FR3062622A1 - Wagon et son procede de chargement/dechargement - Google Patents

Abstract

Wagon comprenant au moins deux bogies, chaque bogie comprenant au moins deux essieux de deux roues et au moins un moteur d'entraînement de l'un des essieux ; et une balancelle reliée à chaque bogie par un dispositif de suspension adapté à modifier la distance entre la balancelle et le bogie.

Description

Domaine

La présente demande concerne un wagon, notamment un wagon pour le ferroutage, et un procédé de chargement /déchargement d'un tel wagon.

Exposé de l'art antérieur

Les tentatives observées pour résoudre le difficile problème de 1 'intermodalité entre les deux modes de transports que sont la route et le rail partent de l'idée contraignante, mais probablement fausse, de s'interdire d'intervenir sur les moyens routiers en vue de les rendre ergonomiquement et économiquement compatibles avec le rail. Une remorque qui a aujourd'hui pour mission de faire des millions de kilomètres ne correspond plus à celle qui demain n'en fera plus que quelques milliers ? Il a fallu l'expérience d'Aiton-Orbassano pour faire admettre que la présence du tracteur et de son chauffeur enlevait toute possibilité au ferroutage de concurrencer économiquement la route. Nous sommes là dans la même logique.

On peut pareillement observer :

- que le wagon reste dans une vision moyenâgeuse de sa

B15534 conception comme de sa construction alors que l'on connaît aujourd'hui l'ensemble des paramètres qui intervient dans son adaptation aux réseaux et que l'on dispose des technologies nécessaires pour les traiter,

- qu'aucune réflexion n'a été portée sur les gares pour en comprendre les coûts d'exploitation, alors que l'on sait que les résultats économiques dépendent exclusivement du mode de fonctionnement de cette dernière.

Résumé

Le wagon comme la gare selon un mode de réalisation font fi de toutes conventions, apriorismes ou préjugés que l'on observe dans les approches ferroviaires. L'idée part d'une mutuelle adaptable des moyens pour définir un coût d'exploitation économiquement admissible par les utilisateurs des réseaux existants et futures dans un juste respect des contraintes de sécurités et des deniers publics.

Ainsi, un mode de réalisation prévoit un wagon comprenant :

au moins deux bogies, chaque bogie comprenant au moins deux essieux et au moins un moteur d'entraînement d'au moins l'un des essieux ; et une balancelle liée à chaque bogie par un axe d'articulation et par un dispositif de suspension adapté à modifier la distance entre la balancelle et le bogie, donc du rail.

Selon un mode de réalisation, le dispositif de liaison articulé sur un axe vertical est constitué de câbles, retenu par le dispositif de suspension pneumatique.

Selon un mode de réalisation, chaque bogie comprend un châssis relié par des bras s'articulant sur des axes et disposant un double bloc adsorption des vibrations à une paire d'essieux,

B15534 la balancelle suspendue et articulée sous le châssis de chaque bogie.

Selon un mode de réalisation, pour chaque bogie, le dispositif de suspension comprend symétriquement disposés deux ensembles constitué chacun un élément gonflable reposant sur le châssis, une plaque reposant sur l'élément gonflable et reliée à la balancelle par au moins un câble de traction, le dispositif de suspension étant adapté à écarter la plaque du châssis par gonflage de l'élément gonflable.

Selon un mode de réalisation, le wagon comprend en outre un support, dénommé praticable, reposant sur la balancelle et sur lequel est destiné à reposer au moins un container.

Selon un mode de réalisation, la balancelle comprend une poutre unique s'étendant selon la direction longitudinale du wagon et reliée à chaque bogie.

Selon un mode de réalisation, la balancelle comprend au moins deux évidements s'étendant selon la direction transversale du wagon.

Selon un mode de réalisation, le wagon comprend deux cavaliers reposant sur la balancelle dans lesdits évidements et s'étendant selon la direction transversale du wagon de part et d'autre de la balancelle.

