RO121333B1 - Vagon pentru transport combinat, feroviar/rutier - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la un vagon pentru transportul combinat, feroviar/rutier, cuprinzând două platforme de capăt ce susţin o structură feroviară, pivotantă, pe care se a?ază încărcătura rutieră. Vagonul conform invenţiei are două platforme (2 ?i 3) de capăt, care se sprijină pe ni?te boghiuri (4 ?i 5) sau osii, ?i o structură (6) feroviară, pivotantă ?i purtătoare a încărcăturii rutiere, asamblată demontabil, princel puţin una din extremităţile sale, la platformele de capăt (2 sau 3), ?i care poate fi acţionată de o mi?care de pivotare dus-întors, spre ?i dinspre un peron, în timpul fazelor de încărcare ?i de descărcare în poziţie oblică, faţă de direcţia generală, longitudinală, a vagonului, iar un element (23) longitudinal de legătură asigură menţinerea celor două platforme (2 ?i 3) de capăt în poziţia lor iniţială, în timpul operaţiilor de încărcare-descărcare.

Description

Invenția se referă la un vagon pentru transportul combinat, feroviar/rutier, denumit de asemenea transport alternativ.

Acest vagon este de tipul cu structură feroviară portantă, pivotantă între o poziție de transport conform axei longitudinale a vagonului și o poziție oblică de încărcare/descărcare.

Se cunosc numeroase vagoane pentru transportul combinat, feroviar/rutier, care sunt separabile sau operabile prin pivotarea structurii feroviare portante, în vederea unei încărcări sau descărcări oblice, adică oblic față de direcția longitudinală a vagonului (WO 8102142).

Aceste structuri feroviare portante sunt montate pivotant în jurul unui centru de pivotare central sau al unui pivot excentric, plasat de exemplu la una din extremitățile acestei structuri portante, pe una sau pe cealaltă platformă de capăt, pe care această structură a fost asamblată prin extremitățile sale.

însă, deplasarea datorată pivotării acestor structuri feroviare portante este limitată de necesitatea de a păstra o extremitate a acestora atașată la una din platformele de capăt. Această necesitate rezultă din imposibilitatea de a găsi platformele de capăt în poziția lor longitudinală inițială exactă, adică cea ocupată înaintea manevrei de pivotare. în timpul deschiderii sau separării asamblării dintre extremitățile structurii portante și platformele de capăt apar deplasări datorate forțelor latente de eliberare: destinderea arcurilor de suspensie, a tampoanelor, eforturi specifice operațiilor de încărcare/descărcare sau forțe specifice acestei separări.

Datorită acestui fapt, amplitudinea mișcării de pivotare este limitată, ceea ce reduce eficiența, confortul și siguranța manevrelor de încărcare și de descărcare, ale încărcăturii rutiere.

De altfel, grija exploatării la maxim a gabaritului feroviar determină constructorii să plaseze podeaua structurilor feroviare portante cel mai aproape de sol posibil, în orice caz, atât de jos, cât permite gabaritul feroviar.

Această posibilitate a dat naștere unei categorii de vagoane denumite cu gardă mică la sol.

Această tehnică constructivă autorizează transportarea încărcăturilor rutiere de înălțime mai mare, după cum o doresc transportatorii, încadrându-se în limitele gabaritelor rutier și feroviar.

Pe de altă parte, mijloacele de ridicare integrate vagonului sunt poziționate într-un loc care ar fi util elementelor de structură sau pieselor a căror deplasare este benefică siguranței transportului încărcăturii rutiere.

în final, asamblarea separabilă a structurii feroviare portante cu platformele de capăt trebuie să ducă la o legătură rigidă a ansamblului, pentru a prelua și a transmite toate eforturile de tracțiune și cele datorate rulajului încărcăturii. Trebuie de asemenea să fie comodă și rapid de separat și să prezinte toate garanțiile unei mari siguranțe de închidere printr-o blocare fiabilă.

O altă problemă este de a elibera accesul în vecinătatea încărcăturii, ceea ce nu este ușor în soluțiile anterioare, datorită prezenței brațelor destul de lungi, corespunzătoare extremităților structurii portante.

Pe de altă parte, numeroase sisteme necesită o ridicare a structurii portante de mare amplitudine, pentru degajarea extremităților sale de platformele de capăt sau din motive de preluare de către mijloacele exterioare de manipulare precum în invenția PCT 9107301 în numele BROWN.

Prezenta invenție are de asemenea ca scop de a ridica structura portantă cât mai puțin posibil, ceea ce permite utilizarea de echipamente nespeciale în condiții de muncă nerestrictive, adică nefiind necesară folosirea dispozitivelor particulare performante și deci costisitoare din toate punctele de vedere.

RO 121333 Β1

Prezenta invenție permite remedierea diferitelor dezavantaje enumerate mai sus, 1 specifice soluțiilor anterioare, și obținerea tuturor avantajelor dorite, pentru circulația, manevrele, siguranța și aspectele tehnico-economice ale transportului combinat, feroviar/rutier. 3 în acest scop, invenția se referă la un vagon pentru transportul combinat, feroviar/rutier, conținând două platforme de capăt, sprijinite pe boghiuri, și o structură feroviară purtă- 5 toare a încărcăturii rutiere, asamblată prin extremitățile sale la platformele de capăt și putând fi animată de o mișcare de pivotare dus - întors, spre și dinspre un peron, în timpul fazelor 7 de încărcare și de descărcare, în poziție oblică față de direcția generală longitudinală a vagonului, caracterizată prin faptul că: 9

- structura feroviară purtătoare de încărcătură rutieră este legată prin fiecare din extremitățile sale, ieșite în afară longitudinal, de la corpul său la o platformă de capăt, cu aju- 11 torul unei legături de asamblare rigidă, separabilă și blocabilă, la cel puțin una din extremități, astfel încât să facă corp comun cu platforma de capăt corespunzătoare, pentru a transfera 13 toate eforturile provenind din rulare, în starea asociată transportului, și cu eliberarea totală a extremităților platformelor de capăt, în starea pivotantă de încărcare/descărcare;15

- baza structurii portante este structurată sau prevăzută cu cel puțin un spațiu pentru preluarea eforturilor de ridicare și de pivotare, și conține:17

- mijloace de poziționare absolută sau relativă a platformelor de capăt în timpul operațiunilor de încărcare/descărcare, aceste mijloace netransmițând eforturile de tracțiune;19

- un centru de pivotare plasat pe vagon, într-un plan longitudinal median.

