PL202073B1 - System transportu bimodalnego oraz sposób przeładunku towarów w systemie transportu bimodalnego - Google Patents

Abstract

System zasadniczo sk lada si e z co najmniej jednego ko- lejowego terminalu towarowego z co najmniej jednym pero- nem prze ladunkowym, na którym s a wydzielone stanowiska prze ladunkowe (63) dla sczepionych sk ladów bimodalnych, przy czym poszczególne sk lady stanowi a zestawy sko snych wagonów (1), z których ka zdy sk lada si e z dwóch skrajnie usytuowanych wózków (4 i 5), na p laszczyznach których s a obrotowo osadzone konstrukcje no sne ladunków. Ka zdy z terminali towarowych jest z jednej strony wyposa zony w co najmniej jedno dodatkowe urz adzenie centruj ace do osiowa- nia ca lego zestawu bimodalnego lub te z poszczególnych wagonów (1) oraz, z drugiej strony, w usytuowane na pod lo zu, na wysoko sci ka zdego stanowiska prze ladunko- wego (63), w co najmniej jedno urz adzenie do podnoszenia oraz w co najmniej jedno urz adzenie do obracania konstrukcji no snej (6), umo zliwiaj ace jej podniesienie za co najmniej jeden z ko nców platformy (2) lub (3), po odblokowaniu sztyw- nego mocowania z co najmniej jednej skrajnej platformy (2) lub (3), oraz obrócenie jej w kierunku peronu (61) lub (62). Z kolei platforma (2) lub (3) jest wyposa zona w srodki do ponoszenia i odbioru z uwagi na podparcie ko nców konstruk- cji no snej (6) w sko snej pozycji prze ladunkowej, w odniesie- niu do osi wzd lu znej wagonu (1) oraz do jej obrotu w kierunku przeciwnym dopóki wagon jest zamkni ety, a ponadto, pod- czas manewrów, platformy (2) lub (3) s a w stosunku do siebie w sta lej odleg lo sci za pomoc a srodków utrzymuj acych je w osiowym usytuowaniu, stanowi ace, . . . . . . . PL PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest system transportu bimodalnego oraz sposób przeładunku towarów w systemie transportu bimodalnego, stanowią cego kombinowany system transportu szynowo-drogowego.

Wynalazek odnosi się również do sposobu przeładunku, z użyciem ciągu stanowisk przeładunkowych, oraz wagonów, tworzących razem niezbędną do tego całość.

Natłok na drogach i autostradach, powodowany zwłaszcza przez samochody ciężarowe, oraz zwiększenie emisji zanieczyszczeń, są przyczyną poszukiwania rozwiązań alternatywnych.

Jednym z takich rozwiązań jest kombinowany transport szynowo-drogowy, który polega na przewożeniu załadowanych pojazdów drogowych na długich dystansach po drogach żelaznych, podczas gdy transport na krótkich dystansach, zachowuje tradycyjną formę.

Zgodnie z tym rozwiązaniem, kontenery, nadwozia pojazdów, ciągniki lub samochody, są ładowane na wagony, a następnie z nich wyładowywane, na terminalach dworców kolejowych.

Zaproponowano trzy główne kategorie sprzętu i instalacji.

Pierwsza z nich, polega na stworzeniu autostrad kolejowych, tzn. całych pociągów, na które wjeżdżają naczepy wciągane przez swoje ciągniki, jedna za drugą, aż do zajęcia przewidzianego do transportu miejsca, na całej dostępnej powierzchni pociągu, nawet pomiędzy wagonami. Rozwiązanie to jest praktyczne i szybkie. Wyładunek odbywa się przez przetoczenie pojazdów w tym samym kierunku, aż do końca pociągu przeciwległego do tego, od którego wjechały. Następnie docierają one drogą dojazdową do sieci drogowej. Rozwiązanie to posiada jednak liczne wady. Na początek należy zwrócić uwagę na te, związane z przeładunkiem szeregowym. Jeden uszkodzony samochód zablokuje resztę czekającą w kolejce. Ponadto, czas załadunku związany z uformowaniem kolejki jest zawsze długi i nie ma możliwości jego skrócenia. Rozwiązanie to ma także poważną wadę, konieczności przewożenia ciągnika, który odłączony od naczepy lub przyczepy mógłby pracować w transporcie drogowym. Ponadto, właściciele ciągników oraz naczep i przyczep nie muszą być ci sami i mogą mieć inne strategie wykorzystania swojego sprzętu.

Inna kategoria rozwiązań, szczególnie przeznaczona dla kontenerów drogowych, ale również dla naczep i przyczep, dotyczy operowania ładunkiem drogowym przez urządzenia zewnętrzne znajdujące się na peronie, gdzie ładunek jest pozostawiany przez ciągnik lub traktor, celem załadunku na wagony. Ta metoda wykorzystuje ciężki i drogi sprzęt, kosztowny w utrzymaniu i o dużym zapotrzebowaniu na energię. Ponadto wymaga pracy wykwalifikowanego operatora.

Kolejna kategoria, do której należy prezentowany wynalazek, polega na indywidualnym załadunku całego pojazdu, lub też jedynie jego naczepy lub przyczepy, lub ogólniej ładunku drogowego, za pomocą jego własnego napędu, lub napędu pojazdu, do którego ładunek jest zaczepiony.

Rozwiązanie to przewiduje zastosowanie wagonu ze stałą konstrukcją nośną, łączącą mechanicznie obie skrajne platformy, posiadającą ruchomą podłogę, na której spoczywa ładunek drogowy.

Owa konstrukcja nośna, stanowiąca połączenie mechaniczne, poprzez swoją grubość, koliduje z dążeniem do jak najmniejszej wysokoś ci konstrukcji, celem najlepszego wykorzystania gabarytu kolejowego przez ładunek.

W znanych zestawach do transportu bimodalnego, wagony mają obrotową konstrukcję noś n ą , na której spoczywa ładunek drogowy, zamontowaną i przymocowaną do dwóch skrajnych platform, spoczywających na podwoziach kolejowych. Wagony te umożliwiają załadunek i wyładunek w pozycji skośnej konstrukcji nośnej, z wykorzystaniem dostosowanych do tego peronów, co umożliwia wjazd i wyjazd ładunku drogowego za pomocą jego własnych, lub obsługujących go normalnie środków napędowych.

Systemy transportowe używające tego typu wagonów, różnią się w zależności od tego, czy konstrukcje nośne są uwalniane od skrajnych platform czy nie, a w szczególności, czy oba ich końce uwalniane są jednocześnie. O ile jednoczesne uwolnienie obu końców daje pozytywny efekt wprowadzania lub wyprowadzania ładunku drogowego z jednej lub z drugiej strony, podczas gdy nowy ładunek podjeżdża ze strony przeciwnej, to poważne wady pojawiają się w związku z faktem, że skrajne platformy uwolnione od konstrukcji nośnej, która stanowiła mechaniczne połączenie pomiędzy nimi, nie utrzymują swojej wyjściowej pozycji. W efekcie naprężenia w skrajnych platformach oraz odprężenia związanego z odłączeniem końców konstrukcji nośnej od skrajnych platform, wraz z siłami pochodzącymi od wjazdu, lub ruchu pojazdów na konstrukcji nośnej, następuje przemieszPL 202 073 B1 czanie się platform wzdłuż torów. Przemieszczenie to znacznie utrudnia powrót na miejsce konstrukcji nośnej po przeładunku.

Prezentowany wynalazek ma dwa główne cele: utrzymania na miejscu obu skrajnych platform, a więc ich podwozi podczas operacji przeładunkowych, oraz maksymalnego wykorzystania gabarytu kolejowego.

Wynalazek ma również na celu dokonywanie przeładunku bez ciężkiego sprzętu zewnętrznego, ani zainstalowanego na wagonie, przy zachowaniu niezależności ładunku drogowego, tzn. przy zachowaniu możliwości przemieszczanie się ładunku przy pomocy jego własnych, lub normalnie przeznaczonych mu środków napędowych.

Dodatkowym celem wynalazku jest umożliwienie przeładunku indywidualnego lub selektywnego, dla każdego z wagonów tego samego pociągu.

Zaproponowano już różne rozwiązania techniczne dla ruchu platformy, spośród których można przytoczyć patent niemiecki TALBOT DE no. 3234374 i publikację PTC nr 81 02142 pod nazwą BEH-RENS, w których konstrukcja nośna obraca się wokół sworznia końcowego, lub wokół środka obrotu, celem znalezienia się pod skosem w stosunku do pociągu.

Rozwiązania te by być wartościowe, powinny prezentować więcej zalet niż wad technicznych i ekonomicznych, tzn. realizować zał o ż one cele, respektuj ą c ograniczenia drogowe i kolejowe.

Z tego powodu interesują ce rozwią zanie powinno jednocześ nie speł niać wiele wymagań i warunków związanych z załadunkiem lub wyładunkiem ładunku drogowego na lub z konstrukcji kolejowych, w możliwie krótkim czasie, oraz przy zachowaniu możliwie dużej wygody operatorów, zachowując warunki bezpieczeństwa i rentowności, przy zmianie rodzaju transportu.

Zatem można sformułować różne cele, których realizacja prowadzi do uzyskania systemu kombinowanego transportu szynowo - drogowego o dobrej wydajności i licznych zaletach.

Pierwszym celem wynalazku jest przyjęcie ładunku drogowego o gabarycie drogowym, oraz zachowanie przez wagon przewożący ten ładunek, gabarytu kolejowego. Z uwagi na maksymalne rozmiary dopuszczalne w gabarytach drogowym i kolejowym, pożądany jest zysk na użytecznej wysokości ładunku wagonu. Spód konstrukcji nośnej musi być więc umieszczony tak nisko jak to możliwe, a zatem musi być on moż liwie cienki, przy zachowaniu niezbę dnej wytrzymał o ś ci mechanicznej.