Un mode de réalisation prévoit également un procédé de charge/décharge d'un contenant sur/du le wagon tel que défini précédemment, comprenant les étapes suivantes :

descendre par action sur le système gonflables du wagon pour déposer au sol des cavaliers reposant dans la balancelle introduire un transbordeur à 1'intérieur desdits cavaliers par un déplacement de supports selon la direction transversale du wagon ;

soulever les supports par rapport aux cavaliers pour

B15534 prendre/déposer le contenant ;

extraire le support selon la direction inverse et transversale du wagon.

Brève description des dessins

Ces caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres, seront exposés en détail dans la description suivante de modes de réalisation particuliers faite à titre non limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :

les figures 1, 2, 3 et 4 sont des vues de côté d'un plan d'ensemble d'un mode de réalisation d'un wagon avec son contenant remorque, conteneur ou caisse européenne ;

les figures 5 et 6 sont des vues d'un mode de réalisation d'un ensemble praticable universel pour conteneur ou/et caisse mobile ;

les figures 7, 8 et 9 sont des vues de dessus partielles et schématiques d'un mode de réalisation d'un bogie ;

la figure 10 est une vue en perspective, partielle et schématique, d'un mode de réalisation de la balancelle le principe de dépose d'un contenant ;

la figure 11 est une vue de côté, partielle et schématique, d'un mode de réalisation du bogie représentés en position basse et en position haute ;

les figures 12 et 13 représentent des vues de côté et de dessus, partielles et schématiques, d'un autre mode de réalisation d'un bogie ;

les figures 14 et 15 représentent des vues de côté et de dessus, partielles et schématiques, d'un mode de réalisation du système de sustentation de la balancelle ;

les figures 16 et 17 représentent des vues de côté et de dessus, partielles et schématiques, d'un mode d'adaptation de la remorque ;

B15534 la figure 18 illustre le principe de dépose d'un contenant et son bridage sur la balancelle ;

la figure 19 est une vue en perspective d'un mode de réalisation d'un quai ;

la figure 20 est une vue en perspective, partielle et schématique, d'un automanipulateur et de transbordeurs ;

les figures 21 et 22 représentent des vues de côté et en perspective, partielles et schématiques, de transbordeurs ;

les figures 23, 24 et 25 sont des vues en coupe d'un wagon à des étapes successives d'un déchargement-^déchargement ;

la figure 2 6 représente un mode de réalisation d'un schéma pneumatique du bogie ; et la figure 27 représente des vues de côté et de dessus, partielles et schématiques, d'un autre mode de motorisation d'un bogie.

Description détaillée

De mêmes éléments ont été désignés par de mêmes références dans les différentes figures et, de plus, les diverses figures ne sont pas tracées à l'échelle. Par souci de clarté, seuls les éléments utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits ont été représentés et sont détaillés. Dans la description qui suit, lorsque l'on fait référence à des qualificatifs de position absolue, tels que les termes avant, arrière, haut, bas, gauche, droite, etc., ou relative, tels que les termes dessus, dessous, supérieur, inférieur, etc., ou à des qualificatifs d'orientation, tels que les termes horizontal, vertical, etc., il est fait référence à l'orientation des figures ou à un wagon dans une position normale d'utilisation. Sauf précision contraire, les expressions approximativement, sensiblement, et de l'ordre de signifient à 10 % près, de préférence à 5 % près. Comme pour bien

B15534 démontrer l'universalité du concept en matière de prise en charge d'une remorque, d'un conteneur ou d'une caisse dite européenne on retiendra pour l'ensemble le terme de contenant.

Selon un mode de réalisation, une installation peut comprendre :

- des moyens routiers non motorisés jusqu'à 14 mètres, qui se chargent dans le sens de la longueur ;

- des conteneurs, prévus sur un praticable universel pour conteneurs de 20 à 45 pieds pour uniformiser leur plan de dépose ;

- des moyens ferroviaires, notamment un poste de pilotage qui gère une rame sans limite en nombre de wagons, des wagons automoteurs de 12 mètres

- des moyens de transbordement sur quai entre route /rail, notamment des transbordeurs et des automanipulateurs

Une rame « appelé par la suite R-s-R » qui dans le standard européen des 750 m comporte 50 wagons prend indifféremment des remorques ou des conteneurs 20-45 pieds. Chaque extrémité est accouplée à un poste de pilotage et de gestion luimême déposé sur un wagon de ferroutage standard. Pour simplifier la gestion des gares l'embarquement des contenants se fait dans un même sens, ce qui autorise l'usage des infrastructures par triangulation. L'alimentation se fait directement sur la caténaire par module de 4 wagons. Chaque bogie est autonome pour de ce qui est des énergies(électrique et pneumatique) nécessaires aux fonctions d'asservissements.

