ES2295178T3 - Sistema de transporte y de carga/descarga de vagones en oblicuo en una estacion ferroviaria de transporte combinado rail/carretera y su proceso de puesta en marcha. - Google Patents
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Abstract
Sistema de transporte rail/carretera comprendiendo al menos una estación ferroviaria formada por al menos una vía (60) y al menos un andén (61) o (62) de carga/descarga presentando una serie de puestos de carga/descarga (63), el sistema comprendiendo vagones (1) de carga/descarga en oblicuo constituidos cada uno por una estructura ferroviaria (6) portadora de una carga vial montada pivotante con respecto a la dirección del vagón y soportada por dos plataformas de extremidad (2) y (3) por al menos una conexión disociable de ensamblaje con al menos una de las dos plataformas de extremidad (2) o (3) transportada cada una por al menos un bogie o un eje ferroviario (4) o (5), cada vagón (1) comprendiendo por una parte un centro de pivote de la estructura ferroviaria portadora (6) de la carga vial y por otra parte unas conexiones disociables de ensamblaje rígido en estado ensamblado y bloqueables mediante las cuales la estructura ferroviaria portadora forma un cuerpo con las plataformas de extremidad (2) y (3), caracterizado por el hecho de que cada puesto de carga/descarga está equipado por una parte con al menos un dispositivo complementario de centrado del convoy o de uno o unos vagones (1) y por otra parte en el suelo y en cada puesto de carga/descarga con al menos un medio de elevación de la estructura ferroviaria portadora (6) y con al menos un medio de accionamiento en pivote de ésta para elevarla por al menos una de sus extremidades (2) o (3) después del desbloqueo de su conexión disociable de ensamblaje rígido con al menos esa plataforma de extremidad (2) o (3), para hacerla pivotar hacia el andén (61) o (62) y por el hecho de que el andén presenta unos medios de recuperación y de recepción para soportar las extremidades de esta estructura portadora (6) en una posición de carga/descarga oblicua con respecto a la dirección longitudinal del vagón (1) y para que dicha estructura pivote en el otro sentido hasta el cierre del vagón (1), por el hecho de que las plataformas de extremidad (2) y (3) son mantenidas a distancia constante la una de la otra durante las maniobras por un medio de retención en posición longitudinal y en presentación antes de una disociación en la forma de una conexión mecánica no portadora y por el hecho de que las conexiones disociables de ensamblaje rígido entre cada extremidad de la estructura ferroviaria portadora (6) y la plataforma de extremidad correspondiente (2) o (3) son conexiones por las cuales pasan todos los esfuerzos de tracción y de rodaje así como los esfuerzos relacionados con las cargas transportadas, todo esto en una manera tal que el conjunto de todos los medios motores implementado para las operaciones de carga/descarga son externos al vagón (1) e independientes de éste desde el punto de vista de la energía.
Description
Sistema de transporte y de carga/descarga de
vagones en oblicuo en una estación ferroviaria de transporte
combinado rail/carretera y su proceso de puesta en marcha.
La invención se refiere a un sistema de
transporte y de carga/descarga formado por una pluralidad de
vagones y de puestos de carga/descarga de vehículos de carretera,
de partes de estos vehículos o más habitualmente de cargas de
vehículos de carretera sobre los vagones de un convoy ferroviario en
el marco del transporte combinado rail/carretera conocido también
con el término de transporte alternativo.
La invención se refiere también al proceso de
carga/descarga utilizando la sucesión de puestos y de vagones que
forman juntos los medios necesarios para tal propósito.
La congestión de las carreteras y de las
autopistas, particularmente a causa de los vehículos pesados y del
aumento de la contaminación han provocado el desarrollo de la
búsqueda de soluciones alternativas.
Entre éstas se encuentra el transporte combinado
rail/carretera que prevé el transporte por vías férreas en largas
distancias de los vehículos de carretera cargados de mercancías,
mientras que el transporte de cercanías sigue en su forma
tradicional.
Según esta fórmula, los contenedores, cajas
móviles, remolques o vehículos son cargados sobre vagones y
posteriormente descargados de éstos en los terminales de estaciones
ferroviarias.
En referencia al material y a las instalaciones
se han propuesto tres grandes categorías de soluciones.
Una de ellas consiste en crear autopistas
ferroviarias, es decir trenes enteros sobre los cuales circulan
camiones enganchados a su remolque o semirremolque los unos detrás
de los otros hasta un emplazamiento designado de transporte sobre
toda la superficie disponible del convoy, incluso entre dos
vagones. Esta solución tiene la ventaja de ser práctica y rápida. La
descarga se efectúa por rodaje de los vehículos en el mismo sentido
hasta la extremidad del convoy opuesta a la extremidad por la que
han entrado. Estos vuelven después por un camino a la red de
carretera. Esta solución presenta sin embargo varios
inconvenientes. Hay que citar en primer lugar los que están
relacionados con la carga y la descarga en serie. Un vehículo
averiado provocará el bloqueo del resto de la fila. No se puede
cargar o descargar un vehículo de forma prioritaria. Además, la
duración de la carga relacionada con la disposición en fila siempre
es larga y no se puede reducir. Esta solución presenta también el
inconveniente importante de necesitar el transporte del tractor que,
si estaba separado de su remolque o de su semirremolque, podía
servir para otros transportes de carretera. Además, los
propietarios de los tractores y de los remolques o semirremolques
no son los mismos y no tienen forzosamente la misma idea de
rentabilización de su material.
Otra categoría de soluciones destinada más
particularmente a los contenedores de carretera, pero también a los
remolques y semirremolques, se refiere a la manipulación de la
carga vial por medios externos desde un andén donde éstos son
dejados por el tractor o el camión para ser cargados en un vagón.
Esta categoría implica unos equipos pesados y costosos de adquirir y
de mantener y que gastan mucha energía. Además, éstos requieren la
presencia de un operador especializado.
También otra categoría de soluciones en la que
se incluye la presente invención se refiere a la carga individual
del vehículo completo o sólo de su remolque o de su semirremolque,
y más habitualmente a una carga vial, por medio de su energía
motriz o aquella con la que está vinculada con la ayuda del
conductor del vehículo al que está unida.
Una solución consiste en prever un vagón con una
estructura portadora fija uniendo mecánicamente las dos plataformas
de extremidad y comprendiendo un suelo móvil que soporta la carga
vial, véase US-A-3, 584, 584.
Esta estructura portadora de conexión mecánica
representa un espesor complementario consecuente contrario a los
imperativos de poco espesor permitiendo explotar al máximo el
gálibo ferroviario hacia abajo.
El ámbito general de la invención es el de los
sistemas de transporte combinado rail/carretera en el que los
vagones comprenden una estructura ferroviaria pivotante portadora
de la carga vial, esta estructura portadora estando montada sobre y
ensamblada en dos plataformas de extremidad llevadas cada una por
un bogie ferroviario.
En el ámbito estricto de la invención, se
considera que sólo los vagones que llevan una estructura
ferroviaria animada en un movimiento de pivote pueden ilustrar el
estado de la técnica. Estos vagones presentan la primera ventaja de
permitir las operaciones de carga y de descarga en posición oblicua
de la estructura portadora y en consecuencia, mediante un andén
adaptado de acceso y de salida, de hacer que la carga vial pueda
entrar y salir de la estructura portadora por sus propios medios o
los medios con los que está asociada normalmente.
Los sistemas de transporte que ponen en obra
este tipo de vagones difieren según si las extremidades de las
estructuras ferroviarias portadoras son liberables o no de las
plataformas de extremidad y en particular liberables las dos a la
vez.
Si la liberación simultánea de las dos
extremidades aporta ventajas interesantes, en particular las de
conseguir que la carga vial acceda o salga por una u otra
extremidad mientras que la nueva carga vial llega por el otro lado,
aparecen inconvenientes serios debido a que las plataformas de
extremidad, liberadas de la estructura ferroviaria que aseguraba la
conexión mecánica entre sí, no guardan su posición de origen. En
efecto, las fuerzas residuales que se aplican a las plataformas de
extremidad y las fuerzas de reacción causadas por la disociación de
las extremidades de la estructura ferroviaria portadora de las
plataformas de extremidad, así como los esfuerzos procedentes del
acceso o de los movimientos de los vehículos sobre la estructura
ferroviaria portadora, provocan un desplazamiento de éstas a lo
largo de la vía. Este desplazamiento es suficiente para impedir la
vuelta a su sitio rápida y fácil de la estructura ferroviaria
portadora durante su retorno después de la carga o descarga.
La presente invención tiene como objetivo
satisfacer simultáneamente los dos objetivos principales de
mantenimiento en el sitio de las plataformas de extremidad y por lo
tanto de los bogies durante las operaciones de carga y descarga y
de aprovechar al máximo el gálibo ferroviario.
La invención tiene también como objetivo
realizar las operaciones de carga y descarga sin material pesado
externo o embarcado mientras aprovecha la ventaja de tener una
carga vial energéticamente independiente, es decir que pueda ser
desplazada o desplazarse por sus propios medios o por los medios a
los que está asociada normalmente.
La invención tiene además como objetivo permitir
la carga/descarga individual o selectiva para todos los vagones de
un mismo tren.
Varias soluciones técnicas han sido propuestas
ya para el movimiento de la plataforma entre las cuales está la
patente alemana de TALBOT DE n° 3234374 y la publicación PCT n° 81
02142 a nombre de BEHRENS, donde la estructura portadora gira
alrededor de un pivote de extremidad y alrededor de un centro de
pivote para colocarse en una posición oblicua con respecto a la
dirección del tren.
Estas soluciones, para ser válidas, deben
presentar más ventajas técnico-económicas que
inconvenientes, es decir corresponder a las metas y objetivos
fijados al mismo tiempo que cumplir con las reglamentaciones vial y
ferroviaria.
De este modo, la invención interesante debe
satisfacer simultáneamente las distintas condiciones y exigencias
relativas a la carga y descarga de las cargas viales sobre o a
partir de estructuras ferroviarias, esto en un mínimo de tiempo y
con la mayor comodidad posible para los operadores, al mismo tiempo
que se respetan las imperativos de seguridad y una rentabilidad en
este cambio de medio de transporte.
De este modo, se pueden formular distintos
objetivos que permitan obtener un sistema de transporte combinado
rail/carretera de buenas cualidades y presentando numerosas
ventajas.
