CZ304967B6 - Vagón pro kombinovanou železniční/silniční přepravu nákladu a jeho nakládání a vykládání - Google Patents

Abstract

Vagón pro kombinovanou železniční/silniční přepravu nákladu a jeho nakládání a vykládání obsahuje dvě koncové plošiny (2 a 3), které jsou neseny železničními podvozky nebo nápravami (4 a 5), a otočnou a nosnou železniční konstrukci (6) přepravovaného nákladu, která je napojena rozpojitelným způsobem nejméně jedním ze svých konců na koncové plošiny (2 nebo 3) a která může být ovládána otočným pohybem při chodu vpřed a vzad směrem k nástupišti nebo na jeho druhou stranu při fázích nakládání a vykládání v šikmé poloze k obecnému podélnému směru vagónu. Nosná železniční konstrukce (6) nákladu spojená nejméně jedním ze svých konců s koncovou plošinou (2 a/nebo 3) může prostřednictvím rozpojitelného a blokovatelného spojení neohebné sestavy vytvořit nejméně neohebné spojení s příslušnou koncovou plošinou (2 a/nebo 3) pro podepření nákladu a přenést tak veškeré statické nebo dynamické síly vzniklé v důsledku tahu, pojíždění a nakládání/vykládání do stavu přepravy a zcela uvolnit konce koncových plošin (2 a/nebo 3) ze stavu nakládání/vykládání. Nosná železniční konstrukce (6) je uspořádána nebo přizpůsobena nejméně v jednom místě, kde může přijímat síly vzniklé v důsledku zvedání nebo otáčení. Střed (26 nebo 28) otáčení nebo jiný střed je upraven v jakémkoli místě na vagónu v kolmé podélné střední rovině. Vagón dále obsahuje prostředky pro udržování koncových plošin (2, 3) v absolutní nebo relativní poloze během operací nakládání/vykládání, přičemž prostředky pro udržování v absolutní nebo relativní poloze nepřenášejí různé statické nebo dynamické síly spojené s tahem, pojížděním a operacemi nakládání/vykládání a mají tvar spodního

Description

Vagón pro kombinovanou železniční/silniční přepravu nákladu a jeho nakládání a vykládání

Oblast techniky

Vynález se týká vagónu pro kombinovanou železniční/silniční přepravu, která se také označuje jako alternativní přeprava.

Uvedený vagón je vlastně nosná železniční konstrukce otáčející se mezi polohou přepravy dle podélné osy vagónu a šikmou polohou nakládání/vykládání.

Dosavadní stav techniky

Jsou známy četné vagóny pro kombinovanou železniční/silniční přepravu, která lze rozpojit nebo otevřít otáčením nosné železniční konstrukce za účelem naložení nebo vyložení šikmým směrem, tedy šikmo k podélnému směru vagónu.

Uvedené železniční nosné konstrukce jsou otočně namontovány okolo centrálního středu otáčení nebo okolo excentrického otočného čepu umístěného např. na jednom z konců uvedené nosné konstrukce, a to na jedné nebo druhé koncové plošině, na kterých je uvedená konstrukce svými konci namontována.

Zdvih při otáčení těchto nosných železničních konstrukcí je omezen tím, že je nutno zachovat připojení jednoho z jejich konců k jedné koncové plošině. Uvedená potřeba vyplývá z toho, že je není možné udržet koncové plošiny přesně v jejich původní podélné poloze, tedy v poloze, kterou zaujímaly před operací otáčení. Během otevření nebo rozpojení sestavy mezi konci nosné konstrukce a koncovými plošinami dojde k přemístění, které je způsobené latentními, náhle uvolněnými silami: dekompresí pružin závěsů, krytů, sílami spojenými s operacemi nakládání nebo vykládání nebo silami, které jsou vlastní tomuto rozpojení.

Amplituda pohybu otáčení je tím omezena, což omezuje účinnost, snadnost a bezpečnost operací nakládání a vykládání nákladu.

Zájem využít co nejlépe železniční průjezdný profil nutí konstruktéry, aby umístily podlahu nosných železničních konstrukcí co nejblíže k zemi, v každém případě tak nízko, jak to železniční síť dovoluje.

Uvedená okolnost vedla ke vytvoření kategorie vagónů zvaných nízkopodlažní.

Tato konstrukční technika umožňuje přepravovat náklady o velké výšce, jak si přejí přepravní odborníci, aniž se překročí hranice silničního a železničního průjezdního profilu.

Na druhé straně však prostředky pro zvedání do vagónu zaujímají určitý prostor, který by mohl být využit pro konstrukční prvky nebo pro orgány, jejichž přemístění příznivě ovlivňuje bezpečnost přepravy nákladu.

Rozpoj itelná sestava nosné železniční konstrukce spolu s koncovými plošinami má vést k neohebnému spojení celku, aby bylo možno přenášet na náklad veškeré síly tahu a síly vzniklé pojížděním. Také musí být snadné a rychlé rozpojit tuto sestavu a zaručit značnou bezpečnost jejího uzavření spolehlivým blokováním.

- 1 CZ 304967 B6

Další problém spočívá v uvolnění přístupu do blízkosti nákladu, což není dle dřívějších technických řešení snadné, a to vzhledem k tomu, že ramena odpovídající koncům nosné konstrukce jsou dosti dlouhá.

Četné systémy vyžadují, aby bylo možno zvedat nosnou konstrukci o velké amplitudě a uvolnit tak konce koncových plošin nebo využít vnější prostředky za účelem údržby, jak je uvedeno v popisu vynálezu dokumentu PCT č. 9107301 na přihlašovatele jménem BROWN.

Podstata vynálezu

Cílem tohoto vynálezu je rovněž zvedat nosnou konstrukci co nejméně, což umožňuje využít vybavení, která nejsou speciální a uplatňují se za méně obtížných pracovních podmínek, tedy zařízení, která nejsou nijak složitá a z tohoto důvodu nejsou nákladná.

Vynález umožňuje odstranit různé výše zmíněné obtíže, kterými se vyznačují dřívější technická řešení a poskytuje veškeré potřebné výhody související s cirkulací, obsluhou, bezpečností a technicko-ekonomickými aspekty kombinované silniční/železniční přepravy.