Selon un mode de réalisation, il est proposé un wagon universel sans élément démontable d'un masse d'environ 20/22 tonnes qui le rend compatible avec :

- l'ensemble des contenants routiers non motorisé ;

- les infrastructures TGV par une charge à l'essieu de

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13,5 tonnes ;

- les infrastructures existantes par la répartition de la traction ;

- le déchargement/chargement automatisé en zone portuaire ;

- le passage des remorques de 4,2 m dans le gabarit

GB+ ;

- la suppression du contrôle en gare par l'adaptation et l'homologation de la remorque ;

- le cycle d'échange :

qui m'immobilise route et rail que le temps du transfert ;

indépendant entre route et rail ; indépendant du nombre de wagons.

- l'automatisation en gare comme sur le wagon de toutes les fonctions répétitives ;

- une vision du wagon isolé ;

- un service mixte voyageurs/marchandises sur le réseau secondaire électrifié ou non ;

- des équipements de transfert non solidaires du quai et proportionnels à l'activité ;

- une très fortement prise en compte des nuisances sonores.

L'absence de personnel aux points de transits ouvre la voie à une vision entièrement automatisée du ferroutage.

Un wagon motorisé de 20 / 22 tonnes comprend :

Châssis bogie 1600 * 2 = 3200 kg Suspension/motorisation 2600 * 2 = 5200 kg Balancelle 6500 * 1 = 6500 kg Accessoires mécaniques 4000 * 1 = 4000 kg Liaison de traction 2000 * 1 = 2000 kg

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Masse totale = 22 tonnes

Charge marchande = 32 tonnes

Masse roulante = 54 tonnes

Charge à l'essieu = 13,5 tonnes

Caractéristiques des remorques :

Hauteur plancher sur route 1000 mm

Hauteur plancher suspension relevé 870 mm

Hauteur sellette minimum sur route 950 mm

Pneumatiques 445/45 R 19,5

Les figures 1 et 2 sont des vues de côté d'un plan d'ensemble d'un mode de réalisation d'un wagon avec son contenant remorque, conteneur ou caisse européenne.

Les figures 3 et 4 sont respectivement une vue de profil et des vues de dessus d'un mode de réalisation d'un ensemble wagon.

Les figures 5 et 6 sont des vues de dessus et de côté de modes de réalisation d'un praticable universel de dépose pour conteneurs et caisses.

Les figures 7 à 9 sont des vues de dessus partielles et schématiques d'un mode de réalisation d'un bogie.

La figure 7 représente une vue de dessus de l'ensemble bogie seul.

La figure 8 représente le bogie avec à gauche la motorisation en extrémité de l'essieu ou à droite au centre, freinage sur roues, attache de balancelle sur élingues et M-B sur vérins pneumatiques.

Le compartiment haut présent sur 1 wagon sur 4 regroupe le pantographe, les équipements d'asservissement des moteurs et de gestion générale de 4 wagons. L'ensemble est relié au poste de pilotage par une ligne RS.

La figure 9 représente le bogie avec positionnement

B15534 extrême de la remorque.

La figure 10 est une vue en perspective d'un mode de réalisation de la balancelle. Le chemin de roulement des transbordeurs s'encastre dans la structure de la balancelle et est libre en hauteur, il se dépose sur le quai pendant la descente du wagon à un niveau compatible avec le plan des transbordeurs de quais. La poutre centrale en forme de U est remplie de « mousse syntactique ». Elle sert également à supporter les circuits d'alimentations et de commandes.

La figure 11 est une vue de côté, partielle et schématique, d'un mode de réalisation du bogie représentés sur les figures 7 à 9 en position basse et en position haute. La figure 11 illustre le choix de la hauteur de roulage, dans un mode de réalisation selon lequel la motorisation est au centre de 1'essieu.