La invención tiene como primer objetivo admitir
una carga vial según el gálibo vial e incluir el vagón
transportando esa carga vial en el gálibo ferroviario. Debido a
unas dimensiones máximas autorizadas por los gálibos ferroviario y
vial, es necesario extenderse en altura útil de carga sobre el
vagón. Se dispone así la cara interna de la estructura portadora
ferroviaria lo más baja posible y se realiza esta estructura
portadora ferroviaria con un suelo fino, en todo caso lo más fino
posible teniendo en cuenta los imperativos de resistencia
mecánica.
Otro objetivo esencial se refiere a la sencillez
y a la rapidez de vuelta a su sitio de la estructura portadora
ferroviaria después de las maniobras de abertura y de cierre del
vagón durante las fases de carga/descarga y el aspecto de
carga/descarga individual en paralelo de los vagones. Liberados de
la unión que representa la estructura portadora, los bogies se
mueven a causa de la existencia de esfuerzos residuales en los
enganches, en los tampones, en las suspensiones y otros
dispositivos. Estos pueden moverse también debido a movimientos de
acceso a, de desplazamiento sobre y de retirada de la estructura
portadora o también por los choques. Se palia este inconveniente
asignando a las plataformas de extremidad una posición establecida
por unos medios de retención en el suelo o manteniendo la distancia
entre éstas a una distancia constante.
Un objetivo complementario consiste en no
invadir el volumen útil de carga del vagón por la presencia de
medios y de equipos de manipulación de la carga y de la estructura
ferroviaria portadora de la carga vial. Estos medios van a obstruir
el vagón y necesitar fuentes de energía anexas embarcadas. De este
modo, la carga vial se desplaza por sus propios medios durante las
fases de carga y descarga y los impulsores necesarios para las
maniobras son externos al vagón y alimentados con energía por
fuentes externas. Esa independencia energética entre el vagón, la
carga y los medios de accionamiento permite aligerar el vagón y
simplificar la distribución de la energía. De este modo, los medios
motores se encuentran sobre la infraestructura ferroviaria y sobre
la carga vial o su tractor.
También otro objetivo consiste en limitar el
recorrido motriz útil de los medios de elevación de la estructura
ferroviaria portadora. De hecho, en vista de la importancia de las
masas en juego, toda longitud complementaria del recorrido de los
medios de liberación, por ejemplo por elevación, genera nuevos
esfuerzos mucho más importantes que se traducen en un coste
complementario de energía consumida y un sobredimensionamiento de
los equipos.
De este modo, con unos recorridos más pequeños,
las maniobras se reducirán a movimientos simples de poca amplitud
que generan sólo unos costes moderados de adquisición, explotación
y mantenimiento.
Según la realización deseada, el movimiento de
elevación de la estructura ferroviaria portadora, después de haber
compensado el aplastamiento de las suspensiones, continúa por un
recorrido útil de poca amplitud, justo necesario para la
disociación de las conexiones entre la estructura portadora
ferroviaria y las plataformas de extremidad, por ejemplo la
liberación de las extremidades de la estructura portadora de su
alojamiento dentro o en apoyo sobre las plataformas de
extremidad.
Otro objetivo complementario se refiere a la
transmisión de los esfuerzos de tracción. Éstos deben ser
soportados en su totalidad por la estructura portadora y sus
conexiones con las plataformas de extremidad para evitar la
utilización de una estructura inferior complementaria de gran
resistencia mecánica representando un sobrepeso importante y un
espesor complementario. La presente invención utiliza la estructura
portadora para transferir los esfuerzos de tracción hasta la otra
extremidad del vagón.
Finalmente, la invención tiene como objetivo
situar los vagones del convoy en posición adecuada con respecto a
los equipamientos de la vía y del andén para poder poner en marcha
fácil y rápidamente los medios de carga/descarga.
La invención también tiene como objetivo la
realización de un vagón particularmente resistente, no sólo a todos
los esfuerzos que pueda soportar durante su explotación, sino
también a todos los esfuerzos excepcionales relacionados con las
operaciones de carga y de descarga y a la maniobra de cargas
importantes tales como las de los vehículos de carretera de
transporte de mercancías.
La invención también tiene como objetivo
proponer una estructura ferroviaria portadora en la que la carga
entra por sus propios medios, esa estructura portadora volviendo a
su sitio sobre el vagón por un medio de apoyo externo al vagón y
energéticamente independiente de éste.
La invención tiene por objeto simultáneamente
todos los objetivos citados anteriormente y proporciona una
solución global eficiente y fiable que soluciona la mayoría de los
inconvenientes de las realizaciones anteriores.
Para este fin, la invención se refiere a un
sistema de transporte combinado rail/carretera formado al menos por
una vía férrea, vagones y puestos de carga/descarga, caracterizado
por el hecho de que cada vagón se compone de dos plataformas de
extremidad y de una estructura ferroviaria portadora de una carga
vial montada pivotante en este vagón y unida a las plataformas de
extremidad por unas conexiones disociables y de cierre de
ensamblaje rígido y por el hecho de que cada puesto está equipado en
el suelo y al nivel de cada emplazamiento de carga/descarga de al
menos un medio de elevación y de bajada y de al menos un medio de
accionamiento en pivote de la estructura portadora permitiendo la
disociación y el pivote hacia el andén, este último estando
equipado de medios de reenganche y de recepción para continuar el
pivote sobre el andén, el conjunto comprendiendo unos medios de
mantenimiento en posición y de presentación de las plataformas de
extremidad, posición en la que se encuentran estas plataformas
cuando el vagón está en estado disociado.
Se deducirán otras características y ventajas de
la invención de la descripción siguiente, proporcionada a modo de
ejemplo y acompañada por los dibujos que representan:
- la figura 1 es una vista general en planta de
una terminal de estación ferroviaria/vial de transporte combinado
rail/carretera en la que se incluye el sistema según la
invención;
- la figura 2 es una vista en planta de varios
emplazamientos de vagones de carga/descarga en el sitio;
- la figura 3 es una vista simplificada
esquemática y en perspectiva de un emplazamiento de carga/descarga
y de su equipo en el suelo sin vagón con ilustración esquemática de
la posición pivotada en oblicuo de la estructura ferroviaria
portadora;
- la figura 4 es una vista general esquemática
en perspectiva del conjunto de un vagón con una estructura
portadora en posición separada del cuerpo del vagón en una versión
de centro de pivote central;
- la figura 5 es una vista general esquemática
en perspectiva del conjunto de un vagón con una estructura
portadora en posición separada del cuerpo del vagón en una versión
de centro de pivote de extremidad;
- la figura 6 es una vista general en
perspectiva del conjunto de un vagón con una estructura portadora
en posición separada del cuerpo del vagón correspondiendo a una
realización práctica de centro de pivote central y elemento
longitudinal de unión entre las dos plataformas de extremidad;
- la figura 7 es una vista en perspectiva desde
abajo de una extremidad de la estructura ferroviaria portadora
mostrando más especialmente la pista de apoyo y de rodadura;
- la figura 8 es una vista general simplificada
y esquemática de un vagón equipado con una conexión de retención
entre las plataformas de extremidad;
\newpage
- la figura 9 es una vista esquemática en
sección transversal mostrando una forma del dispositivo de
retención y de conexión en posición escamoteada en el alojamiento
del suelo con representación de la parte baja del gálibo
ferroviario;
- la figura 10 es una vista simplificada de
conjunto en perspectiva desde arriba y en oblicuo de una
realización de la invención de centro de pivote central;
- la figura 11 es una vista simplificada de
conjunto en perspectiva desde abajo y en oblicuo de una realización
de la invención de centro de pivote central;
- la figura 12 es una vista en perspectiva
detallada en oblicuo y desde arriba de la parte central del
elemento longitudinal de unión correspondiente a la realización de
las figuras 10 y 11;
- la figura 13 es una vista en perspectiva
detallada en oblicuo y desde abajo de la parte central del elemento
longitudinal de unión correspondiente a la realización de las
figuras 10 y 11;
- la figura 14 es una vista esquemática en
sección transversal de la estructura ferroviaria portadora y del
elemento longitudinal de conexión;
- las figuras 15 y 16 son vistas esquemáticas en
sección longitudinal ilustrando el funcionamiento del centro de
pivote;
- las figuras 17 a 19 son secciones
transversales esquemáticas mostrando otras formas de sección del
dispositivo de retención y de conexión;
- la figura 20 es una vista en perspectiva de la
conexión de ensamblaje al nivel de las extremidades de la
estructura ferroviaria portadora vista desde abajo;
- la figura 21 es una vista en perspectiva de la
conexión de ensamblaje al nivel de las extremidades de la
estructura ferroviaria portadora vista desde arriba;
- la figura 22 es una vista ampliada detallada
del mecanismo de cierre de la conexión de ensamblaje disociable de
las extremidades de la estructura ferroviaria portadora vista desde
un lado;
- la figura 23 es una vista ampliada detallada
del mecanismo de bloqueo de la conexión de ensamblaje disociable de
las extremidades de la estructura ferroviaria portadora vista desde
el otro lado;
- la figura 24 es una vista en perspectiva de
conjunto del dispositivo de elevación según la invención visto en
oblicuo y desde arriba;
- la figura 25 es una vista en perspectiva de
conjunto del dispositivo de elevación según la invención visto en
oblicuo y desde abajo;
- la figura 26 es una vista en perspectiva
mostrando el dispositivo según la invención, la pista de apoyo y de
rodadura y esquemáticamente la extremidad de la estructura
portadora del vagón con la que entran en contacto de elevación y de
rodadura los rodillos motorizados del dispositivo según la
invención;
- las figuras 27 a 30 son esquemas mostrando las
diferentes fases de funcionamiento:
- \bullet
- en posición baja escamoteada de reposo (figura 27)
- \bullet
- movimiento de elevación sin carga (figura 28)
- \bullet
- contacto con la cara interna del vagón (figura 29)
- \bullet
- movimiento de elevación bajo carga (figura 30).
- la figura 31 es una vista esquemática
correspondiente a la figura 30 en la que se ha representado un
dispositivo de retención de una plataforma de extremidad instalada
sobre este dispositivo,
- las figuras 32 y 33 son vistas respectivamente
de perfil y una mitad de vista desde arriba de un ejemplo de
dispositivo de centrado o de posicionamiento.