Kolejny cel dotyczy łatwości i szybkości powrotu na miejsce konstrukcji nośnej po manewrach otwarcia i zamknięcia wagonu w takcie przeładunku, oraz aspekt przeładunku indywidualnego lub równoległego wagonów. Uwolnione od połączenia, które stanowi konstrukcja nośna, podwozia poruszają się pod wpływem naprężeń w buforach, połączeniach, zawieszeniu i innych urządzeniach. Mogą się one również poruszyć pod wpływem wjeżdżania na, ruchu po i zjeżdżania z konstrukcji nośnej, lub także pod wpływem uderzeń. Wada ta jest eliminowana dzięki zachowaniu pozycji skrajnych platform przy użyciu środków znajdujących się na podłożu, lub połączeń utrzymujących stałą odległość między nimi.

Dodatkowy cel, to nie zajmowanie użytecznej objętości ładunkowej wagonu przez obecność środków i urządzeń do manipulowania ładunkiem i konstrukcją nośną. Środki te zajmowałyby miejsce na wagonie i wymagały dodatkowego źródła energii, znajdującego się na wagonie. W tym celu, w trakcie prze ł adunku ł adunek drogowy przemieszcza się dzięki swoim wł asnym ś rodkom napę dowym, w związku z czym napęd ma źródło energii zewnętrzne w stosunku do wagonu. Ta niezależność energetyczna wagonu, ładunku i urządzeń przeładunkowych pozwala odciążyć wagon i uprościć system dystrybucji energii. W konsekwencji, środki napędzające znajdują się w infrastrukturze przeładunkowej oraz w samym ładunku lub jego ciągniku.

Inny cel to ograniczenie zakresu roboczego urządzeń podnoszących konstrukcję nośną. W efekcie, w związku z wielkością mas, którymi się operuje, każ de zwiększenie zakresu ruchu ś rodków uwalniających, czyli np. podnoszących, wprowadzają dodatkowe znaczne obciążenia, przekładające się na zwiększenie zużywanej energii oraz rozmiar urządzeń.

Dodatkowy cel związany jest z przeniesieniem sił pociągowych. Powinny być one przenoszone w cał o ś ci przez konstrukcję noś n ą oraz jej połączenia ze skrajnymi platformami, celem wyeliminowania dodatkowego elementu o dużej wytrzymałości mechanicznej, o dużym ciężarze i znacznej grubości.

Kolejnym celem wynalazku jest umieszczenie wagonów pociągu w pozycji odpowiedniej w stosunku do urządzeń na torze lub na peronie, w sposób umożliwiający łatwe użycie urządzeń przeładunkowych.

PL 202 073 B1

Celem wynalazku jest także konstrukcja wagonu szczególnie wytrzymałego, nie tylko na wszystkie obciążenia związane z normalną eksploatacją, ale również na dodatkowe naprężenia związane z operacjami przeładunkowymi, oraz ruchami ciężkich ładunków, takich jak pojazdy transportu drogowego.

Wynalazek ma również na celu zaproponowanie konstrukcji nośnej, na którą ładunek drogowy dostaje się za sprawą własnych środków napędowych i którą umieszcza się na wagonie przy pomocy urządzeń zewnętrznych w stosunku do wagonu i niezależnych od jego źródeł energii.

Istota systemu według wynalazku polega na tym, że każdy z terminali towarowych jest z jednej strony wyposażony w co najmniej jedno dodatkowe urządzenie centrujące do osiowania całego zestawu bimodalnego lub też poszczególnych wagonów oraz, z drugiej strony, w usytuowane na podłożu, na wysokości każdego stanowiska przeładunkowego, w co najmniej jedno urządzenie do podnoszenia oraz w co najmniej jedno urządzenie do obracania konstrukcji nośnej, umożliwiające podniesienie konstrukcji nośnej za co najmniej jeden z końców, po odblokowaniu sztywnego mocowania, z co najmniej jednej skrajnej platformy oraz obrócenie jej w kierunku peronu, z kolei platforma jest wyposażona w środki do ponoszenia i odbioru z uwagi na podparcie końców konstrukcji nośnej w skośnej pozycji przeładunkowej, w odniesieniu do osi wzd łużnej wagonu oraz do jej obrotu w kierunku przeciwnym dopóki wagon jest zamknięty, a ponadto podczas manewrów, platformy są w stosunku do siebie w stałej odległości za pomocą środków utrzymujących je w osiowym usytuowaniu, stanowiące, przed rozłączeniem, nie przenoszące obciążeń połączenie mechaniczne, natomiast mocowania każdego z końców konstrukcji nośnej z platformą są połączeniami przenoszącymi wszystkie naprężenia w taki sposób, że zestaw wszystkich środków napędowych używanych do przeładunku jest zewnętrznie usytuowany w stosunku do wagonu i niezależnie zasilany.

Korzystnym jest gdy oś obrotu jest usytuowana centralnie.

Korzystnym jest także gdy oś obrotu jest usytuowana na końcu jednej ze skrajnych platform.

Dalej korzystnym jest gdy oś obrotu jest sytuowana pomiędzy centralną a skrajną pozycją.

Ponadto korzystnym jest gdy oś obrotu jest wyznaczana podczas współpracy urządzenia centrującego z elementem wagonu, na który oddziałuje to urządzenie.

Również korzystnym jest gdy środki do podnoszenia i obracania konstrukcji nośnej są dwoma różnymi środkami połączonymi w jednym elemencie funkcjonalnym, zamocowanym na podłożu, na wysokości co najmniej jednego z końców konstrukcji nośnej, gdy wagon znajduje się na stanowisku przeładunkowym.

Korzystnym jest także gdy środki do podnoszenia i obracania konstrukcji nośnej są dwoma różnymi środkami połączonymi w jednym elemencie funkcjonalnym, zamocowanym na stałe do podłoża lub dostawianym, na wysokości co najmniej jednej ze skrajnych platform konstrukcji nośnej, gdy wagon znajduje się na stanowisku przeładunkowym.

Również korzystnym jest gdy środek podnoszący stanową podnośniki, a środek obracający napędzane wałki.

Korzystnym jest także gdy podnośniki są połączone z obrotową podporą, do której są zamocowane napędzane wałki.

Dalej korzystnym jest gdy skrajne platformy są unieruchomione za sprawą umieszczonych na podłożu środków trzymających, w trakcie całej fazy otwarcia wagonu.

Również korzystnym jest gdy platformy są połączone między sobą mechanicznym połączeniem sprzęgającym.

Korzystnym jest gdy skrajne platformy są wzajemnie połączone na niższym poziomie, za pośrednictwem podłużnego mechanicznego połączenia sztywnego, którego jeden koniec jest sztywno lub przegubowo połączony z odpowiednim końcem platformy.

Następnie korzystnym jest gdy co najmniej jedna skrajna platforma ma od strony wnętrza wagonu wcięty front z ukształtowanym gniazdem sztywnego mocowania.

Przy tym korzystnym jest gdy spód wciętego frontu co najmniej jednej ze skrajnych platform współpracuje z gniazdem znajdującym się na obrotowej podporze, do której są zamocowane napędzane wałki, należące do środków do obracania.

Dodatkowo korzystnym jest gdy środki przeładunkowe na peronie lub peronach umożliwiają kontynuację obrotu konstrukcji nośnej za pomocą przenośników wałkowych.

Korzystnym jest także gdy przenośniki wałkowe stanowią samobieżne rolki.

Zarazem korzystnym jest gdy ma jeden, wspólny dla całego składu lub dla ograniczonej liczby stanowisk przeładunkowych, element centrujący.

PL 202 073 B1

Ponadto korzystnym jest gdy element centrujący jest usytuowany na każdym ze stanowisk przeładunkowych.

Także korzystnym jest gdy element centrujący ma postać dwóch obrotowych ramion, zamontowanych na prowadnicach wzdłuż toru, przy czym każde z ramion posiada zakończenie umożliwiające sprzęganie z kołkiem znajdującym się w centralnej części spodu wagonu.

Dodatkowo korzystnym jest gdy połączenia pomiędzy konstrukcją nośną a co najmniej jedną ze skrajnych platform są sztywnymi, rozłączalnymi łącznikami, umożliwiającymi zespolenie obydwu elementów, tak że stanowią one w trakcie transportu jedną całość.

Na koniec korzystnym jest gdy każde z rozłączalnych sztywnych łączników jest zespołem kotwiącym, umożliwiającym zblokowanie końców konstrukcji nośnej z odpowiednim elementem przyległej części skrajnej platformy.

Z kolei istota sposobu wedł ug wynalazku polega na tym, ż e skł ad sytuuje się tak, by każ dy wagon znajdował się powyżej stanowiska przeładunkowego, a następnie za pomocą elementu centrującego ustala się pozycję co najmniej jednego wagonu w stosunku do urządzeń na podłożu i unieruchamia się skrajne platformy w ich pozycji wyjściowej, po czym rozłącza się zespół łączników, uruchamia środki podnoszące oraz podnosi się co najmniej jeden koniec konstrukcji nośnej, nieznacznie powyżej poziomu koniecznego do umożliwienia im obrotu, następnie włącza się urządzenia obracające, za pomocą których obraca się konstrukcję nośną do pozycji wejścia w kontakt z urządzeniami przeładunkowymi na peronie lub peronach ograniczających tor, po czym, po zatrzymaniu obrotu konstrukcji nośnej i ustaleniu wychylenia o kąt umożliwiający bezpośredni dostęp ładunku drogowego z poziomu peronu, umieszcza się lub zdejmuje ł adunek drogowy z konstrukcji nośnej przy uż yciu zewnętrznego lub własnego środka napędowego, następnie obraca się konstrukcję nośną do pozycji montażowej, po czym wycofuje się środki opuszczające z konstrukcji nośnej, której ramiona znajdują się dokładnie na wejściu do gniazd unieruchamiających, a następnie, opuszczając konstrukcję nośną wprowadza się jej ramiona w gniazda i blokuje sztywne rozłączalne mocowanie, na koniec, opuszczając urządzenie do podnoszenia i opuszczania uwalnia się skrajne platformy oraz wycofuje się urządzenia centrujące.

