DE60111220T2

DE60111220T2 - Waggon für den kombinierten schienen/strassen- transpport mit zwei endseitigen plattformen, die eine drehbare tragstruktur für den lastkraftwagen tragen

Info

Publication number: DE60111220T2
Application number: DE60111220T
Authority: DE
Inventors: Robert Lohr; Jean-Luc Andre; Sebastien Lange; Jacques Ober
Original assignee: Lohr Industrie SA
Current assignee: Lohr Industrie SA
Priority date: 2000-06-21
Filing date: 2001-06-20
Publication date: 2006-04-13
Anticipated expiration: 2021-06-21
Also published as: KR100774015B1; ATE296738T1; FR2810609B1; CN1323003C; CN1443128A; WO2001098129A1; EP1292478A1; PL359135A1; EP1292478B1; JP2004501028A; RU2272727C2; HUP0301209A2; AU2001269207A1; RO121333B1; KR20030018002A; PT1292478E; HU228722B1; ES2243517T3; PL202970B1; FR2810609A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Waggon für den kombinierten Schienen-/Straßentransport, der auch als Alternativtransport bezeichnet wird.
Ein solcher Waggon weist eine Bauweise mit einer Schienentragstruktur auf, die zwischen einer Transportstellung in Richtung der Längsachse des Waggons und einer geneigten Stellung für das Be- und Entladen schwenkbar ist. Solche Waggons sind aus der EP-A1-0 584 026 bekannt.
Es sind eine Vielzahl von Waggons für den kombinierten Schienen-/Straßentransport bekannt, die im Hinblick auf ein schräg erfolgendes Beladen oder Entladen, d.h. auf einer schiefen Ebene bezüglich der Längsrichtung des Waggons, durch Schwenken der Schienentragstruktur lösbar oder öffenbar sind.
Diese Schienentragstrukturen sind um ein zentrales Schwenkzentrum oder einen exzentrisch, z.B. an einem der Enden dieser Tragstruktur auf der einen oder der anderen der endseitigen Plattformen, auf denen diese Tragstruktur mit ihren Enden montiert ist, angeordneten Schwenkzapfen schwenkbar gelagert.
Folglich ist der Schwenkausschlag dieser Schienentragstruktur durch die Notwendigkeit begrenzt, dass eines ihrer Enden an einer der endseitigen Plattformen gehalten werden muss. Diese Notwendigkeit resultiert aus der Unmöglichkeit, die endseitigen Plattformen in ihrer exakten ursprünglichen Längsposition, d.h. derjenigen, die sie vor dem Schwenken eingenommen haben, wieder aufzufinden. Während des Öffnens oder dem Lösen der Verbindung zwischen den Enden der Schienentragstruktur und den endseitigen Plattformen treten Verlagerungen auf, die durch latente freie Kräfte erzeugt werden: Dekompression der Federaufhängungen, der Dämpfer, Beanspruchungen aufgrund der Operation beim Be- oder Entladen ... oder Kräfte durch dieses Lösen.
Aufgrund dieser Tatsache ist die Amplitude der Schwenkbewegung begrenzt, was die Wirksamkeit, die Bequemlichkeit und die Sicherheit beim Betrieb des Beladens und Entladens der Straßenlast vermindert.
Deshalb zwingt die Notwendigkeit, das Eisenbahn-Lademaß bestens auszunutzen, den Konstrukteur dazu, den Boden der Schienentragstrukturen so nahe wie möglich am Boden anzuordnen, jedenfalls so nahe, wie es das Eisenbahn-Lichtraumprofil zulässt.
Diese Möglichkeit ist bei einer Kategorie von Waggons mit geringer Bodenfreiheit verwirklicht worden.
Diese Konstruktionstechnik ermöglicht die Mitführung von Straßenlasten größter Höhe, wie dies die Spediteure wün schen, ohne die Grenzen des Straßen- und Eisenbahn-Lichtraumprofils zu überschreiten.
Auf der anderen Seite nehmen die am Waggon integrierten Hubmittel einen Platz ein, der für Strukturelemente oder für Organe, deren Verlagerung für die Transportsicherheit der Straßenlast günstig ist, nützlich wäre.
Schließlich muss die lösbare Verbindung der Schienentragstruktur mit den endseitigen Plattformen bis zu einer starren Verbindung des Ganzen reichen, um alle mit der Last verbundenen Zug- und Rollkräfte aufzunehmen. Sie muss auch einfach und schnell zu lösen sein und alle Garantien einer großen Verschlusssicherheit durch eine zuverlässige Verriegelung bieten.
Ein anderes Problem ist, den Zugang in der Nähe der Ladung freizuhalten, was bei den früheren Lösungen aufgrund der Anwesenheit langer Arme entsprechend den Enden der Tragstruktur nicht leicht ist.
Außerdem erfordern zahlreiche Systeme ein Anheben der Tragstruktur mit großer Amplitude, um ihre Enden von den endseitigen Plattformen freizusetzen oder aus Gründen der Aufnahme durch äußere Lademittel, wie in der PCT-Veröffentlichung 9107301 (Brown) beschrieben.
Die vorliegende Erfindung hat gleichermaßen zum Ziel, die Schienentragstruktur so wenig wie möglich anzuheben, was die Benutzung nicht spezialisierter Einrichtungen unter wenig einengenden Arbeitsbedingungen ermöglicht, d.h. die Verwendung besonders ausgestatteter und folglich kostspieliger Vorrichtungen auf allen Ebenen nicht erfordern.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, die verschiedenen, zuvor aufgezählten Nachteile, die den bekannten Lösungen anhaften, zu beheben und alle angestrebten Vorteile für den Verkehr, den Betrieb, die Sicherheit und die technisch-ökonomischen Aspekte des kombinierten Schienen-/Straßentransportes zu erreichen.
