze extremitățile structurii portante pivotante ale corpului vagonului în același sens, până la preluarea colțurilor corespunzătoare extremităților structurii portante 39 de către cadrele 64 și 65 ale mijloacelor motorizate de susținere - rulare de pe peron.

Pivotarea continuă până la desprinderea completă a extremităților structurii feroviare 41 portante de fiecare platformă de capăt printr-o mișcare de pivotare de amplitudine suficientă pentru desprinderea extremităților structurii feroviare portante și poziționarea oblică sub un 43 unghi suficient, pentru obținerea unei anumite ușurințe la manevrele de încărcare/ descărcare. 45 încărcarea și descărcarea poate avea loc acum. încărcătura rutieră ajunge la structura feroviară portantă prin propriile sale mijloace, de exemplu pentru o semiremorcă cu 47 ajutorul tractorului care o deplasează.

Mișcările de închidere ale vagonului se efectuează în ordine inversă. 49

RO 121015 Β1

Invenția se înscrie într-un sistem complet de transport combinat utilizând cel puțin un peron, de exemplu două peroane precum 95,96 de încărcare/descărcare și cel puțin un tronson de cale ferată precum 97 (fig. 1 și 2) înconjurat de un drum rutier în buclă, formând împreună o gară feroviară. Fiecare tronson este mărginit de cel puțin un peron 95 sau 96 și prezintă o parte utilă pe care se pot efectua operațiunile de încărcare/descărcare. Această parte utilă este formată din succesiunea unui număr predefinit de posturi de încărcare/descărcare, corespunzând fiecare unui amplasament de încărcare/descărcare al unui vagon 99, 100, 101.

Fiecare parte utilă a fiecărui tronson de cale 97 conține în pământ cel puțin un dispozitiv de centraj sau poziționare 102. în cazul unui dispozitiv de centraj unic, acesta deservește întreaga ramă feroviară. în funcție de particularitatea vagoanelor utilizate, dispozitivul de centraj sau poziționare 102, va fi unic pentru toată rama sau va fi în pluralitate, adică un exemplar atribuit unui număr limitat de vagoane, sau dispozitive individuale, și anume câte unul pentru fiecare post de încărcare/descărcare 99,100,101.

Un exemplu de dispozitiv de centraj sau poziționare 102 este reprezentat în fig. 32 și 33. Acest tip de dispozitiv de centraj este montat pe sol. Se compune din două brațe pivotante de centraj 103,104, mobile în mișcare de coborâre sau de ridicare ale căror extremități 105,106 sunt prevăzute pentru a veni în legătură cu un știft vertical de centraj 107, montat de exemplu central pe fața de dedesubt a structurii portante 6, a vagonului. Pentru facilitarea cuplării cu știftul central 107, extremitățile brațelor pivotante 103, 104 sunt conforme cu o structură receptoare cu două margini convergente sau semicirculare precum 108, de exemplu, o furcă cu două brațe convergente simetrice ce se înfig în lungul pivotului știftului de centraj 107. în scopul realizării centrajului, brațele pivotante 103 și 104 sunt supuse unei mișcări de translație longitudinală de sens opus de-a lungul glisierelor precum 109, 110, paralele cu calea ferată, apropiindu-se și depărtându-se de un plan vertical transversal de referință 111, pentru manevrele de încărcare/descărcare. Brațul pivotant de centraj a cărui extremitate ajunge prima în contact cu știftul de centraj 107 va împinge ansamblul vagonului până la poziția de referință cerută.

în cazul unui vagon cu element longitudinal de legătură 23 între cele două platforme de capăt 2 și 3, centrarea sau poziționarea vagoanelor este mai puțin importantă. Datorită acestui fapt, o precizie în poziția de oprire a vehiculului motor sau un sistem electronic de comandă și control al frânării de exemplu pornind de la o detectare, poate fi de ajuns în mod izolat sau în combinație cu un dispozitiv complementar de la sol pentru a asigura o amplasare adecvată suficientă pentru a permite operațiunile de încărcare/descărcare în condiții satisfăcătoare.

Rama feroviară este compusă dintr-o multitudine de vagoane destinate fiecare pentru transportul unei încărcături rutiere. Vagoanele potfl identice sau diferite, dar întotdeauna corespund acelorași caracteristici generale. Posturile 63 de încărcare/descărcare sunt situate pe amplasamente definite de exemplu, prin limite materiale de pe cale sau de pe peroane.