Esta invención se refiere a vagones con una
estructura ferroviaria portadora pivotante y particularmente a un
sistema que utiliza un vagón particular de este tipo con todas sus
variantes que son objeto de una solicitud paralela a la que resulta
apropiado referirse aquí.
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Como no puede ser incorporada a este texto
descriptivo con una simple referencia, la descripción siguiente
será precedida de la descripción relativa a esta solicitud en
referencia a las figuras 4 a 23.
Lo mismo ocurre con toda la descripción relativa
a otra solicitud paralela que se refiere a un dispositivo en el
suelo de elevación y de accionamiento de la estructura portadora
que también es incorporada más abajo en el texto descriptivo de la
presente invención.
La presente invención se refiere a los vagones
para el transporte combinado rail/carretera llamado también
alternativo, con una estructura ferroviaria pivotante portadora de
la carga vial, y esto sea cual sea la posición del centro de pivote
sobre el vagón. Efectivamente, éste puede ser central, de
extremidad o intermedio.
El objetivo general consiste en poder proceder a
las operaciones de carga/descarga con una comodidad operatoria y un
tiempo mínimos mediante una puesta en oblicuo de amplitud
suficiente de la estructura ferroviaria portadora.
En las figuras 4 y 5 se han representado dos
variantes generales básicas del vagón según la invención que
difieren sólo por la posición del centro de pivote de la estructura
ferroviaria portadora. Estas variantes servirán para la descripción
general siguiente de la invención por sus medios generales.
La invención procede de la idea general
inventiva que consiste, para una estructura pivotante ferroviaria
portadora de la carga vial de un vagón de transporte combinado
rail/carretera, en desensamblar las plataformas de extremidad del
vagón por al menos una de sus extremidades al mismo tiempo que es
mantenida montada sobre su centro de pivote para disponerse después
de pivotar en una posición oblicua de carga/descarga, las
extremidades de este lado completamente sueltas de la plataforma de
extremidad, y después en recuperar después de un pivote inverso la
integridad del vagón después de un ensamblaje rápido, fácil y
seguro garantizando una conexión rígida entre las plataformas de
extremidad y la estructura ferroviaria portadora.
El vagón 1 típico incluye dos plataformas de
extremidad 2 y 3 soportadas por uno o unos bogies o uno o unos ejes
4 o 5. Estas plataformas de extremidad 2 y 3 son conectadas entre
sí por una estructura ferroviaria portadora 6 que forma un cuerpo
con éstas por sus extremidades mediante unas uniones de ensamblaje
rígido, estas uniones siendo disociables y de cierre.
La estructura ferroviaria portadora 6 es un
cuerpo en receptáculo formado por un suelo inferior 7 en particular
de poco espesor de fondo 8 plano o conformado de otra manera por
ejemplo con un alojamiento longitudinal 9 hacia atrás en forma de
túnel 10. La estructura ferroviaria portadora 6 incluye además dos
paredes laterales de protección 11 y 12, por ejemplo de poca
altura, delimitadas hacia arriba por unos travesaños superiores 13 y
14 que se prolongan más allá del cuerpo para terminarse en
extremidades tales como 15 conformadas técnicamente para disponerse
sobre y bloquearse en unas conformaciones complementarias
receptoras 16 previstas en la estructura receptora en frente de la
plataforma de extremidad correspondiente o de cada plataforma de
extremidad 2 o 3 con el fin de constituir en el estado ensamblado,
una conexión disociable de ensamblaje rígido por el que pasan todos
los esfuerzos de tracción y los que proceden de los movimientos de
rodaje. El vagón 1 en el estado cerrado forma así un conjunto
mecánico sólido y rígido idéntico a un vagón de una sola pieza.
El vagón presenta también bordes inferiores
longitudinales 17 y 18, entarimados transversales de extremidad 19
y 20 y espoilers de acceso 21 y 22.
Según una variante preferida, el suelo 7 de la
estructura portadora 6 es fino y está situado lo más cerca posible
del suelo. Según un perfeccionamiento para esta variante, este
suelo fino es conformado o construido para formar, en la zona
central longitudinal donde no se dispone la carga vial, el
alojamiento 9 hacia atrás en forma de túnel 10 en el que se va a
alojar un elemento longitudinal de conexión 23 conectando
mecánicamente las dos plataformas de extremidad 2 y 3 para
garantizar el mantenimiento de estas plataformas en su posición de
origen durante las operaciones de carga/descarga.
Este túnel 10 proporciona un efecto tensor al
suelo 7 y permite la conducción de cables y conductos
fluídicos.
Según una variante preferida, las extremidades
15 de la estructura ferroviaria portadora 6 son cortas y están
dispuestas sobre las conformaciones de recepción 16 situadas sobre
las plataformas de extremidad en frente y esto en el límite o cerca
del límite del lado interno de estas plataformas.
Preferiblemente, las plataformas de extremidad 2
y 3 pueden presentar sobre su cara orientada hacia el interior del
vagón un receso 24 dirigido hacia abajo sobre la parte superior a
partir del cual está conformado un reborde 25. Las estructuras
receptoras 16 sobre las que se disponen las extremidades 15 de la
estructura ferroviaria portadora 6 están conformadas en las
extremidades de este reborde 25 en frente de las extremidades de la
estructura portadora.
La estructura ferroviaria portadora 6 incluye
también, en la cara interna de al menos una de sus extremidades de
acceso, un medio destinado a cooperar con un medio externo de
elevación y de accionamiento en pivote.
De manera general, el vagón 1 incluye un medio
cualquiera de retención de las plataformas de extremidad en su
posición de origen a una distancia la una de la otra durante los
movimientos y maniobras relativos a las operaciones de
carga/descarga, por ejemplo el elemento longitudinal 23 de conexión
mecánica, para permitir a la estructura portadora 6 ensamblarse
fácilmente mediante las conexiones disociables de ensamblaje rígido
recuperando fácilmente la posición exacta de bloqueo, engatillado o
acoplamiento de las partes que ensamblar y bloquear.
En el caso de un centro de pivote de extremidad
26, la estructura ferroviaria portadora 6 es conectada
permanentemente a la única plataforma de extremidad 2 o 3 por un
elemento con una función de pivote. Ésta lo lleva mediante unas
fijaciones mecánicas y la conexión con las extremidades
correspondientes de la estructura ferroviaria portadora se efectúa
por medio de por ejemplo una traviesa pivotante de acoplamiento.
Esta ultima recibe en cada una de sus extremidades una extremidad
correspondiente de la estructura ferroviaria portadora. En este
caso no representado, la estructura ferroviaria portadora es
elevada por su otra extremidad para obtener su disociación de la
plataforma de extremidad adyacente y su desplazamiento hacia y sobre
el andén. En este nivel, las conexiones entre las extremidades de
la estructura ferroviaria portadora 6 y la plataforma de extremidad
correspondiente son disociables mientras que en el lado opuesto, es
decir el del centro de pivote 26, las mismas conexiones son
indisociables pero dotadas de al menos un grado de libertad para
permitir la inclinación de la estructura ferroviaria portadora 6.
Estas pueden por ejemplo estar previstas pivotantes alrededor de un
eje transversal.
También se pueden prever extremidades de la
estructura ferroviaria portadora 6 convergentes mediante una punta
27 en triángulo montada sobre el centro de pivote de extremidad 26
(figura 5) de eje de pivote inclinable o que presente un grado de
libertad que permita una inclinación eventual de la estructura
ferroviaria portadora en vista de las operaciones de
carga/descarga.
Por razones de simetría, en el marco de este
tipo de variante, puede ser deseable disponer de dos centros de
pivote simétricos, uno sobre cada una de las plataformas de
extremidad, de los cuales uno de ellos estará cerrado cuando el
otro esté en servicio.
En el caso de una estructura ferroviaria
portadora con dos extremidades disociables de las plataformas de
extremidad, se preferirá un centro de pivote central 28 (figura
4).
Se describirá a continuación la variante de
centro de pivote central 28 ya que es la que presenta más ventajas.
La elevación de disociación o de desensamblaje de las extremidades
de la estructura ferroviaria portadora se efectúa de preferencia
simultáneamente en cada una de las extremidades mediante cualquier
medio adaptado, de preferencia externo al vagón, por ejemplo un
dispositivo de elevación y de accionamiento en pivote, no
representado, con gatos de elevación y rodillos desplazables
verticalmente y motorizados para elevar y después accionar la
estructura ferroviaria portadora en pivote hacia el andén de
carga/descarga. Para este fin, esta estructura presentará en su
cara interna en al menos una o en cada una de sus extremidades una
pista plana 29 de apoyo y de rodadura, por ejemplo en arco de
círculo centrado sobre el centro de pivote, para que los rodillos
motorizados de este dispositivo puedan realizar el trabajo de
elevación y de accionamiento.
Las conexiones disociables de ensamblaje rígido
entre las extremidades de la estructura portadora 6 y las
plataformas de extremidad 2 y 3 pueden realizarse de formas
diferentes. Su función general consiste en permitir a la estructura
ferroviaria portadora 6 formar un cuerpo con las plataformas de
extremidad 2 y 3 del vagón para que todos los esfuerzos de tracción
y los que están relacionados con la rodadura pasen por esas
plataformas. De este modo, estas conexiones disociables de
ensamblaje rígido deben presentar una gran resistencia mecánica así
como una gran seguridad y fiabilidad. Se prevé por lo tanto un
bloqueo para garantizar el mantenimiento en estado cerrado durante
el transporte.
Estas conexiones disociables de ensamblaje
rígido pueden ser sencillos o dobles incluso múltiples para
aumentar la seguridad y el comportamiento de las parejas dinámicas
laterales y transversales.
Se describirá a continuación a modo de ejemplo
no limitativo una conexión doble tal y como se representa en las
figuras 20 a 23 y tal y como se prevé para una realización
práctica.
En este modo de realización las extremidades 15
de los largueros superiores 13 y 14 de la estructura ferroviaria
portadora 6 son brazos extremadamente cortos llamados extremidades
que están conformados en estructuras de ganchos así como las que
están instaladas en la extremidad de los bordes longitudinales
inferiores 17 y 18 del vagón formando así cada vez una extremidad
corta y compuesta 30 de doble gancho, uno superior 31 y otro
inferior 32.