Zu diesem Zweck schlägt die Erfindung einen Waggon mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vor.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einiger beispielhaft in den Zeichnungen wiedergegebener Ausführungsbeispiele. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine schematische perspektivische Ansicht der Gesamtheit eines Waggons mit einer Tragstruktur in einer vom Waggonkörper getrennten Position in einer Version mit einem zentralen Schwenkzentrum;
2 eine perspektivische Ansicht der Gesamtheit eines Waggons mit einer vom Waggonkörper getrennten Tragstruktur in einer Version mit einem endständigen Schwenkzentrum;
3 eine perspektivische Ansicht eines Waggons mit einer vom Waggonkörper getrennten Tragstruktur, die einer praktischen Ausführung mit einem zentralen Schwenkzentrum und einem Längsverbindungselement zwischen den endständigen beiden Plattformen entspricht.
4 eine perspektivische Ansicht eines Endes einer Schienentragstruktur von unten unter spezieller Wiedergabe der Auflage- und Rollbahn;
5 eine vereinfachte und schematische Ansicht eines Waggons, der mit einer Rückhalteeinrichtung zwischen den endseitigen Plattformen ausgerüstet ist;
6 eine schematische Ansicht im Querschnitt, die eine Form der Rückhalte- und Verbindungseinrichtung, die in einer Vertiefung des Bodens eingelassen ist, unter Wiedergabe des unteren Teils des Eisenbahnlichtraumprofils;
7 eine vereinfachte perspektivische Ansicht von oben einer Ausführungsform mit zentralem Schwenkzentrum;
8 eine vereinfachte perspektivische Ansicht von unten einer Ausführungsform mit zentralem Schwenkzentrum;
9 eine perspektivische Detailansicht von oben des zentralen Teils des Längsverbindungselementes entsprechend der Ausführung gemäß 7 und 8;
10 eine perspektivische Detailansicht von unten des zentralen Teils des Längsverbindungselementes entsprechend der Ausführung gemäß 7 und 8;
11 einen schematischen Schnitt der Schienentragstruktur und des Längsverbindungselementes;
12, 13 schematische Querschnitte unter Wiedergabe der Funktion des Schwenkzentrums;
14–16 schematische Querschnitte unter Wiedergabe anderer Abschnitte der Rückhalte- und Verbindungsvorrichtung;
17 eine perspektivische Ansicht von unten der Verbindung in Höhe der Enden der Schienentragstruktur;
18 eine perspektivische Ansicht von unten der Verbindungseinheit in Höhe der Enden der Schienentragstruktur;
19 eine perspektivische Detailansicht der Verriegelungsmechanik und der lösbaren Verbindung der Enden der Schienentragstruktur;
20 eine perspektivische Detailansicht einer Aufnahmeseite der Strukturen der lösbaren Verbindung der Enden der Schienetragstrukturen nach einer anderen Ausführung und
21 eine perspektivische Detailansicht der anderen Seite der Aufnahmestrukturen der lösbaren Verbindungseinheit der Enden der Schienentragstruktur in einer anderen Ausführung.
Die Erfindung betrifft Wagons für den kombinierten Schienen-/Straßentransport oder auch den sogenannten Alternativtransport mit schwenkbaren Schienentragstrukturen für die Straßenlast unabhängig von der Position des Schwenkzentrums auf dem Wagon. Dieses kann tatsächlich zentral, am Ende oder auch dazwischen angeordnet sein.
Das allgemeine Ziel ist es, die Operationen des Be- und Entladens unter einem Minimum an operativen Komfort und Zeitaufwand durchführen zu können, und zwar durch Vorsehen einer ausreichenden Neigungsamplitude der Schienentragstruktur.
In den 1 und 2 sind zwei allgemeine Varianten der Basis des Waggons gezeigt, die sich nur durch die Position des Schwenkzentrums der Schienetragstruktur 6 unterscheiden. Diese Varianten sollen zur nachfolgende Beschreibung der Erfindung anhand ihrer allgemeinen Teile dienen.
Die Erfindung geht von dem erfinderischen Grundgedanken aus, der darin besteht, dass sich eine schwenkbare Schienentragstruktur für die Straßenlast eines Waggons für den kombinierten Schienen-/Straßentransport sich mit wenigstens einer ihrer Enden von den endseitigen Plattformen löst, während sie auf dem Schwenkzentrum verbleibt, um nach dem Schwenken eine geneigte Be- und Entladeposition an den an dieser Seite völlig gelösten Enden der Plattform zu erreichen, anschließend das Ende bei umgekehrter Schwenkbewegung sich auf der Waggoneinheit nach einer schnellen, einfachen und sicheren Verbindung wiederfindet, die eine starre Verbindung zwischen den endseitigen Plattformen und der Schienentragstruktur gewährleistet.
Der typische Waggon weist zwei endseitige Plattformen 2 und 3 auf, die von einem oder mehr Fahrgestellen oder einer oder mehr Achsen 4 oder 5 getragen ist. Diese endseitigen Plattformen 2 und 3 sind untereinander durch eine Schienentragstruktur 6 verbunden, die über ihre Enden einen Körper mit ihnen bilden, und zwar mittels starrer Montageverbindungen, die lösbar und verriegelbar sind.
Die Schienentragstruktur 6 besitzt einen trogförmigen Körper, der von einem niederen Boden 7 mit insbesondere geringer Wandstärke im flachen Grund 8 gewählt ist oder andererseits mit beispielsweise der gezeigten, eingezogenen Längsvertiefung 9 in Form eines Tunnels 10 versehen ist. Die Schienentragstruktur 6 weist ferner beidseitige Schutzwände 11 und 12 von beispielsweise geringer Höhe auf, die oben durch Längsträger 13 und 14, z.B. in Form von langen Armen, begrenzt werden. Diese reichen über den Körper hinaus und laufen in Enden 15 aus, die technisch derart ausgebildet sind, dass sie in komplementäre Aufnahmen 16 eingreifen und blockieren, die an der Aufnahmestruktur der entsprechenden endseitigen Plattform oder an jeder endseitigen Plattform 2 oder 3 vorgesehen sind, um im montierten Zustand eine lösbare starre Montageverbindung herzustellen, über die alle Zug- und Rollkräfte übergeleitet werden. Der Waggon 1 bildet im geschlossenen Zustand eine mechanisch solide und starre Einheit wie ein einteiliger Waggon.