în afara eventualului dispozitiv de centraj sau poziționare 102, fiecare post de încărcare/descărcare 63 este prevăzut cu un echipament specific la sol ce cooperează cu vagonul corespunzător al ramei în vederea operațiunilor de încărcare și de descărcare.

Vagonul se compune din trei părți esențiale. Este vorba de două platforme de capăt 2 și 3 ce se sprijină fiecare pe cel puțin un boghiu sau osie 4 și 5, cu care este articulată pentru operațiunea de transport. Aceste platforme de capăt 2 și 3 și elementele asociate convenționale asigură legătura tehnică cu vagonul precedent sau următor și asigură o funcție de interfață cu mijloacele de stivuire ale încărcăturii. Cele două platforme de capăt 2 și 3 sprijină

RO 121015 Β1 pe extremitățile lor structura feroviară purtătoare 6 a unei încărcături rutiere constituind a 1 treia parte esențială a vagonului. Această structură feroviară portantă 6 este mobilă prin pivotare dus-întors spre peronul de încărcare/descărcare 95 sau 96 și spre vagon după separa- 3 rea legăturii de asamblare rigide a extremităților sale, de platformele de capăt 2 și 3.

în ceea ce privește celelalte caracteristici tehnice ale vagonului, se face trimitere la 5 partea corespunzătoare a descrierii de mai sus.

Această structură feroviară portantă 6 sprijinită la fiecare din extremitățile sale pe câte 7 o platformă de capăt 2 și 3, este construită ca de fiecare dată, să poată fi separată de aceasta printr-o simplă manevră de decuplare, de exemplu, de deblocare - ridicare. Pentru 9 a permite mișcările de pivotare spre peron 95,96 și spre vagon, structura feroviară portantă 6 pivotează fie în jurul unui pivot central 28 (fig. 4 și 6), fie în jurul unui pivot de capăt 26 11 (fig· 5).

După cum a fost deja precizat, pentru a permite așezarea ușoară și rapidă a structurii 13 feroviare portante 6 pe platformele de capăt 2 și 3 în momentul închiderii vagonului este important ca aceste platforme să se regăsească în poziția lor relativă de plecare, dinaintea 15 deschiderii vagonului, adică la aceeași distanță unul de celălalt, și aceasta independent de toate mișcările, vibrațiile și alte perturbații mecanice la care vagonul sau rama pot fi supuse 17 în timpul operațiunilor de încărcare/descărcare, precum și datorită forțelor de reacție și de împingere ale legăturilor la tampoane între vagoane. 19

Pentru îndeplinirea acestui lucru, invenția prevede la un nivel inferior celui al bazei structurii portante, un element longitudinal de legătură 23, ce realizează joncțiunea mecanică 21 la partea de jos între cele două platforme.

Acest element longitudinal de legătură 23 rămâne pe loc în timpul manevrelor de 23 încărcare/descărcare. El garantează astfel menținerea distanței dintre cele două platforme de capăt și astfel poziția lor relativă pentru ca în momentul revenirii structurii portante 6, 25 asamblarea - blocarea extremităților sale cu platformele de capăt 2 și 3 să se efectueze rapid și în bune condiții fără alt mijloc suplimentar, de exemplu de centraj. 27

Conform prezentei invenții, se poate realiza menținerea în prezentare și în poziție a platformelor de capăt 2 și 3 prin elementele specifice de la sol, de exemplu cele de ridicare, 29 sau prin mijloace suplimentare sau care asigură o funcție suplimentară adusă unui dispozitiv existent, ca de exemplu dispozitivul de susținere și de menținere ca referință 91 reprezentat 31 în fig. 31, montat pe dispozitivul destinat ridicării extremităților structurii portante.

La modul general, fiecare post de încărcare/descărcare 63 al căii, posedă cel puțin 33 unul, dar, de preferință, două dispozitive de ridicare și de pivotare 59 a structurii portante, în vederea pivotării acesteia între o poziție de transport și o poziție de deschidere a 35 vagonului.

