ES2243517T3 - Vagon para el transporte combinado por rail/carretera comprendiendo dos plataformas de extremidad que soportan una estructura ferroviaria pivotante portadora de la carga de material de transporte por carretera. - Google Patents
Vagon para el transporte combinado por rail/carretera comprendiendo dos plataformas de extremidad que soportan una estructura ferroviaria pivotante portadora de la carga de material de transporte por carretera.Info
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Abstract
Vagón para el transporte combinado por raíl/carretera de una carga de material de transporte por carretera y su carga y descarga, vagón que incluye dos plataformas de extremidad (2) y (3) soportadas por unos bogies o unos ejes (4) y (5) y una estructura ferroviaria (6) pivotante y portadora de la carga del material de transporte por carretera ensamblada de forma disociable por al menos una de sus extremidades a las plataformas de extremidad (2) o (3) y que puede ser activada por un movimiento de pivotamiento de ida y vuelta hacia y más allá de un andén durante las fases de carga y de descarga en posición oblicua con respecto a la dirección general longitudinal del vagón.
Description
Vagón para el transporte combinado por
raíl/ca-
rretera comprendiendo dos plataformas de extremidad que soportan una estructura ferroviaria pivotante portadora de la carga de material de transporte por carretera.
rretera comprendiendo dos plataformas de extremidad que soportan una estructura ferroviaria pivotante portadora de la carga de material de transporte por carretera.
La invención se refiere a un vagón para el
transporte combinado por raíl/carretera también llamado transporte
alternativo.
Este vagón es de tipo de estructura ferroviaria
portadora pivotante entre una posición de transporte según el eje
longitudinal del vagón y una posición oblicua de carga/descarga.
Este tipo de vagones son conocidos por la patente
EP-A1-0584026.
Se conocen varios vagones para el transporte
combinado por raíl/carretera que son disociables o pueden ser
abiertos por pivotamiento de la estructura ferroviaria portadora
para realizar una carga o una descarga en oblicuo, es decir
oblicuamente con respecto a la dirección longitudinal del
vagón.
Estas estructuras ferroviarias portadoras están
montadas pivotantes alrededor de un centro de pivotamiento central
o de un pivotamiento excéntrico situado por ejemplo en una de las
extremidades de esta estructura portadora, sobre una u otra de las
plataformas de extremidad sobre las que es montada dicha estructura
por sus extremidades.
Sin embargo, el desplazamiento de pivotamiento de
estas estructuras ferroviarias portadoras está limitado por la
necesidad de mantener una de las extremidades de éstas conectada
con una de las plataformas de extremidad. Esta necesidad resulta de
la imposibilidad de volver a disponer las plataformas de extremidad
en su posición longitudinal exacta de origen, es decir la posición
ocupada antes de la maniobra de pivotamiento. Durante la abertura o
la disociación del ensamblaje entre las extremidades de la
estructura portadora y las plataformas de extremidad aparecen unos
desplazamientos producidos por unas fuerzas latentes liberadas:
descompresión de muelles de suspensión, de topes, esfuerzos
relativos a las operaciones de carga o de descarga... o fuerzas
relativas a esta disociación.
De esta manera, la amplitud del movimiento de
pivotamiento se ve limitada, lo que reduce la eficacia, la
comodidad y la seguridad de las maniobras de carga y de descarga de
la carga del vehículo de transporte por carretera.
Por otra parte, el deseo de explotar al máximo el
gálibo ferroviario obliga a los constructores a instalar el suelo
de las estructuras ferroviarias portadoras lo más cerca posible del
suelo, por lo menos, lo más abajo que permita el gálibo
ferroviario.
Esta posibilidad ha dado lugar a una categoría de
vagones que van a poca distancia del suelo.
Esta técnica constructiva permite el transporte
de vehículos de transporte por carretera de mayor altura como
desean los transportistas manteniendo los limites de los gálibos de
carretera y ferroviarios.
Por otro lado, los medios de elevación integrados
en el vagón ocupan un sitio que resultaría útil para los elementos
estructurales o para órganos cuyo desplazamiento es beneficioso
para la seguridad del transporte de la carga del vehículo de
transporte por carretera.
Finalmente, el ensamblaje disociable de la
estructura ferroviaria portadora con las plataformas de extremidad
debe terminar en una conexión rígida del conjunto para pasar y
transmitir todos los esfuerzos de tracción y los de rodaje incluso
durante la carga. También tiene que ser cómodo y rápido de disociar
y presentar todas las garantías de una gran seguridad de cierre
mediante un cierre fiable.
Otro problema consiste en liberar el acceso
cercano a la carga, y eso no es fácil en las soluciones anteriores
debido a la presencia de brazos bastante largos correspondientes a
las extremidades de la estructura portadora.
Además, numerosos sistemas requieren una
elevación de la estructura portadora de gran amplitud para liberar
sus extremidades de las plataformas de extremidad o para una
recuperación por medios externos de mantenimiento como en la
invención relativa a la publicación PCT nº 9107301 a nombre de
BROWN.
La presente invención también tiene como objetivo
elevar lo menos posible la estructura portadora, permitiendo
utilizar equipamientos no especiales en unas condiciones de trabajo
poco limitadas es decir que no requieran el uso de dispositivos
particularmente eficientes y por lo tanto costosos en todos los
aspectos.
La presente invención permite evitar varios
inconvenientes enumerados anteriormente relativos a las soluciones
anteriores y proporcionar todos las ventajas deseadas para la
circulación, las maniobras, la seguridad y los aspectos
técnico-económicos del transporte combinado por
raíl/carretera.
Con este fin, la invención propone un vagón que
posee las características de la reivindicación 1.