Der Waggon weist ferner innere Längsborde 17 und 18, endständige Quer-Beplankungen 19 und 20 und Auffahrtsrampen 21 und 22 auf.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist der Boden der Tragstruktur 6 dünn und so nah wie möglich am Boden angeordnet. Gemäß einer Perfektionierung dieser Variante ist der dünne Boden so ausgebildet oder konstruiert, dass er in seiner zentralen Längszone, wo er keine Straßenlast zu tragen hat, die eingezogene Vertiefung 9 in Form eines Tunnels bildet, in welchen ein Längsverbindungselement 23, das die beiden endseitigen Plattformen 2 und 3 verbindet, eingreift, um zu gewährleisten, dass die Plattformen in ihren ursprünglichen Positionen während des Betriebs beim Be- und Entladen verbleiben.
Der Tunnel 10 hat für den Boden 7 einen Verstärkungseffekt und gestattet die Verlegung von Kabeln und Fluidleitungen.
Gemäß einer bevorzugten Variante sind die Enden 15 der Schienetragstruktur 6 kurz ausgebildet und lagern in entsprechenden Aufnahmestrukturen an den endseitigen Plattformen auf, und zwar an der Grenze oder in der Nähe der Grenze der Innenseite der Plattformen.
Vorzugsweise können die endseitigen Plattformen 2 und 3 an ihren dem Innern des Waggons zugekehrten Seiten eine nach unten gerichtete Schürze 24 aufweisen, die in ihrem oberen Bereich eine Schulter 25 bildet. Die Aufnahmestrukturen 16, auf denen die Enden 17 der Schienentragstruktur 6 auflagern, sind an den Enden dieser Schulter 25 gegenüber den Enden der Tragstruktur ausgebildet.
Die Schienentragstruktur 6 weist ferner an der Unterseite wenigstens einer ihrer Auffahrtsrampen ein Mittel auf, das mit einem externen Mittel zum Heben und Schwenken zusammenwirkt.
Allgemein weist der Waggon 1 ein beliebiges Rückhaltemittel für die endseitigen Plattformen in ihrer ursprünglichen Position in Abstand voneinander während der Bewegungen oder der mit dem Betrieb des Be- und Entladens verknüpften Operationen auf, z.B. das mechanische Längsverbindungselement 23, um der Tragstruktur 6 einen einfachen Zusammenbau mit den lösbaren starren Verbindungen zu ermöglichen, indem die exakte Position des Einklinkens und Sperrens oder des Zusammenwirkens der zusammenzubauenden und zu verriegelnden Teile wieder aufgefunden werden.
Im Falle eines endständigen Schwenkzentrums 26 ist die Schienentragstruktur 6 ständig mit der einen endseitigen Plattform 2 oder 3 durch ein Element mit Schwenkfunktion verbunden. Dieses hält es mittels mechanischer Befestigungsmittel und die Verbindung mit den entsprechenden Enden der Schienentragstruktur ergibt sich unter Zwischenschaltung beispielsweise einer schwenkbaren Koppeltraverse. Diese nimmt an jedem ihrer Enden ein entsprechendes Ende der Schienentragstruktur auf. In diesem nicht gezeigten Fall wird die Schienentragstruktur an ihrem anderen Ende im Sinne einer Trennung von der benachbarten, endseitigen Plattform und seiner Verlagerung in Richtung auf den Bahnsteig angehoben. Auf diesem Niveau werden die Verbindungen zwischen den Enden der Schienentragstruktur 6 und der entsprechenden endseitigen Plattform gelöst, während an der gegenüberliegenden Seite, d.h. derjenigen des Schwenkzentrums 26 die gleichen Verbindungsmittel unlösbar sind, aber zumindest einen Freiheitsgrad aufweisen, um die Neigungen der Schienentragstruktur 6 zu ermöglichen. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, diese um eine Querachse zu schwenken.
Es können auch Enden der Schienentragstruktur vorgesehen sein, die von einem Punkt 27 in einem Dreieck konvergieren, das auf dem Zentrum des schwenkbaren Endes 26 (2) mit einer geneigten Achse oder einem Freiheitsgrad, der eine eventuelle Neigung der Schienentragstruktur im Hinblick auf das Be- und Entladen gestattet, montiert ist.
Aus Symmetriegründen kann es im Rahmen dieser Ausführungsform sinnvoll erscheinen, zwei symmetrische Schwenkzentren auf jeder endseitigen Plattform vorzusehen, von denen eines wirkungslos, das andere hingegeben in Betrieb ist.
Im Falle einer Schienentragstruktur mit zwei von den endseitigen Plattformen lösbaren Enden ist vorzugsweise ein zentrales Schwenkzentrum 28 (1) vorgesehen.
Nachfolgend wird die Ausführungsform mit zentralem Schwenkzentrum 28 beschrieben, da sie die meisten Vorteile bietet. Das Anheben zum Lösen oder Trennen der Enden der Schienentragstruktur erfolgt vorzugsweise gleichzeitig auf Niveau jedes der Enden durch jedes geeignete Mittel, vorzugsweise außerhalb des Waggons, z.B. eine nicht gezeigte Hub- und Schwenkeinrichtung mit Hubzylindern und vertikal verlagerbaren Rollen, die angetrieben ist, um die Schienentragstruktur anzuheben und anschließend anzutreiben. Zu diesem Zweck weist die Struktur an der Unterseite in Höhe wenigstens einer seiner Enden 29 eine Auflage und Rollbahn 29, beispielsweise in Bogenform auf, die auf das Schwenkzentrum zentriert ist und den Betrieb beim Anheben und Antreiben durch angetriebene Rollen der Vorrichtung ermöglicht.
Die starre trennbare Verbindungseinheit zwischen den Enden der Tragstruktur 6 und den endseitigen Plattformen 2 und 3 kann auf verschiedene Art und Weise realisiert werden. Ihre generelle Funktion besteht darin, die Schienentragstruktur 6 zu einer körperlichen Einheit mit den endseitigen Plattformen 2 und 3 des Waggons zu verbinden, damit alle Zug- und Rollkräfte über sie geleitet werden. So muss die starre, lösbare Verbindungseinheit einen großen mechanischen Widerstand, aber auch eine große Sicherheit und Zuverlässigkeit bieten. Es ist deshalb während des Transportes eine Verriegelung vorgesehen, um den Schließzustand aufrechtzuerhalten.
