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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug für den Ausbau von
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Gruben- und/oder Tunnelbauten, mit einer Arbeitseinheit, insbesondere
einem Montagerahmen, zum Transport und zur Montage von Streckenausbauprofilen.
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Es sind Fahrzeuge dieser Art nach dem Prinzip der Einschienen-Hänge-Bahn
bekannt, mit denen Streckenausbauprofile bzw. deren Kappen über kurze Entfernungen
transportiert und die fernerhin als Montagehilfe für diese Streckenausbauprofile
eingesetzt werden können.Diese bekannten Fahrzeuge haben den Nachteil, daß sie an
eine bestimmte Streckenführung durch den Schienenstrang gebunden sind, nicht ausweichen
können und somit ein Hindernis für den weiteren Streckenverkehr darstellen.
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Weiterhin muß der Schienenstrang selbst gelegt werden, auch wenn er
bei der späteren Verwendung der Strecke nicht mehr erforderlich ist. Hinzu kommt,
daß das Fahrzeug zu Beginn eines Arbeitsintervalls bei der Vormontage bzw. der Aufnahme
der Streckenausbauprofile in den jeweiligen zurückgezogenen Montagepunkten in den
Grubenstrecken ein er-hebliches Hindernis darstellt.
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Die Erfindung schafft hier Abhilfe und erreicht dies, ausgehend von
einem Fahrzeug der eingangs angegebenen Art, dadurch, daß das Fahrzeug als freiverfahrbares
Arbeitskraftfahrzeug mit einem zumindest einachsigen
Motorwagenteil
und einem an diesen frontseitig angekuppelten Arbeitswagenteil ausgebildet ist,
der seinerseits zumindest eine Radachse mit Laufrädern und einen Fahrgestellrahmen
umfaßt, an dem ein Hubgestänge schwenkbar gelagert ist, das an seinem freien vorderen
Ende ein Dreh-Kipp-Gelenk abstützt, welches vom Hubgestänge prall 1 zu sich selbst
geführt ist und eine Führungsvorrichtung trägt, auf der die Arbeitseinheit zumindest
in einer im wesentlichen horizontalen Ebene in Quer- und Längsrichtun zum Fahrzeug
parallel zu sich selbst verschiebbar ist.
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Durch die Ausgestaltung des Fahrzeugs als freiverfahrbares Arbe itskraftf
ahrz eug -is t die Möglichkeit geschaffen das Fahrzeug in der Strecke beliebig zu
verfahren und zu rangieren, wobei auch die Vormontage bzw. die Aufnahme der Streckenausbauprofile
an solchen Montagepunkten innerhalb der Strecke, in Querschlägen oder Blindstrecken
vorgenommen werden kann, an denen das Fahrzeug kein Hindernis für den sonstigen
Streckenverkehr darstellt.
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Dabei gestattet es das die Führungsvorrichtung für die Arbeitseinheit,
bzw. den Montagerahmen, abstützende Dreh-Kipp-Gelenk, daß die Arbeitseinheit bzw.
der Montagerahmen neben einer normalerweise eingenommenen, im wesentlichen horizontalen
Ebene auch in eine geneigte Ebene verbracht werden kann, indem die Führungsvorrichtun
um eine normalerweise horizontale, in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende
Kippachse des Dreh-Kipp-Gelenks gekippt wird. Eine weitere schräge Ebene kann die
Führungsvorrichtung mit dem Montagerahmen dadurch einnehmen, daß das Dreh-Kipp-Gelenk
nach einem weiteren Merkmal der Erfindung um eine quer zum Fahrzeug verlaufende
normalerweise horizontale Achse schwenkbar mit dem Hubgestänge verbunden ist. In
allen so eingenommenen Ebenen ist der Montagerahmen in der Führungsvorrichtung parallel
zu sich selbst geführt und ermöglicht dank der beliebigen Ebenen, die der Montagerahmen
innerhalb der konstruktiven Auslegung einnehmen kann, eine weitestgehende Anpassung
von Fahrzeug und Arbeitseinheit an die Sohlen- und Gebirgeverhältnisse in der Strecke,
was einem raschen, betriebssicheren Streckenausbau in hohem Maße förderlich ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist unterhalb der Arbeitseinheit
bzw. des Montagerahmens eine Plattform vorgesehen, die um die das Dreh-Kipp-Gelenk
mit dem Hubgestänge verbindende horizontale Querachse gemeinsam mit dem DrekKipp-Gelenk
verschwenkbar ist. Die Plattform kann während des Streckenausbaus als Ablage für
Ausbauprofile sowie als Standfläche für das Arbeitspersonal dienen, wobei die Verschwenkbarkeit
um die horizontale Querachse und Festsetzung der Plattform in der entsprechend eingestellten
Ebene insbesondere auch die Möglichkeit schaf9, eine waagerechte Standfläche für
das Arbeitspersonal bzw.