Korzystnym jest gdy wagony zostają unieruchomione przez przynajmniej jedną z ich skrajnych platform.

Korzystnym jest także gdy zespala się obie skrajne platformy za pośrednictwem połączenia mechanicznego.

Również korzystnym jest gdy uwalnia się połączenie mechaniczne skrajnych platform i z podłużnego wcięcia, celem umożliwienia obrotu konstrukcji nośnej, po czym ponownie umieszcza się je we wcięciu, po zakończeniu obrotu powrotnego.

Ponadto korzystnym jest gdy podczas współdziałania elementów centrujących i elementu wagonu służącego do centrowania ustanawia się przejściowo środek obrotu konstrukcji nośnej.

Wynalazek zostanie bliżej objaśniony na podstawie przykładowych wykonań pokazanych na rysunku, na którym poszczególne figury przedstawiają:

- fig. 1 - ogólny widok na terminal dworca kolejowo-drogowego, w transporcie bimodalnym, wpisujący się system, którego dotyczy wynalazek;

- fig. 2 - rzut kilku stanowisk przeładunkowych;

- fig. 3 - schemat stanowiska przeł adunkowego, pokazujący urzą dzenie podnoszą ce umieszczone na torach, oraz napędzane rolki nośne na peronie;

- fig. 4 - ogólny schemat wagonu, z konstrukcją noś n ą uniesioną ponad konstrukcję wagonu, w wersji o ś rodku obrotu umieszczonym centralnie;

- fig. 5 - ogólny schemat cał o ś ci wagonu z konstrukcj ą noś n ą uniesiona nad konstrukcję wagonu, w wersji o środku obrotu umieszczonym na końcu;

- fig. 6 - ogólny widok w perspektywie na wagon z konstrukcją nośną uniesioną nad konstrukcję wagonu, odpowiadający realizacji praktycznej wersji o środku obrotu umieszczonym centralnie;

- fig. 7 - widok w perspektywie spodu koń ca konstrukcji noś nej, ukazują cy dokł adniej szynę podtrzymującą i umożliwiającą przetaczanie;

- fig. 8 - uproszczony i ogólny schemat wagonu wyposażonego w połączenie z mocowaniem pomiędzy skrajnymi platformami;

- fig. 9 - schematyczny przekrój ukazujący kształt połączenia i mocowania w pozycji schowanej w wyżłobieniu podwozia, wraz z obrysem maksymalnego gabarytu kolejowego;

PL 202 073 B1

- fig. 10 - uproszczony widok całości, w perspektywie z góry i z boku, realizacji z centralnym środkiem obrotu;

- fig. 11 - uproszczony widok całoś ci, w perspektywie z dołu i z boku, z centralnym ś rodkiem obrotu;

- fig. 12 - szczegółowy widok w perspektywie z góry i z boku, centralnej cz ęści podłuż nego elementu łączącego, odpowiadającego realizacji z fig. 7 i 8;

- fig. 13 - szczegółowy widok w perspektywie z dołu i z boku, centralnej części podłużnego elementu łączącego, odpowiadającego realizacji z fig. 7 i 8;

- fig. 14 - przekrój konstrukcji nośnej i podłużnego elementu łączącego;

- fig. 15 i 16 - schematy przekroju podł u ż nego, ilustruj ą ce dział anie ś rodka obrotu;

- fig. 17 do 18 - schematy innych wersji przekroju urządzenia do urządzenia podtrzymującego i łączą cego;

- fig. 19 - widok w perspektywie mocowania koń ców konstrukcji noś nej widziane od spodu;

- fig. 20 - widok w perspektywie mocowania koń ców konstrukcji noś nej widziane od góry;

- fig. 21 - szczegółowy widok w perspektywie, mechanizmu blokowania rozłączalnego mocowania końca konstrukcji nośnej;

- fig. 22 - szczegółowy widok boczny w perspektywie, z jednej strony, gniazda rozłączalnego mocowania końca konstrukcji nośnej, w innym wariancie wykonania;

- fig. 23 - widok w perspektywie z boku z drugiej strony, gniazda rozłączalnego mocowania koń ca konstrukcji nośnej, w innym wariancie wykonania;

- fig. 24 - widok w perspektywie z góry i z boku urzą dzenia do podnoszenia wedł ug wynalazku;

- fig. 25 - widok w perspektywie z doł u i z boku urządzenia do podnoszenia wedł ug wynalazku;

- fig. 26 - widok w perspektywie, pokazujący urządzenie, szynę do podnoszenia i obracania wagonu, z którą stykają się celem podnoszenia i przetaczania napędzane wałki urządzenia;

- fig. 27 do 30 - schematy ukazujące poszczególne fazy działania:

- w pozycji opuszczonej, spoczynkowej (fig. 27);

- w ruchu podnoszą cym, bez ł adunku (fig. 28);

- kontakt ze spodem wagonu (fig. 29);

- w ruchu podnoszą cym z ładunkiem (fig. 30);

- fig. 31 - schemat, odpowiadają cy fig. 30, na którym został o przedstawione urzą dzenie podtrzymujące platformę końcową;

- fig. 32 i 33 - widoki z profilu i z góry elementu centrującego i pozycjonującego.

Jako że nie można włączyć tego wynalazku przez zwykłe odniesienie, poniżej nastąpi opis odnoszący się do niego, w oparciu o fig. 4 do 23.

Na fig. 4 i 5 pokazane zostały dwa najbardziej zasadnicze warianty wykonania podstawy wagonu, różniące się jedynie usytuowaniem środka obrotu konstrukcji nośnej 6.

Wagon 1 ma dwie skrajne platformy 2 i 3, wsparte na wózkach podwoziowych bądź osiach 4 lub 5 i połączone ze sobą przez konstrukcję nośną 6, która łączy się z nimi swoimi końcami za pomocą sztywnych mocowań, które są odłączane i blokowane.

Konstrukcję nośną 6 stanowi korpus ładunkowy o niskim podwoziu 7, w szczególności o niewielkiej szerokości na dnie 8 - płaskim lub z podłużnym wcięciem 9 w kształcie tunelu 10. Konstrukcja nośna 6 posiada także dwie ochronne ścianki boczne 11 i 12, o niewielkiej wysokości, ograniczone od góry przez podłużnice 13 i 14, rozciągające się od korpusu, aż do zakończeń takich jak 15, w postaci długich ramion, dostosowanych do oparcia się i zablokowania o odpowiednie gniazda 16, przygotowane w odpowiedniej skrajnej platformie, lub w każdej ze skrajnych platform 2 lub 3, celem utworzenia w pozycji złożonej sztywnego mocowania, przenoszącego wszystkie naprężenia trakcyjne oraz pochodzące od ruchów związanych z przetaczaniem. Wagon 1 jest także wyposażony w dolne podłużne ścianki 17 i 18, poprzeczne pomosty końcowe 19 i 20 oraz podjazdy 21 i 22.

Wagon 1 w postaci złożonej stanowi całość mechanicznie sztywną i wytrzymałą odpowiadającą wagonowi jednomodułowemu.

W preferowanym wariancie, podwozie 7 konstrukcji nośnej 6 jest zwężone i znajduje się tak nisko jak to możliwe. Udoskonalenie tego wariantu polega na tym, że podwozie jest tak ukształtowane, że posiada pośrodku, tam gdzie nie ma obciążenia ładunkiem drogowym, podłużne wcięcie 9 w formie tunelu 10, w którym jest usytuowany podłużny element połączenia sztywnego 23 łączący obie skrajne platformy 2 i 3, zapewniając utrzymywanie ich położenia wyjściowego w trakcie przeładunku.

PL 202 073 B1

Ponadto tunel 10 usztywnia podwozie 7, jak również umożliwia poprowadzenie przewodów elektrycznych i hydraulicznych.

W optymalnym wariancie, zakończenia 15 konstrukcji nośnej 6 są krótkie i opierają się o gniazda 16 wykonane w skrajnych platformach, na ich krawędziach lub w ich pobliżu od wewnętrznej strony wagonu.

Korzystnie, skrajne platformy 2 i 3 mogą posiadać na swoich krawędziach zwróconych do wewnątrz wagonu wcięcie 24 skierowane w dół, w którego części górnej wykonana jest obsada 25. Gniazda 16, na których spoczywają końce 15 konstrukcji nośnej 6 są wykonane na tych obsadach 25, naprzeciw końców konstrukcji nośnej.

Konstrukcja nośna 6 posiada również - na spodzie co najmniej jednego ze swoich zakończeń urządzenie przeznaczone do współpracy z zewnętrznym urządzeniem podnoszącym i obracającym.

Ogólnie, wagon 1 jest wyposażony w środek techniczny do utrzymywania skrajnych platform w ich wyjściowej pozycji i odległości od siebie, podczas manewrów związanych z operacjami załadunku i przeładunku, np. podłużny element połączenia sztywnego 23 umożliwiający łatwe zamocowanie konstrukcji nośnej 6 przez rozłączalne sztywne mocowania, dzięki łatwemu i precyzyjnemu odnalezieniu pozycji, w której następuje sprzęgnięcie, zatrzaśnięcie lub zaparcie elementów mocujących i blokujących.