Diese starren, lösbaren Verbindungseinheiten können einfach, doppelt oder mehrfach vorgesehen sein, um die Sicher heit und das Verhalten der dynamischen lateralen und transversalen Kupplungen zu erhöhen.
Nachfolgend wird ein nicht begrenzendes Ausführungsbeispiel einer Doppelverbindung, wie sie in den 17, 18 und 19 beschrieben und für eine praktische Realisierung vorgesehen ist, beschrieben.
Bei dieser Ausführungsform sind die Enden 15 der oberen Längsträger 13 und 14 der Schienentragstruktur 6 als extrem kurze Arme – als Enden bezeichnet – ausgebildet, die in Form von Haken gestaltet sind, wie auch diejenigen, die an den Enden der unteren Längsborde 17 und 18 des Waggons vorgesehen sind und ebenso jeweils ein kurzes Ende 30 mit zwei Haken, einem oberen 31 und einem unteren 32 bilden.
Diese kurzen, im Verbund wirkenden Enden 30 mit Doppelhaken wirken im Hinblick auf die starre Montage in der Schließstellung oder der Öffnungstrennung dieser lösbaren Verbindung mit komplementären Strukturen oder Ausbildungen 33, die an den endseitigen Plattformen 2 und 3 vorgesehen sind, zusammen. Sie können, wie gezeigt, als Aufnahmestücke und als obere Auflagestücke 34, die in Form eines Aufnahmehakens ausgenommen sind, mit breiter Wandstärke und als doppeltes U-Profil eines unteren Aufnahmestücks 35, gleichfalls in Hakenform ausgebildet sein, um einen Doppelhaken auf zwei Etagen zu bilden, die jeweils komplementär zu den entsprechenden Enden der Schienentragstruktur gebildet sind und auf deren Auflageflächen die Endhaken 31 und 32 der Schienentragstruktur 6 aufliegen.
So wird für die Gesamtheit der Schienentragstruktur des Waggons das Vorhandensein von vier Verbindungshaken unterschieden, die zusammen mit ihren Aufnahmehomologen eine starre, lösbare Verbindungseinheit bilden, die der Gesamt heit aus endseitigen Plattformen und Schienentragstruktur ein mechanisches Äquivalent zu einem einteiligen Körper verleihen.
Die oberen Haken und ihre Aufnahmestruktur tragen die vertikale Last und übertragen die Zugkräfte, während die unteren Haken und deren Aufnahmestrukturen dazu bestimmt sind, die Kippmomente zu überwinden.
Die Sicherheit des Verschlusses wird durch eine automatische Verriegelungseinrichtung 36 in Form eines gebogenen Riegelfingers 37 sichergestellt, der schwenkbar gelagert ist und in Schließstellung von einer Rückholfeder 38 gehalten ist und durch eine nicht gezeigte motorische Mechanik, z.B. mit auf dem Waggon verfügbarer Druckluft in Öffnungsstellung bringbar ist. Diese automatische Verriegelungseinrichtung 36 wirkt nur auf den oberen Haken. Zu diesem Zweck weist jeder obere Haken der Schienentragstruktur eine Ausnehmung 39 auf, die einen im Frontteil offenen Aufnahmeraum bildet. Dieser offene Aufnahmeraum wird im mittleren Bereich von einem Querzapfen, auf dem der Verriegelungsfinger 37 gelagert ist, durchgriffen.
In der gezeigten Ausführungsform ist nur eine Verriegelungsvorrichtung auf jeder endseitigen Plattform 2 oder 3 vorgesehen.
In der gezeigten Ausführung weisen die endseitigen Plattformen jeweils an den Innenseiten des Waggons Schürzen 24 auf, die querverlaufende Schultern 25 aufweisen, an deren jedem Ende die Strukturen und komplementären Aufnahmeausbildungen 33 in Form von Haken vorgesehen sind.
Der Waggon weist ein Mittel zum Halten der endseitigen Plattformen in ihrer absoluten oder relativen ursprüngli chen Stellung auf. In der gezeigten Version handelt es sich beispielsweise um eine mechanische Längsverbindung durch ein Längsverbindungselement 23, das auf einem niedrigen Niveau die beiden endseitigen Plattformen, die jeweils von mindestens einem Schienenfahrgestellt getragen sind, miteinander verbindet.
Dieses Längsverbindungselement 23 hat grundsätzlich keine andere Aufgabe als die, die beiden endseitigen Plattformen 2 und 3 miteinander mechanisch zu verbinden, um sie während der Phase des Beladens und des Entladens in ihrer Anfangsposition zu halten.
So kann das Längsverbindungselement mit geringer Wandstärke verwirklich sein, um nicht die Abmessungen des Waggons und der Last mit Bezug auf das Eisenbahn-Lichtraumprofil einzuengen.
In einer ersten nicht gezeigten Ausführung ruht das Längsverbindungselement auf Vorsprüngen außerhalb des Bodens 7.
Gemäß einer anderen Ausführungsform, die nachfolgend beschrieben wird, liegt es in der eingezogenen Längsvertiefung 9 in Form eines Tunnels 10, mit dem die Schienentragstruktur 6 ausgestattet ist oder der in deren Boden 7 ausgebildet oder ausgeformt ist.
Wegen seiner großen Länge und seiner geringen Querschnittsdicke hat dieses Längsverbindungselement 23 die Tendenz in seinem zentralen Mittelteil 39 nach unten auszubiegen. Diese Ausbiegung, die zu einer Überschreitung nach unten führt, kann die Gesamtheit außerhalb des Lichtraumprofils bringen; es empfiehlt sich daher, dieses Element 23 in seinem zentralen Abschnitt 39 nach oben zurückzustellen, z.B. durch eine einfache Befestigung oder eine Verbindung am un teren zentralen Abschnitt der Schienentragstruktur 6. Um das Eisenbahn-Lichtraumprofil einzuhalten, ist vorzugsweise vorgesehen, das Längsverbindungselement 23 in einer eingezogenen Vertiefung 9 in Form eines zentralen Längstunnels 10, der in dem Boden 7 der Schienentragstruktur eingeformt ist, unterzubringen. Dieser Tunnel 10 gestattet es auch, Druckleitungen und Verbindungskabel von einer endseitigen Plattform 2 oder 3 zur anderen zu führen.