Estas extremidades cortas y compuestas tales
como 30 de doble gancho cooperan con el fin de obtener el
ensamblaje rígido de cierre o el desensamblaje de abertura de estas
conexiones disociables con unas estructuras o conformaciones
complementarias 33 previstas en frente sobre las plataformas de
extremidad 2 y 3. Puede tratarse, como está representado, de piezas
de recepción y de transporte superiores 34 vaciadas en forma de
gancho de recepción, de gran espesor y de perfil en U, reforzada con
una pieza de recepción inferior 35, también en forma de gancho,
formando juntas un gancho doble de dos pisos, cada uno con una
forma complementaria a la de la extremidad en frente de la
estructura portadora y sobre las superficies de recepción en las
que se van a disponer los ganchos de extremidad 31 y 32 de la
estructura ferroviaria portadora 6.
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Se distingue de este modo para la totalidad de
la estructura portadora 6 del vagón la presencia de cuatro ganchos
dobles de ensamblaje asegurando con sus homólogos de recepción una
conexión disociable de ensamblaje rígido permitiendo al conjunto
formado por las plataformas de extremidad y la estructura
ferroviaria portadora constituir el equivalente mecánico de un
cuerpo de una sola pieza.
Los ganchos superiores y su estructura de
recepción soportan la carga vertical y transmiten los esfuerzos de
tracción mientras que los ganchos inferiores y sus estructuras de
recepción están destinados a superar el conjunto de oscilación.
La seguridad del cierre es asegurada por un
dispositivo automático de bloqueo 36 en forma de dedo encorvado de
bloqueo 37 montado basculante y accionado en cierre por un muelle
de recuperación y basculado en apertura por un mecanismo motor no
visible, por ejemplo de aire comprimido, disponible sobre el vagón.
Este dispositivo automático de bloqueo 36 actúa sólo sobre el
gancho superior. Para este propósito, cada gancho superior de la
estructura portadora presenta un vaciado 38 delimitando un espacio
receptor abierto en la parte frontal. Este espacio receptor abierto
es atravesado en la parte mediana por una varilla transversal sobre
la que se dispondrá el dedo de bloqueo 37.
En la variante representada sólo existe un
dispositivo de bloqueo 36 sobre cada una de las plataformas de
extremidad 2 ó 3.
En la realización representada, las plataformas
de extremidad presentan cada una por el lado interno del vagón el
receso 24 hacia abajo comprendiendo el reborde transversal superior
25 en cada una de las extremidades del cual están conformadas las
estructuras y conformaciones complementarias de recepción 33 en
ganchos.
El vagón incluye un medio de mantenimiento de
las plataformas de extremidad en su posición de origen absoluta o
relativa. En la versión representada, se trata por ejemplo de la
conexión mecánica longitudinal por el elemento longitudinal de
conexión 23 conectándose entre sí, en un nivel bajo, las dos
plataformas de extremidad soportadas cada una por al menos un bogie
ferroviario.
Este elemento longitudinal de conexión 23 no
tiene por otro objetivo principal que el de conectar mecánicamente
las dos plataformas de extremidad 2 y 3 entre sí con el fin de
retenerlas en su posición inicial durante las fases de carga y
descarga.
De este modo, el elemento longitudinal de
conexión puede ser realizado con un espesor débil para no penalizar
las dimensiones del vagón y de la carga respecto al gálibo
ferroviario.
En una primera realización, no representada,
este elemento longitudinal de conexión sobresale por fuera del
suelo 7.
Según otro modo de realización que se va a
desarrollar a continuación, éste se aloja encastrado en el
alojamiento longitudinal 9 hacia atrás en forma de túnel 10
equipando, formado o conformado en el suelo 7 de la estructura
ferroviaria portadora 6.
Debido a su longitud y al poco espesor de su
sección, este elemento longitudinal de conexión 23 tiene tendencia
a plegarse hacia abajo en su parte central 39. Como esta flexión
sobresale hacia abajo pudiendo disponer el conjunto fuera de
gálibo, es conveniente recoger este elemento 23 hacia arriba en su
parte central 39, por ejemplo por una fijación sencilla o una
conexión en su parte central inferior de la estructura ferroviaria
portadora 6. De manera preferida, para extenderse sobre el gálibo
ferroviario, se prevé alojar el elemento longitudinal de conexión
23 en un alojamiento 9 hacia atrás en forma de túnel 10 central
longitudinal formado en el suelo 7 de la estructura ferroviaria
portadora. Ese túnel 10 también permite que los conductos de fluido
bajo presión y los cables de conexión eléctrica pasen de una
plataforma de extremidad 2 o 3 a otra.
Se debe tener en cuenta que este túnel 10 está
dispuesto en una zona del suelo 7 que no interfiere con la
carga.
Este elemento longitudinal de conexión 23 cumple
con su función principal de retención en posición de las
plataformas de extremidad 2 y 3 en su posición inicial durante las
maniobras de carga/descarga para asegurar la rapidez y la comodidad
del ensamblaje rígido entre las plataformas de extremidad y las
extremidades compuestas 30 de la estructura ferroviaria portadora
en todas las posiciones del centro de pivote de ésta.
Efectivamente, la invención tiene por objetivo
no sólo las estructuras ferroviarias pivotantes alrededor de su
centro sino también alrededor de una de sus extremidades o en un
lugar cualquiera.
El elemento longitudinal de conexión 23 cumple
con una segunda función técnica cuando el eje de pivote es central.
Consiste en soportar el centro de pivote.
De esta manera, para este tipo de variante, la
parte central 39 de este elemento se vuelve más compleja. Un
ejemplo de esto está representado en la figuras 10 a 16, sin
embargo, sólo se necesita un pivote central 28 y un medio para
liberar el elemento de conexión 23 en el caso de un túnel 10.
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En este ejemplo, la parte central 39 cumple con
tres funciones simultáneamente, es decir la de asegurar la fijación
del elemento longitudinal de conexión 23 a la estructura
ferroviaria portadora 6, la de soportar el centro de pivote central
28 alrededor del cual se desplaza la estructura ferroviaria
portadora 6 y finalmente la función con medios asociados de realizar
la liberación del elemento longitudinal de conexión 23 de su
alojamiento 9 previsto hacia atrás en la forma de un túnel 10 en el
suelo 7 de la estructura ferroviaria portadora 6.
Se trata de un conjunto complejo 40 que se puede
definir como conjunto complejo de liberación-pivote
40.
Más precisamente, y tomando como ejemplo el modo
de realización representado en las figuras 10 a 16, la parte
central 39 del elemento longitudinal de conexión 23 es montada
suspendida sobre la bóveda del túnel 10 de suelo de la estructura
ferroviaria portadora 6. Para este fin, una lámina metálica 41 de
suspensión bombeada con efecto de muelle es montada inmovilizada en
tope sobre cada una de sus extremidades por tres puntos fijos a lo
largo de los cuales se puede mover por sus bordes longitudinales y a
lo largo de una hendidura longitudinal central de guiado 42 y 43
existente de un lado a otro de una zona central mediana
transversal.
El bombeado de esta lámina deja libre un espacio
de desplazamiento 44 situado entre la bóveda del alojamiento 9 en
túnel 10 y la cara en frente de dicha lámina metálica de suspensión
41.
Este espacio de desplazamiento 44 es ocupado por
un conjunto motor de liberación 45 por ejemplo de energía neumática
que incluye un par de fuelles neumáticos 46 y 47 tal y como se
representa en las figuras 14 a 16.
Esta lámina metálica 41 de suspensión lleva a
través del conjunto motor 45 de liberación el centro de pivote
central 28, por ejemplo en forma de bloque-pivote 48
sobre el que está fijado por su parte central el elemento
longitudinal de conexión, por ejemplo por medio de tornillos tales
como 49 y 50, formando así un conjunto complejo de conexión.
Como se verá a continuación, durante el
transporte no se ejerce sobre este centro de pivote central 28
ninguna fuerza sensible debido al mantenimiento de la estructura
ferroviaria portadora por las plataformas de extremidad 2 y 3.
Durante las maniobras de carga/descarga, sólo se ejercen sobre este
elemento longitudinal de conexión 23 las únicas fuerzas laterales
procedentes del pivote. Como éstas no son consecuentes, la
resistencia mecánica del centro de pivote 28 y de los elementos
próximos así como la del elemento longitudinal de conexión 23 no
deben ser importantes.
En consecuencia, la estructura del elemento
longitudinal de conexión 23 es fino y diversas formas de sección
son posibles, desde formas de sección rectangular 51 tal y como se
ha representado en la figura 9, hasta formas finas nervadas o
plegadas con algunos ejemplos representados en las figuras 17 a
19.
La forma particular mostrada por la figura 17
será la preferida. Se trata de una forma general plana 52 cuyos
bordes longitudinales están conformados en tubos huecos 53 y 54,
por ejemplo de sección circular que sirven de canalización para los
fluidos bajo presión sea directamente, o bien como espacios de
protección y de paso para conductos o cables eléctricos u otros.
Estas conexiones fluídicas o eléctricas, de
energía o de control poseen así un paso longitudinal apropiado no
molesto y perfectamente integrado.
Además, estos bordes longitudinales conformados
de esta manera proporcionan un complemento de rigidez mecánica al
conjunto, permitiendo así disminuir de nuevo el espesor de sección
del elemento longitudinal de conexión 23.
También son posibles otras conformaciones de
pliegues longitudinales 55 y 56 o de curvatura de refuerzo cóncavo
57. Un ejemplo de cada una de estas variantes está representado en
cada una de las figuras 18 y 19.
Muchas otras formas de realización son posibles.
Todas ellas forman parte del ámbito de protección de la invención
en la medida en que cumplen con la función general de mantener en
posición las plataformas de extremidad durante los movimientos de
la estructura ferroviaria portadora en las fases de carga y de
descarga.
En forma de variante en el caso de un
dispositivo externo, el vagón presenta al menos en una de sus
extremidades una predisposición a la retención de estas plataformas
por un medio externo existente sobre la vía o a lo largo de ésta y
solidario al suelo.
El vagón comprende también una predisposición
para la acción de un dispositivo exterior de elevación y de
accionamiento en pivote en la forma de la pista de apoyo y de
rodadura 29 presente en la cara interna de al menos una extremidad
de la estructura ferroviaria portadora 6 cuyo ejemplo de realización
práctica está representado en la figura 30.