Otras características y ventajas de la invención
aparecerán en la siguiente descripción, proporcionada a modo de
ejemplo y acompañada de los dibujos en los que:
- la figura 1 es una vista general esquemática en
perspectiva del conjunto de un vagón con una estructura portadora
en posición separada del cuerpo del vagón en una versión de centro
de pivotamiento central,
- la figura 2 es una vista general esquemática en
perspectiva del conjunto de un vagón con una estructura portadora
en posición separada del cuerpo del vagón en una versión de centro
de pivotamiento de extremidad,
- la figura 3 es una vista general en perspectiva
del conjunto de un vagón de estructura portadora en posición
separada del cuerpo del vagón que corresponde a una realización
práctica de centro de pivotamiento central y de elemento
longitudinal de unión entre las dos plataformas de extremidad,
- la figura 4 es una vista en perspectiva desde
abajo de una extremidad de la estructura ferroviaria portadora que
muestra más especialmente la pista de apoyo y de rodadura,
- la figura 5 es una vista general simplificada y
esquemática de un vagón equipado con una conexión de retención
entre plataformas de extremidad,
- la figura 6 es una vista esquemática en sección
transversal que muestra una forma del dispositivo de retención y de
conexión en posición escamoteada en el alojamiento del suelo con
una configuración de la parte baja del gálibo ferroviario,
- la figura 7 es una vista simplificada de
conjunto en perspectiva desde arriba y en oblicuo de una
realización de la invención de centro de pivotamiento central,
- la figura 8 es una vista simplificada de
conjunto en perspectiva desde abajo y en oblicuo de una realización
de la invención de centro de pivotamiento central,
- la figura 9 es una vista en perspectiva
detallada en oblicuo y desde arriba de la parte central del
elemento longitudinal de unión correspondiente a la realización de
las figuras 7 y 8,
- la figura 10 es una vista en perspectiva
detallada en oblicuo y desde abajo de la parte central del elemento
longitudinal de unión correspondiente a la realización de las
figuras 7 y 8,
- la figura 11 es una vista esquemática en
sección transversal de la estructura ferroviaria portadora y del
elemento longitudinal de conexión,
- las figuras 12 y 13 son vistas esquemáticas en
sección longitudinal que ilustran el funcionamiento del centro de
pivotamiento,
- las figuras 14 a 16 son secciones transversales
esquemáticas que muestran otras formas de sección del dispositivo
de retención y de conexión,
- la figura 17 es una vista en perspectiva de la
conexión de ensamblaje en las extremidades de la estructura
ferroviaria portadora vista desde abajo,
- la figura 18 es una vista en perspectiva de la
conexión de ensamblaje en las extremidades de la estructura
ferroviaria portadora vista desde arriba,
- la figura 19 es una vista detallada en
perspectiva del mecanismo de cierre de la conexión de ensamblaje
disociable de las extremidades de la estructura ferroviaria
portadora,
- la figura 20 es una vista detallada en
perspectiva en oblicuo según un lado de las estructuras de
recepción de la conexión de ensamblaje disociable de las
extremidades de la estructura ferroviaria portadora según otro modo
de realización,
- la figura 20 es una vista detallada en
perspectiva en oblicuo según el otro lado de las estructuras de
recepción de la conexión de ensamblaje disociable de las
extremidades de la estructura ferroviaria portadora según otro modo
de realización.
La presente invención se refiere a vagones para
el transporte combinado por raíl/carretera también llamado
alternativo, con una estructura ferroviaria pivotante portadora de
la carga del vehículo de transporte por carretera y eso sea cual
sea la posición del centro de pivotamiento sobre el vagón. Ésta
puede efectivamente ser central, de extremidad o intermedia.
El objetivo general consiste en poder realizar
las operaciones de carga/descarga con un mínimo de comodidad
operativa y de tiempo mediante una disposición en oblicuo de
amplitud suficiente de la estructura ferroviaria portadora.
En las figuras 1 y 2 se han representado dos
variantes generales básicas del vagón según la invención que
difieren únicamente por la posición del centro de pivotamiento de
la estructura ferroviaria portadora 6. Estas variantes servirán
para la descripción general siguiente de la invención por sus medios
generales.
La invención procede de la idea general inventiva
que consiste en desensamblar una estructura pivotante ferroviaria,
portadora de la carga de vehículos de transporte por carretera, de
un vagón de transporte combinado de raíl/carretera, donde se
desamblan las plataformas de extremidad del vagón por al menos una
de sus extremidades manteniéndose al mismo tiempo montada sobre su
centro de pivotamiento para situarse después del pivotamiento en una
posición oblicua de carga/descarga, las extremidades de ese lado
pudiendo estar completamente separadas de la plataforma de
extremidad y después recuperar, tras el pivotamiento inverso, la
integridad del vagón con un ensamblaje rápido, fácil y seguro
garantizando una conexión rígida entre las plataformas de
extremidad y la estructura ferroviaria portadora.
El vagón 1 típico incluye dos plataformas de
extremidad 2 y 3 soportadas por uno o varios bogies o uno o varios
ejes 4 o 5. Estas plataformas de extremidad 2 y 3 están conectadas
entre sí por una estructura ferroviaria portadora 6 que forma un
cuerpo con éstas por sus extremidades mediante unas conexiones de
ensamblaje rígido, estas conexiones son disociables y
bloqueables.
La estructura ferroviaria portadora 6 es un
cuerpo en receptáculo formado por un suelo bajo 7 en particular de
poco espesor de fondo 8 plano o conformado de otro modo, por
ejemplo presentando un alojamiento longitudinal 9 retraída en forma
de túnel 10. La estructura ferroviaria portadora 6 incluye además
dos paredes laterales de protección 11 y 12 por ejemplo de poca
altura, delimitadas hacia arriba por unos largueros superiores 13 y
14 que se prolongan más allá del cuerpo para acabar en unas
extremidades como 15, por ejemplo en forma de brazo largos,
conformados técnicamente de manera que se sitúen sobre y se
bloqueen en unas conformaciones complementarias receptoras 16
previstas en la estructura receptora frontal a la plataforma de
extremidad correspondiente o de cada plataforma de extremidad 2 o 3
con el fin de constituir en el estado ensamblado una conexión
disociable de ensamblaje rígido a través de la cual pasan todos los
esfuerzos de tracción y los que provienen de los movimientos del
rodaje. El vagón 1 en el estado cerrado forma de este modo un
conjunto mecánico sólido y rígido idéntico a un vagón de una sola
pieza.
