PL180255B1 - Platforma kolejowa PL PL PL - Google Patents

Abstract

I Platformakoleiowa zawierajaca, rame nosna, zlozonaco na|- mniej z dwóch oddzielnych belek nosnych posiadaiacych przeciw- legle konce, które maja wysiegniki usytuowane na wyzszym poziomie niz belki nosne. 1 czesci pomostowej przyim ujacej ladun- ki rozciagaiacej sie miedzy belkami nosnymi, przy czym czesc po- mostowa umieszczona iest co najwyzei na tym samym poziomie co belki nosne, ponadto platforma koleiowa zawiera przedni i tylny wózek z kolami sprzegnietymi z tymi wózkami posiadajacymi góma czesc przystosowana do wspólpracy z wysiegnikami, przy czym rama nosna posiada zespól do rozlacznego polaczenia wóz- ków do ramy nosnej, przez co w stanie przeladowywania platformy kolejowei, rama nosna jest bocznie przemieszczalna wzgledem ko- nca wzdluz teoretycznej geometrycznej osi pomiedzy wózkami, dla przemieszczenia ramy nosnej do pozycji oddalonej od co najmniej jednego wózka, w której to pozycji pojazd jest przemieszczany wzgledem ladunkowej platformy, znam ienna tym, ze oba wózki (3, 3') zawieraia poprzecznie ulozona czesc posrednia (6), do pod- pierania ramy nosncj (2), p rzy czyni czesc posrednia (6) jest obroto- wo zamontowana na góm ej czesci kazdego wózka (3) poprzez zlacze (25, 26) do wybiorczych ruchów obrotowych ze slizgowym kontaktem pomiedzy czescia posrednia (6), a rame nosna (2), przy czym obie z czesci posrednich (6) posiadaia czlony sprzegla (7) do sprzegania go z odpowiadajacym mu czlonem sprzegla (7) na ana- logicznej czesci posredniej (6) sasiedniego wagonu w jednostce kolejowej P L 180255 B 1 F i g 5 PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest platforma kolejowa.

Ze stanu techniki, a zwłaszcza niemieckiego opisu patentowego nr DE 3234374 znane jest podobne rozwiązanie platformy kolejowej przeznaczonej do tego samego celu.

180 255

W skład platformy kolejowej wchodzi rama nośna złożona z przynajmniej dwóch oddzielnych belek nośnych posiadających przeciwległe końce, które mają wysięgniki usytuowane na wyższym poziomie niż belki nośne i części pomostowej rozciągającej się między belkami nośnymi, ponadto platforma kolejowa zawiera przedni i tylny, wózek z kołami sprzęgniętymi z tymi wózkami posiadającą górną część przystosowaną do współpracy z wysięgnikami, przy czym część pomostowa jest umieszczona na poziomie belek nośnych lub poniżej nich. Rama nośna posiada zespół do rozłącznego połączenia wózków do ramy nośnej, przez co w stanie spoczynku związanym z załadunkiem lub rozładunkiem platformy kolejowej jest bocznie przemieszczalna względem końca wzdłuż teoretycznej geometrycznej osi między wózkami, aby umożliwić przesuwanie ramy nośnej do pozycji oddalonej od co najmniej jednego wózka, w której to pozycji pojazd może być wprowadzany na, albo wyprowadzany z części pomostowej, w obszarze pomiędzy belkami nośnymi ramy nośnej.

Nowoczesna logistyka cechuje się wzrostem zapotrzebowania na przewozy kombinowane kolejowe i drogowe. Tak więc, powszechnym sposobem dystrybucji towarów jest transport towarów na krótsze odległości, w niedalekie regiony,, zestawem ciężarowym drogowym, do istniejącej linii kolejowej, gdzie zestaw ciężarowy drogowy w całości jest ładowany na wagon kolejowy, zestawiany w jednostkę kolejową, która jest w obrocie kolejowym transportowana na dłuższej odległości, w pobliże miejsca przeznaczenia, gdzie następnie zestaw ciężarowy drogowy jest wyładowywany i pokonuje krótszą odległość drogą do odbiorcy. Przewozy kombinowane kolejowe i drogowe tego typu wymagają wagonów kolejowych o specjalnej budowie, spełniających normy kolejowe dla pociągów. Bardziej szczegółowo, wagony kolejowe muszą być skonstruowane w taki sposób, żeby cały transport załadowanego zestawu ciężarowego drogowego radził sobie z tak zwanym przekrojem poprzecznym standardowego profilu, który jest używany do określania, czy pociąg jest w stanie, na przykład, przejść tunelami, pod wiaduktami, krzywiznami o małych promieniach itd.