Esta pista de apoyo y de rodadura está realizada
por ejemplo en forma de placa transversal plana 58 dispuesta por
solidarización por soldadura a los elementos adyacentes del
bastidor de la estructura ferroviaria portadora. Debido al carácter
pivotante del movimiento de esta estructura portadora, la pista 29
presenta una forma general encorvada por ejemplo en arco de círculo
cuyo centro es el del centro de pivote central u otro.
Otra predisposición del vagón se refiere al
mantenimiento de las plataformas 2 y 3 de extremidad en posición
longitudinal pero también y simultáneamente en basculación después
del movimiento de pivote de la estructura portadora.
Puede tratarse de estructuras de recepción
presentes sobre un órgano en el suelo, estas últimas cooperando con
los recesos de cada plataforma de extremidad.
El funcionamiento de conjunto de la invención es
el siguiente. Cuando la estructura ferroviaria portadora 6 está
dispuesta para girar para las fases de carga y descarga, antes de
cualquier movimiento de pivote, se acciona el conjunto motor 45 de
liberación de fuelles, los cuales, inflándose y tomando apoyo sobre
la bóveda del alojamiento 9 en túnel 10, fuerzan la lámina bombeada
de suspensión 41 a bombearse más y por lo tanto a alejarse de la
bóveda del túnel. Ésta, debido a un mayor bombeo, realiza un
recorrido de separación que es suficiente para liberar o extraer el
elemento longitudinal de conexión 23 de su alojamiento 9 en túnel
10. La estructura ferroviaria portadora 6 puede entonces pivotar
alrededor de su centro de pivote 28 materializado aquí por el
bloque-pivote 48 montado sobre la parte central 39
del elemento longitudinal de conexión 23
Durante el retorno de la estructura ferroviaria
portadora 6 y después de un ensamblaje rígido de ésta con las
plataformas de extremidad dejadas en posición apropiada gracias a
la presencia del elemento longitudinal de conexión 23, se produce
la sucesión inversa de movimientos. Los fuelles 46 y 47 del
conjunto motor de liberación 45 se desinflan y el elemento
longitudinal de conexión 23 entra en su alojamiento 9 en forma de
túnel 10 bajo el efecto de la fuerza elástica de retroceso de la
lámina metálica de suspensión.
Según una variante de la presente invención que
se refiere a la elevación y a los medios motores de accionamiento
en pivote, los movimientos de elevación y de pivote de la
estructura ferroviaria portadora son generados por un dispositivo
externo por ejemplo un dispositivo de elevación y de accionamiento
en pivote como el que se describe a continuación.
El dispositivo de elevación descrito a
continuación que realiza también el descenso de la estructura
ferroviaria portadora, resultará más completo con el nombre de
dispositivo de elevación-descenso. Para evitar que
sea pesado y con una idea de simplificación, nos limitaremos a
denominarlo como se cita a continuación únicamente como dispositivo
de elevación para esta función. También asegura el accionamiento en
pivote de la estructura ferroviaria portadora.
En referencia a la figura 3, el dispositivo
combinado de elevación y de accionamiento en pivote 59 está
previsto para ser instalado sobre una vía férrea 60 presentando dos
andenes 61 y 62 de carga/descarga desarrollándose de un lado a otro
de la vía 60. El dispositivo 59 es montado de preferencia entre los
dos carriles de un puesto 63 de carga/descarga representado en su
totalidad en la figura 3. Según el tipo de vagón, como el que se
utiliza para el puesto representado en la figura 3, puede ser
necesario prever dos dispositivos de elevación tales como 59, uno
para cada una de las extremidades de una estructura portadora
ferroviaria 6. Efectivamente, en el caso representado, esta
estructura portadora es elevada simultáneamente por sus dos
extremidades y pivotada alrededor de un centro de pivote central no
representado. Puede tratarse también de un pivote alrededor de un
centro de pivote de extremidad.
Por razones de simplificación puesto que los dos
dispositivos 59 de elevación y de accionamiento en pivote son
idénticos, a continuación sólo se va a describir un único
dispositivo.
Este dispositivo 59 es completado por una serie
de varios rodillos portadores y de preferencia arrastradores, por
ejemplo dos trenes 64 y 65 de tres rodillos instalados sobre un
andén respectivamente 61 y 62 y destinados a recibir, recuperar y
eventualmente aunque no necesariamente a continuar pivotando la
estructura ferroviaria portadora 6 por su fondo cuando su voladizo
hacia el muelle sobresale en cierto límite, y eso para llegar a
obtener una buena estabilidad y seguridad de los movimientos de
pivote. Los rodillos de estos trenes 64 y 65 de rodillos son
alojados en un vaciado de la estructura del andén tal como se
representa en la figura 3 a una distancia adecuada del borde del
andén. Éstos sobresalen ligeramente de la superficie del andén para
recuperar el fondo de la estructura portadora en voladizo sobre el
andén. Estos rodillos 66 de preferencia motorizados son conjuntos
formados cada uno por un cilindro girando en forma ligeramente
troncocónica para beneficiarse de las diferencias de velocidades
circunferenciales de una extremidad a otra con el fin de evitar los
deslizamientos. Su superficie lateral es preferiblemente recubierta
por una cinta metálica de rodadura 67 que entra en contacto con una
pista de apoyo y de rodadura 29 (figura 26) propia a al menos una
extremidad de la estructura ferroviaria portadora 6 del vagón. Éstos
comprenden un bloque-motor eléctrico 68 de
accionamiento del rodillo en rotación.
Como se ha indicado, las estructuras
ferroviarias portadoras 6 presentan en al menos una de sus
extremidades, en la parte horizontal inferior, una pista plana de
apoyo y de rodadura 29, por ejemplo en forma de placa añadida o
cualquier otra forma de realización. Debido al carácter pivotante
del movimiento, estas pistas 29 presentan una forma general
encorvada cuyo radio de curvatura es idéntico o próximo a la
distancia de separación del centro de pivote de la estructura
ferroviaria portadora 6 como se representa en la figura 26.
Aunque se haya representado una realización de
dos dispositivos de elevación y de accionamiento en pivote, se debe
considerar que la invención se refiere también a realizaciones de
un único dispositivo, por ejemplo las que presentan un centro de
pivote en extremidad o en un lugar descentrado cualquiera del
vagón.
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En ese caso, el dispositivo combinado de
elevación y de accionamiento en pivote es sensiblemente idéntico o
equivalente al que se va a describir a continuación y en
consecuencia no es necesaria una nueva descripción.
De manera general, el dispositivo de elevación y
de accionamiento en pivote según la invención se presenta en forma
de conjunto mecánico 69 montado sobre la vía férrea 60 entre los
dos carriles al nivel de un emplazamiento reservado para la
carga/descarga llamado a continuación puesto 63 de carga/descarga.
Las partes inferiores de este conjunto mecánico 69 son alojadas en
un foso adaptado para que la altura del saliente representada por
este conjunto sea mínima con respecto al suelo. La parte alojada en
el suelo es preferiblemente protegida contra la intemperie y las
agresiones exteriores por una placa de separación.
Se puede considerar también el montaje del
conjunto mecánico 69 sobre un carro móvil a lo largo de la vía en
un tramo entre los raíles de la vía.
Una protección móvil contra la intemperie
también puede estar prevista para la parte superior por ejemplo en
forma de capó (no representado).
El conjunto mecánico 69 del dispositivo según la
invención está montado también sobre una placa de base asegurando
el asiento mecánico y su montaje sobre el foso o sobre un soporte de
mantenimiento entre los raíles. Por razones de simplificación no se
han representado esos últimos medios.
El conjunto mecánico 69 del dispositivo 59 según
la invención se compone por una parte de un cajón pivotante 70
alrededor de un eje horizontal 71. El cajón pivotante 70 se divide
en dos ramas 72 y 73 o más, incluyendo cada una en extremidad una
unidad motorizada 74 y 75 formada por rodillos motorizados 76 y 77
reunidos entre sí por un elemento tubular transversal común 78.
Cada rodillo motorizado 76 o 77 es transportado también por un
soporte basculante articulado 79 y 80. El elemento tubular
transversal 78 atraviesa la extremidad de las ramas 72 y 73 en un
manguito soportado de enclavamiento en una pieza de recepción 81 de
entrada perfilada en V. Cada soporte articulado basculante 79 y 80
está unido a la varilla motriz de un gato de elevación
respectivamente 82 y 83 cuyo cuerpo está montado pivotante
alrededor de un eje 84 y 85 de soporte deformable sobre unos
soportes anexos respectivamente 86 y 87 formados por ejemplo por
dos armaduras paralelas tales como 88 y 89 que les confiere la
posibilidad de absorber las desviaciones laterales.
Estos gatos de elevación 82 y 83 actúan cada uno
en empuje hacia arriba sobre los soportes articulados comprendiendo
las unidades de rodillos motorizados con el fin de provocar su
movimiento simultáneo de elevación.
Los rodillos motorizados 76 y 77 son del mismo
tipo que los que se han descrito ya formando los trenes de rodillos
situados sobre el andén. Éstos están constituidos cada uno de un
cilindro giratorio 66 cubierto con una cinta metálica de rodadura
67 de forma ligeramente troncocónica. Éstos están montados sobre un
eje longitudinal radial con respecto al centro de pivote de la
estructura portadora 6 alrededor de la cual se efectúa la rotación
bajo el efecto de un motor de accionamiento eléctrico 68. Su
disposición es ligeramente convergente hacia el centro de pivote de
la estructura portadora 6 elegido central en nuestro ejemplo. Esta
disposición permite evitar el riesgo de deslizamiento transversal
durante el contacto de elevación y el movimiento de accionamiento
en pivote de esta estructura portadora 6.
Estos rodillos motorizados 76 y 77 están
destinados a ser dispuestos en primer lugar en contacto de empuje
vertical con la pista 29 de apoyo y de rodadura que presenta en la
cara interna al menos una extremidad de la estructura ferroviaria
portadora (figura 26) para elevarla bajo el efecto de los gatos de
elevación. Después de la elevación de la estructura portadora, su
puesta en rotación provoca el accionamiento en pivote de la
estructura ferroviaria portadora por un rodaje de accionamiento
sobre la pista de apoyo y de rodadura.
Un mecanismo de recuperación permite asegurar a
los rodillos motorizados 76 y 77 un contacto completo en plano con
la pista de apoyo y de rodadura 29. Este mecanismo de recuperación
está representado esquemáticamente por una sucesión de vistas de
perfil ilustrando el funcionamiento sobre las figuras 27 a 30.