Es ist anzumerken, dass der Tunnel 10 in einer Zone des Bodens 7 eingebracht ist, die nicht mit der Beladung überlagert ist.
Dieses Längsverbindungselement 23 erfüllt seine hauptsächliche Funktion, die endseitigen Plattformen 2 und 3 in ihrer anfänglichen Position während des Betriebs beim Be- und Entladen zu halten, um ein schnelles und bequemes Herstellen der starren Verbindung zwischen den endseitigen Plattformen und den zugehörigen Enden 30 der Schienentragstruktur in allen Positionen des Schwenkzentrums derselben sicherzustellen.
Tatsächlich sieht die Erfindung nicht allein Schienentragstrukturen, die um ihr Zentrum schwenkbar sind, sondern auch solche, die um eines ihrer Enden oder auch an einem beliebigen Ort schwenkbar sind.
Das Längsverbindungselement 23 erfüllt eine zweite technische Funktion, wenn die Schwenkachse zentral vorgesehen ist. Es geht dann um die Stützung des Schwenkzentrums.
In diesem Fall wird bei dieser Ausführungsform der zentrale Abschnitt 39 des Elementes wesentlich komplexer. Hierzu ist ein Beispiel in den 7 bis 13 wiedergegeben, hingegen reicht ein zentraler Schwenkzapfen 28 und ein Mittel zum Trennen des Verbindungselementes 23 im Falle eines Tunnels 10.
Bei diesem Beispiel erfüllt der zentrale Abschnitt 39 gleichzeitig drei Funktionen, d.h. die Festlegung des Längsverbindungselementes 23 an der Schienentragstruktur 6, die Stützung des zentralen Schwenkzentrums 28, um das sich die Schienentragstruktur 6 verlagert und schließlich mit zusätzlichen Mitteln die Trennung des Längsverbindungselementes 23 aus seiner eingezogenen Vertiefung 9 in der Form eines Tunnels 10 in dem Boden 7 der Schienentragstruktur 6 sicherzustellen.
Es handelt sich um eine komplexe Einheit 40, die als komplexe Trenn- und Schwenkeinheit 40 bezeichnet werden kann.
Genauer ausgedrückt und als Beispiel der Verwirklichung, wie in 7 bis 13 gezeigt, ist der zentrale Abschnitt 39 des Längsverbindungselementes 23 am Gewölbe des Tunnels 10 des Bodens der Schienentragstruktur 6 aufgehängt. Zu diesem Zweck ist eine bombierte metallische Aufhängeplatte 41 mit Federeffekt an jedem ihrer Enden unbeweglich auf Anschlag an drei Festpunkten gehalten, entlang der sie sich mit ihren Längsrändern und mit einem zentralen Längsführungsschlitz 42 und 43, der sich beiderseits einer transversalen mittleren Zentralzone befindet, bewegen kann. Die Bombierung der Platte lässt einen Federungsraum 44 frei, der zwischen dem Gewölbe des Tunnels 10 und der entsprechenden Fläche der metallischen Aufhängeplatte 41 angeordnet ist.
Dieser Ausfederungsraum wird von einer für das Trennen vorgesehenen Motoreinheit 45, z.B. mit pneumatischer Energie, eingenommen, die ein Paar von pneumatischen Bälgen 46 und 47, wie in den 7 bis 9 gezeigt, aufweist.
Diese metallische Aufhängeplatte 41 trägt über der Motoreinheit 45 das zentrale Schwenkzentrum 28, z.B. in Form eines Schwenkblocks 48, auf dem das Längsverbindungselement mit seinem zentralen Abschnitt, beispielsweise mittels Schrauben 49 und 50 befestigt ist, um auf diese Weise eine komplexe Verbindungseinheit zu bilden.
Wie später ersichtlich sein wird, wird während des Transportes auf das zentrale Schwenkzentrum 28 keine nennenswerte Kraft wegen der Aufnahme der Schienentragstruktur durch die endseitigen Plattformen 2 und 3 übertragen. Während des Be- und Entladens werden auf das Längsverbindungselement 23 nur die von dem Schwenkzapfen ausgehenden Seitenkräfte wirksam. Da diese nicht folgenreich sind, muss die mechanische Festigkeit des Schwenkzentrums und der benachbarten Elemente, wie auch des Längsverbindungselementes 23 nicht bedeutend sein.
In Folge dessen ist das Längsverbindungselement 23 dünn und kann verschiedene Querschnittsformen aufweisen, von einer Rechteckform 51, wie sie in 6 gezeigt ist, bis zu dünnen mit Rippen oder Knicken versehenen Formen, von denen einige Beispiele in den 14 bis 16 gezeigt sind.
Die bevorzugte Ausführung ist in 14 wiedergegeben. Es handelt sich um eine im Wesentlichen ebene Form 52 deren Längsränder in Rohrform 53 und 54 von beispielsweise kreisförmigem Querschnitt ausgebildet sind und die entweder direkt zur Führung von unter Druck stehenden Fluiden oder mit Sicherheitsabstand zur Führung von Leitungen oder elektrischen Kabeln oder dergleichen dienen.
Die Fluid- oder Elektroverbindungen für Antrieb oder Steuerungen finden so eine geeignete und nicht störende und vollständig integrierte Längsführung.
Darüber hinaus tragen die solchermaßen ausgebildeten Längsränder zur Erhöhung der mechanischen Festigkeit der Einheit bei und erlauben auf diese Weise auch die Reduzierung der Querschnitte des Längsverbindungselementes 23.
Es sind andere Ausgestaltungen mit Längsknicken 55 und 56 oder mit verstärkender konkaver Krümmung 57 möglich. Ein Beispiel jeder dieser Ausführungen ist in den 15 und 16 wiedergegeben.
Das Längsverbindungselement 23 kann in seiner Ebene mit Perforationen oder Öffnungen versehen sein, wie in 7 bis 10 gezeigt.
Die Enden des Längsverbindungselementes 23 können die Form von zwei divergierenden Armen, z.B. in Y-Form, für den Durchgriff von Hebemitteln und Schwenkantrieben, die auf dem Weg montiert sind, annehmen. Die Öffnung dieser endständigen Arme kann variieren bis zu einer maximalen Öffnung gemäß der die Enden der Arme in Auflage auf die benachbarten unteren Enden der Flanken der endseitigen Plattformen 2 und 3 kommen, um mit Organen der lösbaren Verbindung oder der auf diesem Niveau vorgesehenen Befestigungselemente zusammenzuwirken.