Za tímto účelem se tento vynález týká vagónu pro kombinovanou železniční/silniční přepravu, který obsahuje dvě koncové plošiny, jež jsou neseny železničními podvozky a otočnou a nosnou železniční konstrukci přepravovaného nákladu, která je napojena rozpojitelným způsobem nejméně jedním ze svých konců na koncové plošiny a může být ovládána otočným pohybem při chodu vpřed a vzad směrem k nástupišti nebo na jeho druhou stranu při fázích nakládání a vykládání v šikmé poloze k obecnému podélnému směru vagónu,

- nosná železniční konstrukce přepravovaného nákladu je spojena nejméně jedním ze svých konců s koncovou plošinou může prostřednictvím rozpojitelného a blokovatelného spojení neohebné sestavy vytvořit neohebné spojení s příslušnou koncovou plošinou pro podepření nákladu a přenos všech sil pocházejících z tahu, pojíždění a nakládání/vykládání do stavu přepravy a zcela uvolnit konce koncových plošin ze stavu nakládání/vykládání,

- nosná železniční konstrukce je uspořádána nebo přizpůsobena nejméně v jednom místě, kde může přejímat síly vzniklé v důsledku zvedání nebo otáčení,

- střed otáčení je upraven v jakémkoli místě na vagónu v kolmé podélné střední rovině, přičemž jeho podstata spočívá v tom, že obsahuje prostředky pro udržování koncových plošin v absolutní nebo relativní poloze během operací nakládání/vykládání, přičemž prostředky pro udržování v poloze nepřenášejí síly vzniklé v důsledku tahu, pojíždění a nakládáním/vykládáním.

Dle výhodného provedení tohoto vynálezu je dno nosné železniční konstrukce upraveno nebo přizpůsobeno nejméně v jednom místě pro příjem síly vzniklé v důsledku zvedání nebo otáčení.

Prostředky pro udržování koncových plošin v absolutní nebo relativní poloze mají tvar spodního mechanického spoje, což je podélný spojovací prvek o malé tloušťce, jenž navzájem spojuje koncové plošiny na dolní úrovni. Tento podélný spojovací prvek má vyztužené podélné okraje provedené jako duté trubky, které složí pro vedení nebo průchod přepravních trubek a kabelů, médií a energie.

Uvedený spodní mechanický spoj nese v centrální části střed otáčení nosné železniční konstrukce, která je vedena tenkou podlahou, pod kterou nebo ve které je umístěn podélný spojovací prvek.

-2CZ 304967 B6

Podlaha nosné železniční konstrukce je vybavena postranními stěnami, které jsou nahoře zakončeny horním nosníkem, jehož konce se podélně prodlužují na druhou stranu ke koncovým plošinám a dotýkají se jejich doplňkových příjmových členů.

Dle dalšího výhodného provedení vynálezu je nosná železniční konstrukce vybavena osobitě vytvořenými krátkými konci ve tvaru háku, a to horního háku na horních nosnících a dolního háku na dolních okrajích nosné železniční konstrukce. Proti osobitě vytvořeným koncům ve tvaru háku jsou uspořádány příjmové členy, které tak spoluvytvářejí neohebnou sestavu, se kterou tvoří nosná železniční konstrukce těleso spolu s koncovými plošinami.

Pod dnem podlahy nosné železniční konstrukce je vagón vybaven příčnou plochou pojízdnou dráhou, která slouží pro opření a pojíždění prostředků po zvedání a pro otáčivý pohon je vytvořena jako kruhový oblouk vystředěný na centrální střed otáčení.

Konce nosné železniční konstrukce mohou mít tvar krátkých ramen, která prodlužují horní nosníky i dolní okraje dvěma háky. Varianta spočívá v tom, že konce nosné železniční konstrukce mají tvar dlouhých ramen s dvojitými háky, proti nimž jsou nad sebou upraveny doplňkové členy, přičemž horní hák je vybaven blokovacím zařízením, jímž je sklápěcí palec rovněž ve tvaru háku, ovládaný pneumatickým mechanismem. Uvedené doplňkové členy mají horní část profilu zaoblenou, po níž následuje dutá část; spodní část je jednoduchá opěrná plocha pro doraz dolního členu konce každého nosníku, čímž se vytváří rozpojitelný spoj.

Uvedené koncové plošiny jsou vybaveny konstrukcemi sloužícími jako dorazy postranního zaklínování na koncích nosné železniční konstrukce ajsou rovněž opatřeny roztažnými podpěrnými prostředky, které spolupůsobí se zařízením pro blokování - odblokování sestavy každého rozpoj itelného spoje.

Nejméně jeden konec podélného spojovacího prvku má dvě rozbíhavé odbočky, které při maximální otevřené šířce umožňují přenesení přilehlého konce boků nejméně jedné z koncových plošin.

Objasnění výkresů

Další charakteristiky a výhody vynálezu vyplynou z následujícího popisu, který se uvádí jako příklad s odvoláním na výkresy s těmito obrázky:

- obr. 1 je schématický perspektivní pohled na vagón s nosnou konstrukcí v oddělené poloze tělesa vagónu ve verzi s centrálním středem otáčení,

- obr. 2 je schématický perspektivní pohled na vagón s nosnou konstrukcí v oddělené poloze tělesa vagónu ve verzi se středem otáčení na konci,

- obr. 3 je perspektivní pohled na celek vagónu s nosnou konstrukcí v oddělené poloze tělesa vagónu odpovídající praktickému provedení s centrálním středem otáčení a podélný prvek spojení mezi dvěma koncovými plošinami,

- obr. 4 je perspektivní pohled ze spodu na konec nosné železniční konstrukce znázorňující zejména dráhu pro opření a pojíždění,

- obr. 5 je zjednodušený schématický pohled na vagón vybavený zadržovacím spojem mezi koncovými plošinami,

- obr. 6 je schématický pohled v příčném řezu znázorňující tvar zadržovacího zařízení a spoje v zatažené poloze se zobrazením dolní části železničního průjezdného profilu,

-3 CZ 304967 B6

- obr. 7 je zjednodušený pohled na celek v perspektivě shora a v šikmém směru na provedení vynálezu se středem centrálního otáčení,

- obr. 8 je zjednodušený pohled na celek v perspektivě ze spodu a v šikmém směru na provedení vynálezu se středem centrálního otáčení,

- obr. 9 je perspektivní podrobný pohled v šikmém směru a shora na centrální část podélného prvku spojení odpovídající provedení vynálezu z obr. 7 a 8,