Para evitar el desgaste prematuro, era necesario
asegurar un último movimiento de acercamiento y un movimiento de
elevación según una trayectoria vertical o casi vertical para
evitar los deslizamientos entre cada rodillo motorizado y la pista
durante el contacto y la elevación.
Para ello, se describe a continuación un ejemplo
de solución. Otras soluciones equivalentes se incluyen en el marco
de la invención.
Según esta variante, el eje de pivote 71 del
cajón pivotante 70 es desplazable con respecto a su posición de
inicio correspondiente a la posición escamoteada horizontal de
reposo del cajón. Su desplazamiento permite obtener una trayectoria
aproximadamente vertical provista por los gatos de elevación para
la extremidad del cajón y por lo tanto para los rodillos
motorizados y esto sobre la porción de trayectoria correspondiente a
la fase final de acercamiento y a la elevación.
Los medios previstos son los siguientes.
El eje de pivote 71 del cajón pivotante 70 está
montado por ejemplo en cada una de sus extremidades sobre dos
bielas también basculantes alrededor de un eje secundario 90.
Cuando el recorrido muerto, es decir durante el
empuje en vacío de los gatos de elevación antes del contacto de los
rodillos motorizados con la pista de apoyo y de rodadura, ningún
esfuerzo importante de empuje actúa sobre éstos. Los gatos de
elevación elevan simplemente los rodillos motorizados. El cajón 70
gira sólo alrededor de su eje de pivote 71 que se mantiene fijo
respecto a su posición de origen (figuras 28 y 29).
Este eje de pivote 71 móvil va a desplazarse
hacia delante bajo el efecto de la tracción oblicua por el cajón
sometido a la elevación por los gatos. La combinación descrita
asegura por medio del desplazamiento débil del eje de pivote 71 del
cajón 70, el alargamiento necesario del brazo de palanca geométrico
para transformar el arco circular de trayectoria en segmento casi
rectilíneo sobre la parte final de la trayectoria (figuras 30 y
31).
Se ha descrito más arriba una forma de
realización del dispositivo en la que se combinan los medios de
elevación y los medios de rodadura en un mismo conjunto mecánico
69.
Conviene precisar que todas las realizaciones
equivalentes en las que no se combinan los medios de elevación y
los medios de rodadura, es decir que están yuxtapuestos o
separados, forman parte del mismo concepto inventivo.
La combinación de los movimientos de elevación y
de rodadura también puede intervenir. En todos estos casos, las
realizaciones correspondientes se incluyen en el marco de la
invención.
Se puede añadir así al cajón pivotante una
función suplementaria. Puede comprender un medio de soporte y de
mantenimiento en presentación y en posición 91 de la plataforma de
extremidad correspondiente del vagón durante las operaciones de
carga/descarga. Una ilustración de este medio está proporcionada
por la figura 31 en la que la cara superior del cajón 70 incluye
una estructura receptora y de bloqueo 92 en V en la que se va a
alojar en bloqueo la extremidad 93 del retorno 94 hacia la parte
inferior del cuerpo de las plataformas de extremidad.
El funcionamiento incluye las fases generales
siguientes.
El vagón de transporte combinado rail/carretera
es inmovilizado con cierta tolerancia en el emplazamiento del
puesto 63 de carga/descarga en vista por ejemplo de una carga.
La posición de parada del vagón en el
emplazamiento previsto corresponde a las posiciones de las
plataformas de extremidad que hay que proteger en caso de
inmovilización de éstas, cada una a partir de un dispositivo
situado sobre la vía. Se accionan estos dispositivos cuando se trata
de dispositivos independientes. En los otros casos previstos, las
posiciones relativas son mantenidas automáticamente por una
conexión mecánica entre las plataformas de extremidad o por una
función anexa del o de los dispositivo(s) de elevación y de
pivote como el que se ha descrito más arriba.
Se procede así a la instalación del o de los
dispositivo(s) de elevación y de pivote. Los gatos de
elevación son accionados para permitir la aproximación de los
rodillos motorizados 76 y 77 hacia la pista de apoyo y de rodadura
29 correspondiente de cara interna de extremidad de la estructura
ferroviaria portadora 6. Los rodillos motorizados 76 y 77 se elevan
hasta un contacto suave y en plano con la pista de apoyo y de
rodadura 29 por el juego del mecanismo de recuperación. Vienen
después, después de la abertura de las conexiones de ensamblaje
disociables entre la estructura portadora y las plataformas de
extremidad, los movimientos de elevación coordinados de las dos
extremidades de la estructura ferroviaria portadora o de la única
extremidad correspondiente.
El movimiento de elevación se divide en dos
partes. La primera se refiere a una fracción del desplazamiento
correspondiente a la distensión de las suspensiones de las
plataformas de extremidad. La segunda se refiere a la elevación
propiamente dicha que se detiene poco después de la disociación de
las extremidades entre la estructura portadora 6 y las
conformaciones de recepción de las plataformas de extremidad, la
elevación suplementaria siendo en general débil ya que no existe
obstáculo para el pivote sobre las plataformas de extremidad.
Los rodillos motorizados 76 y 77 son
posteriormente accionados en rotación por sus propios motores de
manera que las extremidades de la estructura portadora pivotante
del cuerpo del vagón pivoten en el mismo sentido de pivote hasta la
recuperación de los rincones correspondientes de las extremidades
de la estructura portadora 6 por los trenes 64 y 65 de los medios
motorizados de soporte-rodaje sobre el andén.
El pivote se efectúa hasta liberación completa
de las extremidades de la estructura ferroviaria portadora de cada
plataforma de extremidad por un movimiento de pivote de amplitud
suficiente para la liberación de las extremidades de la estructura
ferroviaria portadora y el posicionamiento en oblicuo de ángulo
suficiente para procurar cierta soltura en las maniobras de
carga/descarga.
La carga o la descarga puede tener lugar
entonces. La carga vial accede a la estructura ferroviaria
portadora por sus propios medios, por ejemplo para un semirremolque
por el tractor que lo desplaza.
Los movimientos de cierre del vagón se efectúan
en sentido contrario.
La invención se incluye en un sistema completo
de transporte combinado comprendiendo al menos un andén por ejemplo
dos andenes tales como 95, 96 de carga/descarga y al menos un tramo
de vía ferroviaria tal como 97 (figuras 1 y 2) rodeado por un
camino de carretera en bucle 98 formando juntos una estación
ferroviaria. Cada tramo es bordeado por lo menos un andén 95 o 96 y
presenta una parte útil sobre la cual se pueden efectuar las
operaciones de carga/descarga. Esta parte útil está formada por la
sucesión de un número predeterminado de puestos de carga/descarga
correspondiendo cada uno al emplazamiento de carga/descarga de un
vagón 99, 100, 101.
Cada parte útil de cada tramo de vía 97 incluye
en el suelo al menos un centrador o posicionador 102. En el caso de
un centrador único, éste sirve para el conjunto del convoy
ferroviario. Según la particularidad de los vagones utilizados, el
centrador o posicionador 102 será único para todo el convoy o en
pluralidad, es decir un ejemplar atribuido a un número limitado de
vagones, o individual, es decir propio a cada emplazamiento de
carga/descarga 99, 100, 101.
Un ejemplo de centrador o de posicionador 102
está representado en las figuras 32 y 33. Este tipo de dispositivo
de centrado es montado en el suelo Éste se compone de dos brazos
pivotantes de centrado 103, 104 móviles en movimiento de descenso o
de elevación cuyas extremidades 105, 106 están previstas para
engancharse con una clavija vertical de centrado 107 montada por
ejemplo central en la cara interna de la estructura portadora 6 del
vagón. Para facilitar el enganche en la clavija central 107, las
extremidades de los brazos pivotantes 103, 104 están conformados
según una estructura receptora de dos bordes convergentes o
semicircular tal como 108 por ejemplo una horquilla de dos ramas
convergentes simétricas que se van a introducir a lo largo del
pivote de la clavija de centrado 107. Con el fin de realizar el
centrado, los brazos pivotantes 103 y 104 son animados con un
movimiento de translación longitudinal en sentido contrario el uno
del otro a lo largo de correderas tales como 109, 110 paralelas a
la vía férrea en acercamiento y en alejamiento de un plano vertical
transversal de referencia 111 para las maniobras de carga/descarga.
El brazo pivotante de centrado cuya extremidad es la primera en
entrar en contacto con la clavija de centrado 107 empujará el
conjunto del vagón hasta la posición de referencia requerida.
En el caso de un vagón con elemento longitudinal
de conexión 23 entre las dos plataformas de extremidad 2 y 3, el
centrado o el posicionamiento de los vagones parece menos
importante. De esta manera, una precisión en la posición de parada
de la motriz o de un sistema electrónico de mando y de control del
freno por ejemplo a partir de una detección puede ser suficiente de
manera aislada o en combinación con un dispositivo complementario en
el suelo para asegurar una coincidencia de emplazamiento suficiente
para permitir las operaciones de carga/descarga en condiciones
satisfactorias.
El convoy ferroviario está compuesto de una
pluralidad de vagones destinados a transportar cada uno una carga
vial. Los vagones pueden ser idénticos o diferentes, pero
corresponden siempre a las mismas características generales. Los
puestos de carga/descarga 63 están situados sobre los
emplazamientos definidos por ejemplo por unos limites materiales
sobre la vía y los andenes.
Además del centrador o posicionador 102
eventual, cada puesto de carga/descarga 63 está provisto de un
equipo específico en el suelo cooperando con el vagón
correspondiente del convoy en vista de realizar las operaciones de
carga y descarga.
El vagón se compone de tres partes esenciales.
Se trata de las dos plataformas de extremidad 2 y 3 soportadas cada
una por al menos un bogie o un eje 4 y 5 al que está articulada
para el rodaje de transporte. Estas plataformas de extremidad 2 y 3
y los órganos asociados tradicionales aseguran la conexión técnica
con el vagón precedente o el vagón siguiente y una función de
interfaz con unos medios de sujeción de la carga.
Las dos plataformas de extremidad 2 y 3 llevan
por sus extremidades la estructura ferroviaria portadora 6 de una
carga vial constituyendo la tercera parte esencial del vagón. Esta
estructura ferroviaria portadora 6 es móvil en pivote en idas y
vueltas hacia el andén de carga/descarga 95 o 96 y hacia el vagón
después de la disociación de la conexión de ensamblaje rígido de sus
extremidades con las plataformas de extremidad 2 y 3.