Alte caracteristici și avantaje ale invenției vor apărea din descrierea care urmează, 21 dată ca exemplu și însoțită de desene, în care:

- fig. 1 este o vedere generală, schematică, în perspectivă, a ansamblului unui vagon 23 cu structură portantă în poziție separată de corpul vagonului, într-o variantă cu centrul de pivotare central; 25

- fig. 2 este o vedere generală, schematică, în perspectivă, a ansamblului unui vagon cu structură portantă în poziție separată de corpul vagonului, într-o variantă cu centrul de 27 pivotare de extremitate;

- fig. 3 este o vedere generală, schematică, în perspectivă, a ansamblului unui vagon 29 cu structură portantă în poziție separată de corpul vagonului, corespunzătoare unei realizări practice cu centru de pivotare central și element longitudinal de legătură între cele două 31 platforme de capăt;

- fig. 4 este o vedere în perspectivă de dedesubt a unei extremități a structurii 33 feroviare portante, arătând în special pista de sprijin și de rulare;

- fig. 5 este o vedere generală, simplificată și schematică, a unui vagon echipat cu 35 o legătură de reținere între platformele de capăt;

- fig. 6 este o vedere schematică în secțiune transversală, arătând o formă a 37 dispozitivului de reținere și de legătură într-o poziție retrasă în locașul podelei, cu figurarea părții inferioare a gabaritului feroviar;39

- fig. 7 este o vedere simplificată de ansamblu, în perspectivă oblică de deasupra, a unei realizări a invenției, cu centrul de pivotare central;41

- fig. 8 este o vedere simplificată de ansamblu, în perspectivă oblică de dedesubt, a unei realizări a invenției, cu centrul de pivotare central;43

- fig. 9 este o vedere de detaliu, în perspectivă oblică de deasupra, a părții centrale a elementului longitudinal de legătură, corespunzător realizărilor din fig. 7 și 8;45

- fig. 10 este o vedere de detaliu, în perspectivă oblică de dedesubt, a părții centrale a elementului longitudinal de legătură, corespunzător realizărilor din fig. 7 și 8;47

- fig. 11 este o vedere schematică în secțiune transversală a structurii feroviare portante și a elementului longitudinal de legătură;49

RO 121333 Β1

- fig. 12 și 13 sunt vederi schematice în secțiune longitudinală, ilustrând funcționarea centrului de pivotare;

- fig. de la 14 la 16 sunt secțiuni transversale, schematice, arătând alte forme de secțiune ale dispozitivului de reținere și de legătură;

-fig. 17 este o vedere în perspectivă a legăturii de asamblare la nivelul extremităților structurii feroviare portante, văzută de dedesubt;

- fig. 18 este o vedere în perspectivă a legăturii de asamblare la nivelul extremităților structurii feroviare portante, văzută de deasupra;

- fig. 19 este o vedere de detaliu în perspectivă a mecanismului de blocare a legăturii de asamblare separabilă a extremităților structurii portante;

- fig. 20 este o vedere de detaliu în perspectivă oblică, conform unei părți a structurilor de recepție a legăturii de asamblare separabilă de extremitățile structurii feroviare portante, conform unui alt mod de realizare;

- fig. 21 este o vedere de detaliu în perspectivă oblică, conform unei părți a structurilor de recepție a legăturii de asamblare separabilă de extremitățile structurii feroviare portante, conform unui alt mod de realizare.

Prezenta invenție se referă la vagoanele pentru transportul combinat, feroviar/rutier, denumit și alternativ, cu structură feroviară pivotantă purtătoare a încărcăturii rutiere, și făcând aceasta indiferent de poziția centrului de pivotare pe vagon. Aceasta poate fi întradevăr centrală, de extremitate sau intermediară.

Obiectivul general este de a putea proceda la operațiuni de încărcare/descărcare cu minimum de asistență tehnică și de timp, printr-o așezare oblică la unghi adecvat, a structurii feroviare portante.

în fig. 1 și 2, au fost reprezentate două variante generale de bază ale vagonului conform invenției, nefiind diferite decât prin poziția centrului de pivotare a structurii feroviare portante. Aceste variante vor servi la descrierea generală a invenției prin mijloacele sale generale.

Invenția se bazează pe conceptul inventiv general, care constă, pentru o structură feroviară pivotantă purtătoare de încărcătură rutieră a unui vagon de transport combinat, feroviar/rutier, în dezasamblarea platformelor de capăt ale vagonului, prin cel puțin una din extremitățile lor, în timp ce aceasta rămâne montată pe centrul său de pivotare, pentru a reveni, după pivotare, într-o poziție oblică de încărcare/descărcare, extremitățile de aceeași parte fiind în întregime detașate de platforma de capăt; apoi după pivotarea inversă, se va regăsi integritatea vagonului după o asamblare rapidă, facilă și sigură, care garantează o legătură rigidă între platformele de capăt și structura feroviară portantă.

Vagonul 1 caracteristic conține două platforme de capăt 2 și 3 ce se sprijină pe unul sau mai multe boghiuri sau pe una sau mai multe osii 4 și 5. Aceste platforme de capăt 2 și 3 sunt legate între ele printr-o structură feroviară portantă 6, care face corp comun cu acestea, prin extremitățile sale, cu ajutorul legăturilor asamblate rigid, aceste legături fiind separabile și blocabile.