El vagón presenta también unos bordes inferiores
longitudinales 17 y 18, unas placas transversales de extremidad 19
y 20 y rampas de acceso 21 y 22.
Según una variante preferida, el suelo 7 de la
estructura portadora 6 es fino y situado lo más cerca posible del
suelo. Según un perfeccionamiento de esta variante, este suelo fino
está conformado o construido para formar en la zona central
longitudinal, donde no se transporta la carga del vehículo de
transporte por carretera, el alojamiento 9 retraído en forma de
túnel 10 en el que se aloja un elemento longitudinal de conexión 23
que conecta mecánicamente las dos plataformas de extremidad 2 y 3
para garantizar el mantenimiento de estas plataformas en su
posición de origen durante las operaciones de carga/descarga.
Este túnel 10 proporciona un efecto rigidizador
al suelo 7 y permite el encaminamiento de los cables y de los
conductos fluídicos.
Según una variante preferida, las extremidades 15
de la estructura ferroviaria portadora 6 son cortas y se colocan
sobre las conformaciones de recepción 16 situadas frontalmente
sobre las plataformas de extremidad en el límite o cerca del límite
en el lado interior de estas plataformas.
Preferiblemente, las plataformas de extremidad 2
y 3 pueden presentar sobre su cara girada hacia el interior del
vagón un retorno 24 dirigido hacia abajo sobre cuya parte superior
se ha conformado un reborde 25. Las estructuras receptoras 16 sobre
las que se disponen las extremidades 15 de la estructura
ferroviaria portadora 6 están conformadas en las extremidades de
este reborde 25 enfrente de las extremidades de la estructura
portadora.
La estructura ferroviaria portadora 6 incluye
también, en la cara interna de al menos una de sus extremidades de
acceso, un medio destinado a cooperar con un medio exterior de
elevación y de conducción en pivotamiento.
De forma general, el vagón 1 incluye un medio
cualquiera de retención de las plataformas de extremidad en su
posición de origen a una distancia la una de la otra durante los
movimientos y las maniobras asociadas a las operaciones de
carga/descarga, por ejemplo el elemento longitudinal 23 de conexión
mecánica, para permitir que la estructura portadora 6 se ensamble
fácilmente mediante las conexiones disociables de ensamblaje rígido
recuperando fácilmente la posición exacta de enganche, de cierre o
de ajuste de las partes que deben ser ensambladas y bloqueadas.
En el caso de un centro de pivotamiento de
extremidad 26, la estructura ferroviaria portadora 6 está conectada
permanentemente a la única plataforma de extremidad 2 o 3 por un
elemento con función de pivotamiento. Ésta lo lleva por fijaciones
mecánicas y la conexión con las extremidades correspondientes de la
estructura ferroviaria portadora se efectúa por ejemplo por medio de
un travesaño pivotante de acoplamiento. Éste ultimo recibe en cada
una de sus extremidades, una extremidad correspondiente de la
estructura ferroviaria portadora. En ese caso no representado, la
estructura ferroviaria portadora es elevada por su otra extremidad
con el fin de obtener su disociación de la plataforma de extremidad
adyacente y su desplazamiento hacia y sobre el andén. En este
nivel, las conexiones entre las extremidades de la estructura
ferroviaria portadora 6 y la plataforma de extremidad
correspondiente son disociables mientras que en el lado opuesto, es
decir, el del centro de pivotamiento 26 las mismas conexiones son
indisociables pero dotadas de al menos un grado de libertad para
permitir la inclinación de la estructura ferroviaria portadora 6.
Por ejemplo se pueden prever estas últimas pivotantes alrededor de
un eje transversal.
También se pueden prever extremidades de la
estructura ferroviaria portadora 6 convergentes en una punta 27 en
triángulo montada sobre el centro de pivotamiento de extremidad 26
(figura 2) de eje de pivotamiento vertical inclinable o que
presenta un grado de libertad que permite una inclinación eventual
de la estructura ferroviaria portadora para las operaciones de
carga/descarga.
Por razones de simetría, en el marco de este tipo
de variante, puede ser apropiado poseer dos centros de pivotamiento
simétricos uno sobre cada una de las plataformas de extremidad de
los que uno estaría condenado mientras que el otro está en
servicio.
En el caso de una estructura ferroviaria
portadora de dos extremidades disociables de las plataformas de
extremidad, se preferirá un centro de pivotamiento central 28
(figura 1).
Se describirá a continuación la variante de
centro de pivotamiento central 28 ya que ésta presenta más
ventajas. La elevación de disociación o de desensambladura de las
extremidades de la estructura ferroviaria portadora se efectúa
preferiblemente de manera simultánea en cada una de las
extremidades por cualquier medio apropiado, preferiblemente exterior
al vagón, por ejemplo un dispositivo de elevación y de
accionamiento en pivotamiento, no representado, de gatos de
elevación y de rodillos desplazables verticalmente y motorizados
para elevar y posteriormente conducir la estructura ferroviaria
portadora en pivotamiento hacia el andén de carga/descarga. Con este
fin, esta estructura presentará en la cara inferior en al menos una
o en cada una de sus extremidades una pista plana 29 de apoyo y de
rodadura, por ejemplo en arco de círculo centrado sobre el centro
de pivotamiento, permitiendo el trabajo de elevación y de
accionamiento por los rodillos motorizados de este dispositivo.