S-a determinat că utilizarea unui singur mijloc de centraj 102 în centrul ramei nu 37 generează decât o plajă de incertitudine, în ceea ce privește pozițiile vagoanelor, de ordinul de 20 la 30 cm, care este întru totul acceptabil în cadrul altor metode folosite, cu condiția ca 39 menținerea pozițiilor relative ale celor două platforme de capăt 2 și 3 să fie garantată de către un mijloc purtat de vagon, de exemplu elementul longitudinal de legătură. 41

Datorită acestui fapt, limitele amplasamentelor ce corespund posturilor de încărcare/ descărcare 63 pot fi definite cu această toleranță. Fiecare post prezintă la sol un organ de 43 ridicare - coborâre și de pivotare precum 59, la nivelul fiecărei extremități a structurii feroviare portante, ca de exemplu organul descris mai sus sau un mijloc echivalent. Aceste organe 45 sunt destinate la ridicarea structurii portante 6 de extremitățile sale, la dezasamblarea acesteia de platformele de capăt 2 și 3, și la a o face să pivoteze până la a fi preluată de cadrele 47

RO 121015 Β1 corespunzătoare 64 și 65, de role purtătoare motorizate sau nu, prevăzute la un amplasament adecvat în structura peronului 61, 62 sau 95, 96, pentru a permite prelungirea mișcării de pivotare a fiecărei extremități pe părțile corespunzătoare în fața peroanelor care mărginesc calea.

Un exemplu al acestor dispozitive de ridicare - coborâre și de pivotare este descris mai sus. Alte dispozitive de acest tip pe deplin autonome din punct de vedere al energiei în raport cu vagonul și eventual mobile în lungul căii sunt posibile.

Se poate imagina că eventualele dispozitive de centrare pot asigura în combinație cu știftul în timpul fazelor de încărcare/descărcare funcția de centru de pivotare pentru structura feroviară portantă.

Se va descrie mai jos funcționarea sistemului de transport feroviar/rutier conform invenției.

Faza de încărcare

Este vorba de o fază de încărcare plecând de la o structură feroviară portantă 6, ajungând goală sau purtând o încărcătură rutieră.

Rama feroviară sosește pe tronsonul de cale ferată precum 97, prevăzut pentru operațiunile de încărcare/descărcare. Vehiculul motor se oprește cel mai bine posibil, de exemplu, în raport cu un reper materializat permițând vagonului sau diverselor vagoane la centrare să se găsească în apropierea dispozitivului de centraj corespondent. Rama este imobilizată și conductorul eliberează frânele pentru a permite mișcările de centraj. Conductorul acționează apoi dispozitivul sau dispozitivele de centraj 102. în cazul unei rame compuse din vagoane echipate cu o legătură mecanică longitudinală 23, între platformele de capăt 2 și 3, nu se centrează decât unul din vagoane. Dispozitivul unic de centraj centrează acest vagon ale cărui mișcări se repercutează asupra vagoanelor intermediare prin aparatele de cuplare. Astfel, poziția vagoanelor vecine și chiar a celor mai îndepărtate se poate schimba fără riscul de a modifica pozițiile relative între platformele de capăt 2 și 3.

în cazul vagoanelor fără legătură mecanică 23 între platformele de capăt, sunt necesare alte dispozitive de centraj 102 și pot fi utilizate în colaborare cu mijloacele individuale de menținere a platformelor între ele.

Platformele de capăt 2 și 3 sunt astfel imediat imobilizate în poziția lor inițială sau de origine, prin diverse metode prevăzute sau ele sunt menținute la o distanță constantă între ele și în prezentare prin legătura mecanică de joncțiune 23. Poate fi vorba de mijloace separate de imobilizare existente între cale și fiecare platformă de capăt.

Dispozitivele de ridicare sau dispozitivele de ridicare - coborâre și de pivotare 59 sunt atunci acționate, după comanda de deblocare a legăturii separabilede asamblare rigidă existente între structurile portante feroviare 6 ale vagoanelor și platformele de capăt corespunzătoare 2 și 3.

Structura feroviară portantă 6 a vagonului 1, este ridicată ușor printr-o împingere în sus la cel puțin una din extremitățile sale de mijloacele de ridicare până la decuplarea legăturii sale separabile de asamblare rigidă, de platformele de capăt 2 și 3, și degajarea tehnică a structurilor de asamblare, apoi ridicarea suplimentară până la o distanță minimă, permițând mișcarea de pivotare în forma sa oblică și punerea la nivel cu structurile de recepție ale peronului.

După cum a fost indicat conform invenției, amplitudinea ridicării este mică.