Structura feroviară portantă 6 este un corp receptor format dintr-o podea 7, în particular de mică grosime, cu fundul 8 plat sau în altă formă, de exemplu prezentând un locaș longitudinal 9, adâncit în formă de tunel 10. Structura feroviară portantă 6 mai conține doi pereți laterali de protecție 11 și 12, de exemplu de înălțime mică, încadrați la partea superioară de lonjeroanele 13 și 14 care se prelungesc dincolo de corp, pentru a se termina prin extremitățile 15 adaptate tehnic pentru a intra în contact și a se bloca în formațiunile complementare receptoare 16, prevăzute în structura receptoare, în fața platformei de capăt

RO 121333 Β1 corespunzătoare sau a fiecărei platforme de capăt 2 sau 3, în vederea constituirii, la asam- 1 blare, a unei legături separabile de asamblare rigidă, prin care trec toate eforturile de tracțiune și cele provenind de la mișcările de rulare. Vagonul 1 în starea închisă formează astfel 3 un ansamblu mecanic, solid și rigid, identic cu un vagon dintr-o singură piesă.

Vagonul prezintă de asemenea margini inferioare longitudinale 17 și 18, pardoseli din 5 scânduri transversale de extremitate 19 și 20 și platforme de acces 21 și 22.

Conform unei variante preferate, podeaua 7 a structurii portante 6 este subțire și este 7 situată cât mai aproape posibil de sol. în conformitate cu o îmbunătățire a acestei variante, această podea subțire este profilată sau construită pentru a forma în zona centrală longi- 9 tudinală, în care nu se transportă încărcătura rutieră, locașul 9 adâncit sub formă de tunel 10, în care se așază un element longitudinal de legătură 23 ce leagă mecanic cele două 11 platforme de capăt 2 și 3, pentru a asigura menținerea acestor platforme în poziția lor inițială, în timpul operațiilor de încărcare/descărcare. 13

Acest tunel 10 rigidizează podeaua 7 și permite trecerea cablurilor și conductelor.

Conform variantei preferate, extremitățile 15 ale structurii feroviare portante 6 sunt 15 scurte și sunt cuplate cu structurile de recepție 16 situate pe platformele de capăt, în fața acestora, la limita sau în apropierea limitei cotei interioare a acestor platforme. 17

De preferință, platformele de capăt 2 și 3 pot prezenta pe fața dinspre interiorul vagonului o prelungire 24 îndreptată în jos, pe a cărei parte superioară se află un umăr 25. 19

Structurile receptoare 16 pe care se așază extremitățile 15 ale structurii feroviare portante 6 sunt așezate pe umărul 25, situate cu fața spre extremitățile structurii portante. 21

Structura feroviară portantă 6 prezintă de asemenea, pe suprafața de dedesubt, a cel puțin uneia dintre extremitățile sale de acces, un mijloc destinat să funcționeze în coordo- 23 nare cu niște mijloace exterioare de ridicare și antrenare prin pivotare.

La modul general, vagonul 1 prezintă un mijloc oarecare de reținere a platformelor 25 de capăt în poziția lor inițială, la distanță una de cealaltă, în timpul mișcărilor și manevrelor legate de operațiunile de încărcare/descărcare, de exemplu elementul longitudinal 23 de 27 legătură mecanică, pentru a permite structurii portante 6 să poată fi ușor asamblată prin legături separabile de asamblare rigidă, prin revenirea ușoară la poziția exactă de anclan- 29 șare, de blocare cu clichet, sau de angrenare a părților de asamblare și de închidere.

în cazul unui centru de pivotare extrem 26, structura feroviară portantă 6 este legată 31 în permanență la una dintre platformele de capăt 2 sau 3, printr-un element cu funcție de pivot. Platforma susține pivotul prin legături mecanice, iar legătura cu extremitățile corespun- 33 zătoare ale structurii feroviare portante se efectuează prin intermediul, de exemplu, unei traverse pivotante de legătură. Aceasta primește, la fiecare din extremitățile sale, o extre- 35 mitate corespunzătoare a structurii feroviare portante. în acest caz (nereprezentat), structura feroviară portantă este ridicată prin cealaltă extremitate a sa, în vederea separării de plat- 37 forma de capăt adiacentă și deplasării sale spre și pe peron. La acest nivel, legăturile între extremitățile structurii feroviare portante 6 și platforma de capăt corespunzătoare sunt sepa- 39 rate, în timp ce la capătul opus, adică cel corespunzător centrului de pivotare 26, aceleași legături nu sunt separate, dar au cel puțin un grad de libertate, pentru a permite înclinarea 41 structurii feroviare portante 6. Este posibilă, de exemplu, mișcarea de pivotare în jurul unei axe transversale. 43

Se poate prevedea ca extremitățile structurii feroviare portante 6 să fie convergente într-un punct 27, care se așază pe centrul de pivotare extrem 26 (fig. 2) pe axa de pivotare 45 înclinabilă sau poate prezenta un grad de libertate, permițând o eventuală înclinare a structurii feroviare portantă în vederea operațiunilor de încărcare/descărcare. 47

RO 121333 Β1

Din motive de simetrie, în cadrul acestui tip de variantă, poate fi de dorit să se dispună două centre de pivotare simetrice, câte unul pe fiecare platformă de capăt, din care unul ar fi blocat când celălalt ar fi în serviciu.

în cazul unei structuri feroviare portante cu două extremități separabile de platformele de capăt, va fi de preferat un centru de pivotare central 28 (fig. 1).

în cele ce urmează, va fi descrisă varianta cu centru de pivotare central 28, deoarece aceasta prezintă cele mai multe avantaje. Mișcarea de ridicare pentru separarea sau dezasamblarea extremităților structurii feroviare portante se efectuează de preferință simultan, la nivelul fiecărei extremități, prin orice mijloc adecvat, de preferință exterior vagonului, de exemplu, un dispozitiv de ridicare și pivotare (nereprezentat) cu vinciuri și cu role motorizate, deplasabile vertical, pentru ridicarea și apoi pivotarea structurii feroviare portante spre peronul de încărcare/descărcare. în acest scop, această structură va prezenta pe partea sa de dedesubt, la nivelul cel puțin al uneia sau al fiecăreia dintre extremitățile sale, o pistă plană de sprijin și de rulare 29, de exemplu sub formă de arc de cerc, centrat pe centrul de pivotare, permițând operația de ridicare și de antrenare, prin rolele motorizate ale acestui dispozitiv.