W przypadku środka obrotu umieszczonego skrajnie, konstrukcja nośna 6 jest połączona na stałe z jedną z platform 2 lub 3 za pośrednictwem elementu spełniającego funkcję osi obrotu 26, która jest zamocowana mechanicznie, natomiast połączenie pomiędzy odpowiednimi końcami konstrukcji odbywa się za pośrednictwem np. belki skrętnej. Do końców tej ostatniej dochodzą odpowiednie końce konstrukcji nośnej. W tym nie przedstawionym przypadku, konstrukcja nośna jest podnoszona za swój drugi koniec, celem odłączenia go od odpowiedniej skrajnej platformy i przeniesienia na peron. W tym przypadku, końce konstrukcji nośnej 6 i odpowiedniej skrajnej platformy są rozłączalne, podczas gdy z przeciwnej strony, tzn. tej, gdzie znajduje się środek obrotu 26, te same połączenie nie jest rozłączalne, lecz posiadają przynajmniej jeden stopień swobody, umożliwiający wychylenie konstrukcji nośnej 6, np. ruch obrotowy wokół osi poprzecznej.

Mogą zostać również zastosowane zakończenia konstrukcji nośnej 6 o kształcie trójkątnym zbieżne w punkcie 27, zamontowane na przechylnej osi obrotu 26 (fig. 2), nachylanej lub posiadającej stopień swobody umożliwiający ewentualne odchylenie konstrukcji nośnej w celu dokonania operacji przeładunkowych.

Dla zapewnienia symetrii, w przypadku tego wariantu wykonania, może się okazać pożądane posiadanie dwóch środków obrotu, rozmieszczonych symetrycznie na każdej ze skrajnych platform, z których jeden zostaje zlikwidowany, podczas gdy drugi jest w użyciu.

W przypadku konstrukcji nośnej, której oba końce są odłączane od skrajnych platform, korzystniejszy jest pojedynczy, centralnie umieszczony środek osi obrotu 28 (fig. 4).

Poniżej zostanie opisany wariant z centralną osią obrotu 28. Podniesienie rozłączające końce konstrukcji nośnej od platform, najkorzystniej dokonuje się jednocześnie, po stronie każdego z końców, za pomocą każdego dostosowanego środka, najlepiej zewnętrznego w stosunku do wagonu, np. przez nie pokazane urządzenie do podnoszenia i obracania, składające się z podnośnika i krążków przemieszczających się w poziomie i napędzanych, celem podnoszenia, a następnie obrócenia konstrukcji nośnej w kierunku peronu przeładunkowego. W tym celu wspomniana konstrukcja ma na swoim spodzie, w okolicach co najmniej jednego lub obu końców, szynę 29, podtrzymującą i umożliwiającą przetaczanie, np. w kształcie wycinku łuku okręgu o środku w osi obrotu, umożliwiającą podniesienie konstrukcji i jej obrócenie przez napędzane krążki.

Sztywne rozłączane mocowania konstrukcji nośnej 6 do skrajnych platform 2 i 3 mogą być zrealizowane na różne sposoby. Ich główne zadanie to umożliwić zespolenie konstrukcji nośnej 6 ze skrajnymi platformami 2 i 3 wagonu tak, by całość naprężeń związanych z trakcją była przez nie przenoszona. Z tego względu, te rozłączalne i sztywne mocowania muszą być bardzo wytrzymałe mechanicznie, jak również bardzo bezpieczne i niezawodne. Przewidziane jest zatem ich blokowanie, celem zachowania pozycji zamkniętej podczas jazdy.

Te sztywne i rozłączalne mocowania mogą być pojedyncze lub podwójne, czyli zwielokrotnione, celem podniesienia poziomu bezpieczeństwa i zdolności przenoszenia naprężeń dynamicznych podłużnych i poprzecznych.

Zakończenia 15 górnych belek 13 i 14 konstrukcji nośnej 6 są bardzo krótkimi ramionami, nazywanymi zakończeniami, ukształtowanymi w haki, podobnie jak te ukształtowane w zakończeniach

PL 202 073 B1 dolnych ścianek 17 i 18 wagonu, tworząc w ten sposób złożone krótkie zakończenie 30 o podwójnym haku, jednym górnym 31, a drugim dolnym 32.

Te krótkie zakończenia 30 z dwoma hakami zapewniają sztywne połączenie przy zamknięciu, lub rozłączenie przy otwarciu tych mocowań, z komplementarnymi elementami 33, wykonanymi w przyległych skrajnych platformach 2 i 3. Może tu chodzić, tak jak pokazano na rysunku, o elementy przyjmujące i utrzymujące 34, wydrążone w formie haka przyjmującego o dużej grubości i o przekroju w kształcie litery U, zdublowanego przez dolny element przyjmujący 35, również w postaci haka, tworzące razem podwójny hak o dwóch stopniach, każdy o kształcie odpowiadającym tym z przyległego końca konstrukcji nośnej, na powierzchniach których opierają się haki zakończeń 31 i 32 konstrukcji nośnej 6.

Przewidziane jest więc dla konstrukcji nośnej 6 wagonu zastosowanie czterech haków łączących, tworzących wraz z odpowiadającymi im elementami przyjmującymi, sztywne rozłączalne mocowanie, pozwalające całości tworzonej przez skrajne platformy oraz konstrukcje nośną, stanowić mechaniczny odpowiednik monolitycznego wagonu.

Górne haki i odpowiadające im elementy przyjmujące podtrzymują w pionie ciężar oraz przenoszą naprężenia związane z trakcją, podczas gdy haki dolne i odpowiadające im elementy przyjmujące mają za zadanie pokonać moment przechylający.

Bezpieczeństwo zamknięcia jest zapewnione przez automatyczny element blokujący 36, w postaci zakrzywionego sworznia blokującego 37, zamocowanego w sposób ruchomy i działającego pod naciskiem sprężyny 38, podczas gdy cofanie z pozycji blokady odbywa się za sprawą silnika (nie pokazanego na rysunku), np. pneumatycznego. Automatyczne urządzenie blokujące 36 działa jedynie na górny hak. W tym celu, hak górny konstrukcji nośnej posiada wydrążenie 39 ograniczające otwartą przestrzeń przyjmującą w części przedniej. Przez tą otwartą przestrzeń przyjmującą przechodzi w części środkowej poprzeczny klin, na którym opiera się sworzeń blokujący 37.

W prezentowanym wariancie istnieje tylko jedno urządzenie blokujące 36 na każdej ze skrajnych platform 2 lub 3, a przy tym każda ze skrajnych platform posiada od wewnątrz wagonu wcięcie 24 skierowane w dół, posiadające poprzeczną obsadę 25, w którym wykonane są elementy przyjmujące 33 w kształcie haków.

Wagon jest wyposażony w element utrzymujący skrajne platformy w wyjściowej pozycji absolutnej i względem siebie. W prezentowanym wariancie jest to podłużne połączenie sztywne 23 - łączące ze sobą na niskim poziomie obie skrajne platformy, unoszone każda przez co najmniej jeden wózek podwoziowy.

Podłużne połączenie sztywne 23 może mieć niewielką grubość, nie wpływającą na wielkość ładunku i wagonu w stosunku do gabarytu kolejowego.

W pierwszym wariancie wykonania, nie pokazanym na rysunku, połączenie sztywne 23 wystaje na zewnątrz podwozia.

W innym wariancie wykonania, który zostanie opisany niżej, połączenie chowa się w podłużnym wcięciu 9 w postaci tunelu 10, który ma konstrukcja nośna 6 w swoim podwoziu 7.

W związku ze swoją długością i niewielką grubością, podłużny element łączący połączenia sztywnego 23 ma tendencję do uginania się - w swojej centralnej części 39 - w dół. To ugięcie może spowodować wystawanie elementu poza gabaryt kolejowy; należy zatem przytrzymać centralną część 39 połączenia 23 w górze, np. za pomocą prostego zamocowania lub przez połączenie ze środkową spodnią częścią konstrukcji nośnej 6. Korzystnie podłużny element łączący połączenia sztywnego 23 umieszcza się w podłużnym wcięciu 9 w postaci centralnego podłużnego tunelu 10, uformowanego w podwoziu 7 konstrukcji nośnej. Tunel 10 umożliwia również poprowadzenie przewodów ze sprężonym powietrzem, oraz kabli elektrycznych, z jednej skrajnej platformy 2 i 3 na drugą, przy czym warto zauważyć, że tunel 10 wykonany jest w tej części podwozia 7, w której nie koliduje on z ładunkiem.

Połączenie sztywne 23 spełnia swoją zasadniczą funkcję utrzymywania skrajnych platform 2 i 3 w ich początkowej pozycji podczas manewrów przeładunkowych, celem zapewnienia szybkości i prostoty zamykania sztywnych mocowań między skrajnymi platformami a złożonymi zakończeniami 30 konstrukcji nośnej, dla każdego z położeń środka jej obrotu.

W ten sposób wynalazek odnosi się nie tylko do konstrukcji nośnych obracających się dookoła własnego środka, lecz również wokół jednego ze swoich końców, lub któregokolwiek innego punktu.

Podłużny element łączący połączenia sztywnego 23 spełnia także drugą funkcję techniczną, w przypadku gdy położenie osi obrotu jest centralne. Chodzi tu o podpierania środka obrotu. Z tego powodu, część środkowa 39 tego elementu staje się bardziej skomplikowana. Jego przykład jest

PL 202 073 B1 przedstawiony na fig. 7 do 13, jednakże wystarczająca jest oś obrotu 28 oraz możliwość odsłonięcia połączenia sztywnego 23 - w przypadku tunelu 10.