Tout en restant compatible avec les deux types de motorisations, cette version prend en compte le fait que les réseaux mettront de fortes contraintes avant de nous autoriser à faire circuler les rames à des hauteurs différentes, ce qui m'amène à retenir un mode de construction apte à satisfaire les deux approches. Pour ce faire la construction regroupe autour de vérins souples les fonctions : du monté-baisse, de suspension et de compensation en hauteur due à la charge. Complémentairement elle assure une meilleure stabilité dynamique à l'ensemble en abaissant le centre de gravité du wagon très en dessous des essieux. On peut envisager la mise en place de gâches de sécurité qui interdirait la descente intempestive de la balancelle en cas de rupture d'un des éléments du système. On retient donc comme garde aux rails la valeur de 155 mm qui correspond aujourd'hui à un essieu équipé de roues de 920 mm et de disques de freinages de 610 mm. La partie haute d'une remorque de 4,2 m se retrouve dans

B15534 ce cas à : 4200-(100/80)+155 = 4255/4275 mm du rail pour une valeur autorisée en GB+ de 4320 mm donc a priori compatible.

Des contre-forts (en rouge) peuvent être prévus qui ont pour fonction de renforcer la partie faible de la balancelle dans le cas d'une motorisation centrale.

Estimation du poids de l'ensemble balancelle :

Poutre (9*2) + (0,24*4))*130*0, 12 * 8 *1 = 2500 kg

Plateau = 1200 kg

Chemins des transbordeurs = 300 kg

Remplissage = 850 kg

Contre pièces diverses = 1000 kg

Verrouillage 4 * 65 = 260 kg

Total = 6500 kg

Les figures 12 et 13 représentent des vues de côté et de dessus, partielles et schématiques, d'un autre mode de réalisation d'un bogie. Dans ce mode de réalisation, la motorisation est en extrémités de l'essieu et la transmission est réalisée par chaîne, tout comme on peut envisager l'emploi de moteur couple directement incorporé dans les bras de la suspension.

Ces solutions qui comme on l'a dit simplifient la maintenance permet en limitant la puissance de chaque moteur autour de 30/40 kW et de réaliser un gain de prix par l'effet série qu'elle provoque. Il peut être prévu l'appareillage dynamique de l'ensemble des moteurs propre à chaque bogie ou wagon par wagon. Je rappelle que certain TGV sont équipés de 64 moteurs de 285 kW.

Les figures 14 et 15 représentent des vues de côté et de dessus, partielles et schématiques, d'un mode de réalisation du système de sustentation de la balancelle. Ces figures représentent le châssis de sustentation de la balancelle par

B15534 élingues et multi-fonctions de la suspension.

La suspension matérialisée dans les plans précédents reporte sur chaque bogie une contrainte de 80 KN à vide et de 200 KN en charge. La liaison entre bogie et balancelle est assurée par 4 élingues et la suspension par 4 fois 2 vérins souples d'un diamètre de 400 mm d'une capacité unitaire à 6 bars de 52 KN, et de 60 KN à 7 bars.

Dans cette conception le bogie reste fixe tout en permettant de gérer les 3 fonctions essentielles affectées à la balancelle pour assurer les missions autres que de porter la charge à savoir : la suspension, le M-B et la compensation sur sa position en hauteur des effets d'une charge variable, l'ensemble se complète d'amortisseurs hydrauliques. On peut prévoir une gâche de sécurité interdisant la dépose de la balancelle sur les rails en cas de rupture d'un des éléments de la suspension. La construction est conçue pour toujours être en situation de symétrie par rapport au sens des contraintes.

Ce principe isole phonétiquement dans de bonnes conditions la charge et l'essentiel du wagon des rails et participe à une meilleure acceptation du rail par les riverains.

Les figures 16 et 17 représentent des vues de côté et de dessus, partielles et schématiques, d'un mode de normalisation de la remorque.

L'usage de la remorque comme « moyen roulant » n'étant plus sa fonction première permet, tout en délestant sa structure, la standardisation de certains de ses éléments, en particulier : le positionnement des essieux et des béquilles, la hauteur de la sellette et pour favoriser le volume d'usage le redimensionner les pneumat i que s.