Propozycje odnośnie wagonów kolejowych dla celów wyszczególnionych wyżej są liczne i obficie opisane w literaturze patentowej. Dotychczas wynalezione konstrukcje mogą być podzielone na dwie główne kategorie, a mianowicie pierwszą kategorię, która opiera się na zasadzie wprowadzania załadowanych pojazdów jeden po drugim na jednostkę kolejową, zaczynając przy jednym końcu pociągu, pierwszy pojazd drogowy przejeżdża wzdłuż pociągu od jednego końca do drugiego, oraz druga kategoria, w której używa się pewnego rodzaju pomostu zbudowanego na podwoziu wagonu kolejowego, wymieniony pomost jest obracalny, albo przegubowy względem podwozia. Przykładami wagonów kolejowych należących do pierwszej kategorii są opisane w DE 41 12 995 i EP 293 359. Przykładami wagonów należących do drugiej kategorii są te opisane w GB 2 198 405, EP 207 491 i SE 8206181-3.

W rzeczywistości, niepokojącą wadą wagonów pierwszej kategorii jest to, że pojedynczy pojazd drogowy nie może być oddzielnie wyprowadzony z pociągu, to jest, ze dany pojazd drogowy nie może być usunięty z pociągu bez usunięcia w tym samym czasie z pociągu pojazdu znajdującego się z przodu albo z tyłu. Ta wada nie dotyczy wagonów kolejowych drugiej kategorii, w których pojedyncze pomosty mogąbyć przekręcane, albo obracane względem przynależnego im wagonu, bez związku z innymi wagonami jednostki kolejowej, ale obracanie takich wagonów kolejowych wiąże się z innymi poważnymi niedogodnościami. Tym sposobem, długie pojazdy drogowe nie mogą być wprowadzane albo wyprowadzane z wagonu kolejowego, bez pomostu wystającego na znaczną odległość z boku lub z boków wagonu kolejowego. Ponadto, pomost sam z siebie zwiększa wysokość; okoliczność ta powoduje to, że wagon wymaga albo kosztownego wyposażenia w układy do podnoszenia i obniżania pomostu względem podwozia wagonu, albo ten wagon kolejowy musi być wykonany z wyjątkowo małymi kołami po to, aby poradził sobie z poprzednio wspomnianym standardowym profilem przekroju poprzecznego. Jednakże małe koła ograniczają maksymalną prędkość ruchu wagonu kolejowego.

180 255

Z dokumentu WO 81/02 142 wcześniej była znana platforma kolejowa typu opisanego we wstępie. Jednakże, tej platformie brakuje jakiegoś typu pośredniej części pomiędzy wysięgnikami ramy nośnej i pojedynczymi wózkami, a rama nośna jest połączona z wózkami poprzez sworznie ustalające, które są wkładane do zagłębień w wózkach, a dokładniej, związana z ich zewnętrznymi rogami. W rzeczywistości, to oznacza, że platforma staje się bezużyteczna przy wprowadzaniu nań jakichkolwiek innych pojazdów oprócz prostych ciężarówek. W przeciwieństwie do tego, połączenie pomiędzy częścią pośrednią, zgodnie z wynalazkiem, a wózkiem, daje możliwość ruchu pomiędzy wózkiem i ramąnośną, a w ten sposób jazdę na zakrętach, związanąz faktycznym wprowadzaniem. Niniejszy wynalazek ma na celu usunięcie wyżej wspomnianych niedogodności, dawniej znanych wagonów kolejowych do kombinowanych przewozów kolejowych i drogowych, oraz dostarczyć ulepszony wagon. W ten sposób, głównym celem wynalazku jest dostarczenie wagonu kolejowego, który umożliwi wprowadzanie i wyprowadzanie, zarówno krótkich jak i długich, zestawów drogowych lub pojazdów, bez żadnych pomocniczych, specjalnych, obrotowych, albo przegubowych pomostów, oraz bez żadnego związku z sąsiednimi wagonami w jednostce kolejowej. Dalszym celem jest dostarczenie wagonu kolejowego, który umożliwia wyprowadzanie pojazdu drogowego w tym samym porządku co i wprowadzanie Innymi słowy, nie będzie konieczne wycofywanie załadowanego pojazdu drogowego podczas wyprowadzania. Jeszcze innym celem wynalazku jest dostarczenie wagonu kolejowego, który jest prosty w konstrukcji i pozwala na wyposażenie wózków w odpowiednio duże koła, pomimo możliwości indywidualnego, racjonalnego, wprowadzania i wyprowadzania pojazdów drogowych. Celem wynalazku jest także dostarczenie wagonu kolejowego, który umożliwia indywidualny załadunek i wyładunek pojazdów drogowych, bez żadnych skomplikowanych zewnętrznych ułatwień. Tym sposobem będzie możliwe ładowanie na wagon i wyładowywanie z wagonu, pojazdów drogowych z dowolnego miejsca wzdłuż toru kolejowego. Celem jest także dostarczenie wagonu, który radzi sobie z transportem wyjątkowo długich zestawów ciężarowych, to jest, zestawów składających się nie tylko z pojazdów ciągnikowych ale także z długich przyczep.