Mijloacele de pivotare, de exemplu, rolele portante motorizate 66, încep deplasarea structurii feroviare portante 6, spre peron. Aceasta pivotează până când extremitatea sa ajunge pe peron. Această extremitate, continuându-și mișcarea de înaintare pe peron, este

RO 121015 Β1 preluată de mijloacele purtătoare de exemplu cadrele 64 și 65 de role motorizate, sau nu, 1 care antrenează structura feroviară până la o prezentare oblică a încărcării/descărcării față de direcția longitudinală a ramei. Mișcarea este oprită prin orice mijloc adecvat, de exemplu 3 prin atingerea unui punct de reper, și ansamblul este blocat în poziție. încărcarea/descărcarea propriu - zisă poate avea loc. 5

Dacă structura feroviară portantă 6 este încărcată, un tractor sau un vehicul rutier se prezintă la accesul de intrare al acesteia în vederea ridicării încărcăturii rutiere fără alt mijloc 7 exterior. Dacă structura portantă este goală, ea este imediat gata pentru încărcare.

încărcătura sau noua încărcătură rutieră este adusă la accesul de intrare a structurii 9 portante de către vehiculul său motor sau tractorul său sau semi-tractorul său. Ansamblul accede în interiorul structurii portante și se imobilizează într-o poziție adecvată. După decu- 11 plare, tractorul sau vehiculul părăsește structura portantă pe partea opusă intrării și se comandă mișcările de întoarcere prin pivotare de retur până când structura portantă va fi aii- 13 niată la direcția vagonului. Când extremitățile structurii feroviare portante a vagonului sunt în fața structurilor de legătură separabilă de asamblare rigidă, este comandată coborârea. 15 Legătura de asamblare rigidă se efectuează precum și blocarea cu platformele de capăt care se găsesc în poziție neschimbată și în prezentare față de pozițiile pe care le ocupau la înce- 17 putui operațiunii, și aceasta datorită mijlocului de reținere sau datorită legăturii longitudinale mecanice de joncțiune 23. După blocare, mijloacele de ridicare revin în poziția lor de repaus, 19 se eliberează eventual platformele din poziția în care au fost menținute prin dispozitivele de la sol dacă există, apoi se retrag dispozitivele de centrare utilizate. 21

Faza de descărcare

Se derulează conform acelorași secvențe ca cele ale fazei de încărcare, cu deose- 23 birea că încărcătura rutieră părăsește vagonul spre peron după eliberarea legăturilor sale de stivuire. 25

Claims (13)

Revendicări 27

1 acestora, se continuă coborârea structurii portante pentru ca extremitățile capetelor sale să se angajeze în structurile de recepție, se zăvoresc legăturile separabile de asamblare rigidă,

1. Sistem de transport și de încărcare/descărcare oblică a vagoanelor într-o gară 29 feroviară de transport combinat feroviar/rutier, ce utilizează cel puțin o gară feroviară formată din cel puțin o cale (60) și cel puțin un peron (61 sau 62) de încărcare/descărcare ce prezintă 31 o succesiune de posturi de încărcare/descărcare (63), sistemul utilizând vagoane (1) cu încărcare/descărcare oblică, alcătuit fiecare dintr-o structură feroviară (6) purtătoare a unei 33 încărcături rutiere montată pivotant față de direcția vagonului și sprijinită pe două platforme de capăt (2 și 3) prin cel puțin o legătură separabilă de asamblare cu cel puțin una din cele 35 două platforme de capăt (2 sau 3) așezate fiecare pe cel puțin un boghiu sau o osie feroviară (4 sau 5), caracterizat prin aceea că fiecare vagon (1) conține pe de-o parte un centru de 37 pivotare al structurii feroviare (6) purtătoare a încărcăturii rutiere și, pe de altă parte, legăturile separabile și blocabile de asamblare rigidă în starea asamblată, prin care structura 39 feroviară portantă face corp comun cu platformele de capăt (2 și 3), și prin aceea că fiecare post de încărcare/descărcare este echipat pe de-o parte cu un dispozitiv complementar de 41 centrare al ramei sau al unuia sau mai multor vagoane (1) și, pe de altă parte, la sol și la nivelul fiecărui post de încărcare/descărcare cu cel puțin un mijloc de ridicare al structurii 43 feroviare portante (6) și cu cel puțin un mijloc de pivotare al acesteia, permițând ridicarea acesteia prin cel puțin una din extremitățile sale (2 sau 3) după deblocarea de legătura sa 45 separabilă de asamblare rigidă cu cel puțin această platformă de capăt (2 sau 3), de a o face să pivoteze spre peron (61 sau 62) și prin aceea că peronul prezintă mijloace de prindere 47