Ablagefläche für die Ausbauprofile im
Falle einer ansteigenden oder abfallenden Streckensohle bereitzustellen.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß der Fahrgestellrahmen des Arbeitswagenteils in Bereichen beidseits des Dreh-Kipp-Gelenks
mit ein- und ausfahrbaren Stützen zum Stabilisierer des Arbeitswagenteils während
eines Arbeitsspiels versehen ist. Im Gegensatz zu dem bekannten zum Streckenausbau
verwendeten Fahrzeug nach dem Prinzip der Einschienen-Hänge-Bahn, das nur unzureichend
vor der Ortsbrust vor dem Setzen der Ausbauprofile stabilisiert werden kann, da
die Abstützung lediglich an dem in Längsrichtung verlaufenden;Schienenstrang und
durch manuell zu setzende Stützen an den schon stehenden Streckenausbauprofilen
erfolgt, wird durch diese, bei dem Arbeitskraftfahrzeug nach der Erfindung vorgesehene
Abstützung und Stabilisierung des Arbeitswagenteils das anschließende Ausrichten
und Justieren der Arbeitseinheit mit den von dieser getragenen, vormontierten Streckenausbauprofilen
wesentlich vereinfacht und beschleunigt.
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Zahlreiche weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich
aus den Ansprüchen und der nachstehenden
Beschreibung in Verbindung
mit der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung
schematisch veranschaulicht ist. In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht
des Arbeitskraftfahrzeuges nach der Erfindung, Fig. 2 eine perspektivische Darstellung
des Arbeitskraftfahrzeuges nach Fig. 1 unter Fortlassen der Arbeitseinheit, Fig.
3 eine perspektivische Darstellung der Arbeitseinheit und Fig. 4 eine vereinfachte
Vorderansicht des Arbeitskraftfahrzeuges.
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Wie zunächst aus Fig 1 und 2 ersichtlich ist, umfaßt das dargestellte
Arbeitskraftfahrzeug einen als Ganzes mit 1 bezeichneten Motorwagenteil, der bei
dem dargestellten Beispiel einachsig ausgeführt ist, und einen frontseitig angekuppelten,
als Ganzes mit 2 bezeichneten Arbeitswagenteil, der seinerseits bei dem dargestellten
Beispiel einachsig ausgeführt ist, Bei 3 sind Laufräder der Radachse des Arbeitswagenteils
2 dargestelit. Der Motorwagenteil 1 ist mit einem hydrostatischen Fahrantrieb und
den erforderlichen Antriebs- bzw. Betätiaungs- und Steuervorrichtungen für den Arbeitswagenteil
2 ausgerüstet. Bei 4 ist ein Fahrerstand mit einem Lenkrad 5 wiedergegeben.
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Durch ein Dreh-Kipp-Gelenk 6 mit einer Hochachse 7 und einer in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden, normalerweise horizontalen Kippachse 8 ist der Motorwagenteil 1 mit
dem Arbeitswagenteil 2 verbunden und dabei frei auf der Streckensohle 9 verfahrbar.
Die Achsen 7 und 8 gestatten hierbei Dreh- bzw. Kippbewegungen,wie sie durch Doppelpfeile
10 und 11 versinnbildlicht sind. Aufgrund des Dreh-Kipp-Gelenks 6 zwischen Motorwagenteil
1 und Arbeitswagenteil 2 ist eine Knicklenkung des Fahrzeugs möglich, die eine leichte
Lenkbarkeit des Fahrzeugs auf der Streckensohle gewährleistet und auch das Durchfahren
von Streckeneinmündungen mit engem Querschnitt gestattet.
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Der Arbeitswagenteil 2 umfaßt ferner einen Fahrgestellrahmen 12, an
dessen dem Motorwagenteil 1 zugewandtem Ende ein Hubgestänge 13 schwenkbar gelagert
ist. Das Hubgestänge 13 bildet ein parallel geführtes Gelenkviereck und besteht
aus zwei oberen Gelenkarmen 14 beidseits der vertikalen ?liängsmittelebene des Fahrzeugs
und einem zwischen diesen angeordneten unteren Gelenkarm bzw.