Las conexiones disociables de ensamblaje rígido
entre las extremidades de la estructura portadora 6 y las
plataformas de extremidad 2 y 3 pueden realizarse de distintas
maneras. Su función general consiste en permitir que la estructura
ferroviaria portadora 6 forme un cuerpo con las plataformas de
extremidad 2 y 3 del vagón para que todos los esfuerzos de tracción
y los que están asociados al rodaje pasen por éstas. De este modo,
estas conexiones disociables de ensamblaje rígido deben presentar
una gran resistencia mecánica pero también una gran seguridad y
fiabilidad. Por lo tanto se prevé un cierre para garantizar el
mantenimiento en estado cerrado durante el transporte.
Estas conexiones disociables de ensamblaje rígido
pueden ser simples o dobles e incluso múltiples para aumentar la
seguridad y el comportamiento de las parejas dinámicas laterales y
transversales.
Se describirá a continuación a modo de ejemplo no
limitativo una conexión doble tal y como se representa en las
figuras 17, 18 y 19 y tal y como se prevé para una realización
práctica.
En este modo de realización las extremidades 15
de los largueros superiores 13 y 14 de la estructura ferroviaria
portadora 6 son brazos extremadamente cortos llamados extremidades
que están conformadas en estructuras de ganchos como las que están
instaladas en la extremidad de los bordes longitudinales inferiores
17 y 18 del vagón, formando de este modo cada vez una extremidad
corta y compuesta 30 de doble gancho el uno superior 31 y el otro
inferior 32.
Estas extremidades cortas y compuestas tales como
30 de doble gancho cooperan con el fin de obtener el ensamblaje
rígido de cierre o el desensamblaje de abertura de estas conexiones
disociables con estructuras o conformaciones complementarias 33
previstas frontalmente sobre las plataformas de extremidad 2 y 3.
Puede tratarse, como se representa, de unas piezas de recepción y
de asiento superiores 34 vaciadas en forma de gancho de recepción,
de gran espesor y de perfil en U asociadas a una pieza de recepción
inferior 35 también en gancho, formando juntas un doble gancho de
dos cuerpos cada uno de forma complementaria a la de la extremidad
enfrente de la estructura portadora y sobre las superficies de
recepción en las que se van a colocar los ganchos de extremidad 31
y 32 de la estructura ferroviaria portadora 6.
Se distingue así para la totalidad de la
estructura portadora 6 del vagón la presencia de cuatro ganchos de
ensamblaje que aseguran con sus homólogos de recepción una conexión
disociable de ensamblaje rígido que permite al conjunto formado por
las plataformas de extremidad y la estructura ferroviaria portadora
constituir el equivalente mecánico de un cuerpo en una sola
pieza.
Los ganchos superiores y su estructura de
recepción soportan la carga vertical y transmiten los esfuerzos de
tracción mientras que los ganchos inferiores y sus estructuras de
recepción están destinados a superar la pareja de oscilación.
La seguridad del cierre es asegurada por un
dispositivo automático de cierre 36 en forma de dedo curvado de
cierre 37 montado oscilante y accionado en cierre por un muelle de
recuperación 38 y basculado en abertura por un mecanismo motor no
visible por ejemplo de aire comprimido disponible en el vagón. Este
dispositivo automático de bloqueo 36 actúa únicamente sobre el
gancho superior. Con este propósito, cada gancho superior de la
estructura portadora presenta una cavidad 39 que delimita un espacio
receptor abierto en la parte frontal. Este espacio receptor abierto
es atravesado en su parte central por una vara transversal sobre la
que se va a disponer el dedo de bloqueo 37.
En la variante representada existe únicamente un
dispositivo de bloqueo 36 sobre cada una de las plataformas de
extremidad 2 o 3.
En la realización representada, las plataformas
de extremidad presentan cada una en el lado interior del vagón el
retorno 24 hacia abajo que incluye el borde transversal superior 25
en cada una de las extremidades en el que están conformadas las
estructuras y conformaciones complementarias de recepción 33 en
ganchos.
El vagón incluye un medio de mantenimiento de las
plataformas de extremidad en su posición de origen absoluta o
relativa. En la versión representada, se trata por ejemplo de la
conexión mecánica longitudinal por el elemento longitudinal de
conexión 23 que conecta entre sí en un nivel bajo las dos
plataformas de extremidad soportadas cada una por al menos un bogie
ferroviario.
El objetivo principal de este elemento
longitudinal de conexión 23 consiste en conectar mecánicamente las
dos plataformas de extremidad 2 y 3 entre sí con el fin de
mantenerlas en su posición inicial durante las fases de carga y de
descarga.
De este modo, se puede realizar el elemento
longitudinal de conexión de poco espesor para no penalizar las
dimensiones del vagón y de la carga con respecto al gálibo
ferroviario.
En una primera realización, no representada, este
elemento longitudinal de conexión sobresale al exterior del suelo
7.
Según otro modo de realización que se va a
desarrollar a continuación, éste se aloja encastrado en el
alojamiento longitudinal 9 retraído en forma de túnel 10 que forma
la estructura ferroviaria portadora 6 o está formado o conformado
dentro de su suelo 7.
Debido a su longitud y al poco espesor de su
sección, este elemento longitudinal de conexión 23 tiende a
plegarse hacia abajo en su parte central 39. Puesto que esta
flexión provoca un excedente hacia abajo que puede hacer que el
conjunto esté fuera del gálibo, conviene sostener este elemento 23
hacia arriba por su parte central 39, por ejemplo mediante una
fijación sencilla o una conexión en la parte central inferior de la
estructura ferroviaria portadora 6. En un modo preferido, para
alcanzar el gálibo ferroviario, se prevé alojar el elemento
longitudinal de conexión 23 en un alojamiento 9 retraído en forma de
túnel 10 central longitudinal formado en el suelo 7 de la
estructura ferroviaria portadora. Este túnel 10 también permite que
pasen los conductos de fluido bajo presión y los cables de conexión
eléctrica de una plataforma de extremidad 2 y 3 a otra.