- obr. 10 je perspektivní podrobný pohled v šikmém směru a ze spodu na centrální část podélného prvku spojení odpovídající provedení vynálezu z obr. 7 a 8,

- obr. 11 je schématický pohled v řezu na nosnou železniční konstrukci a podélný prvek spojení,

- obr. 12 a 13 jsou schématické pohledy v podélném řezu znázorňující funkci středu otáčení,

- obr. 14 až 16 jsou schématické pohledy v příčném řezu znázorňující jiné formy řezu zadržovacím spojovacím zařízením,

- obr. 17 je perspektivní pohled ze spodu na spojení sestavy na úrovni konců nosné železniční konstrukce,

- obr. 18 je perspektivní pohled shora na spojení sestavy na úrovni konců nosné železniční konstrukce,

- obr. 19 je podrobný perspektivní pohled na uzavírací mechanismus spojení rozpojitelné sestavy konců nosné železniční konstrukce,

- obr. 20 je podrobný perspektivní pohled v šikmém směru z druhé strany příjmových konstrukcí na spojení rozpojitelné sestavy konců nosné železniční konstrukce dle dalšího způsobu provedení vynálezu.

Příklady uskutečnění vynálezu

Vynálezu se týká vagónů pro kombinovanou železniční/silniční přepravu, která se také nazývá alternativní přepravou. Vagón je vybaven nosnou otočnou železniční konstrukcí obsahující přepravovaný náklad s jakoukoli polohou středu otáčení na vagónu. Uvedená poloha může být centrální, koncová nebo mezilehlá.

Hlavní cíl vynálezu spočívá v provádění operací nakládání/vykládání s co nejmenším úsilím a v co nejkratším čase vzhledem k šikmému uspořádání dostatečně amplitudy nosné železniční konstrukce.

Na obr. 1 a 2 jsou znázorněny dvě základní varianty vagónu dle vynálezu, které se liší pouze polohou středu otáčení nosné železniční konstrukce 6. Tyto varianty jsou zmíněny v dále uváděném celkovém obecném popisu vynálezu.

Vynález vychází z vynálezecké myšlenky, že se nosná otočná železniční konstrukce 6 přepravovaného nákladu má oddělit od koncových plošin vagónu alespoň jedním koncem a přitom zůstat namontována na svém středu otáčení, aby po otáčení dosáhla šikmé polohy nakládání/vykládání konců strany, která je zcela odpojena od koncové plošiny a aby o opačném otáčení vagón zcela dosáhl své integrity, a to rychle, snadno a zaručeně bezpečným neohebným spojem mezi koncovými plošinami a nosnou železniční konstrukcí 6.

-4CZ 304967 B6

Typický vagón 1 má dvě koncové plošiny 2 a 3 podpírané jedním nebo několika podvozky nebo jednou nebo několika nápravami 4 nebo 5. Uvedené koncové plošiny 2 a 3 jsou mezi sebou spojeny nosnou železniční konstrukcí 6, která se nimi svými konci prostřednictvím neohebných spojů tvoří těleso, přičemž jsou tyto spoje rozpojitelné a uzavíratelné.

Nosná železniční konstrukce 6 je těleso vytvořené jako nádrž s dolní podlahou 7 o velice malé tloušťce dna 8, které je ploché nebo jinak formované, např. obsahuje podélné uložení 9 ve tvaru zpětného tunelu W. Nosná železniční konstrukce 6 je navíc vybavena dvěma postranními ochrannými stěnami 11, 12, např. o malé výšce, které jsou směrem vzhůru vymezeny horními nosníky 13 a 14 podruženými nad těleso a ohraničenými konci 15, např. ve tvaru dlouhých ramen vytvořených tak, že dosahují k příjmovým členům 16, v nichž se blokují proti odpovídající koncové plošině 2 nebo 3 a vytvářejí v sestaveném stavu rozpojitelné neohebné spojení, kterým procházejí veškeré tažné síly, jakož i síly vzniklé v důsledku pohybů při pojíždění. Vagón I v uzavřeném stavu tak tvoří mechanicky pevný a tuhý celek totožný s vagónem sestávající z jednoho dílu.

Vagón 1 zahrnuje rovněž dolní podélné okraje 17 a 18, koncové prkenné podlahy 19 a 20 a přístupy 21 a 22.

Dle výhodné varianty provedení je podlaha 7 nosné železniční konstrukce 6 tenká, umístěná co nejblíže k zemi. Zdokonalení této varianty spočívá v tom, že uvedená tenká podlaha 7 je tvarována nebo zkonstruována tak, aby v podélné centrální zóně, která nanese přepravovaný náklad, bylo vytvořeno uložení 9 ve tvaru tunelu 10, do kterého se vloží podélný spojovací prvek 23, který mechanicky připojuje dvě koncové plošiny 2 a 3 a tak zaručuje udržení uvedených plošin v jejich původní poloze během operací nakládání/vykládání.

Tunel 10 působí jako vyztužení podlahy 7 a umožňuje tak průchod kabelů i vedení médií.

Dle výhodné varianty provedení vynálezu jsou konce 15 nosné železniční konstrukce 6 krátké a směřují k příjmovým členům 16 umístěným na protilehlých koncových plošinách 2, 3, a to na hraně nebo v blízkosti hrany vnitřní strany těchto plošin 2, 3.

Je výhodné, že koncové plošiny 2 a 3 mohou na straně obrácené k vnitřku vagónu I využití zpětné vedení 24 upravené směrem dolů na horní část, ze které je vytvořena opěrná plocha 25. Příjmové členy 16 nebo konstrukce, ke kterým směřují konce 15 nosné železniční konstrukce 6, odpovídají koncům této opěrné plochy 25 proti koncům nosné železniční konstrukce 6.

Nosná železniční konstrukce 6 je ve spodní části vybavena nejméně jedním přístupovým koncem, což je prostředek, který má spolupůsobit s vnějším prostředkem zvedání a polohu při otáčení.

Obecně vzato je vagón I vybaven jakýmkoli zařízením pro udržení koncových plošin 2, 3 v jejich původní poloze ve vzdálenosti jedné od druhé při pohybech a manévrování, které jsou spojeny s operacemi nakládání/vykládání, např. podélný spojovací prvek 23 mechanického spoje, který umožňuje, aby se nosná železniční konstrukce 6 pomocí rozpojitelných spojů snadno neohebně sestavila a zaujala přesnou polohu zaklesnutí, zapadnutí nebo zasunutí částí, které se mají sestavit nebo uzavřít.