Selbstverständlich sind andere Ausführungsformen möglich. Sie fallen sämtlich unter den Schutzbereich der Erfindung in dem Maße, wie sie die generelle Funktion des Haltens der endseitigen Plattformen bei den Bewegungen der Schienentragstruktur während der Phasen des Beladens und Entladens erfüllen.
Als Beispiel einer Ausführung im Falle einer externen Vorrichtung ist der Waggon an wenigstens einem seiner Enden für eine Halterung der Plattformen prädisponiert, und zwar durch ein externes Mittel, das auf der Schiene oder längs derselben vorhanden und am Boden befestigt ist.
Der Waggon weist gleichermaßen eine Vorkehrung für das Angreifen einer externen Vorrichtung zum Heben und Schwenken in der Form einer Auflage und Rollbahn 29 auf, die an der Unterseite wenigstens eines Endes der Schienentragstruktur 6 angeordnet ist, von der eine praktische Ausführung in 17 gezeigt ist.
Diese Stütz- und Rollbahn ist beispielsweise in der Form einer angesetzten ebenen Querplatte 58 ausgebildet, die mit den benachbarten Elementen des Chassis der Schienentragstruktur durch Schweißen starr verbunden ist. Aufgrund der Schwenkbewegung dieser Tragstruktur weist die Bahn 29 eine im Allgemeinen gekrümmte Form, z.B. eine Kreisbogenform auf, deren Zentrum demjenigen des zentralen Schwenkzentrums oder dergleichen entspricht.
Eine andere Vorkehrung am Waggon betrifft die der Positionierung der endseitigen Plattformen 2 und 3 in ihrer Längsposition, aber auch gleichzeitig beim Schwenken nach der Hubbewegung der Tragstruktur.
Es kann sich um Stützstrukturen auf einem Organ am Boden, z.B. an der Einrichtung zum Heben und Schwenken handeln, die mit Rückführmitteln jeder endseitigen Plattform zusammenwirken.
Wegen verschiedener mechanischer Zwänge im Bereich der Schienentragstruktur und insbesondere solcher, die aus Di mensionsvariationen der Träger resultieren, ist es nicht immer einfach, den Zusammenbau der Enden mit zwei Haken mit den entsprechenden Aufnahmestrukturen zu verwirklichen.
Tatsächlich reicht eine ursprüngliche mechanische und/oder thermische Unsymmetrie oder dergleichen aus, um aufgrund der beachtlichen Länge der Schienentragstruktur den Zusammenbau trotz zulässigen Spiels schwierig zu gestalten.
Die nachfolgend beschriebene und in den 20 und 21 wiedergegebene Ausführung oder eine analoge Ausführung gestattet einen wirksamen schnellen und systematischen Zusammenbau, selbst nach bedeutsamen Deformationen, die sich beim normalen Betrieb einstellen.
Gemäß dieser Variante weisen die Aufnahmestrukturen 33 jeweils ein oberes Aufnahmetragstück 29 mit einem z.B. wellenförmigen Profil auf, das von einer Rundung 60, gefolgt von einer Vertiefung 61 zur Aufnahme nur eines Endhakens am Ende eines Seitenträgers der Schienentragstruktur 6 gebildet ist. Das Ende des unteren Teils dieser Aufnahmestrukturen ist als einfache Widerlagerfläche 62 ausgebildet, die in Kontakt als Anschlagstütze die untere Form des Endes eines Seitenträgers der Schienentragstruktur aufnimmt. Vor der Widerlagerfläche 62 ist eine Führungsschräge 63 angeordnet.
Eine Sicherheitsvorrichtung hat zum Ziel, die lösbare Verbindungseinheit während des Transportes in verriegelter oder in Schließstellung zu halten.
Es kann sich, wie in 20 und 21 gezeigt, um eine Verriegelungsvorrichtung 64, z.B. einen Schwenkriegel handeln, der auf jeder der Seiten einer endseitigen Plattform 2 oder 3 vorhanden ist. Eine manuell oder durch äußere Mechanik in Schwenkbewegung versetzte Verbindungsstange 65 gewährleistet die Sicherheit und die Gleichzeitigkeit der Verriegelung an jeder Seite. Diese Verriegelungsvorrichtung 64 kann funktionell mit einer der an jeder Seite vorhandenen Stützvorrichtung, wie sie nachfolgend beschrieben sind, verbunden sein.
Das Vorhandensein der unteren Widerlagerfläche 62 ermöglicht es, das Montagespiel zu vergrößern und so die Operationen beim Zusammenbau weniger sensibel bezüglich Dimensionsvariationen oder Deformationen der seitlichen Längsträger durchzuführen.
Um die Stabilität und Sicherheit in Kurven zu verbessern, sind seitliche Anschläge vorgesehen, die beispielsweise an jeder der Quertraversen 66 angeordnet sind, mit denen die Enden der Schienentragstruktur beim Absenken in Kontakt kommen. Was die Formgebung betrifft, können konvergierende Führungsprofile vorgesehen sein, um die Schienentragstruktur beim Absenken bis zum Erreichen seiner seitlichen Blockade zu zentrieren. An jeder Flankenseite der endseitigen Plattformen sind einziehbare oder einklappbare Stützen angeordnet, vorzugsweise unterhalb der Enden der Quertraversen 66, um das Schwenken der Plattformen zum Inneren des Waggons während des Trennens der Schienentragstruktur 6 oder des Schwenkens derselben zu verhindern.
Eine interessante Ausführung besteht darin, pneumatische Stützen vorzusehen, die aus einem gleitenden oder ausziehbaren Teil unter motorischen Effekt einer pneumatischen Vorrichtung, z.B. jeweils eines Stützbalgs mit Einfach- oder Doppelwirkung 67, der auf einen Steuerungsbefehl mit Druckluft beaufschlagt wird, bestehen.