Cabe señalar que este túnel 10 está instalado en
una zona del suelo 7 que no interfiere con la carga.
Este elemento longitudinal de conexión 23 cumple
su función principal de retención en posición de las plataformas de
extremidad 2 y 3 en su posición inicial durante las maniobras de
carga/descarga para asegurar la rapidez y la comodidad del
ensamblaje rígido entre las plataformas de extremidad y las
extremidades compuestas 30 de la estructura ferroviaria portadora en
todas las posiciones del centro de pivotamiento de ésta.
En efecto, la invención se refiere no sólo a las
estructuras ferroviarias que pivotan alrededor de su centro sino
también alrededor de una de sus extremidades o en un lugar
cualquiera.
El elemento longitudinal de conexión 23 cumple
una segunda función técnica cuando el eje de pivotamiento es
central. Se trata de soportar el centro de pivotamiento.
De esta manera, para este tipo de variante, la
parte central 39 de este elemento se vuelve más compleja. Un
ejemplo de esto está representado en las figuras 7 a 13, aunque
basta con un pivotamiento central 28 y un medio para liberar el
elemento de conexión 23 en el caso de un túnel 10.
En este ejemplo, la parte central 39 realiza tres
funciones de forma simultánea, es decir la de asegurar la fijación
del elemento longitudinal de conexión 23 en la estructura
ferroviaria portadora 6, la de soportar el centro de pivotamiento
central 28 alrededor del que se desplaza la estructura ferroviaria
portadora 6 y finalmente, con unos medios asociados, la de realizar
la liberación del elemento longitudinal de conexión 23 de su
alojamiento 9 previsto retraído en forma de túnel 10 en el suelo 7
de la estructura ferroviaria portadora 6.
Se trata de un conjunto complejo 40 que se puede
calificar de conjunto complejo de
liberación-pivotamiento 40.
Más precisamente, y tomando como ejemplo el modo
de realización representado en las figuras 7 a 13, la parte central
39 del elemento longitudinal de conexión 23 está montada suspendida
sobre la bóveda del túnel 10 del suelo de la estructura ferroviaria
portadora 6. Con este propósito, una lámina metálica 41 de
suspensión bombeada con efecto de resorte es montada inmovilizada en
tope de retención en cada una de sus extremidades mediante tres
puntos fijos, a lo largo de los cuales ésta puede moverse por sus
bordes longitudinales y a lo largo de una hendidura longitudinal
central de guiado 42 y 43 que existe de un lado a otro de una zona
central media transversal.
El bombeado de esta lámina deja un espacio de
desplazamiento 44 libre situado entre la bóveda del alojamiento 9
en el túnel 10 y la cara frontal de dicha lámina metálica de
suspensión 41.
Este espacio de desplazamiento 44 está ocupado
por un conjunto motor de liberación 45 por ejemplo de energía
neumática que comprende un par de fuelles neumáticos 46 y 47 como
se representa en las figuras 7 a 9.
Esta lámina metálica 41 de suspensión lleva a
través del conjunto motor 45 de liberación el centro de
pivotamiento central 28 por ejemplo en forma de bloque de
pivotamiento 48 sobre el que está fijado por su parte central el
elemento longitudinal de conexión, por ejemplo mediante unos
tornillos 49 y 50, formando así un conjunto complejo de
conexión.
Como se verá a continuación, sobre este centro de
pivotamiento central 28 durante el transporte, no se ejerce ninguna
fuerza sensible debido al mantenimiento de la estructura
ferroviaria portadora por las plataformas de extremidad 2 y 3.
Durante las maniobras de carga/descarga, sobre este elemento
longitudinal de conexión 23 sólo se ejercen las únicas fuerzas
laterales que provienen del pivotamiento. Puesto que éstas no son
consecuentes, la resistencia mecánica del centro de pivotamiento 28
y de los elementos vecinos así como la del elemento longitudinal de
conexión 23 no tiene que ser importante.
En consecuencia, la estructura del elemento
longitudinal de conexión 23 es fina y puede tener varias formas de
sección, desde formas de sección rectangular 51 como las que se
representan en la figura 6, hasta formas finas con nervaduras o
plegadas de las cuales algunos ejemplos están representados en las
figuras 14 a 16.
La forma particular mostrada por la figura 14
será la preferida. Consiste en una forma general plana 52 cuyos
bordes longitudinales están conformados en tubos huecos 53 y 54,
por ejemplo de sección circular que sirven de canalización para los
fluidos bajo presión ya sea directamente o en forma de espacios de
protección y de paso para conductos o cables eléctricos u otros.
Estas conexiones fluídicas o eléctricas, de
energía o de mando encuentran de este modo un paso longitudinal
apropiado que no estorba y está perfectamente integrado.
Además, estos bordes longitudinales conformados
de este modo proporcionan un suplemento de rigidez mecánica al
conjunto, y permiten así disminuir todavía más el espesor de
sección del elemento longitudinal de conexión 23.
Otras conformaciones de pliegues longitudinales
55 y 56 o de curvatura de refuerzo cóncavo 57 son también posibles.
Un ejemplo de cada una de estas variantes está representado en una
de las figuras 15 y 16.
Se prevé aligerar el elemento de conexión 23
mediante unas perforaciones o unas aberturas en su plan, tal y como
se representa.
Las extremidades del elemento de conexión 23
pueden establecer una forma con dos ramas divergentes por ejemplo
en Y para el paso de medios de elevación y de accionamiento en
pivotamiento instalados sobre la vía. La abertura de estas ramas de
extremidad puede variar hasta una abertura máxima según la cual las
extremidades de estas ramas se situarán sobre las extremidades
adyacentes inferiores de los flancos de las plataformas de
extremidad 2 y 3 con el fin de cooperar con órganos de conexión
disociable o elementos de fijación previstos a este nivel.