V případě středu 26 otáčení konce je nosná železniční konstrukce 6 nepřetržitě spojena s koncovou plošinou 2 nebo 3 funkčním prvkem otočného čepu. Je na plošině mechanicky upevněn a spojení s odpovídajícími konci nosné železniční konstrukce 6 se uskutečňuje např. prostřednictvím otočného dvojitého nosníku. Na každém ze svých konců přijímá tento nosník odpovídající konec nosné železniční konstrukce 6. V případě, který není znázorněn, je nosná železniční konstrukce 6 zvednuta druhým koncem za účelem rozpojení od přilehlé koncové plošiny 2, 3 a jejího přemístění směrem k železniční rampě a na tuto rampu. Na této úrovni jsou spoje mezi konci nosné železniční konstrukce 6 a odpovídající koncovou plošinou 2, 3 rozpojitelné, zatímco

-5 CZ 304967 B6 na protilehlé straně, tedy na straně středu 26 otáčení, jsou tyto spoje nerozpojitelné, ale vykazují alespoň takový stupeň volnosti, aby umožnily naklonění nosné železniční konstrukce 6. Např. se mohou otáčet okolo příčné osy.

Možné je i další uspořádání, ve kterém jsou konce nosné železniční konstrukce 6 ve špici 27 sbíhavé, a to ve trojúhelníku namontovaném na střed 26 otáčení konce podle obr. 2 s osou otáčení, kterou lze buď naklonit, nebo může vykazovat takový stupeň volnosti, který eventuálně umožňuje naklonění nosné železniční konstrukce 6 za účelem provádění operací nakládání/vykládání.

V zájmu symetrie je v rámci tohoto typu varianty provedení žádoucí, aby existovaly dva symetrické středy 26 otáčení na každé koncové plošiny 2, 3, z nichž jeden by byl nečinný, zatímco druhý by se při provádění operací užíval.

V případě nosné železniční konstrukce 6 se dvěma rozpojitelnými konci koncových plošin 2, 3 se dává přednost centrálnímu středu 28 otáčení podle obr. 1.

V dalším textu bude popsána varianta provedení vynálezu s centrálním středem 28 otáčení, jelikož vykazuje nejvíce výhod. Zvednutí za účelem rozpojení nebo demontáže sestavy konců nosné železniční konstrukce 6 se provádí s výhodou současně na úrovni každého konce jakýmkoli vhodným prostředkem, raději prostředkem vně vagónu 1, např. zařízením pozvedání a ohon při otáčení, které není na výkresech znázorněno. Toto zařízení zahrnuje zdviháky a vertikálně přemístitelné válečky s motorem pro zvedání a pohon nosné železniční konstrukce 6 při otáčení směrem k železniční rampě za účelem nakládání/vykládání. Na spodní části má uvedená konstrukce na úrovni nejméně jednoho nebo každého ze svých konců plochou opěrnou pojízdnou dráhu 29, např. ve tvaru oblouku vy středěného na střed 26 otáčení, což umožňuje zvedání a pohon motorizovanými válečky tohoto zařízení.

Rozpojitelné spoje neohebné sestavy mezi konci nosné konstrukce 6 a koncovými plošinami 2 a 3 se mohou vytvořit různé způsoby. Jejich obecná funkce spočívá v tom, že umožňují, aby nosná železniční konstrukce 6 vytvořila těleso s koncovými plošinami 2 a 3 vagónu, takže veškeré tažné síly spojené s pojížděním procházejí přes tyto spoje. Je třeba, aby uvedené rozpojitelné spoje neohebné sestavy vykazovaly velký mechanický odpor, ale také velkou bezpečnost a vysokou spolehlivost. Z tohoto důvodu se zde uplatňuje blokování, které má zajistit udržení v uzavřeném stavu během přepravy.

Rozpojitelné spoje neohebné sestavy mohou být jednoduché nebo dvojité i mnohonásobné, aby se tak zvýšila bezpečnost a odolnost vůči postranním a příčným dynamickým momentům.

V dalším textu se jako nikterak omezující příklad popisuje dvojitý spoj, který je znázorněn na obr. 17, 18 a 19, jenž je určen pro praktickou aplikaci.

V tomto provedení vynálezu je konce 15. horních nosníků 13 a 14 nosné železniční konstrukce 6 velice krátká ramena, která jsou konstruována jako háky, jenž jsou také upraveny na koncích dolních podélných okrajů 17 a 18 vagónu a tvoří krátký kombinovaný konec 30 ve tvaru dvojitého háku, tedy horního háku 31 a dolního háku 32.

Uvedené krátké kombinované konce 30 jako je konec ve tvaru dvojitého háku spolupůsobí při provádění neohebné uzavřené sestavy nebo při demontáži otvoru těchto rozpojitelných spojů s konstrukcemi nebo doplňkovými členy 33 upravenými na koncových plošinách 2 nebo 3. Jakje znázorněno, může jít o horní příjmové nebo vykládací díly 34 upravené do tvaru háku pro příjem o velké šířce a ve tvaru písmene U, které jsou zdvojené dolním příjmovým dílem 35 rovněž ve tvaru háku, takže spoluvytvářejí dvojitý hák ve dvou patrech, přičemž každý z nich má tvar doplňkový ke konci protilehlé nosné konstrukce a na příjmových plochách, které nesou háky 31 a 32, konců nosné železniční konstrukce 6.

-6CZ 304967 B6

Pokud jde o celek nosné železniční konstrukce 6 vagónu, konstrukce se čtyřmi háky sestavy, která spolu se svými příjmovými homology zajišťuje rozpojitelné spojení neohebné sestavy, umožňuje toto uspořádání, aby celek tvořený koncovými plošinami 2, 3 a nosnou železniční konstrukcí 6 představoval mechanický ekvivalent tělesa z jednoho dílu.

Horní háky ajejich příjmové konstrukce podpírají vertikální náklad a předávají tažné síly, zatímco dolní háky ajejich příjmové konstrukce jsou určeny k překonání momentu vychýlení.