Część środkowa 39 spełnia jednocześnie trzy funkcje: zamocowanie podłużnego połączenia sztywnego 23 do konstrukcji nośnej 6, podparcie centralnej osi obrotu 28, wokół której obraca się konstrukcja nośna 6, oraz możliwość wydobycia połączenia sztywnego 23 z jego miejsca we wcięciu 9. Tak złożona zestaw stanowi zespół do podnoszenia-obrotu 40.

Dokładniej, biorąc pod uwagę przykładową realizację z fig. 7 do 13, centralna część 39 podłużnego połączenia sztywnego 23 jest podwieszona na sklepieniu tunelu 10 podwozia konstrukcji nośnej 6. W tym celu, pióro zawieszenia 41, wygięte na zasadzie resoru, jest unieruchomione przez oparcie każdego ze swoich końców w trzech stałych punktach, wzdłuż których może się ono poruszać swoimi bocznymi krawędziami oraz wzdłuż podłużnej szczeliny prowadzącej 42 i 43 wykonanej z obu stron, pośrodku.

Wygięcie tego pióra pozostawia wolną przestrzeń podnoszenia 44, znajdującą się pomiędzy sklepieniem tunelu 10 a przyległą powierzchnią wspomnianego pióra zawieszenia 41.

W przestrzeni podnoszenia 44 jest usytuowany dwucylindrowy silnik podnoszący 45 np. pneumatyczny, który stanowią dwa cylindry pneumatyczne 46 i 47 (fig. 14 do 16).

Przez pióro zawieszenia 41 oraz przez silnik podnoszący 45 przechodzi oś obrotu 28 w postaci sworznia 48, do którego zamocowany jest - za pomocą śrub 49 i 50 - podłużny element łączący, tworząc w ten sposób złożony zespół łączący.

Na centralną oś obrotu 28 nie są wywierane podczas transportu żadne większe siły, gdyż konstrukcja nośna spoczywa na skrajnych platformach 2 i 3. Podczas manewrów przeładunkowych, na podłużny połączenie sztywne 23 wywierane są jedynie siły boczne powstające podczas obrotu. Ponieważ nie są one zbyt duże, nie zachodzi potrzeba zapewnienia dużej wytrzymałości mechanicznej osi obrotu 28 oraz elementów sąsiednich, jak również podłużnego elementu łączącego połączenia sztywnego 23.

W konsekwencji, podłużny element łączący może być wąski, przy czym możliwe są różne postaci przekroju, prostokątny 51 (fig. 6) lub z załamaniami lub też w kształcie łuku (fig. 14 do 16).

Preferowany jest kształt pokazany na fig. 14. Jest kształt ogólnie płaski 52, o podłużnych krawędziach w kształcie rur 53 i 54, np. o przekroju okrągłym, służących jako przewody instalacji pneumatycznej i/lub elektrycznych.

Ponadto, tak ukształtowane krawędzie podnoszą wytrzymałość mechaniczną całości, pozwalając na dalsze zmniejszenie grubości podłużnego elementu łączącego połączenia sztywnego 23.

Inne kształty z podłużnymi załamaniami 55 i 56 lub ze wzmocnieniem w kształcie łuku 57 są również możliwe. Przykłady tych wariantów zostały pokazane na fig. 18 i 19.

W wariancie z urządzeniem zewnętrznym, wagon ma na co najmniej jednym ze swoich końców możliwość przytrzymania platform przez element zewnętrzny, zamocowany do torów lub do podłoża w ich pobliżu.

Wagon jest również przygotowany do współpracy z zewnętrznym urządzeniem do podnoszenia i obracania, dzięki szynie do podnoszenia i obracania 29, zamontowanej od spodu, co najmniej do jednego z końców konstrukcji nośnej 6, której przykład praktycznej realizacji jest pokazany na fig. 20/30.

Szyna do podnoszenia i obracania ma postać poprzecznej listwy 58 przyspawanej do konstrukcji nośnej. Z uwagi na obrotowy ruch tej konstrukcji, szyna 29 ma kształt zakrzywiony, np. w kształcie łuku koła, którego środek znajduje się w środku obrotu umieszczonym centralnie lub poza centrum.

Inną cechą konstrukcji wagonu jest możliwość sytuowania platform 2 i 3 nie tylko w osi podłużnej, lecz także poprzecznej, w trakcie podnoszenia konstrukcji nośnej, co może być realizowane poprzez działanie elementów podtrzymujących, zamontowanych do podłoża, np. urządzeń do ponoszenia i obracania, współpracujących z elementami platform końcowych.

Kiedy konstrukcja nośna 6 zostanie przygotowana do obrócenia, celem przeładunku, przed rozpoczęciem obracania uruchamiają się siłowniki 45, które - napełniając się i wywierając nacisk na sklepienie tunelu 10 - powodują dalsze wygięcie pióra zawieszenia 41, na skutek czego oddala się ono od sklepienia tunelu. Pióro wyginając się powoduje wychylenie połączenia sztywnego 23 z jego miejsca osadzenia tunelu 10. Konstrukcja nośna 6, uwolniona ze swych blokad, może się zatem obracać wokół sworznia obrotowego 48, zamontowanego na części centralnej 39 podłużnego elementu łączącego.

W trakcie powrotu konstrukcji nośnej 6 ma miejsce odwrócona kolejność czynności. Siłowniki 46 i 47 silnika podnoszącego 45 opuszczają się i podłużny element łączący połączenia sztywnego 23 chowa się w tunelu 10, pod elastycznym działaniem pióra podnoszącego.

PL 202 073 B1

W wariancie wykonania prezentowanego wynalazku, odnoszą cym się do podnoszenia i do środków do obracania, unoszenie i obrót konstrukcji nośnej następuje dzięki urządzeniu zewnętrznemu, np. dzięki zespołowi do podnoszenia i obracania, który służy także do opuszczania konstrukcji nośnej. Zespół do podnoszenia i obracania 59 z fig. 3 jest zainstalowany na torze kolejowym 60, pomiędzy dwoma peronami przeładunkowymi 61 i 62, znajdującymi się po obu stronach toru 60. Zespół 59 umieszczony jest najkorzystniej pomiędzy dwiema szynami, na stanowisku przeładunkowym 63. W zależności od typu wagonu, może się okazać koniecznym zainstalowanie dwóch zespołów podnoszących 59, po jednym dla każdego końca konstrukcji nośnej 6. W efekcie, w przedstawionym przypadku, konstrukcja nośna jest podnoszona jednocześnie za swoje oba końce i obracana wokół centralnego, nie pokazanego środka obrotu. Możliwe jest także obracanie wokół skrajnego środka obrotu.

Zespołowi 59 towarzyszy rząd kilku rolek nośnych, oraz korzystnie napędzających, np. w postaci dwóch zestawów 64 i 65 trzech rolek zamontowanych odpowiednio w peronach 61 i 62, przeznaczonych do oparcia, oraz kontynuowania obrotu konstrukcji nośnej 6, przez jej spód, gdy tylko jej nawis przekroczy ustaloną granicą, celem zapewnienia większej stabilności i bezpieczeństwa obrotu. Rolki tych zestawów 64 i 65 znajdują się we wgłębieniach powierzchni peronów w odpowiedniej odległości od krawędzi.

Korzystnie te napędzane rolki są elementami składającymi się z obrotowego cylindra, o kształcie lekko stożkowym, biorącym pod uwagę różne prędkości punktów w ruchu obrotowym, celem uniknięcia poślizgu. Ich boczna powierzchnia jest korzystnie pokryta pasem blachy 67 i wchodzi w kontakt z szyną 29 (fig. 26), należącą do jednego z końców konstrukcji nośnej 6 wagonu. Zawierają one silnik elektryczny 68, wprowadzające cylinder w obrót wokół jego osi.

Jak wspomniano, konstrukcja nośna 6 posiada na spodzie co najmniej jednego ze swoich końców szynę 29, np. w postaci pasa blachy. Z uwagi na obrotowy charakter ruchu, szyny 29 mają kształt ogólnie zakrzywiony, a ich promień krzywizny jest identyczny lub zbliżony do jej odległości od środka obrotu konstrukcji nośnej 6, jak pokazano na fig. 26.

Ogólnie, zespół do podnoszenia i obracania ma postać zespołu mechanicznego 69 zainstalowanego na torze kolejowym 60 pomiędzy dwiema szynami, na obszarze przewidzianym do wyładunku i załadunku, nazywanym dalej stanowiskiem przeładunkowym 63. Dolne części zespołu mechanicznego 69 umieszczone są w wykopie wykonanym tak, by zminimalizować wysokość na jaką ten zespół wystaje ponad powierzchnię. Korzystnie, część umieszczona w wykopie zabezpieczona jest przez obudowę przed wpływem otoczenia. Możliwe jest także umieszczenie zespołu mechanicznego 69 na wózku poruszającym się wzdłuż toru, w wykopie wykonanym pomiędzy szynami toru. W tym przypadku może być również przewidziana, nie pokazana na rysunku, osłona urządzenia.

Zespół mechaniczny 69 jest usytuowany na podstawie, zapewniającej oparcie mechaniczne oraz jego zamocowanie w wykopie, lub na stanowisku pomiędzy szynami. Celem uproszczenia, nie została ona pokazana na rysunku.