También son posibles otras formas de realización.
Todas éstas forman parte del ámbito protegido de la invención en la
medida en que cumplen la función general que consiste en mantener
en posición las plataformas de extremidad durante los movimientos
de la estructura ferroviaria portadora durante las fases de carga y
descarga.
Como variante en el caso de un dispositivo
exterior, el vagón presenta al menos en una de sus extremidades una
predisposición a la retención de estas plataformas por un medio
exterior que existe sobre la vía o a lo largo de ésta y solidario
con el suelo.
El vagón incluye también una predisposición para
la acción de un dispositivo exterior de elevación y de
accionamiento en pivotamiento en forma de pista de apoyo y de
rodadura 29 presente en la parte inferior en al menos una
extremidad de la estructura ferroviaria portadora 6 cuyo ejemplo de
realización práctico está representado en la figura 17.
Esta pista de apoyo y de rodadura se realiza por
ejemplo en forma de placa transversal plana 58 dispuesta uniéndola
por soldadura a los elementos adyacentes del bastidor de la
estructura ferroviaria portadora. Debido al carácter pivotante del
movimiento de esta estructura portadora, la pista 29 presenta una
forma general curvada por ejemplo en arco de círculo cuyo centro es
el del centro de pivotamiento central u otro.
Otra predisposición del vagón se refiere al
mantenimiento de las plataformas 2 y 3 de extremidad en posición
longitudinal pero también y simultáneamente en oscilación después
del movimiento de levantamiento de la estructura portadora.
Pueden ser estructuras de apoyo presentes sobre
un órgano en el suelo, por ejemplo el dispositivo de elevación y de
pivotamiento, cooperando con los retornos de cada plataforma de
extremidad.
Debido a diversas restricciones mecánicas de la
estructura ferroviaria portadora y en particular las que proceden
de las variaciones dimensionales de sus largueros, no siempre es
fácil realizar el ensamblaje de las extremidades en doble gancho
con las estructuras de recepción frontales.
En efecto, una tensión de disimetría de origen
mecánico y/o térmico u otro es suficiente para que, debido a la
longitud importante de la estructura ferroviaria portadora, la
operación de ensamblaje resulte difícil a pesar del juego
admisible.
La conformación descrita a continuación y
representada en las figuras 20 y 21 o una conformación análoga,
permite garantizar un ensamblaje eficaz, rápido y sistemático,
incluso después de las deformaciones más importantes presentes
durante la utilización normal.
Según esta variante, las estructuras de recepción
33 tienen cada una, una pieza superior de recepción y de asiento 59
de perfil por ejemplo en onda presentando una redondez 60 seguida
de un hueco 61 para recibir el único gancho de extremidad de la
extremidad de un larguero de flanco de la estructura ferroviaria
portadora 6. La extremidad de la parte inferior de estas
estructuras de recepción está conformada según una simple superficie
de apoyo 62 que recibe en contacto de soporte o tope de retención
la forma inferior de la extremidad de ensamblaje de un larguero de
flanco de la estructura ferroviaria portadora 6. La superficie de
apoyo 62 está precedida por un bisel de guiado 63.
Un dispositivo de seguridad tiene como objetivo
bloquear o mantener bloqueado el ensamblaje de la conexión
disociable durante el transporte.
Puede consistir, como se representa en las
figuras 20 y 21, en un dispositivo de bloqueo 64, por ejemplo de
oscilación, presente sobre cada uno de los lados de una plataforma
de extremidad 2 o 3. Una barra de acoplamiento 65 accionada en
oscilación, manualmente o por un mecanismo exterior, asegura la
seguridad y la simultaneidad del cierre de cada lado. Este
dispositivo de bloqueo 64 puede estar relacionado en funcionamiento
al de un dispositivo de apoyo presente en cada lado como se indica
a continuación.
La presencia de la superficie inferior de apoyo
62 permite aumentar el juego de ensamblaje y por lo tanto hacer que
la operación de ensamblaje sea menos sensible a las variaciones o
deformaciones dimensionales de los largueros de las piezas de
flanco.
Para mejorar la estabilidad y la seguridad en las
curvas, se prevén unos topes de sujeción lateral instalados por
ejemplo sobre cada uno de los travesaños de extremidad 66 con los
que entran en contacto las extremidades de la estructura
ferroviaria portadora durante su descenso. En lo que se refiere a
las formas, se podrán prever unos perfiles convergentes de guiado
con el fin i de centrar la estructura ferroviaria portadora durante
su descenso para alcanzar su sujeción lateral.
Unos patines retráctiles o escamoteables están
presentes en cada lado del flanco de las plataformas de extremidad,
preferiblemente debajo de las extremidades del travesaño de
extremidad 66, para evitar la oscilación de las plataformas hacia
el interior del vagón durante la liberación por levantamiento y
pivotamiento de la estructura ferroviaria portadora 6.
Una realización interesante consiste en prever
unos patines neumáticos formados por una parte corredera o
extensible bajo el efecto motor de un dispositivo neumático, por
ejemplo formados cada uno por un fuelle de apoyo de lóbulo simple o
doble 67 accionado por un mando de alimentación de aire
comprimido.
Se puede imaginar combinar el accionamiento del
patín neumático y el mando de bloqueo-desbloqueo de
las extremidades de la estructura ferroviaria portadora 6 por el
dispositivo 64 como se representa en las figuras 20 y 21. Esta
combinación se efectúa mediante una palanca 68 conectada con la
extremidad del fuelle de apoyo 67 que actúa sobre un soporte
oscilante de extremidad 69 a través de una conexión elástica 70 y
una conexión rígida de bielita 71 con el fin de desbloquear o
bloquear automáticamente el dispositivo de cierre 64 de dedo
oscilante de seguridad 72. La abertura tiene lugar cuando el fuelle
de apoyo 67 se hincha en posición de apoyo.