En referencia a las otras características
técnicas del vagón, nos remitiremos a la parte descriptiva
correspondiente susodicha.
Esta estructura ferroviaria portadora 6
transportada por cada una de sus extremidades por una plataforma de
extremidad 2 y 3 es montada cada vez desolidarizable de ésta por
una simple maniobra de liberación por ejemplo de
desbloqueo-elevación. Para permitir los movimientos
de pivote hacia el andén 95, 96 y hacia el vagón, la estructura
ferroviaria portadora 6 es montada pivotante alrededor de un pivote
central 28 (figuras 4 y 6) o bien de un pivote de extremidad 26
(figura 5).
Como se ha indicado ya, con el fin de permitir
el reposo fácil y rápido de la estructura ferroviaria portadora 6
en las plataformas de extremidad 2 y 3 durante el cierre del vagón,
es importante que estas plataformas vuelvan a su posición relativa
de inicio antes de la abertura del vagón es decir a la misma
distancia la una de la otra, y esto independientemente a todos los
movimientos, sacudidas y otras perturbaciones mecánicas que el
vagón o el convoy pueda sufrir durante las operaciones de
carga/descarga y debido a las fuerzas de reacción y de empuje de
las conexiones de tampón entre los vagones.
Para ello, la invención prevé en un nivel
inferior al nivel del fondo de la estructura portadora un elemento
longitudinal de conexión 23 realizando la unión mecánica baja entre
las dos plataformas de extremidad.
Este elemento longitudinal de conexión 23 se
queda en su sitio durante las maniobras de carga/descarga. Éste
asegura así el mantenimiento de la distancia entre las dos
plataformas de extremidad y por consiguiente su posición relativa
para que durante el retorno de la estructura portadora 6, el
ensamblaje-bloqueo de sus extremidades con las
plataformas de extremidad 2 y 3 se efectúe rápidamente y en buenas
condiciones sin otro medio complementario por ejemplo de
centrado.
Según la presente invención, se puede realizar
el mantenimiento en presentación y en posición de las plataformas
de extremidad 2 y 3 mediante unos órganos específicos en el suelo,
por ejemplo los órganos de levantamiento, o por unos medios
complementarios que aseguren una función suplementaria
proporcionada a un dispositivo existente como por ejemplo el
dispositivo de apoyo y de mantenimiento de referencia 91
representado en la figura 31 montado sobre el dispositivo destinado
a elevar las extremidades de la estructura ferroviaria
portadora.
De manera general, cada puesto de carga/descarga
63 de la vía posee al menos un, aunque de preferencia dos
dispositivos de elevación y de accionamiento en pivote 59 de la
estructura ferroviaria portadora en vista de efectuar el movimiento
de pivote de dicha estructura entre una posición de transporte y
una posición de abertura del vagón.
Se ha determinado que la utilización de un único
medio de centrado 102 en el centro de un convoy generaba sólo un
margen de incertidumbre en las posiciones de los vagones de 20 a 30
cm que es totalmente aceptable en el marco de otros medios
empleados, a condición de que el mantenimiento de las posiciones
relativas de las dos plataformas de extremidad 2 y 3 sea
garantizado por un medio transportado por el vagón, por ejemplo el
elemento longitudinal de conexión.
De esta manera, los limites de los
emplazamientos correspondientes a los puestos de carga/descarga 63
pueden estar definidos con esa tolerancia. Cada puesto incluye en
el suelo un órgano de elevación-bajada y de
accionamiento en pivote como 59 al nivel de cada extremidad de la
estructura ferroviaria portadora como por ejemplo el órgano tal y
como descrito anteriormente o un medio equivalente. Estos órganos
están destinados a elevar la estructura portadora 6 por sus
extremidades, a desensamblar las plataformas de extremidad 2 y 3 y
a hacerla girar hasta que sea recuperada por los trenes 64 y 65 de
los rodillos portadores correspondientes motorizados o no previstos
en un emplazamiento apropiado en la estructura del andén 61, 62 o
95, 96 para permitir la prolongación del movimiento de pivote de
cada una de las extremidades sobre las partes correspondientes en
frente de los andenes que bordean la vía.
Un ejemplo de estos dispositivos de
elevación-bajada y de accionamiento en pivote ha
sido descrito anteriormente. Otros dispositivos, de este tipo
totalmente autónomos desde el punto de vista energético con
respecto al vagón y eventualmente móviles a lo largo de la vía, son
posibles.
Podemos imaginar que los centradores eventuales
pueden asegurar en combinación con la clavija durante las fases de
carga/descarga la función de centro de pivote para la estructura
ferroviaria portadora.
Se describirá a continuación el funcionamiento
del sistema de transporte rail/carretera según la invención.
Se trata de una fase de carga a partir de una
estructura ferroviaria portadora 6 que llega vacía o portadora de
una carga vial.
El convoy ferroviario llega sobre el tramo de
vía férrea tal como 97 previsto para las operaciones de
carga/descarga. La motriz se detiene de la mejor manera posible por
ejemplo con respecto a un punto de referencia materializado
permitiendo al vagón o a los diversos vagones que centrar
encontrarse a proximidad del dispositivo de centrado
correspondiente. El convoy se inmoviliza y el conductor libera los
frenos para permitir los movimientos de centrado. El conductor
acciona a continuación el o los dispositivo(s) de centrado
102. En el caso de un convoy compuesto de vagones equipados de una
conexión mecánica longitudinal 23 entre las plataformas de
extremidad 2 y 3, se centra sólo uno de los vagones. El dispositivo
único de centrado centra este vagón cuyos movimientos se transmiten
sobre los vagones intermediarios por los enganches. De este modo,
la posición de los vagones cercanos e incluso los más alejados
puede cambiar sin riesgo de modificar las posiciones relativas
entre las plataformas de extremidad 2 y 3.
En el caso de vagones sin conexión mecánica 23
entre plataformas de extremidad, otros centradores 102 son
necesarios y pueden ser utilizados en cooperación con unos medios
individuales de retención de las plataformas entre sí.
Las plataformas de extremidad 2 y 3 son entonces
inmediatamente inmovilizadas en su posición inicial o de origen por
los diversos medios previstos o son mantenidas entre sí a una
distancia constante y en presentación por la conexión mecánica de
junción 23. Puede tratarse de medios separados de inmovilización
existentes entre la vía y cada plataforma de extremidad.
Los dispositivos de elevación o los dispositivos
de elevación-bajada y de accionamiento en pivote 59
son accionados entonces después de la orden de abertura de la
conexión desolidarizable de ensamblaje rígido existente entre las
estructuras portadoras ferroviarias 6 de los vagones y las
plataformas de extremidad correspondientes 2 y 3.
La estructura ferroviaria 6 portadora del vagón
1 es elevada ligeramente por un empuje hacia arriba con al menos
una de sus extremidades por los medios de elevación hasta
desolidarizar su conexión disociable de ensamblaje rígido con las
plataformas de extremidad 2 y 3 y una liberación técnica de las
estructuras de ensamblaje y después una elevación suplementaria
hasta una distancia mínima permitiendo el movimiento de pivote en
su presentación oblicua y permitiendo la puesta a nivel con las
estructuras de recepción del andén.
Como indicado según la invención, la amplitud de
la elevación es débil.
Los medios de pivote por ejemplo los rodillos 66
portadores motorizados empiezan su trabajo de accionamiento en
desplazamiento de la estructura ferroviaria portadora 6 hacia el
andén. Ésta pivota hasta la llegada de su extremidad en el andén.
Dicha extremidad, siguiendo su movimiento de avance sobre el andén,
es recuperada por unos medios portadores por ejemplo los trenes 64
y 65 de rodillos motorizados o no que arrastran la estructura
ferroviaria hasta una presentación oblicua de carga/descarga con
respecto a la dirección longitudinal del convoy. El movimiento es
detenido por cualquier medio adaptado por ejemplo por coincidencia
con un punto de referencia y el conjunto es bloqueado. La
carga/descarga propiamente dicha puede realizarse.
Cuando la estructura ferroviaria portadora 6
está cargada, un tractor o un portador de carretera se va a
presentar a la abertura de entrada de ésta para retirar dicha carga
vial sin otro medio exterior. Cuando la estructura portadora está
vacía, se encuentra desde el principio lista para la carga.
La carga o la nueva carga vial se presenta a la
abertura de entrada de la estructura portadora transportada por su
portador o su tractor o su semi- portador. El conjunto accede al
interior de la estructura portadora y se inmoviliza en el lugar
adecuado. Después del desacoplamiento, el tractor o el portador
deja la estructura portadora del lado opuesto a la entrada y se
ordenan los movimientos de plegado en pivote retorno hasta que la
estructura portadora esté aliñada con la dirección del vagón.
Cuando las extremidades de la estructura ferroviaria portadora del
vagón están en frente de las estructuras de conexión disociable de
ensamblaje rígido, el descenso es ordenado. La conexión de
ensamblaje rígido se efectúa así como el bloqueo con las
plataformas de extremidad que se encuentran sin cambios en posición
y en presentación con respecto a las que ocupaban al principio de la
operación, y esto gracias al medio de retención o gracias a la
conexión longitudinal mecánica de unión 23. Después de los
bloqueos, los medios de elevación se retractan en su posición de
reposo, las plataformas son liberadas eventualmente de su
mantenimiento en posición por los dispositivos del suelo si éstos
existen, luego se retractan los centradores utilizados.
Ésta se desarrolla según las mismas secuencias
que las de la fase de carga, excepto para la carga vial que
abandona el vagón hacia el andén después de liberarse de sus
conexiones de sujeción.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante ha sido recopilada exclusivamente para la información
del lector y no forma parte del documento de patente europea. La
misma ha sido confeccionada con la mayor diligencia; la OEP sin
embargo no asume responsabilidad alguna por eventuales errores u
omisiones.
- - US 3584584 A [0010]
- - WO 8102142 A [0019]
- DE 3234374 [0019].