Legăturile separabile de asamblare rigidă dintre extremitățile structurii portante 6 și platformele de capăt 2 și 3 se pot realiza în diferite moduri. Funcționarea lor generală permite structurii feroviare portante 6 să facă corp comun cu platformele de capăt 2 și 3 ale vagonului, pentru ca toate eforturile de tracțiune și cele legate de rulare să se transmită prin ele. Astfel, aceste legături separabile de asamblare rigidă trebuie să prezinte o mare rezistență mecanică, dar în același timp o mare siguranță și fiabilitate. Se prevede deci o blocare, pentru garantarea menținerii închiderii în timpul transportului.

Aceste legături separabile de asamblare rigidă pot fi simple sau duble sau chiar multiple, pentru creșterea securității și funcționării la cuplurile dinamice laterale și transversale.

Se va descrie mai jos, cu titlu de exemplu nerestrictiv, o legătură dublă, reprezentată în fig. 17,18 și 19, așa cum este prevăzută pentru o realizare practică.

în acest mod de realizare, extremitățile 15 ale lonjeroanelor superioare 13 și 14 ale structurii feroviare portante 6 sunt brațe foarte scurte, numite extremități, care sunt asemănătoare cu niște cârlige precum acelea montate la capătul marginilor longitudinale inferioare 17 și 18 ale vagonului, formând în consecință, de fiecare dată, o extremitate scurtă, combinată 30, ca un cârlig dublu, unul superior 31 și celălalt inferior 32.

Aceste extremități scurte, combinate 30, în dublu cârlig, funcționează coordonat, în vederea asamblării rigide de închidere sau dezasamblării de deschidere a acestor legături separabile cu structurile sau profilurile complementare 33 situate în fața platformelor de capăt 2 și 3. Se poate spune că reprezintă piese de prindere și de susținere 34, scobite sub forma unui cârlig de prindere, de grosime mare și profil în “U”, dublate de o piesă de prindere inferioară 35, de asemenea sub formă de cârlig, formând împreună un cârlig dublu pe două trepte, fiecare cârlig având o formă complementară față de cel al extremității din fața structurii portante și pe ale căror suprafețe de prindere se așază cârligele de extremitate 31 și 32 ale structurii feroviare portante 6.

Se distinge astfel, pentru totalitatea structurii portante 6 a vagonului, prezența a patru cârlige duble de asamblare, asigurând, cu cele omoloage de prindere, o legătură separabilă de asamblare rigidă, permițând ansamblului constituit din platformele de capăt și din structura feroviară portantă să formeze echivalentul mecanic al unui corp dintr-o singură piesă.

Cârligele superioare și structura de prindere susțin încărcarea verticală și transmit eforturile de tracțiune, pe când cârligele inferioare și structurile lor de prindere sunt destinate să învingă cuplul de basculare.

RO 121333 Β1

Siguranța închiderii este asigurată printr-un dispozitiv automat de blocare 36 sub 1 forma unui deget curbat interior de blocare 37, basculant și acționat la închidere printr-un arc de rapel 38 care basculează la deschidere printr-un mecanism motor (nereprezentat), de 3 exemplu cu aer comprimat, disponibil pe vagon. Acest dispozitiv automat de blocare 36 nu acționează decât asupra cârligului superior. în acest scop, fiecare cârlig superior al structurii 5 portante prezintă o scobitură 39, delimitând un spațiu de prindere deschis la partea frontală.

Acest spațiu de prindere deschis este traversat prin mijloc de o tijă transversală, pe care se 7 reazemă degetul de blocare 37.

în varianta descrisă, nu există decât un dispozitiv de blocare 36 pe fiecare din plat- 9 formele de capăt 2 sau 3.

în realizarea descrisă, platformele de capăt prezintă fiecare, în partea interioară a 11 vagonului, o prelungire 24 îndreptată în jos, conținând umărul transversal superior 25 în fiecare dintre extremități, în care sunt adaptate structurile și profilurile complementare de 13 prindere 33 sub forma unor cârlige.

Vagonul include un mijloc de menținere a platformelor de capăt în poziția lor inițială 15 absolută sau relativă. în versiunea descrisă, aceasta este, de exemplu legătura mecanică longitudinală dată de elementul longitudinal de legătură 23, care leagă între ele, la un nivel 17 jos, cele două platforme de capăt, sprijinite fiecare pe cel puțin un boghiu feroviar.

Acest element longitudinal de legătură 23 nu are alt scop principal decât de a lega 19 mecanic cele două platforme de capăt 2 și 3 între ele, pentru a le reține în poziția lor inițială, în timpul fazelor de încărcare/descărcare. 21

Astfel, elementul longitudinal de legătură poate fi realizat de grosime mică, pentru a nu afecta dimensiunile vagonului și ale încărcăturii în raport cu gabaritul feroviar. 23 într-o primă realizare, nereprezentată, acest element longitudinal de legătură iese în afara podelei 7. 25

Conform unui alt mod de realizare pe care-l vom dezvolta mai jos, este încastrat în locașul longitudinal 9 cu o reducție sub forma unui tunel 10 prevăzut, format sau adaptat în 27 podeaua 7 a structurii feroviare portante 6.