Cette standardisation se complète de l'implantation d'éléments universels de « centrage-déposes-bridages » qui

B15534 permettent : de concevoir un wagon monobloc (sans partie démontable) ce qui en réduit son coût, en facilite l'homologation, le rend plus ergonomique à l'usage... Éléments que l'on retrouve sur le praticable pour les conteneurs et caisses.

La valeur retenue de 720 mm (suspension baisse) sera à confirmer après étude des différents types de châssis, elle peut être réduite jusqu'à rester conforme aux normes de la route et permettre le passage des transbordeurs de quai. L'ensemble reste compatible avec des remorques dont la sellette se trouve à une hauteur différente au choix des 950 mm.

La figure 18 illustre le principe de dépose et le choix d'un moyen de verrouillage contenants.

La figure 19 représente un mode de réalisation d'un quai. Implantée de part et d'autre de la voie, la base de déploiement est constituée de dalles répétitives de 15 m (longueur du wagon) pour d'une profondeur de 20/25 m. Son plan se situe à ce stade des études à 210 mm au-dessus des rails se doit assurer dans de bonnes conditions l'action des coussins d'air à effet de sol Bertin/IMS. Il ne nécessite aucun équipement spécifique mais peut imposer une couverture légère pour assurer la protection de son sol.

La gestion des opérations de transbordement est assurée par le conducteur de la rame qui de gare en gare reçoit les informations d'embarquement qu'il aura à réaliser dans la gare suivante, gare à laquelle il transmet les positions des contenants qui seront débarqués, les emplacements libres sur sa rame et le sens de sa rame. Il aura à gérer la meilleure organisation de ces opérations de déchargement/embarquement pour limiter 1'utilisation/1'activité/le nombre des moyens de manutention des gares.

Le quai routier qui se trouve au même niveau répond

B15534 simplement aux contraintes d'un service soutenu. La présentation des remorques en vue de l'embarquement se fait sans contrainte particulière dans la mesure où l'on ne risque pas de détériorer la surface de déplacement des automanipulateurs, leur positionnement en vue d'un départ se faire avec une précision du mètre.

D'une façon générale un côté du quai sert à embarquer le contenant sur le wagon, l'autre à son déchargement, on peut naturellement faire les deux opérations du même côté avec soit une augmentation du temps d'immobilisation de la rame ou l'augmentation des équipements de quai.

La figure 20 est une vue en perspective, partielle et schématique, d'un automanipulateur et de transbordeurs et les figures 21 et 22 représentent des vues de côté et une vue en perspective, partielles et schématiques, de transbordeurs.

Ces deux équipements dont la gestion et l'utilisation se fait sans la présence de personnel ont fait l'objet d'études de faisabilités, leur mise en oeuvre ne pose pas de problèmes spécifiques. Leur nombre est directement proportionnel à l'activité de chaque gare. Dans le cas d'une gare à faible échange, l'automanipulateur peut être remplacé par un ensemble plus simple comme un transpalette par exemple, ce qui justifiera la présence d'une personne.

Le guidage des automanipulateurs est assuré par un système laser qui réagit à une cartographie préétablie, le choix du parcours entre quai routier et quai ferroviaire est signifié à l'opérateur voire directement à l'automanipulateur en fonction des disponibilités d'embarquement et de débarquement que lui aura communiqué le conducteur de la rame. Pour ne pas imposer un positionnement précis de la remorque en bordure du quai routier et pour finaliser la dépose/reprise du contenant l'approche finale

B15534 de l'automanipulateur est guidé au moyen d'une cible mise en place sur la remorque ou dans le cas d'un conteneur sur le praticable, cette cible détient toutes les informations nécessaires au cheminement du contenant. L'automanipulateur entièrement autonome en énergie par le biais d'un groupe qui lui fournit l'électricité et l'air comprimé nécessaires pour répondre aux besoins d'un transbordeur.

Pendant la phase de déplacement le transbordeur reçoit de l'automanipulateur l'air comprimé nécessaire à son système de sustentation, il dispose d'une réserve d'air et de l'énergie électrique qui lui permettent par sécurité de faire 3 cycles.