Claims (26)
1. Sistema de transporte rail/carretera
comprendiendo al menos una estación ferroviaria formada por al
menos una vía (60) y al menos un andén (61) o (62) de
carga/descarga presentando una serie de puestos de carga/descarga
(63), el sistema comprendiendo vagones (1) de carga/descarga en
oblicuo constituidos cada uno por una estructura ferroviaria (6)
portadora de una carga vial montada pivotante con respecto a la
dirección del vagón y soportada por dos plataformas de extremidad
(2) y (3) por al menos una conexión disociable de ensamblaje con al
menos una de las dos plataformas de extremidad (2) o (3)
transportada cada una por al menos un bogie o un eje ferroviario
(4) o (5), cada vagón (1) comprendiendo por una parte un centro de
pivote de la estructura ferroviaria portadora (6) de la carga vial y
por otra parte unas conexiones disociables de ensamblaje rígido en
estado ensamblado y bloqueables mediante las cuales la estructura
ferroviaria portadora forma un cuerpo con las plataformas de
extremidad (2) y (3), caracterizado por el hecho de que cada
puesto de carga/descarga está equipado por una parte con al menos
un dispositivo complementario de centrado del convoy o de uno o
unos vagones (1) y por otra parte en el suelo y en cada puesto de
carga/descarga con al menos un medio de elevación de la estructura
ferroviaria portadora (6) y con al menos un medio de accionamiento
en pivote de ésta para elevarla por al menos una de sus
extremidades (2) o (3) después del desbloqueo de su conexión
disociable de ensamblaje rígido con al menos esa plataforma de
extremidad (2) o (3), para hacerla pivotar hacia el andén (61) o
(62) y por el hecho de que el andén presenta unos medios de
recuperación y de recepción para soportar las extremidades de esta
estructura portadora (6) en una posición de carga/descarga oblicua
con respecto a la dirección longitudinal del vagón (1) y para que
dicha estructura pivote en el otro sentido hasta el cierre del
vagón (1), por el hecho de que las plataformas de extremidad (2) y
(3) son mantenidas a distancia constante la una de la otra durante
las maniobras por un medio de retención en posición longitudinal y
en presentación antes de una disociación en la forma de una
conexión mecánica no portadora y por el hecho de que las conexiones
disociables de ensamblaje rígido entre cada extremidad de la
estructura ferroviaria portadora (6) y la plataforma de extremidad
correspondiente (2) o (3) son conexiones por las cuales pasan todos
los esfuerzos de tracción y de rodaje así como los esfuerzos
relacionados con las cargas transportadas, todo esto en una manera
tal que el conjunto de todos los medios motores implementado para
las operaciones de carga/descarga son externos al vagón (1) e
independientes de éste desde el punto de vista
de la energía.
de la energía.
2. Sistema de transporte según la
reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que el centro
de pivote es central (28).
3. Sistema de transporte según la
reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que el centro
de pivote es un centro de pivote de extremidad (26) colocado en
extremidad sobre una plataforma de extremidad (2) o (3).
4. Sistema de transporte según la
reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que el centro
de pivote está desviado entre la posición central y la posición de
extremidad.
5. Sistema de transporte según cualquiera de
las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho
de que el centro de pivote es realizado por la cooperación del
medio de centrado con el elemento del vagón sobre el cual se ejerce
el medio de centrado.
6. Sistema de transporte según cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 5 caracterizado por el hecho de que
el medio de elevación y el medio de accionamiento en pivote de la
estructura ferroviaria portadora (6) son dos medios distintos
reunidos en una misma unidad funcional fijada en el suelo en al
menos una de las extremidades de la estructura ferroviaria
portadora cuando el vagón (1) está situado en un puesto (63) de
carga/descarga.
7. Sistema de transporte según cualquiera de
las reivindicaciones de 1 a 5 caracterizado por el hecho de
que el medio de elevación y el medio de accionamiento en pivote de
la estructura ferroviaria portadora (6) son dos medios combinados
en una misma unidad funcional (59) fijada en el suelo o móvil e
inmovilizada en el suelo en al menos una de las extremidades (2) o
(3) de la estructura ferroviaria portadora (6) cuando el vagón (1)
está colocado en un puesto (63) de carga/descarga.
8. Sistema de transporte según la
reivindicación 6 o 7 caracterizado por el hecho de que el
medio de elevación incluye gatos de elevación (82) y (83) y el
medio de accionamiento en pivote unos rodillos motorizados (76) y
(77).
9. Sistema de transporte según la
reivindicación 8 caracterizado por el hecho de que los gatos
de elevación (82) y (83) están unidos a un soporte pivotante (70)
comprendiendo los rodillos motorizados (76) y (77).
10. Sistema de transporte según cualquiera de
las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho
de que las plataformas de extremidad (2) y (3) son inmovilizadas en
posición durante toda la fase de abertura del vagón por unos medios
de retención existentes en el suelo.
11. Sistema de transporte según cualquiera de
las reivindicaciones precedentes de 1 a 7 caracterizado por
el hecho de que la conexión no portadora de las plataformas de
extremidad (2) y (3) es una conexión mecánica de acoplamiento.
12. Sistema de transporte según la
reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que
las plataformas de extremidad (2) y (3) están conectadas entre si
en la zona inferior por una conexión longitudinal mecánica rígida
(23) cuya extremidad está fijada o articulada en la extremidad
correspondiente de la plataforma de extremidad correspondiente (2)
ó (3).
13. Sistema de transporte según cualquiera de
las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho
de que al menos una de las plataformas de extremidad (2) ó (3)
presenta en el lado interior una parte frontal descendiente en
cuyas extremidades en saliente están conformadas las estructuras
receptoras (16) de ensamblaje rígido.
14. Sistema de transporte según la
reivindicación precedente y las reivindicaciones 9 y 10
caracterizado por el hecho de que la extremidad baja de la
parte frontal descendiente de al menos una plataforma de extremidad
(2) ó (3) coopera con una estructura receptora presente sobre el
soporte pivotante comprendiendo los rodillos motorizados (76) y
(77) del medio de accionamiento en pivote.
15. Sistema de transporte según la
reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que los
medios de recepción previstos en el andén o en los muelles (61) y
(62) son medios portadores-rodadores para continuar
con el movimiento de pivote de la estructura portadora (6).
16. Sistema de transporte según la
reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que
estos medios portadores-rodadores son rodillos
motorizados (66).
17. Sistema de transporte según la
reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que el medio
de centrado es único para todo el convoy o está presente sobre un
número limitado de puestos (63) de carga/descarga de los
vagones.
18. Sistema de transporte según la
reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que el medio
de centrado está previsto sobre cada puesto de carga/descarga.
19. Sistema de transporte según la
reivindicación 17 o 18 caracterizado por el hecho de que el
medio de centrado es un conjunto de dos brazos pivotantes (103) y
(104) cada uno montado sobre una corredera (109) y (110) a lo largo
de la vía (50), la extremidad de cada brazo comprendiendo una
conformación de acoplamiento (108) con una clavija (107) presente
en la parte central de la cara interna del vagón (1).
20. Sistema de transporte según cualquiera de
las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho
de que las conexiones entre la estructura ferroviaria portadora (8)
y al menos una de las plataformas de extremidad (2) ó (3) son
conexiones disociables de ensamblaje rígido que permiten a los dos
componentes de estas conexiones formar un cuerpo y actuar como una
única pieza durante el transporte.
21. Sistema de transporte según la
reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que
cada conexión disociable de ensamblaje rígido es un conjunto de
enganche con bloqueo de las extremidades de la estructura
ferroviaria portadora con conformaciones complementarias (16) sobre
la parte de la plataforma de extremidad (2) ó (3) en
frente.
frente.
22. Proceso de carga/descarga de un vagón de un
convoy ferroviario formado por una pluralidad de vagones (1) que
permite el transporte combinado rail/carretera en un emplazamiento
delimitado correspondiente a un puesto (63) de carga/descarga,
caracterizado por el hecho de que se inmoviliza el convoy
para colocar cada vagón (1) encima de un emplazamiento de
carga/descarga, se procede al centrado de al menos un vagón, con
respecto a los equipos en el suelo por al menos un medio de
centrado, se inmovilizan las plataformas de extremidad (2) y (3) en
su posición de origen sobre este emplazamiento, se desbloquean las
conexiones de ensamblaje disociables, se accionan los medios de
elevación, se eleva al menos una extremidad de la estructura
ferroviaria portadora (6) ligeramente por encima del nivel
estrictamente necesario para su liberación en movimiento con
respecto al movimiento de pivote, se accionan los medios de pivote,
por el hecho de que el pivote de la estructura ferroviaria
portadora (6) sigue hasta la recepción por los medios de reenganche
existentes sobre el o los andén(es) (61) y/o (62) bordeando
la vía (60), por el hecho de que se detiene el pivote cuando la
desviación angular de la estructura portadora (6) es suficiente
para el acceso directo de la carga vial desde el andén, se hace
entrar o salir la carga vial de la estructura ferroviaria portadora
por unos medios externos o por sus propios medios, se accionan los
medios de accionamiento en pivote hasta que la estructura portadora
esté orientada en su posición de ensamblaje, se accionan los medios
de elevación para bajar la estructura portadora cuyos brazos de
extremidad se van a presentar exactamente a la entrada de las
estructuras de recepción debido al mantenimiento en posición de
estas estructuras por la conexión mecánica no portadora que existe
entre ellas, se baja otra vez la estructura portadora (6) para que
las extremidades de sus brazos se acoplen en las estructuras de
recepción, se cierran las conexiones disociables de ensamblaje
rígido, se retiran los medios de elevación y de descenso, se
liberan las plataformas de su mantenimiento en posición y se
retractan los medios de centrado.
23. Proceso según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que los vagones (1) son
inmovilizados por al menos una de sus plataformas de extremidad (2)
ó (3).
24. Proceso según las reivindicaciones 22 y 23
caracterizado por el hecho de que las dos plataformas de
extremidad son sujetadas mecánicamente por un conexión mecánica
(23).
25. Proceso según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que la conexión mecánica (23)
entre las plataformas de extremidad (2) y (3) es liberada de su
alojamiento longitudinal (9) para permitir el movimiento de pivote
de la estructura portadora (6) y por el hecho de que este se acopla
en su alojamiento (9) al final del movimiento de pivote de
retorno.
26. Proceso según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes de 22 a 25 caracterizado por el
hecho de que se utiliza la cooperación del medio de centrado del
vagón con el elemento del vagón mantenido para el centrado, para
formar temporalmente un centro de pivote utilizado para el pivote
de la estructura ferroviaria portadora.
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