Datorită lungimii sale și a secțiunii sale subțiri, acest element longitudinal de legătură 29 23 are tendința de încovoiere în jos, în partea sa centrală 39. întrucât această flexiune provoacă o depășire la partea de jos, care ar putea scoate ansamblul în afara gabaritului, este 31 convenabil ca acest element 23 să fie readus în sus, la partea sa centrală 39, de exemplu printr-o fixare simplă sau printr-o legătură în partea centrală inferioară a structurii feroviare 33 portante 6. De preferat, pentru a nu depăși gabaritul feroviar, se prevede situarea elementului longitudinal de legătură 23 într-un locaș central longitudinal 9, cu reducție sub forma 35 unui tunel 10 format în podeaua 7 a structurii feroviare portante. Acest tunel 10 permite de asemenea trecerea conductelor de fluide sub presiune și a cablurilor electrice de legătură, 37 de la una din platformele de capăt 2 sau 3 la cealaltă.

Este de notat că acest tunel 10 este așezat într-o zonă a podelei 7 care nu împiedică 39 încărcătura.

Acest element longitudinal de legătură 23 îndeplinește funcția sa principală de 41 menținere a platformelor de capăt 2 și 3 în poziția lor inițială, în timpul manevrelor de încărcare/descărcare, pentru asigurarea vitezei și ușurinței asamblării rigide între platformele 43 de capăt și extremitățile combinate 30 ale structurii feroviare portante, în toate pozițiile centrului său de pivotare. 45 într-adevăr, invenția vizează nu numai structurile feroviare ce pivotează în jurul centrului lor, ci și în jurul uneia din extremitățile lor sau a unei poziții oarecare. 47

RO 121333 Β1

Elementul longitudinal de legătură 23 îndeplinește o a doua funcție tehnică când axul de pivotare este central. Este vorba de susținerea centrului de pivotare.

De fapt, pentru acest tip de variantă, partea centrală 39 a acestui element devine mai complexă. Un astfel de exemplu este reprezentat în fig. de la 7 la 13, totuși, este suficient un pivot central 28 și un mijloc de decuplare a elementului de legătură 23, în cazul unui tunel 10.

în acest exemplu, partea centrală 39 îndeplinește trei funcții simultan, și anume aceea de asigurare a fixării elementului longitudinal de legătură 23 la structura feroviară portantă 6, aceea de a sprijini centrul de pivotare central 28 în jurul căruia se deplasează structura feroviară portantă 6 și în final aceea de a pune în aplicare, cu metode asociate, decuplarea elementului longitudinal de legătură 23 din locașul său 9, prevăzut cu reducție sub forma unui tunel 10, în podeaua 7 a structurii feroviare portante 6.

Este vorba de un ansamblu complex 40 pe care îl putem considera ca un ansamblu complex de decuplare - pivotare 40.

Mai precis, și luând ca exemplu modul de realizare reprezentat în fig. de la 7 la 13, partea centrală a elementului longitudinal de legătură 23 este suspendată pe plafonul tunelului 10 din podeaua structurii feroviare portante 6. în acest scop, o lamă metalică 41 de suspensie arcuită cu efect de arc este montată imobilizată în opritorul fiecăreia din extremitățile sale, prin trei puncte fixe, în lungul cărora se poate deplasa prin marginile sale longitudinale și de-a lungul unei fante longitudinale centrale de ghidaj 42 și 43, existente de-o parte și de alta a unei zone centrale mediane transversale.

Arcuirea acestei lame lasă un interstițiu 44 situat între plafonul locașului 9 în tunelul 10 și suprafața lamei metalice de suspensie 41.

Acest interstițiu 44 este ocupat de un ansamblu motor de decuplare 45, de exemplu cu energie pneumatică, incluzând o pereche de burdufuri pneumatice 46 și 47, reprezentate în fig. de la 7 la 9.

Această lamă metalică de suspensie 44 susține, prin ansamblul motor de decuplare 45, centrul de pivotare central 28, de exemplu sub forma unui bloc-pivot 48 pe care este fixat, prin partea sa centrală, elementul longitudinal de legătură, de exemplu prin șuruburi precum 49 și 50, formând astfel un ansamblu complex de legătură (fig. 11 la 13).

După cum se va vedea în cele ce urmează, în timpul transportului, nu se exercită nici o forță sesizabilă asupra centrului de pivotare central 28, deoarece structura feroviară portantă este menținută prin platformele de capăt 2 și 3. în timpul manevrelor de încărcare/descărcare, asupra elementului central de legătură 23, nu se exercită decât forțele laterale provenind de la pivot. Acestea nefiind importante, rezistența mecanică a centrului de pivotare 28 și a elementelor vecine precum cea a elementului longitudinal de legătură 23 nu trebuie să fie mare.

Prin urmare, structura elementului longitudinal de legătură 23 este subțire și diferite forme ale secțiunii transversale sunt posibile, de la configurații cu secțiune transversală dreptunghiulară 51, după cum este reprezentată în fig. 6, până la forme subțiri cu muchii sau arcuite, dintre care unele exemple sunt reprezentate în fig. de la 14 la 16.

Forma particulară, reprezentată în fig. 14, este cea preferată. Este vorba despre o formă generală plată 52, ale cărei margini longitudinale sunt sub formă unor tuburi scobite 53 și 54, având, de exemplu secțiune circulară, servind fie pentru canalizarea fluidelor sub presiune, fie ca spații de protecție și de trecere pentru conductele de cabluri electrice sau de alte tipuri.

Aceste legături fluide sau electrice, de putere sau de comandă, au astfel un pasaj longitudinal adecvat, de dimensiuni mici și perfect integrat.

RO 121333 Β1

Mai mult, aceste margini longitudinale astfel profilate asigură un plus de rigiditate 1 mecanică ansamblului, permițând astfel diminuarea mai mult a grosimii secțiunii elementului longitudinal de legătură 23. 3

Alte forme cu îndoituri longitudinale 55 și 56 sau cu o curbură de întărire concavă 57 sunt de asemenea posibile. Câte un exemplu din fiecare din aceste variante este reprezentat 5 în fig. 15 și 16.

Este prevăzută ușurarea elementului de legătură 23 prin perforări sau deschideri în 7 planul său, după cum s-a reprezentat.