Zespół mechaniczny 69 stanowi obracająca się wokół poziomej osi 71 podpora 70, zakończona dwoma ramionami 72 i 73, do każdego z których zamocowany jest środek napędowy 74 i 75, w postaci napędzanych wałków 76 i 77, które połączone są poprzeczną rurą 78. Każdy z napędzanych wałków 76 i 77 jest podtrzymywany przez uchylny wspornik 79 i 80. Poprzeczna rura 78 przechodzi przez końce ramion 72 i 73 oraz ma możliwość oparcia się i zablokowania w gnieździe 81 o wejściu w kształcie litery V. Każdy z uchylnych wsporników 79 i 80 jest połączony z ruchomym trzonem podnośników, odpowiednio 86 i 87, których korpus jest zamocowany w sposób umożliwiający obrót wokół osi 84 i 85, do uchwytów 86 i 87, utworzonych np. przez dwa równoległe kształtowniki 87 i 89, które przejmują naprężenia poziome.

Podnośniki 82 i 83 podnoszą mocowania, do których zamontowane są napędzane wałki, powodując ich jednoczesne podnoszenie.

Napędzane wałki 76 i 77 - tego samego typu, co opisane wcześniej rolki tworzące zestawy umieszczone w peronie - składają się każdy z rolki 66 o kształcie lekko stożkowym, pokrytej pasem blachy 67. Zamontowane są one promieniście, swoimi osiami obrotu - w stosunku do środka obrotu konstrukcji nośnej 6, przy czym obrót następuje pod wpływem silnika elektrycznego 68. Ich położenie jest lekko zbieżne w kierunku do środka obrotu konstrukcji nośnej 6. Położenie to pozwala uniknąć ryzyka bocznego przesunięcia w momencie kontaktu, podczas podnoszenia i obracania tej konstrukcji nośnej 6. Napędzane wałki 76 i 77 mają na początku zetknąć się i wywrzeć pionowy nacisk na szynę 29, znajdującą się na spodzie co najmniej jednego końca konstrukcji nośnej (fig. 26), celem podniesienia jej dzięki działaniu podnośników.

PL 202 073 B1

Po podniesieniu konstrukcji nośnej, uruchomienie ich powoduje obrót konstrukcji nośnej przez toczenie po szynie do podnoszenia i obracania.

Mechanizm dopasowujący zapewnia napędzanym wałkom 76 i 77 dokładne i płaskie dociśnięcie do szyny 29. Ten mechanizm dopasowujący pokazany jest schematycznie na kolejnych fig. 5 do 8.

Oś obrotu 71 podpory 70 przemieszcza się w stosunku do swojej pozycji wyjściowej odpowiadającej opuszczeniu wspornika do poziomu. Jej przemieszczenie pozwala uzyskać prawie pionowy przebieg końca wspornika, a zatem także napędzanych wałków, w końcowej fazie zbliżenia i podnoszenia.

Przewidziane środki są następujące.

Oś obrotu 71 obrotowego podpory 70 opiera się każdym z końców na dźwigniach, obracających się wokół dodatkowej osi 90.

W trakcie martwego przebiegu, tj. w trakcie podnoszenia podnośników, przed kontaktem z szyną, nie jest wywierany przez nie żaden większy nacisk. Podnośniki unoszą jedynie napędzane wałki. Wspornik 70 obraca się jedynie wokół osi 71, która pozostaje nieruchoma w swojej pozycji wyjściowej (fig. 28 i 29).

Ruchoma oś obrotu 71 przemieszcza się do przodu pod działaniem wspornika podnoszonego przez podnośniki. Opisany układ zapewnia przez niewielkie przemieszczenie osi 71 wspornika 70 niezbędne wydłużenie ramienia dźwigni, wystarczające do zamiany trajektorii krzywoliniowej w prawie prostoliniową, w jej końcowym fragmencie (fig. 30 i 31).

Poniżej zostanie opisany przykład realizacji urządzenia, w którym środki do podnoszenia i obracania są zawarte w tym samym zespole mechanicznym 69.

Należy zauważyć, że wszystkie analogiczne realizacje, w których środki podnoszące i obracające nie są zespolone, tzn. są oddzielone, są rozwinięciem tego samego pomysłu.

Możliwe jest także połączenie ruchu podnoszącego z obrotowym. W każdym przypadku, odpowiednie warianty realizacji mieszczą się w ramach tego samego wynalazku.

Możliwe jest nadanie obrotowemu wspornikowi dodatkowej funkcji. Może on posiadać środek ustalania pozycji skrajnych platform podczas operacji przeładunkowych. Ilustracja tego środka znajduje się na fig. 31, na której w górnej powierzchni wspornika 70 wykonane jest gniazdo przyjmujące i blokujące 92 w kształcie litery V, na którym spoczywa i blokuje się koniec 93 belki sprzęgającej 94 korpusu skrajnych platform.

Proces przebiega w następujących fazach.

Wagon do kombinowanego transportu szynowo - drogowego jest unieruchomiony z pewną tolerancją na stanowisku przeładunkowym 63, celem np. załadowania. Stabilizacja pozycji wagonu sprowadza się do utrzymywania pozycji jego skrajnych platform, każda przez urządzenie znajdujące się na torze. W przypadku urządzeń niezależnych należy nimi zadziałać. W innych możliwych przypadkach, względne położenie jest utrzymywane automatycznie za sprawą połączenia mechanicznego między skrajnymi platformami, lub dzięki dodatkowej funkcji spełnianej przez urządzenie, lub urządzenia podnoszące i obracające, takie jak opisane powyżej.

Następnie działa urządzenie(a) do podnoszenia i obracania. Uruchamiane są podnośniki, celem zbliżenia napędzanych wałków 76 i 77 do szyny 29 znajdującej się na spodzie końca konstrukcji nośnej 6. Napędzane wałki 76 i 77 unoszą się aż do łagodnego wejścia w całkowicie przylegający kontakt z szyną 29, dzięki mechanizmowi dopasowującemu. Następnie, po odblokowaniu rozłączalnych mocowań konstrukcji nośnej do skrajnych platform, następuje jednoczesne podniesienie konstrukcji z obu stron, lub tylko z jednej, odpowiedniej strony.

Podnoszenie składa się z dwóch faz. W pierwszej następuje rozprężenie amortyzatorów zawieszenia skrajnych platform. Druga faza podnoszenia właściwego, kończy się zaraz po rozłączeniu połączeń między konstrukcją nośną a skrajnymi platformami. Dodatkowa wysokość podnoszenia, jest zazwyczaj niewielka, gdyż skrajne platformy nie stanowią przeszkód dla ruchu obrotowego.

Napędzane wałki 76 i 77 są następnie wprowadzane w ruch przez swoje własne silniki, tak by wprowadzić w ruch obrotowy końce konstrukcji nośnej wagonu, w kierunku odpowiadającym przejęciu końców konstrukcji nośnej 6 przez zespoły 64 i 65 rolek podpierających i obracających umieszczonych w peronie.

Obrót trwa aż do momentu całkowitego uwolnienia końców konstrukcji nośnej, czyli do osiągnięcia wychylenia umożliwiającego dokonywanie w sposób ułatwiony manewrów załadunku i wyładunku.

PL 202 073 B1

W następnej kolejności przeprowadza się załadunek i/lub wyładunek. Ładunek drogowy dostaje się na konstrukcję nośną za sprawą odpowiedniego napędu, czyli np. ciągnika siodłowego lub traktora, który go holuje.

Zamykanie wagonu polega na wykonaniu tych samych czynności, lecz w odwrotnej kolejności.

Wynalazek wpisuje się w kompletny system transportu kombinowanego, składającego się z jednego, lub dwóch peronów 95, 96 przeładunkowych i z co najmniej jednego odcinka toru kolejowego 92 (fig. 1 i 2), otoczonych jezdnią w kształcie pętli, tworzących razem dworzec kolejowy. Każdemu z odcinków towarzyszy co najmniej peron 95 lub 96 i stanowi on część użytkową, na której odbywają się operacje przeładunkowe. Ta część użytkowa złożona jest z określonej ilości stanowisk przeładunkowych, odpowiadających każdy położeniu przeładunkowemu wagonu 99, 100 i 101.

Każda z części użytkowych każdego z odcinków toru 97 posiada w podłożu co najmniej jeden element pozycjonujący lub centrujący 102. W przypadku pojedynczego elementu centrującego, obsługuje on całość jednostki pociągowej. W zależności od typu używanych wagonów, element centrujący lub pozycjonujący będzie występował pojedynczo dla całego pociągu, lub będzie ich wiele, tj. jeden dla określonej liczby wagonów, lub po jednym na każde stanowisko przeładunkowe 99, 100 i 101.

Przykład elementu centrującego lub pozycjonującego 102 jest pokazany na fig. 32 i 33. Ten typ urządzenia centrującego montowany jest na podłożu. Składa się on z dwóch obrotowych ramion centrujących 103, 104 mogących poruszać się w górę i w dół, a ich końce 105 i 106 mają zdolność sprzęgania się z pionowym kołkiem centrującym 107 znajdującym się np. na spodzie konstrukcji nośnej 6 wagonu 1. Celem ułatwienia sprzęgnięcia z kołkiem centrującym 107, końce obrotowych ramion 103, 104 są ukształtowane w gniazda, o dwóch ściankach zbieżnych, bądź w formie widełek, jak np. gniazdo widełkowe 108 lub np. o dwóch zbieżnych symetrycznych ramionach zespalających się z kołkiem centrującym 107. W celu dokonania centrowania, obrotowe ramiona 103 i 104 zostają przesunięte podłużnie w przeciwnych kierunkach wzdłuż prowadnic 109 i 110 równoległych do toru kolejowego, zbliżając się i oddalając od poprzecznej pionowej płaszczyzny odniesienia 111 dla manewrów przeładunkowych. Obrotowe ramię centrujące, które pierwsze dotrze do kołka centrującego 107 popchnie wagon na pożądaną pozycję.