Platforma kolejowa zawierająca, ramę nośną, złożoną co najmniej z dwóch oddzielnych belek nośnych posiadających przeciwległe końce, które mają wysięgniki usytuowane na wyższym poziomie niż belki nośne, i części pomostowej, przyjmującej ładunki i rozciągającej się między belkami nośnymi, przy czym część pomostowa umieszczona jest co najwyżej na tym samym poziomie co belki nośne, ponadto platforma kolejowa zawiera przedni i tylny wózek z kołami sprzęgniętymi z tymi wózkami posiadającymi górną część przystosowaną do współpracy z wysięgnikami, przy czym rama nośna posiada zespół do rozłącznego połączenia wózków do ramy nośnej, przez co w stanie przeładowywani platformy kolejowej, rama nośna jest bocznie przemieszczalna względem końca wzdłuż teoretycznej geometrycznej osi pomiędzy wózkami, dla przemieszczania ramy nośnej do pozycji oddalonej od co najmniej jednego wózka, w której to pozycji pojazd jest przemieszczany względem ładunkowej platformy, według wynalazku charakteryzuje się tym, że oba wózki zawierają poprzecznie ułożoną część pośrednią, do podpierania ramy nośnej, przy czym część pośrednia jest obrotowo zamontowana na górnej części każdego wózka poprzez złącze do lić na wybiórczych ruchów obrotowych ze ślizgowym kontaktem pomiędzy częścią pośrednią, a ramę nośną, przy czym obie z części pośrednich posiadają człony sprzęgła do sprzęgania go z odpowiadającym mu członem sprzęgła na analogicznej części pośredniej sąsiedniego wagonu w jednostce kolejowej.

Część pośrednia ma na wierzchu rowek otwarty w kierunku do góry, dla elementów ustalających zamontowanych na wysięgnikach, które to elementy są indywidualnie przemieszczane pomiędzy, z jednej strony pozycją, w której wystają w dół i wchodzą swoją częścią końcową do rowka i wtedy każdy z wysięgników jest zabezpieczany od wysunięcia się na zewnątrz części pośredniej, a z drugiej strony pozycją, w której są usunięte z rowka.

180 255

Część pośrednia zawiera długą i wąską, leżącą płytę, która wzdłuż podłużnych bocznych krawędzi ma pionowe kołnierze, między którymi, jest rowek dla elementów ustalających i jest umieszczony zespół elementów do przemieszczania.

Zespół elementów do przemieszczania zawiera przynajmniej jeden bezkońcowy element napędzany nawrotnie, korzystnie łańcuch, z nośnikiem przeznaczonym do przenoszenia końcowej części pojedynczego wysięgnika, która spoczywa na wspomnianym elemencie.

Między wysięgnikami jest umieszczona poprzeczna zwora, która jest na przeciwległych końcach połączona z wysięgnikami poprzez dwa kołki, każdy z nich ma ruchome połączenie pomiędzy pozycjąpracy, w której pojedynczy kołek służy jako element łączący i ryglujący, pomiędzy poprzeczną zworą i pojedynczym wysięgnikiem, a pozycją nieaktywną, w której uwalnia on poprzeczną zworę i odblokowuje odchylenie jej dookoła drugiego kołka.