RO 121015 Β1 și de recepție în vederea sprijinirii extremităților acestei structuri portante (6) într-o poziție de încărcare/descărcare oblică față de direcția longitudinală a vagonului (1) și de a o face să pivoteze în celălalt sens până la închiderea vagonului (1), prin aceea că platformele de capăt (2 și 3) sunt imobilizate fiecare printr-un mijloc de reținere în poziție longitudinală și în configurația înaintea deschiderii, și prin aceea că legăturile separabile de asamblare rigidă între fiecare extremitate a structurii feroviare portante (6) și platforme de capăt corespunzătoare (2 sau 3), sunt legături prin care trec toate eforturile de tracțiune și de rulare, precum cele asociate încărcăturilor transportate, toate acestea la modul că ansamblul tuturor mijloacelor motoare utilizate pentru operațiuni de încărcare/descărcare sunt exterioare vagonului (1) și independente de acesta din punct de vedere energetic.

2. Sistem de transport, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că centrul de pivotare (28) este central.

3 se retrag mijloacele de ridicare și de coborâre, se eliberează platformele din poziția menținută și se retrag mijloacele de centraj.

3. Sistem de transport, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că centrul de pivotare este un centru de pivotare extrem (26), plasat la extremitatea unei platforme de capăt (2 sau 3).

4. Sistem de transport, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că centrul de pivotare este plasat între poziția centrală și poziția de capăt.

5 23. Procedeu conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că se imobilizează vagoanele prin cel puțin una din platformele lor de capăt.

5. Sistem de transport conform oricăreia din revendicările precedente, caracterizat prin aceea că centrul de pivotare este realizat prin cooperarea dintre mijlocul de centraj cu elementul vagonului asupra căruia se exercită mijlocul de centraj.

6. Sistem de transport, conform oricăreia din revendicările de la 1 la 5, caracterizat prin aceea că mijlocul de ridicare și mijlocul de pivotare al structurii feroviare portante (6) sunt două mijloace distincte reunite într-o aceeași unitate funcțională fixată la sol la nivelul a cel puțin unei extremități a structurii feroviare portante când vagonul (1) este poziționat într-un post (63) de încărcare/descărcare.

7 24. Procedeu conform revendicărilor 22 și 23, caracterizat prin aceea că se fixează mecanic cele două platforme de capăt printr-o legătură mecanică.

7. Sistem de transport, conform oricăreia din revendicările de la 1 la 5, caracterizat prin aceea că mijlocul de ridicare și mijlocul de pivotare al structurii feroviare portante (6) sunt două mijloace combinate într-o aceeași unitate funcțională (59) fixată pe sol sau mobilă și imobilizată la sol la nivelul a cel puțin uneia din extremitățile (2 sau 3) a structurii feroviare portante (6), când vagonul (1) este poziționat într-un post (63) de încărcare/descărcare.

8. Sistem de transport, conform revendicării 6 sau 7, caracterizat prin aceea că mijlocul de ridicare este cu vinciuri (82 și 83) și mijlocul de pivotare este cu role motorizate (76 și 77).

9 25. Procedeu conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că se decuplează din locașul său longitudinal legătura mecanică dintre platformele de capăt pentru a 11 permite mișcarea de pivotare a structurii portante și prin faptul că se cuplează în locașul său la sfârșitul mișcării de pivotare de sens invers.

9. Sistem de transport, conform revendicării 8, caracterizat prin aceea că vinciurile (82 și 83) sunt legate la un suport pivotant (70) ce poartă rolele motorizate (76 și 77).

10. Sistem de transport, conform oricăreia din revendicările precedente, caracterizat prin aceea că platformele de capăt (2 și 3) sunt imobilizate în poziție printr-un mijloc de menținere și de susținere în timpul întregii faze de deschidere a vagonului prin mijloace de menținere existente la sol.

11. Sistem de transport, conform oricăreia din revendicările precedente de la 1 la 7, caracterizat prin aceea că platformele de capăt (2 și 3) sunt legate între ele printr-o legătură mecanică de cuplare.

12. Sistem de transport, conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că platformele de capăt (2 și 3) sunt legate între ele la partea de jos printr-o legătură longitudinală mecanică rigidă (23), a cărei extremitate este de fiecare dată fixată sau articulată la extremitatea platformei de capăt, corespunzătoare (2 sau 3).