W przypadku wagonu z podłużnym połączeniem sztywnym 23, centrowanie i pozycjonowanie wagonów jest mniej ważne. Z tego powodu precyzja pozycji zatrzymania napędu, lub elektronicznego systemu sterowania i kontroli hamowania, np. z funkcją wykrywania, mogą być wystarczające oddzielnie lub razem z dodatkowym urządzeniem w podłożu, celem zapewnienia dokładności położenia zadowalającej dla przeprowadzenia operacji przeładunku.

Jednostka pociągowa składa się z wielu wagonów, z których każdy przewozi ładunek drogowy. Wagony mogą być identyczne lub różnić się od siebie, lecz wszystkie posiadają pewne ogólne cechy wspólne. Stanowiska przeładunkowe 63 znajdują się w miejscach wyznaczonych np. przez ograniczniki na torze lub na peronach.

Poza ewentualnym elementem pozycjonującym lub centrującym 102, każde ze stanowisk przeładunkowych 63 jest wyposażony w specjalny sprzęt znajdujący się na podłożu, współpracujący z odpowiednim wagonem pociągu, w celu dokonania operacji przeładunkowych.

Wagon składa się z trzech zasadniczych części. Mianowicie ze skrajnych platform 2 i 3, spoczywających na podwoziach lub osiach 4 i 5, które są odpowiedzialne za toczenie. Skrajne platformy 2 i 3 oraz typowe akcesoria towarzyszące, zapewniają połączenie z wagonami poprzedzającym i następnym, jak również środki do mocowania ładunku. Obie skrajne platformy 2 i 3 podpierają swoimi końcami konstrukcję nośną 6, na której spoczywa ładunek drogowy, stanowiącą trzeci zasadniczy element wagonu. Konstrukcja nośna 6, mająca możliwość obracania się w kierunku peronów przeładunkowych 95 i 96 oraz w kierunku wagonu, po zwolnieniu sztywnych mocowań swoich końców do skrajnych platform 2 i 3, jest oparta każdym ze swoich końców o jedną ze skrajnych platform 2 lub 3; może być od nich odłączana przez prosty manewr odblokowania - podniesienia. Celem umożliwienia obrotu w kierunku peronów 95 i 96 i w kierunku wagonu, konstrukcja nośna 6 zamontowana jest obrotowo na centralnej osi obrotu 28 (fig. 4 i 6), lub na skrajnej osi obrotu 26 (fig. 5).

Jak wspomniano, celem łatwego i szybkiego położenia konstrukcji nośnej 6 na skrajnych platformach 2 i 3, ważne jest odnalezienie przez skrajne platformy ich pozycji względnej, nie zmienionej w stosunku do pozycji wyjściowej przy otwieraniu wagonu, tj. w tej samej odległości jedna od drugiej, niezależnie od wszelkich ruchów i zakłóceń, których pociąg może doznać w trakcie operacji przeładunkowych lub na skutek rozprężenia buforów między wagonami.

PL 202 073 B1

W tym celu, zastosowano usytuowane poniżej dna konstrukcji nośnej podłużne połączenie sztywne 23 pomiędzy dwoma skrajnymi platformami.

Połączenie to zachowuje swoją pozycję podczas operacji przeładunku, zapewniając zachowanie dystansu pomiędzy obydwoma skrajnymi platformami, czyli zachowanie ich względnej pozycji, tak aby w trakcie powrotu na miejsce konstrukcji nośnej 6 połączenie i zablokowanie jej końców ze skrajnymi platformami 2 i 3 dokonało się szybko i w dobrych warunkach, bez użycia dodatkowego środka centrującego.

Utrzymanie pozycji skrajnych platform 2 i 3 może się odbyć za sprawą specjalnych urządzeń znajdujących się na podłożu, np. podnoszących, lub przez dodatkowe funkcje spełniane przez istniejące urządzenia, jak np. urządzenie podtrzymujące 91 (fig. 31), zamontowane na urządzeniu do podnoszenia końców konstrukcji nośnej.

Ogólnie, każde ze stanowisk przeładunkowych 63 posiada co najmniej jeden, a korzystnie dwa zespoły do podnoszenia i obracania 59, w celu obracania konstrukcji nośnej pomiędzy pozycją transportową i przeładunkową wagonu.

Uważa się, że zastosowanie pojedynczego elementu centrującego 102 dla całego pociągu, ustaliłoby pozycje wagonów z dokładnością 20 - 30 cm, która jest całkowicie wystarczająca z punktu widzenia pozostałych urządzeń pod warunkiem, że względna pozycja skrajnych platform 2 i 3 będzie utrzymywana przez sam wagon, np. dzięki podłużnemu elementowi łączącemu.

Dzięki temu granice pozycji odpowiadające stanowiskom przeładunkowym 63 mogą być wyznaczone z pewną tolerancją. Każde ze stanowisk posiada na podłożu urządzenie do podnoszenia - unoszenia i obracania, takie jak zespół 59, umieszczone przy każdym z końców konstrukcji nośnej. Urządzenia te przeznaczone są do podniesienia konstrukcji nośnej za jej końce, odłączenia jej od skrajnych platform 2 i 3 i do obrócenia aż do przejęcia przez zestawy 64 i 65 rolek nośnych napędzanych lub nie, przewidzianych w odpowiednim miejscu peronu 61, 62 lub 95, 96, celem przedłużenia ruchu obrotowego każdego z końców w kierunku peronów.

Poniżej zostanie opisane działanie systemu transportu bimodalnego podczas załadunku, przy czym rozładunek prowadzi się podobnie, lecz w odwrotnej kolejności.

Jednostka pociągowa dojeżdża do odcinka toru 97, przewidzianego do operacji przeładunkowej. Lokomotywa, dzięki oznakowaniu, zatrzymuje się w miarę możliwości tak, by wagon lub wagony znalazły się możliwie blisko odpowiednich elementów centrujących. Maszynista włącza następnie urządzenie centrujące 102. W przypadku pociągu złożonego z wagonów z podłużnym połączeniem sztywnym 23 pomiędzy skrajnymi platformami 2 i 3, centruje się tylko jeden wagon, którego ruchy przenoszą się na pozostałe wagony, dzięki połączeniom. W ten sposób pozycja sąsiednich wagonów, nawet tych najbardziej oddalonych, może się zmienić bez ryzyka zmiany względnych pozycji skrajnych platform 2 i 3.

W przypadku wagonów bez połączeń 23 między skrajnymi platformami, konieczne są inne elementy centrujące 102, które mogą współpracować z indywidualnymi środkami utrzymywania skrajnych platform względem siebie.

Skrajne platformy 2 i 3 są następnie unieruchomione w ich pozycji wyjściowej, za sprawą przewidzianych środków lub za sprawą połączenia 23. Może tu chodzić o środki unieruchamiające znajdujące się pomiędzy torem, a każdą ze skrajnych platform.

Następnie, po odblokowaniu sztywnych mocowań pomiędzy konstrukcją nośną 6 a skrajnymi platformami 2 i 3, włączane są urządzenia do podnoszenia lub zespół do podnoszenia - opuszczania i obracania 59.

Konstrukcja nośna 6 wagonu 1 zostaje nieznacznie wypchnięta w górę, przez nacisk na co najmniej jeden z jej końców wywarty przez środki podnoszące, aż do rozłączenia sztywnego połączenia konstrukcji ze skrajnymi platformami 2 i 3, oraz uniesienia jej na minimalną wysokość, umożliwiającą obrót w kierunku urządzeń przyjmujących na peronie, przy czym amplituda ruchu w górę jest niewielka.

Środki obracające, np. samobieżne rolki 66, rozpoczynają swoją pracę obracania konstrukcji nośnej 6 w kierunku peronu. Obraca się ona aż do momentu gdy jej koniec znajdzie się nad peronem. Koniec ten, kontynuując obrót zostaje przejęty przez środki podtrzymujące, np. przez zestawy 64 i 65 rolek, napędzanych lub nie, które obracają i odchylają konstrukcję nośną w stosunku do pociągu, aż do pozycji przeładunkowej. Zatrzymanie ruchu następuje za sprawą dowolnego środka, np. przez zderzenie z ogranicznikiem, po czym całość jest blokowana. Następnie może się rozpocząć właściwy przeładunek.

PL 202 073 B1

Jeżeli konstrukcja nośna 6 jest załadowana, traktor lub ciągnik siodłowy podjeżdża do niej w celu wyciągnięcia ładunku, bez udziału żadnego środka zewnętrznego. Jeżeli jest ona pusta, nic nie stoi na przeszkodzie załadunku.

Nowy ładunek drogowy zostaje doholowany przez swój ciągnik do wejścia konstrukcji nośnej. Całość wjeżdża do wewnątrz konstrukcji nośnej i zostaje unieruchomiona w odpowiednim miejscu. Po odłączeniu ciągnik może opuścić konstrukcje nośną z przeciwnej strony wejścia, po czym włączany jest napęd środków obrotu konstrukcji nośnej w kierunku przeciwnym, aż do momentu, w którym będzie ona w jednej linii z wagonem. Kiedy końce konstrukcji nośnej wagonu znajdą się naprzeciw gniazda rozłączalnego sztywnego mocowania, następuje opuszczenie konstrukcji. Dochodzi do sztywnego połączenia i zablokowania mocowania ze skrajnymi platformami, które znajdują się w niezmienionej pozycji. Po zablokowaniu, urządzenia podnoszące wracają do swojej pozycji spoczynkowej, a platformy uwalniane są z ewentualnych urządzeń do utrzymywania pozycji, po czym chowa się używane elementy centrujące.