Przykład wykonania wynalazku jest uwidoczniony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematyczny boczny widok wagonu kolejowego zgodnie z wynalazkiem, z załadowanym zestawem ciężarowym, fig. 2 - widok z góry wagonu zgodnie z fig. 1, fig. 3 - częściowy boczny widok pokazujący sprzężenie dwóch wagonów włączonych do jednostki kolejowej, fig. 4 - powiększony przekrój poprzeczny ramy nośnej wagonu kolejowego zgodnie z wynalazkiem, fig. 5 - jest perspektywicznym, rozrzuconym widokiem pokazującym wózek wchodzący w skład wagonu, koniec ramy nośnej wagonu i część pośrednią działającą pomiędzy ramą nośną a wózkiem, fig. 6 do 10 - są widokami poziomymi różnych możliwości zastosowania wagonu zgodnego z wynalazkiem.

Platforma kolejowa 1, zawiera zjednej strony ramę nośną 2, a z drugiej strony dwa wózki 3,3', z których każdy zawiera przynajmniej cztery koła 4, odpowiednie do ruchu wzdłuż toru kolejowego 5, w postaci dwóch oddzielnych szyn. Pomiędzy pojedynczym wózkiem 3 a ramą nośną 2 działa część pośrednia 6, która zawiera elementy sprzęgające 7 do sprzęgania pojedynczej platformy kolejowej z innymi platformami, w sposób formujący jednostkę kolejową. Na fig. 1 i 2 jest pokazany zestaw ciężarowy oznaczony 8 w komplecie, który jest zaparkowany na platformie kolejowej 1. Zgodnie z tym przykładem, zestaw ciężarowy 8 zawiera zarówno pojazd ciągnikowy 9 jak i przyczepę 10. Jednostki 9, 10 są sprzęgnięte ze sobą poprzez układ holowniczy 11. W kontekście tego należy podkreślić, że na wagon 1 mogąbyć ładowane rozmaite ładunki, na przykład inne pojazdy kołowe i gąsienicowe, towary w kawałkach, kształtowniki itd. Dlatego, rozszerzając zakres użytkowania, rama nośna 1 może również zawierać odpowiedmąnadbudowę, chociaż takiej nie pokazano na rysunkach.

Na fig. 4 jest schematycznie pokazany sposób, jak oddzielne dwie belki nośne 12, 12' są złożone w ramę nośną 2, oraz rozciągającą się między nimi podłogę, albo część pomostową 13, która tworzy powierzchnię ładunkową, na którą są wprowadzane pojazdy 8. Można także zauważyć na fig.4,że część pomostowa 13 jest umieszczona poniżej, względem belek nośnych 12,12'. Dokładniej, część pomostowa 13, w tym przykładzie, jest umieszczona na poziomie, poniżej dolnych kołnierzy belek. Jakkolwiek to zostało podkreślone, to jednak jest także możliwe umieszczanie części pomostowej 13 na poziomie wyższym względem belek niż zostało to pokazane. Tak więc jest możliwe umieszczenie części pomostowej 13 mniej więcej równo z poziomem dolnych kołnierzy 14, albo nawet nieco wyżej niż one. Jednakże, w każdych warunkach, część pomostowa 13 powinna być umieszczona bliżej dolnych kołnierzy 14 niż górnych kołnierzy 14'.

Teraz zwróćmy uwagę na fig. 5, która pokazuje jak belki 12,12'na przeciwległych końcach zamieniająsię w specjalne wysięgniki 15,15', które wznoszą się lub sąusytuowane na wyższym poziomie niż same belki. W przedstawionym przykładzie, wysokość wysięgników jest określona względem belek przez pionowo wznoszące się części przejściowe 16, 16', które podobnie jak i belka oraz wysięgnik, mają środkową półkę i przeciwległe kołnierze. Chociaż wysokość pojedynczych wysięgników nad belką może się zmieniać, różnica wysokości zgodnie z przykładam przedstawionym na fig. 5 jest taka, że dolny kołnierz 17 wysięgnika jest umiesz6