El funcionamiento general de la invención es el
siguiente.
Se hinchan los fuelles de apoyo 67 lo que provoca
la liberación del bloqueo. Posteriormente, se accionan los
dispositivos de elevación. Cuando la estructura ferroviaria
portadora 6 debe pivotar para las fases de carga y de descarga,
antes de cualquier movimiento de pivotamiento, se acciona el
conjunto motor 45 de liberación de fuelles que, al hincharse y tomar
apoyo sobre la bóveda del alojamiento 9 en túnel 10, hace que la
lámina bombeada de suspensión 41 se bombee aún más y por lo tanto
que se aleje de la bóveda del túnel. Al bombearse todavía más, ésta
recorre una distancia de separación que es suficiente para liberar
o sacar el elemento longitudinal de conexión 23 de su alojamiento 9
en el túnel 10. La estructura ferroviaria portadora 6 liberada de
sus cierres puede entonces pivotar alrededor de su centro de
pivotamiento 28 materializado aquí por el bloque de pivotamiento 48
instalado sobre la parte central 39 del elemento longitudinal de
conexión 23.
Durante el retorno de la estructura ferroviaria
portadora 6, se produce la sucesión invertida de movimientos. Los
fuelles 46 y 47 del conjunto motor de liberación 45 se desinflan y
el elemento longitudinal de conexión 23 entra en su alojamiento 9
en forma de túnel 10 bajo el efecto de la fuerza elástica de
llamada de la lámina metálica de suspensión.
Se baja la estructura ferroviaria portadora 6
centrándola y fijándola sobre los topes de fijación lateral de las
plataformas de extremidad. Se desinflan los fuelles de apoyo 67, lo
que bloquea automáticamente los ensamblajes de cada lado.
Los movimientos de elevación y de pivotamiento de
la estructura ferroviaria portadora 6 son producidos por un
dispositivo exterior, por ejemplo un dispositivo de elevación y de
accionamiento en pivotamiento como el que está descrito en una
solicitud paralela a nombre del mismo solicitante.
Claims (33)
1. Vagón para el transporte combinado por
raíl/carretera de una carga de material de transporte por carretera
y su carga y descarga, vagón que incluye dos plataformas de
extremidad (2) y (3) soportadas por unos bogies o unos ejes (4) y
(5) y una estructura ferroviaria (6) pivotante y portadora de la
carga del material de transporte por carretera ensamblada de forma
disociable por al menos una de sus extremidades a las plataformas
de extremidad (2) o (3) y que puede ser activada por un movimiento
de pivotamiento de ida y vuelta hacia y más allá de un andén
durante las fases de carga y de descarga en posición oblicua con
respecto a la dirección general longitudinal del vagón
- -
- la estructura ferroviaria portadora (6) de la carga de material de transporte por carretera estando conectada por al menos una de sus extremidades a una plataforma de extremidad (2) y/o (3) por medio de una conexión disociable bloqueable de ensamblaje rígido para establecer al menos una conexión rígida con la plataforma de extremidad correspondiente (2) y/o (3) para soportar la carga y transferir todos los esfuerzos estáticos o dinámicos que proceden de la tracción, del rodaje y de la carga/descarga en el estado asociado de transporte y para liberar totalmente las extremidades de las plataformas de extremidad (2) y/o (3) en el estado disociado de carga/descarga,
- -
- la estructura ferroviaria portadora (6) estando conformada o predispuesta al menos en un lugar para recibir los esfuerzos de elevación y de pivotamiento,
- -
- la estructura presentando un centro de pivotamiento (26) o (28) u otro en un lugar cualquiera sobre el vagón en su plano perpendicular longitudinal mediano, caracterizado por el hecho de que se prevén unos medios de mantenimiento en posición absoluta o relativa de las plataformas de extremidad (2) y (3) durante las operaciones de carga/descarga, estos medios de mantenimiento no transmitiendo los distintos esfuerzos estáticos o dinámicos relacionados con la tracción, el rodaje y las operaciones de carga/descarga,
2. Vagón según la reivindicación 1
caracterizado por el hecho de que el fondo (8) de la
estructura ferroviaria portadora (6) está conformado o predispuesto
al menos en un lugar para recibir los esfuerzos de elevación y de
pivotamiento.
3. Vagón según la reivindicación 1 o 2
caracterizado por el hecho de que los medios para el
mantenimiento en posición absoluta o relativa de las plataformas de
extremidad (2) o (3) se presentan en forma de conexión mecánica
inferior conectando las plataformas de extremidad entre sí en un
nivel bajo.
4. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que la conexión mecánica
inferior es un elemento longitudinal de conexión (23) de poco
espesor.
5. Vagón según la reivindicación 3 o 4
caracterizado por el hecho de que el elemento longitudinal
de conexión (23) presenta unos bordes longitudinales
reforzados.
6. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que los bordes longitudinales
reforzados están conformados en tubos huecos (53) y (54) y sirven
para conducir, o para el paso de los conductos y cables de
transporte, de los fluidos y de la energía.
7. Vagón según cualquiera de las reivindicaciones
3 a 6 caracterizado por el hecho de que la conexión mecánica
inferior lleva en la parte central el centro de pivotamiento (28)
de la estructura ferroviaria portadora (6).
8. Vagón según la reivindicación 1
caracterizado por el hecho de que la estructura ferroviaria
portadora (6) comprende un suelo (7) fino y situado lo más abajo
posible.
9. Vagón según cualquiera de las reivindicaciones
4 a 8 caracterizado por el hecho de que el elemento
longitudinal de conexión (23) está situado debajo del suelo (7) de
la estructura ferroviaria portadora (6).
10. Vagón según cualquiera de las
reivindicaciones 4 a 8 caracterizado por el hecho de que el
elemento longitudinal de conexión (23) está situado en el suelo (7)
encima del nivel que soporta la carga de la estructura ferroviaria
portadora (6).