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Parallellenker 15. Die Gelenkarme 14 und 15 sind an ihren rückwärtigen
Enden bei 16 bzw. 17 an den Fahrgestellrahmen 12 angelenkt. Bei 18 sind Hubzylinder
19 an den Fahrgestellrahmen 12 angelenkt, die an ihrem oberen Ende bei 20 an die
Gelenkarme 14 angelenkt sind. Während die Gelenkarme 14 eine unveränderliche Länge
besitzen, ist der
Parallellenker 15 längenverstellbar ausgebildet
und besteht z.B. aus einem druckmittelbetätigten Arbeitszylinde.
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An ihren freien vorderen, nach unten geführten Enden tragen die Gelenkarme
14 des Hubgestänges 13 eine normalerweise senkrechte, sich quer zur Fahrzeuglängsachse
erstreckende Stützwand 21 für ein weiteres Dreh-Kipp-Gelenk 22. Die Stützwand 21
ist bei 23 an die freien Enden der Gelenkarme 14 angelenkt und damit an diesen um
eine normalerweise waagerechte, quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse
24 an ihrem oberen Ende schwenkbar aufgehängt. An ihrem unteren Ende ist die Stützwand
21 vom unteren Parallellenker 15 des Hubgestänges 13 durch eine bei 25 in Fig. 1
angedeutete Gelenkverbindung mit diesem schwenkbar abgestützt.
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Das Dreh-Kipp-Gelenk 22 ist über die Stützwand 21 vom Hubgestänge
13 parallel zu sich selbst geführt und trägt seinerseits eine Führungsvorrichtung
26 für die Arbeitseinheit 27 in Form eines Montagerahmens für Streckenausbauprofile.
Dabei ruht die Führungsvorrichtung 26 auf einer Abstützung 28, die mit einem Kupplungsglied
29 des Dreh-Kipp-Gelenks 22 (Fig. 2) verbunden ist, wobei das Dreh-Kipp-Gelenk 22
mitsamt der Abstützung 28 und der von dieser getragenen Führungsvorrichtung 26 mit
Montagerahmen 27 um eine normalerweise horizontale, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende
Kippachse 30 kippbar iSt, wie es
durch den Doppelpfeil 31 versinnbildlicht
ist. Das Dreh-Kipp-Gelenk 22 ist ferner mit der Stützwand 21 mittels eines Schwenkbolzens
32 verbunden, der eine senkrecht zur Kippachse 30 angeordnete Hochachse 33 definiert
um die das Dreh-Kipp-Gelenk22 mitsamt den von ihm abgestützten Bauteilen im Sinne
des Doppelpfeils 34 dreh-bzw. schwenkbar ist. Über die quer zum Fahrzeug verlaufende
horizontale Achse 24 ist das Dreh-Kipp-Gelenk 22 außerdem schwenkbar mit dem Hubgestänge
13 verbunden.
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Zur Herbeiführung der Kipp- und der Drehbewegung des Dreh-Kipp-Gelenks
22 um die Achse 30 bzw. 33 sind vorteilhaft zwangläufig gesteuerte Betätigungsvorrichtungen
zum Beispiel in Form druckmittelbetätigter bzw. hydraulischer Stellzylinder vorgesehen,
von denen einer in Fig. 2 bei 35 mit seiner Anlenkung an das Dreh-Kipp-Gelenk 22
zur Darstellung kommt. Dabei sind ferner für eine Begrenzung der Bewegungen des
Dreh-Kipp-Gelenks 22 um die Achsen 30 und 33 nicht näher bezeichnete Anschläge im
Bellrich der Stützwand 21 vorgesehen.
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Unterhalb der Arbeitseinheit 27 ist eine Plattform 36 angeordnet,
die mit der Stützwand 21 fest verbunden und damit um die horizontale Querachse 24
gemeinsam mit dem Dreh-Kipp-Gelenk 22 verschwenkbar ist. Dabei ist die Plattform
36 mit seitlichen, ihre Fläche vergrößernden
Klappen 37 versehen,
die zwischen einer im wesentlichen senkrechten Ruhestellung und einer im wesentlichen
horizontalen Betriebsstellung bzw. einer Stellung, in der sie mit der Plattform
36 fluchten, verschwenkbar und in den eingestellten Stellungen arretierbar sind.
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Die Plattform 36, die als Arbeits- und Ladeplattform Verwendung findet,
ist außerdem in ihrem rückwärtigen, von der Arbeitseinheit 27 abgewandten Endbereich
beidseits der vertikalen Längsmittelebene des Arbeitswagenteils 2 mit druckmittelbetätigten
Kolben-Zylinder-Einheiten 38 versehen, die an eine obere Traverse 39 der Stützwand
21 angelenkt sind und zum oberseitigen Verspannen der Plattform 36 mitsamt der Arbeitseinheit
27 in deren angehobenem Betriebszutand dienen, indem ihre an den Kolbenstangen endseitig
angebrachten Druckkappen 40 mit bereits gesetzten Ausbauprofilen unter Druck in
Eingriff gebracht werden.