Bezpečnost uzavření je zajištěna automatickým blokováním zařízení 36 ve tvaru sklápěcího blokovacího palce 37, který je sklopně namontován a ovládán při uzavření zpětnou pružinou 38 a při otevření motorovým mechanismem, kteiý není znázorněn, např. mechanismem na stlačený vzduch, který je upraven na vagónu J_. Uvedené automatické blokovací zařízení 36 působí jen na horní hák. Zatímco účelem je každý horní hák nosné železniční konstrukce 6 opatřen vyhloubením, které vymezuje otevřený příjmový prostor v čelní části. Tímto otevřeným příjmovým prostorem prochází ve střední části příčná tyč, jež nese blokovací palec 37.

Ve znázorněné variantě existuje pouze jedno blokovací zařízení 36 na každé koncové plošině 2 a 3.

Ve znázorněném provedení mají koncové plošiny 2, 3 na vnitřní straně vagónu i zpětné vedení 24 směřující dolů s horní příčnou dosedací opěrnou plochou 25 u každého konce, ze kterého vycházejí konstrukce a doplňkové členy 33, příjmové útvary ve tvaru háků.

Vagón 1 zahrnuje prostředek pro udržení koncových plošin 2, 3 v jejich původní absolutní nebo relativní poloze. Ve znázorněné verzi jde např. o podélný mechanický spoj pomocí podélného spojovacího prvku 23, kteiý na dolní úrovni spojuje mezi sebou dvě koncové plošiny 2, 3, z nichž je každá podpírána nejméně jedním železničním podvozkem.

Uvedený podélný spojovací prvek 23 nemá žádný jiný účel než mechanicky spojit mezi sebou dvě koncové plošiny 2 a 3 tak, aby se udržely ve své původní poloze během fáze nakládání a vykládání.

Podélný spojovací prvek 23 může být velice tenký, aby nezabíral mnoho prostoru ve vagónu a nevadil nákladu s ohledem na železniční průjezdný profil.

Dle prvního způsobu provedení, které není znázorněno, vyčnívá uvedený podélný spojovací prvek 23 ven z podlahy 7.

Dle jiného způsobu provedení, které bude vysvětleno v dalším textu, je podélný spojovací prvek 23 vytvořen ve tvaru tunelu 10 a zapuštěn do podlahy 7 nosné železniční konstrukce 6.

Vzhledem k délce a malé tloušťce řezu má podélný spojovací prvek 23 tendenci se ohýbat v centrální části 39 směrem dolů. Toto ohnutí vyvolávající přesah směrem dolů může způsobit vybočení celku mimo průjezdný železniční profil, takže je vhodné připoutat uvedený podélný spojovací prvek 23 směrem vzhůru v centrální části 39, např. jednoduchým upevněním nebo spojením v dolní centrální části nosné železniční konstrukce 6. V zájmu udržení průjezdného železničního profiluje vhodné uspořádat podélný spojovací prvek 23 v uložení ve tvaru centrálního podélného tunelu 10 v podlaze 7 nosné železniční konstrukce 6. Uvedený tunel 10 umožňuje rovněž průchod médií pod tlakem a elektrických kabelů z jedné koncové plošiny 2 a 3 do druhé.

Je třeba uvést, že je tento tunel 10 upraven v zóně podlahy 7, které se nijak nedotýká přepravovaného nákladu.

Uvedený podélný spojovací prvek 23 plní hlavní funkci zadržovat koncové plošiny 2 a 3 v jejich původní poloze při manévrování a operacích nakládání/vykládání a zajistit tak rychlou a pohodl-7CZ 304967 B6 nou neohebnou sestavu koncových plošin 2, 3 a kombinovaných konců 30 nosné železniční konstrukce 6 ve všech polohách jejího středu otáčení.

Vynález se netýká jen železničních konstrukcí otáčejících se okolo jejich středu, ale také okolo jejich konců nebo okolo jinak zvoleného místa.

Podélný spojovací prvek 23 plní další technickou funkci tehdy, když je osa otáčení centrální. Jde o podepření středu 26 otáčení.

U tohoto typu varianty technického řešení je centrální část 36 složitější. Příklad je znázorněn na obr. 7 až 12, stačí zavést centrální čep v centrálním středu 28 a prostředek pro uvolnění podélného spojovacího prvku 23 v případě tunelu _10.

Na tomto příkladu plní centrální část 39 současně tři funkce, tedy zajišťuje upevnění podélného spojovacího prvku 23 s nosnou železniční konstrukcí 6, dále podpírá centrální střed 28 otáčení, okolo kterého se přemísťuje nosná železniční konstrukce 6 a uskutečňuje uvolnění podélného spojovacího prvku 23 z jeho podélného uložení 9 ve tvaru tunelu 10 v podlaze 7 nosné železniční konstrukce 6.

Jde o komplexní celek 40, který lze kvalifikovat jako komplexní celek uvolnění - otáčení.

Jestliže se jako příklad vezme v úvahu provedení vynálezu znázorněné na obr. 7 až 13, je možno upřesnit, že je centrální část 39 podélného spojovacího prvku 23 namontována v závěsu na klenbu tunelu 10 nosné železniční konstrukce 6. Za tímto účelem je závěsná kovová lamela 41 vytvořena jako vyklenutá pružina nehybně namontovaná v dorazu na každý z jejích konců třemi fixními body, podél nichž se může pohybovat svými okraji, jakož i podél centrální podélné vodicí štěrbiny 42 a 43, která je uspořádána z jedné i druhé strany centrální příčné střední zóny.

Vyklenutí uvedené lamely 41 nechává volný prostor 44 zdvihu umístěnému mezi klenbou uložení 9 v tunelu 10 a protilehlou stranou uvedené závěsné kovové lamely 44.

V uvedeném prostoru 44 zdvihu je za účelem uvolnění umístěn motor 45, např. pneumatický motor 45 s párem pneumatických měchů 47, jak je znázorněno na obr. 7 až 9.

Na závěsné kovové lamele 41 napříč motorem 45 je uspořádán centrální střed 28 otáčení např. ve tvaru otočného čepu 48, na němž je upevněn centrální částí podélného spojovacího prvku 23, např. šrouby 49 a 50, takže se vytvoří komplexní spojovací celek.