Es ist einsichtig, dass die Aktion der pneumatischen Stütze und die Steuerung der Verriegelung/Entriegelung der Enden der Schienentragstruktur 6 durch die Vorrichtung 64, wie sie in den 20 und 21 gezeigt ist, kombiniert werden kann. Diese Kombination wird durch Zwischenschaltung eines Hebels 68 realisiert, der mit dem Ende des Stützbalgs 67 verbunden ist, der über eine elastische Verbindung 70 auf einen Schwingarm 69 und einen starren Schwingarm 71 wirkt, um die Verriegelungsvorrichtung 64 mit dem schwenkbaren Sicherheitsfinger automatisch zu entriegeln oder zu verriegeln. Das Entriegeln findet statt, wenn der Stützbalg 67 in Stützposition aufgeblasen ist.
Die Funktion der erfindungsgemäßen Einheit ist folgende:
Es wird der Stützbalg aufgeblasen, wodurch die Verriegelung freigegeben wird. Es wird dann die Hubeinrichtung betätigt. Wenn die Schienentragstruktur in ihre Position zum Verschwenken für die Phase des Beladens und Entladens gebracht ist, wird vor jeglicher Schwenkbewegung der Balg-Trennmotor 45 betätigt, während er sich ausdehnt und in Anlage an das Gewölbe der tunnelförmigen Vertiefung 10 gelangt, zwingt er die bombierte Aufhängeplatte 41, sich noch mehr zu bombieren und sich von dem Gewölbe des Tunnels zu entfernen, Diese läuft beim noch stärkeren Bombieren auf einen Abstand, der ausreicht, um das Längsverbindungselement 23 aus seiner Vertiefung 9 in Form eines Tunnels 10 herauszudrängen. Die von der Verriegelung freigegebene Schienentragstruktur kann dann um ihr Schwenkzentrum 28, das hier beispielsweise durch den auf dem zentralen Abschnitt 39 des Längsverbindungselementes 23 montierten Schwenkblock 48 gebildet ist, ausgeschwenkt werden.
Bei Rückkehr der Schienentragstruktur 6 ist der Bewegungsablauf umgekehrt. Die Bälge 46 und 47 der Trenn-Antriebs einheit 45 werden belüftet und das Längsverbindungselement 23 tritt in seine Vertiefung 9 in Form eines Tunnels 10 unter Wirkung der elastischen Rückstellkraft der metallischen Aufhängeplatte ein.
Es wird die Schienentragstruktur 6 abgesenkt, indem sie zwischen den seitlichen Führungsanschlägen der endseitigen Plattformen zentriert und blockiert wird. Es werden die Stützbälge 67 entlüftet, was automatisch zur Verriegelung der Verbindungen an beiden Seiten führt.
Die Hub- und Schwenkbewegungen der Schienentragstruktur 6 werden durch eine externe Vorrichtung erzeugt, beispielsweise eine Vorrichtung zum Heben und Verschwenken, wie sie in einer parallelen Anmeldung der Anmelderin beschrieben ist.

Claims

Waggon für den kombinierten Schienen-/Straßentransport einer Straßenlast sowie dessen Beladung und Entladung, wobei der Waggon zwei endseitige Plattformen (2) und (3), welche von Fahrgestellen oder Achsen (4) und (5) getragen sind, sowie eine schwenkbare Schienen-Tragstruktur (6) der Straßenlast aufweist, welche an wenigstens einem ihrer Enden an den endseitigen Plattformen (2) oder (3) lösbar festgelegt und während der Stadien der Beladung und der Entladung in eine Schwenkbewegung auf einen Bahnsteig zu und von diesem zurück versetzbar und in eine Schrägstellung bezüglich im Wesentlichen der Längsrichtung des Waggons bringbar ist, wobei die Schienen-Tragstruktur (6) der Straßenlast an wenigstens einem ihrer Enden mittels einer lösbaren und verriegelbaren Verbindung starren Zusammenbaus derart mit einer endseitigen Plattform (2) und/oder (3) verbunden ist, daß wenigstens eine starre Verbindung mit der entsprechenden endseitigen Plattform (2) und/oder (3) zum Abstützen der Last und zum Übertragen sämtlicher statischer oder dynamischer Beanspruchungen infolge der Traktion, des Rollens und der Beladung/Entladung in dem mit dem Transport verbundenen Zustand sowie zum gänzlichen Freisetzen der Enden der endseitigen Plattformen (2) und/oder (3) in dem voneinander gelösten Zustand der Beladung/Entladung gebildet ist, wobei die Schienen-Tragstruktur (6) an wenigstens einen Ort zur Aufnahme der Beanspruchungen des Anhebens und des Verschwenkens angepaßt oder prädisponiert ist, wobei die Struktur ein Schwenkzentrum (26) oder (28) oder anderes an einem beliebigen Ort des Waggons in dessen Ebene der Längsmittelsenkrechten aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Halten der endseitigen Plattformen (2) und (3) in Absolut- oder Relativposition während der Vorgänge der Beladung/Entladung vorgesehen sind, wobei diese Haltemittel die verschiedenen statischen oder dynamischen Beanspruchungen infolge der Traktion, des Rollens und der Beladung/Entladung nicht übertragen.
Waggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Grund (8) der Schienen-Tragstruktur (6) an wenigstens einen Ort zur Aufnahme der Beanspruchungen des Anhebens und des Verschwenkens angepaßt oder prädisponiert ist.
Waggon nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Halten der endseitigen Plattformen (2) oder (3) in Absolut- oder Relativposition in Form einer unteren mechanischen Verbindung ausgebildet sind, welche die endseitigen Plattformen auf einem niedrigen Niveau miteinander verbindet.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die untere mechanische Verbindung von einem Längsverbindungselement (23) mit geringer Dicke gebildet ist.
Waggon nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Längsverbindungselement (23) verstärkte Längsränder aufweist.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die verstärkten Längsränder nach Art von Hohlrohren (53) und (54) ausgebildet sind und zum Durchleiten oder Durchführen von Leitungen und Kabeln für den Fluid- oder Energietransport dienen.
Waggon nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die untere mechanische Verbindung im zentralen Bereich das Schwenkzentrum der Schienen-Tragstruktur (6) trägt.
Waggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen-Tragstruktur (6) einen dünnen Boden (7) aufweist, welcher so niedrig wie möglich angeordnet ist.