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Solche angehobenen Betriebszustände, wie sie durch Hochfahren des
Hubgestänges 13 unter Ausfahren der Hubzylinder 19 erreicht werden, sind in verschiedenen
Schwenk stellungen um die horizontale Querachse 24 in Fig. 1 gestrichelt angedeutet.Die
Stellung 27' der Arbeitseinheit 27 bzw. die Stellung 36' der Plattform 36 ist hierbe
die Normalstellung in einer im wesentlichen horizontalen
Ebene.
Die nach unten geneigte Schrägstellung 27" bzw.
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36'' ergibt sich aus einem Verschwenken um die waagerechte Querachse
24 durch eine Verkürzung der wirksamen Länge des Parallellenkers 15, während eine
Vergrößerung der wirksamen Länge des Parallellenkers 15 ein Verschwenken der Bauteile
um die Querachse 24 in eine nach oben gerichtete Schrägstellung herbeiführt , wie
es bei 27''' für die Arbeitseinheit 27 gezeigt ist. Diese Schwenkbewegungen können
ebenfalls durch nicht näher dargestellte Anschläge begrenzt sein.
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Für die unterseitige Stabilisierung des Arbeitswagenteils 2 während
eines Arbeitsspiels ist der Fahrgestellrahmen 12 in der Nähe und in Bereichen beidseits
des Dreh-Kipp-Gelenks 22 mit ein- und ausfahrbaren, zum Beispiel hydraulisch betätigten
Stützen 41 versehen, die das Fahrzeug im ausgefahrenen, mit der Sohle in Eingriff
gebrachten Zustand stabil halten.
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Die Führungsvorrichtung 26 für die Arbeitseinheit bzw.
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den Montagerahmen 27 umfaßt, wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich
ist, zwei übereinander angeordnete Führungsschienenpaare 42 und 43. Die unteren
Führungsschienen 42, die auf der Abstützung 28 befestigt sind, verlaufen in Querrichtung
des Fahrzeugs, während die über diesen angeordneten Führungsschienen 43 in Längsrichtung
des Fahrzeuges
verlaufen. Die Führungschienen 42 und 43 sind bei
dem dargestellten Beispiel jeweils von I-Profilträgern gebildet. Die Führungsschienen
43 sind mit unteren Führungsansätzen 44 versehen, die den oberen Quersteg der unteren
Führungsschienen 42 umgreifen, und auf letzteren in Querrichtung des Fahrzeugs entsprechend
dem Doppelpfeil 45 verschiebbar. Dabei stützen die Führungsschienen 43 oberseitig
eine Tragplatte 46 des Montagerahmens 27 ab, die ihrerseits mit unteren, den oberen
Steg der Führungsschienen 43 einfassenden Führungsansätzen bzw. -leisten 47 versehen
und auf den Führungsschienen 43 in Richtung des Doppelpfeils 46 in Längsrichtung
des Fahrzeugs verschiebbar ist. Die Verschiebebewegungen können mittels geeigneter,
nicht näher bezeichneter Antriebe bzw. Betätigungsvorrichtungen wie doppetwirkender
druckmittelbetätigter Arbeitszylinder durchgeführt werden. Mit der oberen Tragplatte
46 kann der Montagerahmen 27 in Form zweier in Fahrzeuglängsrichturgverlaufender
Träger 48 durch nicht näher dargestellte Schnellwechselvorrichtungen verbunden sein.
Auf ihrer Oberseite besitzen die Träger 48 paarweise zusammen wirkende, schnell
zu lösende Halterungen 49 für einen Transport von bei dem dargestellten Beispiel
fünf querstehenden Kappen von Streckenausbauprofilen, wie sie in Fig. 4 bei 50 dargestellt
sind.
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Insbesondere aus den Fig. 3 und 4 ist ferner eine Ortsbrustsicherung
51 ersichtlich, die von gitterförmigen Drahtwänden 52 gebildet ist, die um waagerechte
und senkrechte Scharniere 53 und 54 (Fig. 3) schwenk- bzw. klappbar sind. Mittels
in den Fig. 2 und 3 dargestellter Halteglieder 55 ist die Ortsbrustsicherung 51
an den Trägern 48 des Montagerahmens 27 abgestützt.