Jak bude uvedeno v dalším textu, během přepravy se na centrální střed 28 otáčení nevyvíjí žádná výrazná síla, jelikož se nosná železniční konstrukce 6 udržuje koncovými plošinami 2 a 3 v dané poloze. Během manévrování a operací nakládání/vykládání nepůsobí na uvedený podélný spojovací prvek 23 žádná síla kromě postranních sil z otočného čepu. Tyto síly nejsou následné, mechanický odpor centrálního středu 28 otáčení a sousedních prvků, jakož i podélného spojovacího prvku 23 nemusí být velký.

V důsledku toho je konstrukce podélného spojovacího prvku 23 tenká a jsou možné různé profily jeho řezu, od pravoúhlého tvaru 51 znázorněného na obr. 6 až ke štěrbinovým nebo složeným tvarům, jejichž některé příkladyjsou zobrazeny na obr. 14 až 16.

Dává se však přednost zvláštnímu provedení, které je znázorněno na obr. 14. Jde o obecný plochý tvar 52, jehož podélné okraje jsou uspořádány např. jako duté trubky 53 a 54, o kruhovém řezu, které slouží jako potrubí nebo pro průtok médií pod tlakem buď přímo, nebo jako ochranné a průchozí prostory pro různá vedení nebo elektrické kabely apod.

- 8 CZ 304967 B6

Spojení pro média, elektrický proud, energii nebo ovládání tak mají k dispozici vhodný podélný průchod, který nijak nepřekáží aje dokonale integrován.

Navíc takto vytvořené podélné okraje přispívají k mechanické tuhosti celku a umožňují snížení tloušťky podélného spojovacího prvku 23.

Další uspořádání s podélnými sklady 55 a 56 a konkávním vyztužovacím ohybem 57 jsou rovněž možná. Příklad každé z těchto variant je znázorněn na obr. 15 a 16.

Podélný spojovací prvek 23 se opatřuje perforacemi nebo otvory v rovině, jak je zobrazeno.

Konce podélného spojovacího prvku 23 mohou mít tvar s dvěma rozbíhavými odbočkami např. ve tvaru písmene Y za účelem průchodu prostředků pro zvedání a pohon při otáčení, které jsou namontovány na dráze. Rozevření těchto koncových odboček se může měnit až do maxima, ve kterém se tyto odbočky opírají o dolní přilehlé konce boků koncových plošin 2 a 3 tak, aby mohly spolupůsobit s orgány rozpojitelně spojení nebo upevňovacími prostředky upravenými na této úrovni.

Možné jsou i další formy provedení vynálezu. Všechny však spadají do oblasti ochrany vynálezu, jestliže plní obecnou funkci zajištění koncových plošin 2, 3 v jejich poloze při pohybem nosné železniční konstrukce během fází nakládání/vykládání.

Variantou vnějšího zařízení je uspořádání, kdy vagón 1 má nejméně na jednom ze svých konců člen pro udržení plošin 2, 3 pomocí vnějšího prostředku, který je upraven na dráze nebo podél dráhy a dotýká se země.

Vagón 1 zahrnuje rovněž člen, který ovládá vnější zařízení pro zvedání a pohon při otáčení formou opěrné pojízdné dráhy 29, která je upravena ve spodní části nejméně jednoho konce nosné železniční konstrukce 6, jejíž příklad praktického provedení je znázorněn na obr. 17.

Uvedená opěrná a pojízdná dráha 29 je např. zhotovena ve tvaru ploché příčné desky 58 spojené svarem s přilehlými prvky podvozku nosné železniční konstrukce 6. Vzhledem k otočnému charakteru pohybu uvedené nosné konstrukce má dráha 29 obecný zakřivený tvar např. kruhového oblouku, jehož střed je středem centrálního nebo jiného otáčení.

Další člen vagónu i udržuje koncové plošiny 2 a 3 v podélné poloze, ale současně sklopné v důsledku pohybu opětného zvedání nosné železniční konstrukce 6.

Může jít o podpěrné konstrukce, které jsou umístěny na zařízení upraveném na zemi, např. zvedací a otáčecí zařízení, která spolupůsobí se zpětným pohybem každé koncové plošiny 2, 3.

Vzhledem k různému mechanickému namáhání na úrovni nosné železniční konstrukce 6 a zejména namáhání v důsledku rozměrových variací jejich nosníků, není vždy jednoduché provést sestavu konců s dvojitými háky s protilehlými příjmovými konstrukcemi.

Stačí jen namáhání mechanického a/nebo tepelného nebo jiného původu v důsledku velké délky nosné železniční konstrukce 6, aby byla operace sestavování obtížná, a to i při přípustné vůli.

Uspořádání dále popsané a znázorněné na obr. 20 a 21 nebo analogické uspořádání umožňuje zajistit účinné, tychlé a systematické sestavení, i když došlo k závažným deformacím během běžného provozu.

Dle této varianty jsou příjmové konstrukce, tvořící doplňkové členy 33. vybaveny horním přijímacím dílem a dosedací plochou 59 např. o vlnitém profilu se zaoblením 60, po kterém následuje dutá část 61, jež má pojmout jediný koncový hák konce nosníku nosné železniční konstrukce 6.

-9CZ 304967 B6

Konec dolní části těchto příjmových konstrukcí je upraven v jednoduchou opěrnou plochu 62, která přijímá v kontaktu podpěrný doraz dolní části konce sestavy nosníku nosné železniční konstrukce 6. Před opěrnou plochou 62 je uspořádána vodicí zkosená hrana 63.

Úkolem bezpečnostního zařízení je blokovat nebo udržet v zavřeném stavu sestavu rozpojitelného spojení během přepravy.

Jak je znázorněno na obr. 20 a 21, může jít o blokovací zařízení 64, např. sklopné, které je upraveno na každé ze stran koncové plošiny 2 a 3. Zdvojená tyč 6 se sklápí a to ručně nebo pomocí vnějšího mechanismu a zajišťuje tak současně bezpečnost i blokování z každé strany. Uvedené blokovací zařízení 64 může být při své funkci spojeno se zadržovacím zařízením, které je uspořádáno z každé strany, jak je dále uvedeno.

Dolní opěrná plocha 62 umožňuje zvýšit vůli sestavy, což způsobuje, že operace sestavy je méně citlivá na rozměrové variace nebo deformace nosníků postranních dílů.