180 255 czony w płaszczyźnie poziomej powyżej górnego kołnierza 14' belki nośnej. Przy tym należy zaznaczyć, że belki nośne 12,12' same w sobie mają znaczną długość (na przykład, w granicach 20 do 26 metrów). Dlatego, one powinny być wstępnie obciążane do stanu naprężeń jakie występują przy tak ciężkich obiektach jak zestawy ciężarowe z pełnym ładunkiem. Należy też zaznaczyć, że belki, dokładnie pomiędzy ich przeciwległymi końcami, mogą być nieco zredukowane, uformowane z lekkim przewężeniem przy środku platformy, to jest, belki mogą być nieco łukowate (z wklęsłościami na zewnątrz). W ten sposób, jest zagwarantowane pokonywanie zakrętów, także przy niewielkich promieniach krzywizn wzdłuż toru.

Pomiędzy wózkiem 3 i wysięgnikami 15, 15' jest umieszczona, przypominająca kołyskę, część pośrednia oznaczona 6 jako komplet, którajest długa i wąska i poprzecznie ułożona względem podłużnej osi wagonu. Na tym przykładzie, pośrednia część 6 jest utworzona z prostokątnej, leżącej płyty 19, która wzdłuż swoich długich bocznych krawędzi jest połączona z dwoma pionowymi kołnierzami 20,20'. W uformowanej w kratownicę mocnej płycie 19 znajduje się wgłębiony, środkowy, długi i wąski rowek 21, którego długość jest mniejsza niż długość płyty. Innymi słowy, rowek kończy się w pewnej odległości, niedaleko końców płyty. Górna strona płyty 19 służy jako powierzchnia ślizgowa dla dwóch bezkońcowych łańcuchów 22, 22', które są zaopatrzone w nośniki w postaci występów 23. Dokładniej, każdy łańcuch powinien zawierać dwa występy nośne, jak pokazano na fig. 5. Łańcuchy są nawrotnie napędzane przez jeden lub kilka silników 24, na przykład, przez elektryczne lub hydrauliczne silniki. Innymi słowy, górne części łańcuchów mogą być napędzane ponad powierzchnią ślizgową w jednym z dwóch przeciwnych kierunków.

Na spodzie płyty lub części pośredniej jest umieszczony wystający do dołu czop, albo podobną rolę spełniający, występ do wtykania 25, który wkłada się w gniazdo wtykowe 26 na wierzchu wózka 3. W ten sposób, czop 25 formuje połączenie, które umożliwia ruch przegubowy lub obrotowy części pośredniej 6 względem wózka. Na zewnętrznym kołnierzu 20 jest przyspawana pewna ilość skrzynkowych członów, które wspólnie mocują poprzeczny odcinek 27 ze zderzakami 28 oraz z członem sprzęgła 7, który ma postać ucha z otworem, i który pozwala na sprzęzenie części pośredniej 6 z odpowiadającą jej częścią pośrednią sąsiedniego wagonu.

Pomiędzy wysięgnikami 15,15' jest usytuowana poprzeczna zwora 29, która swoimi przeciwległymi końcami jest połączona z wysięgnikami poprzez dwa kołki 30, 30'. Te kołki są wbudowane w oprawę i współpracują z mechanizmem podnoszącym, na przykład, w postaci zaworu magnetycznego lub cylindra hydraulicznego, którymi kołki mogą być poruszane w pionie, pomiędzy górną i dolną końcową pozycją. Przy końcach poprzecznej zwory 29 znajdują się tulejki 31, które mogą być wprowadzone w zagłębienia 32 bloku 33 umieszczonego na spodzie każdego wysięgnika. Kiedy pojedynczy kołek 31 w swoim dolnym końcowym położeniu jest wetknięty w tuleję 31, wysięgnik służy jako zespolony element ryglujący i łączący. Kiedy jeden z dwóch kołków 30,30'jest przesunięty do jego górnej końcowej pozycji, odpowiadający mu koniec zwory poprzecznej 29 jest uwolniony i wtedy on może być obrócony względem drugiego kołka. Ponadto w każdym bloku 33 jest wbudowany dalszy kołek 34, 34', który w podobny sposób jest pionowo uruchamiany przez zespół odpowiedniego mechanizmu podnoszącego. W dolnej końcowej pozycji pojedynczy kołek 34, 34' wchodzi we współpracę z rowkiem 21 ryglując ramę nośną2 względem części pośredniej 6. W swoim górnym położeniu kolek 34, 34'jest uwolniony z rowka 21, po czym przynależny mu wysięgnik 15,15' staje się wolny i gotowy do przemieszczenia na zewnątrz płyty ramowej 19. W związku z tym należy zaznaczyć, że kołki 34, 34' powinny mieć średnicę, którajest mniejsza niż szerokość rowka 21, po to, aby było umożliwione przejście ruchem po lekkim łuku, dla kołka, który przemieszcza się wzdłuż rowka