11. Vagón según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de
que el suelo (7) está conformado sobre una zona longitudinal
central según un alojamiento longitudinal (9) en forma de túnel
(10) destinado a recibir en ajuste en una posición escamoteada la
conexión mecánica entre las plataformas de extremidad (2) y (3).
12. Vagón según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de
que la estructura ferroviaria portadora (6) es un cuerpo receptor
formado por un suelo (7) rodeado por dos paredes laterales de
protección (11) y (12) terminadas cada una longitudinalmente hacia
arriba por un larguero superior (13) o (14) cuyas extremidades se
prolongan longitudinalmente más allá del cuerpo para formar unas
extremidades individualizadas (15) de ensamblaje con las plataformas
de extremidad
\hbox{(2) y (3).} 13. Vagón según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de
que las extremidades individualizadas (15) de los largueros
superiores (13) y (14) de la estructura ferroviaria portadora (6)
son cortas y se colocan sobre las conformaciones complementarias de
recepción (16) situadas sobre las plataformas de extremidad (2) y
(3) cerca del límite lateral interno de éstas.
14. Vagón según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de
que los cuerpos de las plataformas de extremidad (2) y (3)
presentan por el lado interior al vagón una parte frontal
descendente, desde el cual se forman las conformaciones de
recepción (16) de las plataformas de extremidad (2) y (3).
15. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que las extremidades
individualizadas (15) de la estructura ferroviaria portadora (6)
están conformadas al menos en un gancho.
16. Vagón según la reivindicación 13 o 14
caracterizado por el hecho de que las extremidades
individualizadas (15) de la estructura ferroviaria portadora (6)
son cortas y compuestas y conformadas en doble gancho.
17. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que las extremidades
compuestas (15) de la estructura ferroviaria portadora (6)
comprenden cada una un gancho superior (31) en prolongación de los
largueros superiores (13) y (14) y un gancho inferior (32) en
prolongación de los bordes inferiores de la estructura ferroviaria
portadora (6).
18. Vagón según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de
que la parte de cada plataforma de extremidad (2) y (3) enfrente de
las extremidades individualizadas (15) comprende conformaciones o
estructuras de recepción (16) complementarias a los ganchos de las
extremidades (15) de la estructura ferroviaria portadora (6) para
realizar cada vez un ensamblaje rígido por el que la estructura
ferroviaria portadora (6) forma un cuerpo con las plataformas de
extremidad (2) y (3).
19. Vagón según la reivindicación 1
caracterizado por el hecho de que incluye, cerca de al menos
una de sus extremidades en la cara inferior del fondo (8) del suelo
(7) de la estructura ferroviaria portadora (6), una pista (29)
plana transversal de apoyo y de rodadura para los medios de
elevación y de accionamiento en pivotamiento.
20. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que la pista (29) tiene forma
de arco de círculo centrada sobre el centro de pivotamiento central
(28).
21. Vagón según una de las reivindicaciones de 11
a 16 caracterizado por el hecho de que las extremidades (15)
de la estructura ferroviaria portadora (6) están realizadas en
forma de brazos muy cortos.
22. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que las brazos muy cortos son
unas prolongaciones simples de los largueros superiores (13) y (14)
y de los bordes inferiores de la estructura portadora (6) en forma
de ganchos.
23. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que el número de ganchos es de
dos para cada extremidad de los largueros superiores y de los
bordes inferiores.
24. Vagón según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes de 11 a 16 caracterizado por el
hecho de que las extremidades (15) de la estructura ferroviaria
portadora (6) están realizadas en forma de brazos largos.
25. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que en frente de cada
extremidad (15) de doble gancho de la estructura ferroviaria
portadora (6) se encuentran unos ganchos complementarios
superpuestos (34) y (35) de los que el gancho superior (34) presenta
un dispositivo de bloqueo (36).
26. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que el dispositivo de cierre
(36) es un dedo oscilante (37) conformado en gancho que descansa en
bloqueo sobre el gancho correspondiente (30) de la estructura
ferroviaria portadora (6) y que es accionado por un mecanismo
neumático de llamada automática de bloqueo.
27. Vagón según la reivindicación 1
caracterizado por el hecho de que una sola de las
estructuras de recepción (33) de las conformaciones complementarias
de recepción (16) tiene forma de gancho.
28. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que las estructuras de
recepción (33) presentan una parte superior de perfil en onda con
una redondez (60) seguida de un hueco (61) y una parte inferior en
forma de área de soporte simple (62) sobre la que descansa en tope
la conformación inferior de la extremidad de cada larguero de flanco
de la estructura ferroviaria portadora (6) para constituir la
conexión disociable.
29. Vagón según la reivindicación 1
caracterizado por el hecho de que las plataformas de
extremidad (2) y (3) presentan unas estructuras que sirven de tope
de fijación lateral a las extremidades de la estructura ferroviaria
portadora (6).
30. Vagón según la reivindicación 1
caracterizado por el hecho de que las plataformas de
extremidad (2) y (3) de la estructura ferroviaria portadora (6)
poseen unos medios de apoyo extensibles.
31. Vagón según la reivindicación 30
caracterizado por el hecho de que cada medio de apoyo
coopera con un dispositivo (64) de
bloqueo-desbloqueo del ensamblaje de cada conexión
disociable.
32. Vagón según la reivindicación 3
caracterizado por el hecho de que al menos una de las
extremidades del elemento longitudinal de conexión (23) es de dos
ramas divergentes.
33. Vagón según la reivindicación precedente
caracterizado por el hecho de que las dos ramas divergentes
de al menos una de las extremidades del elemento longitudinal de
conexión (23) están abiertas con una anchura máxima que les permite
colocarse sobre la extremidad adyacente de los flancos de al menos
una de las plataformas de extremidad (2) o (3).
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