Extremitățile elementului de legătură 23 pot avea o formă în două brațe divergente, 9 de exemplu în “Y”, pentru trecerea mijloacelor de ridicare și de pivotare montate pe cale. Deschiderea acestor brațe de extremitate poate varia până la o deschidere maximă, după 11 care extremitățile acestor brațe se sprijină pe extremitățile adiacente, inferioare, ale flancurilor platformelor de capăt 2 și 3, în vederea cooperării cu piese de legătură separabile 13 sau elemente de fixare prevăzute la acest nivel.

Multe alte moduri de realizare sunt posibile. Ele intră toate în domeniul protecției 15 invenției, în măsura în care îndeplinesc funcția generală de menținere în poziție a platformelor de capăt, în timpul mișcărilor structurii feroviare portante, pe parcursul fazelor de 17 încărcare și de descărcare.

Ca variantă, în cazul unui dispozitiv exterior, vagonul prezintă, la cel puțin una din 19 extremitățile sale, o tendință la reținerea acestor platforme printr-un mijloc exterior, existent pe cale sau în lungul acesteia și solidar cu solul. 21

Vagonul prezintă de asemenea o tendință către acțiunea unui dispozitiv exterior de ridicare și pivotare, sub forma pistei de sprijin și de rulare 29 localizată pe suprafața de 23 dedesubt sau la cel puțin o extremitate a structurii feroviare portante 6 al cărei exemplu de realizare practică este reprezentat în fig. 17. 25

Această pistă de sprijin și rulare este realizată, de exemplu sub forma unei plăci transversale plane 58, lipită prin sudură de elementele adiacente ale sașiului structurii 27 feroviare portante. Datorită caracterului pivotant al mișcării acestei structuri portante, pista 29 prezintă o formă curbată, de exemplu de arc de cerc al cărui centru poate coincide cu cel 29 al centrului de pivotare central sau poate fi altul.

O altă tendință a vagonului se referă la menținerea platformelor de capăt 2 și 3 în 31 poziție longitudinală, dar de asemenea și în același timp în basculare, după mișcarea de pivotare a structurii portante. 33

Poate fi vorba de structuri de susținere prezente pe un organ la sol, de exemplu dispozitivul de ridicare și de pivotare, cooperând cu retururile fiecărei platforme de capăt. 35 Datorită diverselor tensiuni mecanice la nivelul structurii feroviare portante și în special cele provenind de la variațiile dimensionale ale lonjeroanelor sale, nu este întotdeauna 37 ușor să se realizeze asamblarea extremităților în dublu cârlig cu structurile de recepție din față. 39 într-adevăr, este suficientă o tensiune de disimetrie de origine mecanică și/sau termică sau de altă natură, pentru ca datorită lungimii importante a structurii feroviare portante, 41 să se realizeze cu dificultate operațiunea de asamblare în pofida jocului admisibil.

Structura descrisă în cele ce urmează și reprezentată în fig. 20 și 21 sau o structură 43 analoagă permite garantarea unei asamblări eficiente, rapide și sistematice, chiar după cele mai importante deformații întâlnite în timpul utilizării normale. 45

RO 121333 Β1

Conform acestei variante, structurile de recepție 33 necesită fiecare o piesă superioară de recepție și de susținere 59 de profil, de exemplu în valuri, prezentând o rotunjire 60 urmată de o scobitură 61, pentru primirea singurului cârlig de capăt al extremității unui lonjeron de flanc al structurii feroviare portante 6. Extremitatea părții inferioare a acestor structuri de recepție este adaptată după o suprafață de sprijin simplă 62 la contact de suport - opritor, luând forma inferioară a extremității de asamblare a unui lonjeron de flanc al structurii feroviare portante 6. Suprafața de sprijin 62 este precedată de o muchie de ghidare 63.

Un dispozitiv de siguranță are ca obiectiv să blocheze sau să mențină închisă în timpul transportului asamblarea de legătura separabilă.

Se poate vorbi de reprezentarea în fig. 20 și 21 a unui dispozitiv de blocare 64, de exemplu la basculare, prezent pe fiecare din laturile unei platforme de capăt 2 sau 3.0 bară de legătură 65 acționată în basculare, manual sau printr-un mecanism exterior, asigură siguranța și simultaneitatea închiderii pe fiecare latură. Acest dispozitiv de blocare 64 poate fi legat în funcționare de un dispozitiv de susținere prezent pe fiecare latură precum cel indicat mai jos.

Prezența suprafeței inferioare de sprijin 62 permite mărirea jocului de asamblare și deci face operațiile de asamblare mai puțin sensibile la variațiile sau deformațiile dimensionale ale lonjeroanelor pieselor de flanc.

Pentru îmbunătățirea stabilității și siguranței în curbe, se prevăd opritoare de fixare laterală, dispuse, de exemplu, pe fiecare din traversele de capăt 66 cu care intră în contact extremitățile structurii feroviare portante în timpul coborârii sale. în ceea ce privește formele, se vor putea prevedea profiluri convergente de ghidare, pentru a centra structura feroviară portantă în timpul coborârii sale, în vederea realizării fixării sale laterale.

Cârje retractabile sau retrase sunt prezente pe fiecare latură de flanc a platformelor de capăt, de preferință sub extremitățile traversei de capăt 66, pentru a evita bascularea platformei spre interiorul vagonului în timpul eliberării, prin ridicarea și pivotarea structurii feroviare portante 6.

O realizare interesantă constă în a prevedea cârje pneumatice formate dintr-o parte culisantă sau extensibilă sub efectul motor al unui dispozitiv pneumatic, de exemplu format fiecare dintr-un burduf de susținere cu lob simplu sau dublu 67, acționat printr-o comandă de alimentare cu aer comprimat.