W każdym pojedynczym bloku 33 znajdują się zewnętrzne wnęki 35 do umieszczania w nich występów nośników 23. Należy zauważyć, że rozmiar osiowy, albo długość bloków 33, istotnie przewyższa odległość między kołnierzami 20, 20'. W ten sposób, bloki tworzą elementy

180 255 łączące, które przejmują na siebie siły ciągnące i pchające, działające na wspomniane elementy znajdujące się pomiędzy ramą nośną 2 i częścią pośrednią 6.

Na fig. 5 można zobaczyć jak konstrukcja ramy nośnej, utworzona przez belki 12,12' i spód 13, jest usztywniona przez belki poprzeczne 36, na przykład w kształcie belek dwuteowych. Jak to widać na fig. 6, trzy takie poprzeczne belki 36 mogą być umieszczone pomiędzy belkami nośnymi, mianowicie, po jednej przy każdym końcu ramy nośnej oraz jedna w środku. Korzystnym jest, aby po każdej z dwóch stron belki poprzecznej 36, mogły być nałożone płyty najazdowe w kształcie pochylni 37, w celu ułatwienia przejazdu pojazdu kołowego. Przy końcu części pomostowej tworzącej podłogę jest umieszczona klapa 38, która poprzez układ prowadzący 39, może się otwierać i zamykać pomiędzy pozycją podniesioną i pozycją opuszczoną, w której wprowadzanie i wyprowadzanie pojazdów jest ułatwione przy możliwych, występujących różnicach wysokości pomiędzy częścią pomostową i otaczającym ją gruntem lub podłożem.

Dzięki powyższemu opisowi powinno być łatwe do zrozumienia, ze możliwe są względne ruchy obrotowe pomiędzy wózkami a ramąnośnąpodczas, gdy rama nośna jest z każdego końca połączona rozłącznie z jednym z wózków.

Na fig. 6 do 10 sąpokazane różne możliwości wykorzystania platformy kolejowej zgodnej z wynalazkiem.

Nafig. 6jest pokazane jak pojazd drogowy 8 jest wprowadzony na wagon 1 zpomostukolejowego 40. Wówczas oba wózki 3,3'platformy kolejowej znajdują się na torze 5 w tym samym czasie jak rama nośna 2 zostaje obrócona na zewnątrz. Aby umożliwić taki obrót na zewnątrz, należy postąpić w następujący sposób (spójrz ponownie na fig. 5). W pierwszej kolejności, jeden z dwóch kołków 34, 34' należy wycofać, tak żeby przynależny mu wysięgnik mógł swobodnie poruszać się na zewnątrz płyty ramowej 19. Następnie, łańcuchy napędowe 22, 22' należy uruchomić i wtedy tylne występy nośników 23 przeniosą przyległy do nich blok 33, i w tym samym czasie koniec, o którym mowa, ramy nośnej 2 zostanie przemieszczony w bok względem wózka. Podczas tego bocznego przemieszczania, zwora 29 opiera się o łańcuch 22 i przeciwdziała tendencjom przechylania się końca ramy nośnej, kiedy zbliża się ona do swojej zewnętrznej krańcowej pozycji. W związku z tym, należy zaznaczyć, że spód 13 ramy nośnej, jako taki, może być podpierany w odpowiedni sposób podczas jej ruchu w bok, na przykład, poprzez układ specjalnych przyrządów rolkowych, albo przez prowadnice umieszczone na pomoście kolejowym. Po przesunięciu, w ten sposób, końca ramy nośnej w bok do zewnętrznej końcowej pozycji, która jest określona przez jeden z kołków 34,34' ciągle współpracujących z rowkiem 21, zwora 29 jest otwierana na zewnątrz do pozycji, w której nie przeszkadza we wprowadzaniu pojazdu 8 Takie otwieranie zwory 29 jest umożliwione po podniesieniu jednego z dwóch kołków 30,30' do pozycji skrajnej górnej. W tych warunkach, pojazd 8 może być wprowadzony na pomostową, albo podłogową część 13 ramy nośnej, wtedyjego koła spoczywająna wierzchniej stronie wspomnianej części, która to strona służy jako obszar ładunkowy. Z uwagi na to, że rama nośna 2 ma znaczną długość, bardzo długie zestawy ciężarowe w postaci pojazdów ciągnikowych łącznie z przyczepami, mogą być umieszczane na ramie nośnej. Po zaparkowaniu pojazdu lub zestawu ciężarowego na ramie nośnej, zostaje ona obrócona do tyłu, do jej zwykłej pozycji, zgodnie z fig. 2. To zostaje dokonane poprzez wsteczny napęd łańcuchów 22,22', następnie zworę 29 należy obrócić do normalnej pozycji, w której dwa kołki 30, 30' ryglująją. Na końcu, rama nośna zostaje zaryglowana na wózku przez przemieszczenie kołka 34, 34', o którym była mowa, do jego dolnej skrajnej pozycji, w której on wchodzi do rowka 21. Wtedy dwa opuszczone kołki 34, 34' stwarzają możliwość bocznego przemieszczania się ramy nośnej względem części pośredniej 6, a wskutek tego także względem wózka 3.