La faible puissance que nécessitent les moteurs de transfert du contenant autorise la mise en place d'un jeu de batteries pour alimenter l'ensemble d'un transbordeur.

Les ordres opérationnels des transbordeurs proviennent directement de la rame.

L'encastrement de la remorque de part et d'autre de la poutre de la balancelle impose une course verticale pour permettre d'évacuer/introduire la charge du/sur le wagon. Cette course est assurée dans une première phase par le monté-baisse du wagon qui dépose sur le quai les cavaliers qui eux-mêmes interdisent la descente du contenant et permettent d'introduire la partie mobile du transbordeur de quai dans le chemin de roulement propre au wagon, puis en fin d'introduction les vérins du transbordeur finissent le relevage pour dégager le contenant de l'emprise de la balancelle. Le cycle de chargement est symétrique.

On considère que chaque système dispose dans les deux sens de fin de courses électriques. Les informations entre transbordeur et wagon se font par liaison sans contact.

Les figures 23, 24 et 25 sont des vues en coupe d'un wagon à des étapes successives d'un déchargement/chargement.

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La figure 23 illustre le profil de l'ensemble quai/wagon en situation de pénétration en gare.

La largeur de la poutre est de préférence au plus près du train des pneumatiques - la garde, tout en restant compatible avec la mise en place du bridage.

Pour ne pas contraindre en gare la chaîne de transbordement la balancelle sera traitée de façon à obtenir la plus faible hauteur possible de sa poutre centrale en considérant que le châssis de la remorque comme le praticable (l'un ou l'autre) participe après bridage et complémentairement au remplissage de la poutre à la rigidité de l'ensemble. Comme il convient de prendre en compte le fait que la motorisation répartie nous affranchit des contraintes dues à la traction/ compression qu'exerce la traction traditionnelle sur les châssis des wagons.

La figure 24 illustre le profil de l'ensemble quai/wagon lorsque la balancelle déposée sur les rails.

En fin de descente la balancelle se dépose sur les rails alors que les chemins de roulements propres à chaque wagon restent en appuis sur le quai, ce qui autorise le transbordeur à se présenter sous le contenant arrivant. Suivant le mode de fonctionnement retenu pour le quai un second transbordeur peut être en attente de 1'autre côté du wagon pour mettre en place le contenant partant. Les appuis sur lesquels se déposent les chemins de roulement comme ceux de la balancelle sur les rails seront réalisés en matière synthétique du type ELADIP pour absorber les bruits au moment de l'impact des éléments entre eux.

La figure 25 illustre le profil de l'ensemble quai/ wagon à la prise en charge du contenant par le transbordeur.

A la fin de son introduction le transporteur prend en charge par relevage le contenant arrivant pour l'extraire du wagon, pendant que de l'autre côté du wagon un autre transbordeur

B15534 dans un mouvement inverse introduira le contenant partant. La valeur de relevage complémentaire X portée sur la coupe transversale du transbordeur est égale : à la hauteur de la poutre de la balancelle moins les 155 mm du monté-baisse plus les gardes nécessaires au fonctionnement de l'ensemble.

La figure 2 6 représente un mode de réalisation d'un schéma pneumatique du bogie.

Le circuit air d'un bogie comprend :

: compresseur : réservoir, filtration, ...

: distributeur à pilotage sur référence : transfo différentiel : vérins souples simple effet suspension : pressostat de rupture de pression : distributeur à pilotage externe suivant vitesse : vérins simple effet : vérin double effet : électrovanne bistable 5/2 à centre fermé : électrovanne bistable 3/2

Un mode de fonctionnement de la suspension est le suivant : Pour assurer une position constante par rapport aux rails on d'introduit un élément de contrôle propre à chacun groupe de 2 vérins (5) . Dans notre représentation cet élément est un transfo différentiel (4) dont les valeurs de références (modifiables) sont préétablies au montage en fonction des aléas de construction. Chaque électrovanne (3) est donc asservie sur l'une des valeurs qui provient des transfos différentiels (4), valeurs que le conducteur de la rame choisit en fonction du profil de voie qu'il va emprunter. En fin du cycle de déchargement/chargement le relevage se définit sur la consigne originelle propre à chaque vérin, les effets de la charge se