Claims (26)

1. System transportu bimodalnego, zasadniczo składający się z co najmniej jednego kolejowego terminalu towarowego z co najmniej jednym peronem przeładunkowym, na którym są wydzielone stanowiska przeładunkowe dla sczepionych składów bimodalnych, przy czym poszczególne składy stanowią zestawy skośnych wagonów, z których każdy składa się z dwóch skrajnie usytuowanych wózków, na płaszczyznach których są obrotowo osadzone konstrukcje nośne ładunków, znamienny tym, że każdy z terminali towarowych jest z jednej strony wyposażony w co najmniej jedno dodatkowe urządzenie centrujące do osiowania całego zestawu bimodalnego lub też poszczególnych wagonów (1) oraz, z drugiej strony, w usytuowane na podłożu, na wysokości każdego stanowiska przeładunkowego, w co najmniej jedno urządzenie do podnoszenia oraz w co najmniej jedno urządzenie do obracania konstrukcji nośnej (6), umożliwiające podniesienie konstrukcji nośnej (6) za co najmniej jeden z końców platformy (2) lub (3), po odblokowaniu sztywnego mocowania z co najmniej jednej skrajnej platformy (2) lub (3), oraz obrócenie jej w kierunku peronu (61) lub (62), z kolei platforma (2) lub (3) jest wyposażona w środki do ponoszenia i odbioru z uwagi na podparcie końców konstrukcji nośnej (6) w skośnej pozycji przeładunkowej, w odniesieniu do osi wzdłużnej wagonu (1) oraz do jej obrotu w kierunku przeciwnym dopóki wagon jest zamknięty, a ponadto podczas manewrów platformy (2) lub (3) są w stosunku do siebie w stałej odległości za pomocą środków utrzymujących je w osiowym usytuowaniu, stanowiące, przed rozłączeniem, nie przenoszące obciążeń połączenie mechaniczne, natomiast mocowania każdego z końców konstrukcji nośnej (6) z platformą (2) lub (3) są połączeniami przenoszącymi wszystkie naprężenia w taki sposób, że zestaw wszystkich środków napędowych używanych do przeładunku jest zewnętrznie usytuowany w stosunku do wagonu (1) i niezależnie zasilany.

2. System według zastrz. 1, znamienny tym, że oś obrotu (28) jest usytuowana centralnie.

3. System według zastrz. 1, znamienny tym, że oś obrotu (26) jest usytuowana na końcu jednej ze skrajnych platform (2) lub (3).

4. System według zastrz. 1, znamienny tym, że oś obrotu jest sytuowana pomiędzy centralną a skrajną pozycją.

5. System według zastrz. 1 albo 2, albo 3, albo 4, znamienny tym, że oś obrotu jest wyznaczana podczas współpracy urządzenia centrującego z elementem wagonu, na który oddziałuje to urządzenie.

6. System według zastrz. 1 albo 2, albo 3, albo 4, znamienny tym, że środki do podnoszenia i obracania konstrukcji nośnej (6) są dwoma różnymi środkami połączonymi w jednym elemencie funkcjonalnym, zamocowanym na podłożu, na wysokości co najmniej jednego z końców konstrukcji nośnej (6), gdy wagon (1) znajduje się na stanowisku przeładunkowym (63).

7. System według zastrz. 1 albo 2, albo 3, albo 4, znamienny tym że środki do podnoszenia i obracania konstrukcji nośnej (6) są dwoma różnymi środkami połączonymi w jednym zespole funkcjonalnym (59), zamocowanym na stałe do podłoża lub dostawianym, na wysokości co najmniej jednej ze skrajnych platform (2) lub (3) konstrukcji nośnej (6), gdy wagon (1) znajduje się na stanowisku przeładunkowym (63).

8. System według zastrz. 1 albo 2, albo 3, albo 4, znamienny tym że środek podnoszący stanowią podnośniki (82, 83), a środek obracający napędzane wałki (76, 77).

PL 202 073 B1

9. System według zastrz. 8, znamienny tym, że podnośniki (82, 83) są połączone z obrotową podporą (70), do której są zamocowane napędzane wałki (76, 77).

10. System według zastrz. 1 albo 2, albo 3, albo 4, albo 9, znamienny tym, że skrajne platformy (2) i (3) są unieruchomione za sprawą umieszczonych na podłożu środków trzymających, w trakcie całej fazy otwarcia wagonu.

11. System według zastrz. 1 albo 2, albo 3, albo 4, znamienny tym, że skrajne platformy (2) lub (3) są połączone między sobą mechanicznym połączeniem sprzęgającym.

12. System według zastrz. 11, znamienny tym, że skrajne platformy (2) lub (3) są wzajemnie połączone na niższym poziomie, za pośrednictwem podłużnego mechanicznego połączenia sztywnego (23), którego jeden koniec jest sztywno lub przegubowo połączony z odpowiednim końcem platformy (2) lub (3).

13. System według zastrz. 1 albo 2, albo 3, albo 4, albo 9, albo 12, znamienny tym, że co najmniej jedna skrajna platforma (2) lub (3) ma od strony wnętrza wagonu wcięty front z ukształtowanym gniazdem (16) sztywnego mocowania.

14. System według zastrz. 10, znamienny tym, że spód wciętego frontu co najmniej jednej ze skrajnych platform (2) lub (3) współpracuje z gniazdem znajdującym się na obrotowej podporze, do której są zamocowane napędzane wałki (76) i (77), należące do środków do obracania.

15. System według zastrz. 1, znamienny tym, że środki przeładunkowe na peronie lub peronach (61) i (62) umożliwiają kontynuację obrotu konstrukcji nośnej (6) za pomocą przenośników wałkowych.

16. System według zaostrz. 15, znamienny tym, że przenośniki wałkowe stanowią samobieżne rolki (66).

17. System według zastrz. 1, znamienny tym, że ma jeden, wspólny dla całego składu lub dla ograniczonej liczby stanowisk przeładunkowych (63), zespół centrujący.

18. System według zastrz. 1, znamienny tym, że zespół centrujący jest usytuowany na każdym ze stanowisk przeładunkowych.

19. System według zastrz. 17, znamienny tym, że zespół centrujący ma postać dwóch obrotowych ramion (103) i (104), zamontowanych na prowadnicach (109) i (110) wzdłuż toru (60), przy czym każde z ramion ma gniazdo (108) umożliwiające sprzęganie z kołkiem centrującym (107) znajdującym się w centralnej części spodu wagonu (1).

20. System według zastrz. 1 albo 2, albo 3, albo 4, albo 9, albo 12, 14, albo 15, albo 16, albo 17, albo 18, albo 19, znamienny tym, że połączenia pomiędzy konstrukcją nośną (6) a co najmniej jedną ze skrajnych platform (2) lub (3) są sztywnymi, rozłączalnymi łącznikami, umożliwiającymi zespolenie obydwu elementów, tak że stanowią one w trakcie transportu jedną całość.

21. System transportu według zastrz. 20, znamienny tym, że każde z rozłączalnych sztywnych łączników jest zespołem kotwiącym, umożliwiającym zblokowanie końców konstrukcji nośnej z odpowiednim elementem (16) przyległej części skrajnej platformy (2) lub (3).

22. Sposób przeładunku towarów w systemie transportu bimodalnego, znamienny tym, że skład sytuuje się tak, by każdy wagon (1 znajdował się powyżej stanowiska przeładunkowego, a następnie za pomocą elementu centrującego ustala się pozycję co najmniej jednego wagonu w stosunku do urządzeń na podłożu i unieruchamia się skrajne platformy (2) i (3) w ich pozycji wyjściowej, po czym rozłącza się zespół łączników, uruchamia środki podnoszące oraz podnosi się co najmniej jeden koniec konstrukcji nośnej (6), nieznacznie powyżej poziomu koniecznego do umożliwienia im obrotu, następnie włącza się urządzenia obracające, za pomocą których obraca się konstrukcję nośną (6) do pozycji wejścia w kontakt z urządzeniami przeładunkowymi na peronie lub peronach (61) i/lub (62) ograniczających tor (60), po czym, po zatrzymaniu obrotu konstrukcji nośnej (6) i ustaleniu wychylenia o kąt umożliwiający bezpośredni dostęp ładunku drogowego z poziomu peronu, umieszcza się lub zdejmuje ładunek drogowy z konstrukcji nośnej przy użyciu zewnętrznego lub własnego środka napędowego, następnie obraca się konstrukcję nośną do pozycji montażowej, po czym wycofuje się środki opuszczające z konstrukcji nośnej (6), której ramiona znajdują się dokładnie na wejściu do gniazd unieruchamiających, a następnie, opuszczając konstrukcję nośną (6) wprowadza się jej ramiona w gniazda i blokuje sztywne rozłączalne mocowanie, na koniec, opuszczając urządzenie do podnoszenia i opuszczania uwalnia się skrajne platformy (2) i/lub (3) oraz wycofuje się urządzenia centrujące.

23. Sposób według zastrz. 22, znamienny tym, że wagony (1) zostają unieruchomione przez przynajmniej jedną z ich skrajnych platform (2) lub (3).

PL 202 073 B1

24. Sposób według zastrz. 22 albo 23, znamienny tym, że zespala się obie skrajne platformy (2) i (3) za pośrednictwem połączenia mechanicznego (23).

25. Sposób według zastrz. 24, znamienny tym, że uwalnia się połączenie mechaniczne (23) skrajnych platform (2) i (3) z podłużnego wcięcia (9), celem umożliwienia obrotu konstrukcji nośnej (6), po czym ponownie umieszcza się je we wcięciu (9), po zakończeniu obrotu powrotnego.

26. Sposób według zastrz. 22 albo 23, albo 25, znamienny tym, że podczas współdziałania elementów centrujących i elementu wagonu służącego do centrowania ustanawia się przejściowo środek obrotu konstrukcji nośnej.