Podczas wprowadzania pojazdu, tak jak na fig. 6, tylko jeden koniec ramy nośnej 2 jest przemieszczany w bok, podczas gdy drugi koniec pozostaje na swej załozonej pozycji. To pociąga za sobą obrót ramy nośnej dookoła punktu, który jest określony przez połączenie 25

180 255 pomiędzy wózkiem 3 i dolegającądo mego częściąpośredniąó. Na fig. 7 jest pokazana alternatywa, zgodnie z którą oba końce ramy nośnej sąbocznie przemieszczane względem odpowiednich wózków, dokładniej, w przeciwnych kierunkach względem nich. W tym przypadku, rama nośna jest obracana dookoła środkowego punktu, w pobliżu połowy odległości między wózkami. W sposobie alternatywnym według fig. 7, kąt obrotu ramy nośnej względem toru jest dwa razy większy jak w przypadku według fig. 6.

Na fig. 8 jest pokazane jak wyprowadzanie pojazdu 8 z wagonu kolejowego może być dokonane w tym samym kierunku co i wprowadzanie. Jest to możliwe niezależnie, czy boczne przemieszczenie ramy nośnej jest robione z obu końców (zgodnie z fig. 7), czy tylko z jednego końca (zgodnie z fig. 6). Innymi słowy, pojazd nie musi cofać podczas wyprowadzania; coś takiego jest szczególnie wygodne wtedy, gdy dotyczy pojazdów z doczepionymi przyczepami.

Na fig. 9 jest pokazane jak rama nośna 2 może być bocznie przemieszczona w tym samym kierunku z obu stron. W ten sposób, rama nośna może być równolegle przemieszczona w bok względem toru kolejowego. Wtedy zarówno wprowadzanie jak i wyprowadzanie pojazdów drogowych może być dokonywane równolegle do toru kolejowego.

Na fig. 10 jest pokazane jak rama nośna 2 może być, przez boczne równoległe przemieszczenie, przeniesiona z jej przynależnych wózków na torze kolejowym, na dwa inne wózki, na torze kolejowym obok. Ta możliwość przeprowadzki jest szczególnym udogodnieniem w związku z przewozami międzynarodowymi, gdzie może być wymagany przewóz ładunków poprzez różne kraje, z różnymi szerokościami torów.

Możliwe do przeprowadzenia modyfikacje wynalazku.

Wynalazek nie jest ograniczony wyłącznie do rozwiązań opisanych i pokazanych na rysunkach. Tak więc, istnieje możliwość użycia innych środków niż wyszczególnione łańcuchy, potrzebnych do wykonania niezbędnego bocznego przemieszczenia końców ramy nośnej. A ponadto, pokazana poprzeczna zwora, nie jest absolutnie niezbędna do realizacji wynalazku. Zasadmcząrzecząjest, że belki nośne ramy nośnej mająpodniesione wsporniki, co gwarantuje ze spód ramy nośnej może być utrzymywany, jako umiejscowiony na niskim poziomie, wtedy gdy koła wózków mają pełny wymiar, to jest, normalny wymiar średnicy. Oczywiście, zasadniczą rzecząjest także, że rama nośna, w odpowiedni sposób jest niezależna, na każdym z końców, od przynależnych im wózków, a więc, że może być ona bocznie przemieszczana względem wózków.