Waggon nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Längsverbindungselement (23) unterhalb des Bodens (7) der Schienen-Tragstruktur (6) angeordnet ist.
Waggon nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Längsverbindungselement (23) in dem Boden (7) oberhalb des die Last tragenden Niveaus der Schienen-Tragstruktur (6) angeordnet ist.
Waggon nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (7) an einem Längsmittelbereich gemäß einer in Längsrichtung angeordneten Aufnahme (9) als Tunnel (10) ausgebildet ist, welcher zur Aufnahme der mechanischen Verbindung zwischen den endseitigen Plattformen (2) und (3) in einer eingezogenen Position unter Eingriff in diesen vorgesehen ist.
Waggon nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen-Tragstruktur (6) ein Aufnahmekörper ist, welcher von einem Boden (7) gebildet ist, der von zwei seitlichen Schutzwänden (11) und (12) umrandet ist, welche jeweils in Längsrichtung nach oben von einem oberen Längsträger (13) oder (14) abge schlossen sind, dessen Enden in Längsrichtung über den Körper hinaus verlängert ausgebildet sind, um individuelle Enden (15) zur Verbindung mit den endseitigen Plattformen (2) und (3) zu bilden.
Waggon nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die individuellen Enden (15) der oberen Längsträger (13) und (14) der Schienen-Tragstruktur (6) kurz sind und an komplementären Aufnahmekonfigurationen (16) an den endseitigen Plattformen (2) und (3) in der Nähe des Randes der Innenseite derselben angreifen.
Waggon nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Körper der endseitigen Plattformen (2) und (3) zur Innenseite des Waggons eine abfallende Stirnseite aufweisen, über welche sich die Aufnahmekonfigurationen (16) der endseitigen Plattformen (2) und (3) hinaus erstrecken.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die individuellen Enden (15) der Schienen-Tragstruktur (6) in Form von wenigstens einem Haken ausgebildet sind.
Waggon nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die individuellen Enden (15) der Schienen-Tragstruktur (6) kurz und zusammengesetzt und in Form eines doppelten Hakens ausgebildet sind.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammengesetzten Enden (15) der Schienen-Tragstruktur (6) jeweils einen oberen Haken (31) in Verlängerung der oberen Längsträger (13) und (14) sowie einen unteren Haken (32) in Verlängerung der unteren Ränder der Schienen-Tragstruktur (6) aufweisen.
Waggon nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß derjenige Bereich einer jeden endseitigen Plattform (2) und (3), welcher den individuellen Enden (15) gegenüberliegend angeordnet ist, mit Aufnahmekonfigurationen oder -strukturen (16) ausgestattet ist, welche bezüglich der Haken an den Enden (15) der Schienen-Tragstruktur (6) komplementär sind, um jeweils eine starre Verbindung zu gewährleisten, über welche die Schienen-Tragstruktur (6) mit den endseitigen Plattformen (2) und (3) eine Einheit bildet.
Waggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er in Nähe wenigstens eines seiner Enden an der Unterseite des Grundes (8) des Bodens (7) der Schienen-Tragstruktur (6) eine sich in Querrichtung erstreckende, ebene Spur (29) zur Unterstützung und zum Rollen für die Hub- und Schwenkantriebsmittel aufweist.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Spur (29) von einem Kreisbogen gebildet ist, dessen Zentrum mit dem zentralen Schwenkzentrum (28) zusammenfällt.
Waggon nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (15) der Schienen-Tragstruktur (6) in Form von sehr kurzen Armen ausgebildet sind.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die sehr kurzen Arme von einfachen Verlängerungen der oberen Längsträger (13) und (14) sowie der unteren Ränder der Schienen-Tragstruktur (6) in Form von Haken gebildet sind.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Haken an jedem Ende der oberen Längsträger und der unteren Ränder zweifach ausgebildet sind.
Waggon nach einem der vorangehenden Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (15) der Schienen-Tragstruktur (6) in Form von langen Armen ausgebildet sind.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß einem jeden Ende (15) mit doppelt ausgebildeten Haken der Schienen-Tragstruktur (6) komplementäre, übereinander angeordnete Haken (34) und (35) vorgesehen sind, von welchen der obere Haken (34) eine Verriegelungseinrichtung (36) aufweist.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (36) von einem schwenkbaren Finger (37) gebildet ist, welcher an denjenigen Haken, der mit dem entsprechenden Haken (30) der Schienen-Tragstruktur (6) in Verriegelungseingriff tritt, angepaßt und mittels eines automatischen pneumatischen Rückstell-Verriegelungsmechanismus' betätigbar ist.
Waggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzelne der Aufnahmestrukturen (33) der komplementären Aufnahmekonfigurationen (16) von einem Haken gebildet ist.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmestrukturen (33) einen oberen Bereich mit etwa rundlichem Profil (60), welches von einer Vertiefung (61) gefolgt ist, und einen unteren Bereich mit einer einfachen Abstützfläche (62) aufweisen, auf welcher die untere Konfiguration des Endes eines jeden Längsträgers der Flanken der Schienen-Tragstruktur (6) nach Art eines Widerlagers zur Anlage kommt, um die lösbare Verbindung zu bilden.
Waggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die endseitigen Plattformen (2) und (3) Strukturen aufweisen, welche als Widerlager der seitlichen Feststellung der Enden der Schienen-Tragstruktur (6) dienen.
Waggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die endseitigen Plattformen (2) und (3) der Schienen-Tragstruktur (6) mit ausziehbaren Stützmitteln ausgestattet sind.
Waggon nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Stützmittel mit einer Einrichtung (64) zum Verriegeln/Entriegeln des Aufbaus einer jeden lösbaren Verbindung zusammenwirkt.
Waggon nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an wenigstens einem der Enden des Längsverbindungselementes (23) zwei auseinanderlaufende Arme vorgesehen sind.
Waggon nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden auseinanderlaufenden Arme an wenigstens einem der Enden des Längsverbindungselementes (23) mit einer maximalen Breite geöffnet sind, welche es ihnen ermöglicht, an dem benachbarten Ende der Flanken wenigstens einer der endseitigen Plattformen (2) oder (3) anzugreifen.