V zájmu zlepšení stability a bezpečnosti v zatáčkách jsou např. na každém z koncových travers 66 uspořádány dorazy postranního zaklínování, se kterými vstupují v kontakt konce nosné železniční konstrukce 6 při snížení. Pokud jde o tvary, je možno zvažovat konvergentní profily vedení, aby se nosná železniční konstrukce 6 při snížení vystředila a dosáhla postranního zaklínování.

Z každé boční strany koncových plošin 2, 3 jsou uspořádány zatažitelné nebo vtažitelné vzpěry, s výhodou pod konci traversy 66, aby se vyloučil výkyv plošin směrem dovnitř vagónu i při uvolnění způsobeném opětným zvedáním a otáčením nosné železniční konstrukce 6.

Zajímavé provedení spočívá v uspořádání s pneumatickými vzpěrami, které jsou tvořeny jednou kluznou nebo roztažitelnou částí ovládanou motorem pneumatického zařízení, jež představuje např. měch 67 s jednoduchým nebo dvojitým lalokem a přísunem stlačeného vzduchu.

Je možno si představit kombinaci pohonu pneumatické vzpěry a ovládání blokování odblokování konců nosné železniční konstrukce 6 blokovacím zařízením 64, jak je znázorněno na obr. 20 a 21. Tato kombinace se provádí prostřednictvím páky 68 spojené s koncem měchu 67, který působí na sklopnou podpěru konce 69 pružným spojem 70 a tuhým spojem s tyčí 71 za účelem automatického odblokování nebo zablokování blokovacího zařízení 64 s bezpečnostním sklopným palcem 72. Odblokování se provádí tehdy, když je měch 67 v poloze podpěry nahuštěn.

Dále se popisuje funkce vynálezu jako celku.

Nahustí se podpěrné měchy 67, což vyvolá uvolnění zablokování. Poté se uvedou v chod zvedací zařízení. Když je nosná železniční konstrukce 6 připravena k otáčení pro fáze nakládání a vykládání, uvede se před jakýmkoli otáčivým pohybem v chod za účelem uvolnění motor 45 s měchy, které se nahustí a opřou se o klenbu uložení 9 v tunelu JO, což nutí vyklenutou závěsnou lamelu 44, aby se ještě více ohnula a oddálila od klenby tunelu l_0. Uvedená lamela 44 tak v důsledku dalšího ohybu projde dráhou, což způsobuje uvolnění nebo vytažení podélného spojovacího prvku 23 z jeho uložení 9 v tunelu J_0. Odblokovaná nosná železniční konstrukce 6 se může otáčet okolo svého centrálního středu 28 otáčení, který zde představuje otočný čep 48 namontovaný na centrální části 39 podélného spojovacího prvku 23.

Při návratu nosné železniční konstrukce 6 se provádějí pohyby v opačném sledu. Měch 67 motoru 45 vypustí vzduch a podélný spojovací prvek 23 se zasune do svého uložení 9 v tunelu J_0 vlivem pružné síly závěsné kovové lamely 44.

Nosná železniční konstrukce 6 se sníží, vystředí a zaklínuje na bočních dorazech koncových plošin 2, 3. Z podpěrných měchů 67 se vypustí vzduch, což automaticky zablokuje sestavy každé strany.

- 10CZ 304967 B6

Pohyby zvedání a otáčení nosné železniční konstrukce 6 jsou ovládány vnějším zařízením, např. zařízením pro zvedání a pohon při otáčení, jak bylo popsáno v paralelní přihlášce stejného přihlašovatele.

Claims (33)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Vagón pro kombinovanou železniční/silniční přepravu nákladu a jeho nakládání a vykládání, obsahující dvě koncové plošiny (2 a 3), které jsou neseny železničními podvozky nebo nápravami (4 a 5), a otočnou a nosnou železniční konstrukci (6) přepravovaného nákladu, která je napojena rozpojitelným způsobem nejméně jedním ze svých konců na koncové plošiny (2 nebo 3) a která může být ovládána otočným pohybem při chodu vpřed a vzad směrem k nástupišti nebo na jeho druhou stranu při fázích nakládání a vykládání v šikmé poloze k obecnému podélnému směru vagónu,

   - nosná železniční konstrukce (6) nákladu spojená nejméně jedním ze svých konců s koncovou plošinou (2 a/nebo 3) může prostřednictvím rozpojitelného a blokovatelného spojení neohebné sestavy vytvořit nejméně neohebné spojení s příslušnou koncovou plošinou (2 a/nebo 3) pro podepření nákladu a přenést tak veškeré statické nebo dynamické síly vzniklé v důsledku tahu, pojíždění a nakládání/vykládání do stavu přepravy a zcela uvolnit konce koncových plošin (2 a/nebo 3) ze stavu nakládání/vykládání,

   - nosná železniční konstrukce (6) je uspořádána nebo přizpůsobena nejméně v jednom místě, kde může přijímat síly vzniklé v důsledku zvědění nebo otáčení,

   - střed (26 nebo 28) otáčení nebo jiný střed je upraven v jakémkoli místě na vagónu v kolmé podélné střední rovině, vyznačený tím, že obsahuje prostředky pro udržování koncových plošin (2, 3) v absolutní nebo relativní poloze během operací nakládání/vykládání, přičemž prostředky pro udržování v poloze nepřenášejí různé statické nebo dynamické síly spojené s tahem, pojížděním a operacemi nakládání/vykládání.
2. 2. Vagón podle nároku 1, vyznačený tím, že dno (8) nosné železniční konstrukce (6) je upraveno nebo přizpůsobeno nejméně v jednom místě pro přijímání síly vzniklé v důsledku zvedání nebo otáčení.
3. 3. Vagón podle nároku 1 nebo 2, vyznačený tím, že prostředky pro udržování koncových plošin (2 nebo 3) v absolutní nebo relativní poloze mají tvar spodního mechanického spoje, jenž navzájem spojuje koncové plošiny (2, 3) na dolní úrovni.
4. 4. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že spodní mechanický spoj je podélný spojovací prvek (23) o malé tloušťce.
5. 5. Vagón podle nároku 3 nebo 4, vyznačený tím, že podélný spojovací prvek (23) má vyztužené podélné okraje.
6. 6. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že vyztužené podélné okraje jsou provedeny jako duté trubky (53 a 54) a slouží pro vedení nebo průchod přepravních trubek a kabelů, médií a energie.