Se poate imagina combinarea acționării cârjei pneumatice și comanda de blocare deblocare a extremităților structurii feroviare portante 6 prin dispozitivul 64 reprezentat în fig. 20 și 21. Această combinație se efectuează prin intermediul unui levier 68 legat la extremitatea burdufului de susținere 67 ce acționează pe un suport basculant de extremitate 69 printr-o legătură elastică 70 și o legătură rigidă cu bieleta 71, cu scopul de a debloca sau de a bloca automat dispozitivul de blocare 64 cu deget basculant de siguranță 72. Deblocarea are loc când burduful de susținere 67 este umflat în poziția de susținere.

Funcționarea de ansamblu a invenției este următoarea.

Se umflă burdufurile de susținere 67 ceea ce provoacă eliberarea blocării. Se acționează apoi dispozitivul de ridicare. Când structura feroviară portantă 6 începe să pivoteze pentru fazele de încărcare și de descărcare, înaintea mișcării de pivotare, se acționează ansamblul motor 45 de eliberare a burdufurilor care umflându-se și sprijinindu-se pe bolta locașului 9 în tunelul 10 forțează lama bombată de suspensie 41 să se bombeze mai mult și deci să se îndepărteze de bolta tunelului. Aceasta bombându-se mai mult, parcurge o cursă care este suficientă pentru eliberarea sau extragerea elementului longitudinal de legătură 23 din locașul său 9 în tunelul 10. Structura feroviară portantă 6, eliberată din închiderile sale, poate atunci pivota în jurul centrului său de pivotare 28, materializat aici prin blocul - pivot 48 montat pe partea centrală 39 a elementului longitudinal de legătură 23.

RO 121333 Β1 în timpul revenirii structurii feroviare portante 6, se produce succesiunea inversă de 1 mișcări. Burdufurile 46 și 47 ale ansamblului motor de eliberare 45 se dezumflă și elementul longitudinal de legătură 23 intră în locașul său 9 în formă de tunel 10, sub efectul forței 3 elastice de rapel a lamei metalice de suspensie.

Se coboară structura feroviară portantă 6, centrându-se și fixându-se pe opritoarele 5 de fixare laterală ale platformelor de capăt. Se dezumflă burdufurile de susținere 67, ceea ce blochează automat asamblările de pe fiecare laterală. 7

Mișcările de ridicare și de pivotare ale structurii feroviare portante 6 sunt provocate printr-un dispozitiv exterior, de exemplu un dispozitiv de ridicare și de pivotare precum cel 9 care este descris într-un depozit paralel pe numele aceluiași depunător.

Claims (33)

11 Revendicări

1. Vagon pentru transportul combinat, feroviar/rutier, al unei încărcături rutiere, și încărcarea și descărcarea sa, vagon conținând două platforme de capăt (2 și 3) ce se sprijină 15 pe boghiuri sau osii (4 și 5) și o structură feroviară (6) pivotantă și purtătoare a încărcăturii rutiere, asamblată la modul separabil prin cel puțin una din extremitățile sale la platformele 17 de capăt (2 sau 3) și ce poate fi acționată de o mișcare de pivotare dus - întors, spre și dinspre un peron, în timpul fazelor de încărcare și de descărcare în poziție oblică față de 19 direcția generală longitudinală a vagonului:

- structura feroviară purtătoare (6) a încărcăturii rutiere, legată prin cel puțin una din 21 extremitățile sale la o platformă de capăt (2 și/sau 3), se realizează cu ajutorul unei legături separabile și blocabile de asamblare rigidă, astfel încât să stabilească cel puțin o legătură 23 rigidă cu platforma de capăt corespunzătoare (2 și/sau 3), pentru a suporta încărcătura și a transfera toate eforturile statice sau dinamice provenind de la tracțiune, de la rulare și de la 25 încărcare/descărcare în starea asociată de transport și de a elibera în totalitate extremitățile platformelor de capăt (2 și/sau 3) la starea separată de încărcare/descărcare, 27 structura prezentând un centru de pivotare (26 sau 28) sau altul într-o poziție oarecare de pe vagon în planul său perpendicular longitudinal median, caracterizat prin aceea că sau 29 prin următoarele:

- mijloace de poziționare absolută sau relativă a platformelor de capăt (2 și 3), în 31 timpul operațiilor de încărcare/descărcare, aceste mijloace de poziționare netransmițând diferitele eforturi statice sau dinamice, legate de tracțiune, de rulare și datorate operațiilor de 33 încărcare/descărcare,

- structura feroviară portantă (6) este structurată sau prevăzută cu cel puțin un spațiu 35 pentru preluarea eforturilor de ridicare și de pivotare.

2. Vagon conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că baza (8) structurii fero- 37 viare portante (6) este structurată sau prevăzută cu cel puțin un spațiu pentru preluarea eforturilor de ridicare și de pivotare. 39

3. Vagon conform revendicării 1 sau 2, caracterizat prin aceea că mijloacele pentru poziționarea absolută sau relativă a platformelor de capăt (2 sau 3) se prezintă sub forma 41 unei legături mecanice inferioare, ce leagă platformele de capăt între ele la un nivel inferior.

4. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că legătura 43 mecanică inferioară este un element longitudinal de legătură (23) de grosime mică.

5. Vagon conform revendicării 3 sau 4, caracterizat prin aceea că elementul longi- 45 tudinal de legătură (23) prezintă margini longitudinale întărite.

RO 121333 Β1

6. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că marginile longitudinale întărite sunt sub formă de tuburi goale la interior (53 și 54) și servesc la conducerea sau la trecerea conductelor și cablurilor de transport, ale fluidelor și energiei.

7. Vagon conform oricăreia din revendicările de la 3 la 6, caracterizat prin aceea că legătura mecanică inferioară poartă în partea centrală centrul de pivotare (28) al structurii feroviare portante (6).

8. Vagon conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că structura feroviară portantă (6) prezintă o podea (7) subțire și situată cel mai jos posibil.

9. Vagon conform oricăreia din revendicările de la 4 la 8, caracterizat prin aceea că elementul longitudinal de legătură (23) este situat sub podeaua (7) structurii feroviare portante (6).