RO 121015 Β1

13. Sistem de transport, conform oricăreia din revendicările precedente, caracterizat 1 prin aceea că cel puțin una din platformele de capăt (2 sau 3) prezintă la partea interioară o față descendentă în ale cărei extremități proeminente sunt formate structurile receptoare 3 (16) de asamblare rigidă.

14. Sistem de transport, conform revendicării precedente și revendicărilor 9 și 10, 5 caracterizat prin aceea că extremitatea de jos a feței descendente a cel puțin unei platforme de capăt (2 sau 3) cooperează cu o structură receptoare prezentă pe suportul pivotant 7 ce poartă rolele motorizate (76 și 77) ale mijlocului de pivotare.

15. Sistem de transport, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că mijloa- 9 cele de recepție prevăzute la nivelul peronului sau peroanelor (61 și 62) sunt mijloace transportoare - rulante pentru continuarea mișcării de pivotare a structurii portante (6).11

16. Sistem de transport, conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că aceste mijloace transportoare - rulante sunt role motorizate (66).13

17. Sistem de transport, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că mijlocul de centraj este unic pentru toată rama sau este prezent pe un număr limitat de posturi (63)15 de încărcare/descărcare ale vagoanelor.

18. Sistem de transport, conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că mijlocul 17 de centraj este prevăzut pe fiecare post de încărcare/descărcare.

19. Sistem de transport, conform revendicării 17 sau 18, caracterizat prin aceea că 19 mijlocul de centraj este un ansamblu de două brațe pivotante (103 și 104) fiecare montat pe o glisieră (109 și 110) în lungul căii (60), extremitatea fiecărui braț prezentând un profil de 21 angrenare (108 cu un știft 107) situat în partea centrală a feței de dedesubt a vagonului (1).

20. Sistem de transport, conform oricăreia din revendicările precedente, caracterizat 23 prin aceea că legăturile dintre structura feroviară portantă (6) și cel puțin una din platformele de capăt (2 sau 3) sunt legături separabile de asamblare rigidă, permițând celor două corn- 25 ponente ale acestor legături să facă corp comun și să se comporte ca o singură piesă în timpul transportului. 27

21. Sistem de transport, conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că fiecare legătură separabilă de asamblare rigidă este un ansamblu de cuplare cu blocarea 29 extremităților structurii feroviare portante cu structuri complementare (16) pe partea opusă platformelor de capăt (2) sau (3). 31

22. Procedeu de utilizare a sistemului de transport, conform revendicărilor precedente, caracterizat prin aceea că se imobilizează rama astfel încât poziția fiecărui vagon 33 să fie deasupra unui amplasament de încărcare/descărcare, se procedează la centrajul cel puțin al unui vagon față de echipamentele de la sol prin cel puțin un mijloc de centraj, se imo- 35 bilizează platformele de capăt în poziția lor inițială pe acest amplasament, se deblochează legăturile de asamblare separabile, se acționează mijloacele de ridicare, se ridică cel puțin 37 o extremitate a structurii feroviare portante ușor deasupra nivelului strict necesar mișcării lor de eliberare în raport cu mișcarea de pivotare, se acționează mijloacele de pivotare, prin 39 aceea că pivotarea structurii feroviare portante se continuă până la recepția de către mijloacele de prindere existente pe peroanele ce mărginesc calea și prin aceea că se oprește pivo- 41 tarea când deviația unghiulară a structurii portante este adecvată pentru accesul direct al încărcăturii rutiere de pe peron, se introduce sau se scoate încărcătura rutieră a structurii 43 feroviare portante prin mijloace exterioare sau prin propriile sale mijloace, se acționează mijloacele de pivotare până când structura portantă este orientată în poziția sa de asamblare, 45 se acționează mijloacele de ridicare pentru a coborî structura portantă ale cărei brațe de capăt se prezintă exact la intrarea structurilor de recepție în vederea menținerii pe loc a 47

RO 121015 Β1

13 26. Procedeu conform oricăreia dintre revendicările de la 22 la 25, caracterizat prin aceea că se utilizează cooperarea dintre mijlocul de centraj al vagonului și elementul vago15 nului menținut pentru centraj, pentru a forma temporar un centru de pivotare utilizat pentru pivotarea structurii feroviare portante.