   - 11 CZ 304967 B6
7. 7. Vagón podle jednoho z nároků 3 až 6, vyznačený tím, že spodní mechanický spoj nese v centrální části střed (28) otáčení nosné železniční konstrukce (6).
8. 8. Vagón podle nároku 1, vyznačený tím, že nosná železniční konstrukce (6) je vybavena tenkou podlahou (7), která je umístěna v dolní části co nejníže.
9. 9. Vagón podle jednoho z nároků 4 až 8, vyznačený tím, že podélný spojovací prvek (23) je umístěn pod podlahou (7) nosné železniční konstrukce (6).
10. 10. Vagón podle jednoho z nároků 4 až 8, vyznačený tím, že podélný spojovací prvek (23) je umístěn v podlaze (7) nad úrovní podpírající náklad nosné železniční konstrukce (6).
11. 11. Vagón podle jednoho z předchozích nároků, vyznačený tím, že podlaha (7) je upravena na podélné střední zóně s podélným uložením (9) v tunelu (10), do kterého je zasunut v zatažené poloze mechanický spoj mezi koncové plošiny (2 a 3).
12. 12. Vagón podle jednoho z předchozích nároků, vyznačený tím, že nosná železniční konstrukce (6) je příjmovým tělesem tvořeným podlahou (7), která je vybavena dvěma postranními ochrannými stěnami (11 a 12), z nichž každá je směrem vzhůru podélně zakončena horním nosníkem (13 a 14), jehož konce se podélně prodlužují na druhou stranu tělesa a vytvářejí tak konce (15) sestavy s koncovými plošinami (2 a 3).
13. 13. Vagón podle jednoho z předchozích nároků, vyznačený tím, že osobitě vytvořené konce (15) horních nosníků (13 a 14) nosné železniční konstrukce (6) jsou krátké a dotýkají se doplňkových příjmových členů (16) situovaných na koncových plošinách (2 a 3) v blízkosti rozhraní její vnitřní strany.
14. 14. Vagón podle jednoho z předchozích nároků, vyznačený tím, že tělesa koncových plošin (2 a 3) mají na vnitřní straně vagónu (1) sestupnou čelní stranu, nad kterou jsou vytvořeny příjmové členy (16) koncových plošin (2 a 3).
15. 15. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že osobitě vytvořené konce (15) nosné železniční konstrukce (6) jsou vytvořeny nejméně jako hák.
16. 16. Vagón podle nároku 13 nebo 14, vyznačený tím, že osobitě vytvořené konce (15) nosné železniční konstrukce (6) jsou krátké, kombinované a ve tvaru dvojitého háku.
17. 17. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že kombinované konce (15) nosné železniční konstrukce (6) jsou vybaveny horním hákem (31) v prodloužení horních nosníků (13 a 14) a dolním hákem (32) v prodloužení dolních okrajů nosné železniční konstrukce (6).
18. 18. Vagón podle jednoho z předchozích nároků, vyznačený tím, že část každé koncové plošiny (2 a 3) proti osobitě vytvořeným koncům (15) je vybavena příjmovými členy (16) nebo konstrukcemi doplňkovými k hákům konců (15) nosné železniční konstrukce (6) a tak je vytvořena pokaždé neohebná sestava, se kterou nosná železniční konstrukce (6) tvoří těleso spolu s koncovými plošinami (2 a 3).
19. 19. Vagón podle nároku 1, vyznačený tím, že je v blízkosti nejméně jednoho ze svých konců pod dnem (8) podlahy (7) nosné železniční konstrukce (6) vybaven příčnou plochou pojízdnou dráhou (29) pro opření a pojíždění prostředků pro zvedání a pro otáčivý pohon.
20. 20. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že pojízdná dráha (29) je vytvořena jako kruhový oblouk vystředěný na centrální střed (28) otáčení.
21. 21. Vagón podle jednoho z nároků 12 až 16, vyznačený tím, že konce (15) nosné železniční konstrukce (6) mají tvar krátkých ramen.
22. 22. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že krátká ramena jsou jednoduchými prodlouženími horních nosníků (13 a 14) a dolních okrajů nosné železniční konstrukce (6) ve tvaru háků.
23. 23. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že háky jsou dva na každém konci horních nosníků (13, 14) a dolních okrajů.
24. 24. Vagón podle jednoho z předchozích nároků 12ažl6, vyznačený tím, že konce (15) nosné železniční konstrukce (6) jsou provedeny ve tvaru dlouhých ramen.
25. 25. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že proti každému konci (15) ve tvaru dvojitého háku nosné železniční konstrukce (6) jsou nad sebou upraveny doplňkové háky, jejichž horní hák je vybaven blokovacím zařízením (36).
26. 26. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že blokovací zařízení (36) je sklápěcí blokovací palec (37) ve tvaru háku pro blokování odpovídajícího háku nosné železniční konstrukce (6) a je ovládán pneumatickým mechanismem automatického zpětného blokování.
27. 27. Vagón podle nároku 18, vyznačený tím, že jediný doplňkový člen (33) příjmových členů (16) je utvořen ve tvaru háku.
28. 28. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že doplňkové členy (33) mají v horní části profilu zaoblení (60), po němž následuje dutá část (61) a spodní část je jednoduchá opěrná plocha (62), na které spočívá doraz dolního členu konce každého nosníku boku nosné železniční konstrukce (6) a vytváří tak rozpojitelný spoj.
29. 29. Vagón podle nároku 1, vyznačený tím, že koncové plošiny (2 a 3) jsou vybaveny konstrukcemi sloužícími jako dorazy postranního zaklínování na koncích nosné železniční konstrukce (6).
30. 30. Vagón podle nároku 1, vyznačený tím, že koncové plošiny (2 a 3) nosné železniční konstrukce (6) jsou opatřeny roztažnými podpěrnými prostředky.
31. 31. Vagón podle nároku 30, vyznačený tím, že každý podpěrný prostředek spolupůsobí se zařízením (64) pro blokování - odblokování sestavy každého rozpojitelného spoje.
32. 32. Vagón podle nároku 3, vyznačený tím, že nejméně jeden konec podélného spojovacího prvku (23) má dvě rozbíhavé odbočky.
33. 33. Vagón podle předchozího nároku, vyznačený tím, že dvě rozbíhavé odbočky nejméně jednoho z konců podélného spojovacího prvku (23) jsou v maximální šířce otevřené pro přenesení na přilehlý konec boků nejméně jedné z koncových plošin (2 nebo 3).