10. Vagon conform oricăreia din revendicările de la 4 la 8, caracterizat prin aceea că elementul longitudinal de legătură (23) este situat în podeaua (7), deasupra nivelului ce susține încărcătura structurii feroviare portante (6).

11. Vagon conform oricăreia din revendicările precedente, caracterizat prin aceea că podeaua (7) este structurată pe o zonă longitudinală mediană după un locaș longitudinal (9) în tunelul (10) destinat să primească, la angajarea într-o poziție retrasă, legătura mecanică dintre platformele de capăt (2 și 3).

12. Vagon conform oricăreia din revendicările precedente, caracterizat prin aceea că structura feroviară portantă (6) este un corp receptor format dintr-o podea (7) mărginită de doi pereți laterali de protecție (11 și 12), ce se termină fiecare longitudinal, la partea de sus, printr-un lonjeron superior (13 sau 14) ale cărui extremități se prelungesc longitudinal de la corp, pentru a forma extremități individualizate (15) de asamblare cu platformele de capăt (2 și 3).

13. Vagon conform oricăreia din revendicările precedente, caracterizat prin aceea că extremitățile individualizate (15) ale lonjeroanelor superioare (13 și 14) ale structurii feroviare portante (6) sunt scurte și se sprijină pe structurile complementare de recepție (16) situate pe platformele de capăt (2 și 3) în apropierea limitei cotei interioare a acestora.

14. Vagon conform oricăreia din revendicările precedente, caracterizat prin aceea că corpurile platformelor de capăt (2 și 3) prezintă la partea interioară a vagonului un front descendent, de la care se formează structurile de recepție (16) ale platformelor de capăt (2 și 3).

15. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că extremitățile individualizate (15) ale structurii feroviare portante (6) sunt structurate cu cel puțin un cârlig.

16. Vagon conform revendicării 13 sau 14, caracterizat prin aceea că extremitățile individualizate (15) ale structurii feroviare portante (6) sunt scurte și combinate și structurate în dublu cârlig.

17. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că extremitățile individualizate (15) ale structurii feroviare portante (6) conțin fiecare un cârlig superior (31) în prelungirea lonjeroanelor superioare (13 și 14) și un cârlig inferior (32) în prelungirea marginilor inferioare ale structurii feroviare portante (6).

18. Vagon conform oricăreia din revendicările precedente, caracterizat prin aceea că partea fiecărei platforme de capăt (2 și 3) din fața extremităților individualizate (15) conține piese sau structuri de recepție (16) complementare cârligelor de extremitate (15) ale structurii feroviare portante (6), pentru a realiza de fiecare dată o asamblare rigidă, prin care structura feroviară portantă (6) face corp comun cu platformele de capăt (2 și 3).

RO 121333 Β1

19. Vagon conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că conține în vecinătatea 1 cel puțin uneia din extremitățile sale de pe fața de dedesubt a bazei (8) podelei (7) structurii feroviare portante (6) o pistă (29) plană transversală de sprijin și de rulare pentru mijloacele 3 de ridicare și de pivotare.

20. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că pista (29) 5 este în arc de cerc centrat în centrul de pivotare central (28).

21. Vagon conform uneia din revendicările de la 11 la 16, caracterizat prin aceea 7 că extremitățile (15) structurii feroviare portante (6) sunt realizate sub formă de brațe foarte scurte. 9

22. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că brațele foarte scurte sunt simple prelungiri ale lonjeroanelor superioare (13 și 14) și ale marginilor 11 inferioare ale structurii portante (6) sub formă de cârlige.

23. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că cârligele 13 sunt în număr de două pentru fiecare extremitate a lonjeroanelor superioare și a marginilor inferioare. 15

24. Vagon conform oricăreia din revendicările precedente de la 11 la 16, caracterizat prin aceea că extremitățile (15) structurii feroviare portante (6) sunt realizate sub formă de 17 brațe lungi.

25. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că, în fața 19 fiecărei extremități (15) în dublu cârlig, a structurii feroviare portante (6), se găsesc cârlige suplimentare suprapuse (34 și 35), din care cârligul superior (34) prezintă un dispozitiv de 21 blocare (36).

26. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că dispozitivul 23 de blocare (36) prezintă un deget basculant (37), structurat în cârlig, sprijinindu-se la blocare pe cârligul corespunzător (30) al structurii feroviare portante (6) și acționat printr-un meca- 25 nism pneumatic de rapel automat de blocare.

27. Vagon conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că una singură dintre 27 structurile de recepție (33) ale pieselor complementare de prindere (16) este sub formă de cârlig. 29

28. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că structurile de recepție (33) prezintă o parte superioară cu profil în valuri, cu o rotunjire (60) urmată de 31 o scobitură (61) și o parte inferioară sub formă de suprafață simplă de sprijin (62), pe care se reașază la blocare structura inferioară a extremității fiecărui lonjeron de flanc al structurii 33 feroviare portante (6), pentru a alcătui legătura separabilă.

29. Vagon conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că platformele de capăt 35 (2 și 3) prezintă structuri ce servesc drept opritor de fixare laterală extremităților structurii feroviare portante (6). 37

30. Vagon conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că platformele de capăt (2 și 3) ale structurii feroviare portante (6) posedă mijloace de susținere extensibile. 39

31. Vagon conform revendicării 30, caracterizat prin aceea că fiecare mijloc de susținere cooperează cu un dispozitiv (64) de blocare - deblocare a asamblării fiecărei legă- 41 turi separabile.

32. Vagon conform revendicării 3, caracterizat prin aceea că, cel puțin una din 43 extremitățile elementului longitudinal de legătură (23) este cu două brațe divergente.

33. Vagon conform revendicării precedente, caracterizat prin aceea că cele două 45 brațe divergente ale cel puțin uneia dintre extremitățile elementului longitudinal de legătură (23) sunt realizate la o deschidere maximă, ce le permite să se sprijine pe extremitatea 47 adiacentă flancurilor ale cel puțin uneia din platformele de capăt (2 sau 3).