B15534 trouvant naturellement annulés. On peut naturellement traiter cette fonction comme le font les constructeurs de remorque en introduisant un système mécanique qui assure la référence en hauteur de la remorque au moyen d'une vanne de nivellement ? Même si l'on a observé que l'idée qui consistait à faire circuler le wagon à des hauteurs différentes pouvait ne pas être retenue, ce principe d'asservissement permet à moindre coût de réaliser cette fonction par la mise en place d'une seconde consigne. Pour parer une rupture éventuelle d'un des éléments de portage on peut prévoir des gâches qui assureront la sécurité.

La figure 27 représente d'autres modes de réalisation du bogie comprenant d'autres types de motorisation/

Des modes de réalisation particuliers ont été décrits.

Diverses variantes et modifications apparaîtront à l'homme de l'art. Divers modes de réalisation avec diverses variantes ont été décrits ci-dessus. On notera que l'homme de l'art pourra combiner divers éléments de ces divers modes de réalisation et variantes sans faire preuve d'activité inventive.

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Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Wagon comprenant :

   au moins deux bogies, chaque bogie comprenant au moins deux essieux et au moins un moteur d'entraînement d'au moins l'un des essieux ; et

   5 une balancelle reliée à chaque bogie par un dispositif de suspension adapté à modifier la distance entre la balancelle et le bogie.
2. 2. Wagon selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de suspension est pneumatique.

   10
3. 3. Wagon selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque bogie comprend un châssis relié à un premier essieu entraînant des première et deuxième roues et à un deuxième essieu entraînant des troisième et quatrième roues, la balancelle s'étendant sous le châssis de chaque bogie entre les première et

   15 troisième roues.
4. 4. Wagon selon la revendication 3, dans lequel, pour chaque bogie, le dispositif de suspension comprend au moins un élément gonflable reposant sur le châssis, une plaque reposant sur l'élément gonflable et reliée à la balancelle par au moins un

   20 câble de traction, le dispositif de suspension étant adapté à écarter la plaque du châssis par gonflage de l'élément gonflable, le dispositif de suspension comprenant de préférence deux éléments gonflables reposant sur le châssis, deux plaques reposant sur les éléments gonflables et reliée chacune à la balancelle par au moins

   25 un câble de traction.
5. 5. Wagon selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel le dispositif de gonflage peut être géré par des informations provenant du chef de rame.
6. 6. Wagon selon l'une quelconque des revendications 1

   B15534 à 5, dans lequel la balancelle comprend une poutre unique s'étendant selon la direction longitudinale du wagon et reliée à chaque bogie.
7. 7. Wagon selon la revendication 6, dans lequel la

   5 balancelle comprend au moins deux évidements s'étendant selon la direction transversale du wagon.
8. 8. Wagon selon la revendication 7, comprenant au moins deux cavaliers reposant sur la balancelle dans lesdits évidements et s'étendant selon la direction transversale du wagon

   10 de part et d'autre de la balancelle.
9. 9. Wagon selon la revendication 1, dans lequel le wagon est apte en outre à recevoir un élément de support, notamment une plate-forme, reposant sur la balancelle et sur lequel est destiné à reposer au moins un container.

   15
10. 10. Procédé de chargement/déchargement d'un contenant sur le wagon selon la revendication 8, comprenant les étapes suivantes :

    actionner le dispositif de suspension du wagon pour déposer au sol les cavaliers reposant dans la balancelle ;

    20 introduire un transbordeur à 1'intérieur desdits cavaliers par un déplacement de supports du transbordeur selon la direction transversale du wagon dans un premier sens ;

    soulever/abaisser les supports par rapport aux cavaliers pour prendre/déposer le contenant ; et

    25 déplacer les supports selon la direction transversale du wagon dans un deuxième sens opposé au premier sens.

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    1/21

    Dépose d'une caisse de 45 pieds

    2000

    3200

    11800 /12050 15000/15250

    3200

    Dépose d'une remorque de 13 600 r ~ 1---------tZÿalëULà ogtimjserj--...................................---¹

    L...................................................................11800/12050-.................

    Wagon