180 255

180 255

180 255

Fig 7

180 255

Fig &

180 255

180 255

Fig 2

Fig 4

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz. Cena 4,00 zł.

Claims (5)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Platforma kolejowa zawierająca, ramę nośną, złożonąco najmniej z dwóch oddzielnych belek nośnych posiadających przeciwległe końce, które mają wysięgniki usytuowane na wyższym poziomie niż belki nośne, i części pomostowej, przyjmującej ładunki i rozciągającej się między belkami nośnymi, przy czym część pomostowa umieszczona jest co najwyżej na tym samym poziomie co belki nośne, ponadto platforma kolejowa zawiera przedni i tylny wózek z kołami sprzęgniętymi z tymi wózkami posiadającymi górną część przystosowaną do współpracy z wysięgnikami, przy czym rama nośna posiada zespół do rozłącznego połączenia wózków do ramy nośnej, przez co w stanie przeładowywania platformy kolejowej, rama nośna jest bocznie przemieszczalna względem końca wzdłuż teoretycznej geometrycznej osi pomiędzy wózkami, dla przemieszczenia ramy nośnej do pozycji oddalonej od co najmniej jednego wózka, w której to pozycji pojazd jest przemieszczany względem ładunkowej platformy, znamienna tym, że oba wózki (3,3*) zawierają poprzecznie ułożoną część pośrednią(ó), do podpierania ramy nośnej (2), przy czym część pośrednia (6) jest obrotowo zamontowana na górnej części każdego wózka (3) poprzez złącze (25,26) do wybiórczych ruchów obrotowych ze ślizgowym kontaktem pomiędzy częścią pośrednią (6), a ramę nośną (2), przy czym obie z części pośrednich (6) posiadają człony sprzęgła (7) do sprzęgania gaz odpowiadającym mu członem sprzęgła (7) na analogicznej części pośredniej (6) sąsiedniego wagonu w jednostce kolejowej.
2. 2. Platforma według zastrz. 1, znamienna tym, że część pośrednia (6) ma na wierzchu rowek (21) otwarty w kierunku do góry, dla elementów ustalających (34, 34') zamontowanych na wysięgnikach, które to elementy są indywidualnie przemieszczane pomiędzy, z jednej strony pozycją, w której wystają w dół i wchodzą swoją częścią końcową do rowka (21) i wtedy każdy z wysięgników jest zabezpieczany od wysunięcia się na zewnątrz części pośredniej (6), a z drugiej strony pozycją, w której są usunięte z rowka (21).
3. 3. Platforma według zastrz. 2, znamienna tym, że część pośrednia (6) zawiera długą i wąską, leżącą płytę (19), która wzdłuż podłużnych bocznych krawędzi ma pionowe kołnierze (20,20% między którymi, jest rowek (21) dla elementów ustalających (34,34') i jest umieszczony zespół elementów do przemieszczania (22, 23).
4. 4. Platforma według zastrz. 2 albo 3, znamienna tym, że zespół elementów do przemieszczania zawiera przynajmniej jeden bezkońcowy element napędzany nawrotnie, korzystnie łańcuch (22,22% z nośnikiem (23) przeznaczonym do przenoszenia końcowej części pojedynczego wysięgnika, która spoczywa na wspomnianym elemencie.
5. 5. Platforma według zastrz. 1, znamienna tym, że między wysięgnikami (15, 15') jest umieszczona poprzeczna zwora (29), która jest na przeciwległych końcach połączona z wysięgnikami poprzez dwa kołki (30,30% każdy z nich ma ruchome połączenie pomiędzy pozycją pracy, w której pojedynczy kołek służy jako element łączący i ryglujący, pomiędzy poprzeczną zworą i pojedynczym wysięgnikiem, a pozycją nieaktywną, w której uwalnia on poprzeczną zworę i odblokowuje odchylenie jej dookoła drugiego kołka.