ES2205816T3 - Estructura trasera de soporte y de posicionamiento destinada a ser instalada en la parte trasera de un vehiculo de transporte de coches. - Google Patents
Estructura trasera de soporte y de posicionamiento destinada a ser instalada en la parte trasera de un vehiculo de transporte de coches.Info
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Abstract
Estructura (1) de soporte y de posicionamiento para al menos uno de los coches de un conjunto de carretera articulado de transporte de coches, formado por un camión (2) y por uno o varios remolques (3), la estructura (1) estando instalada en un emplazamiento trasero inferior del camión (2) o de un remolque (3), caracterizado por el hecho de que: - la estructura (1) es móvil según un movimiento resultante, ya sea de una translación a lo largo del eje longitudinal del vehículo producida por unos medios de translación de una placa portadora (10), ya sea de un basculamiento provocado por unos medios de basculamiento de una base mecánica (6) alrededor de un eje de rotación transversal al vehículo, ya sea de una combinación de estos dos movimientos de base hasta la posición definitiva de transporte inclinada ascendiente hacia la parte trasera del camión (2) con el fin de utilizar todavía mejor el espacio de extremidad de la parte trasera del camión y el espacio de extremidad de la parte delanteradel remolque (3), y por el hecho de que la estructura (1) está constituida por la base mecánica (6) y por la placa portadora (10) formada por un soporte de extremidad (9) y por dos planos de rodaje (17) y (18).
Description
Estructura trasera de soporte y de
posicionamiento destinada a ser instalada en la parte trasera de un
vehículo de transporte de coches.
La presente invención se refiere a una estructura
trasera de soporte y de posicionamiento destinada a ser instalada en
la parte trasera de un vehículo de transporte de coches, y con más
detalle, a una estructura según las características del preámbulo de
la reivindicación independiente 1.
A causa de las exigencias de rentabilidad en los
transportes en general, pero de una forma todavía más acentuada en
el transporte volúmico de coches, los usuarios demandan una máxima
explotación del volumen ofrecido para la carga y unas mejores
facilidades de carga y de descarga.
De esta forma, los constructores han concebido y
realizado unos vehículos porta-coches que permiten
un mejor uso del volumen disponible a la vez que respetan las
diferentes obligaciones específicas. Se trata, sobretodo, de los
problemas de dimensión impuestos por el código de circulación, de
los imperativos técnicos en relación con el gálibo de los coches, de
la necesidad de mantener una distancia de seguridad entre sí durante
el transporte y de la seguridad del personal y de los coches durante
las maniobras de carga y de descarga.
La longitud del plano de carga inferior del
camión, y posteriormente de un tren de carretera en general, se
recorta respecto al plano superior a causa de la presencia de la
cabina.
En el caso de una carga convencional se procede
de la siguiente forma.
El plano inferior de carga se baja de forma local
instalando unos nichos con el fin de permitir que uno de los trenes
de ruedas del coche inferior próximo a la cabina de encontrarse a
un nivel más bajo y, por lo tanto, de proporcionar un espacio mayor
hacia arriba. Este espacio puede aprovecharse para recibir el morro
del siguiente coche conducido de forma inclinada descendiente hacia
la parte trasera por una rampa individual llamada de estiba.
Esta presentación impone para el primer coche
conducido por el plano inferior del remolque que se encuentre en
posición inclinada ascendiente hacia la parte trasera soportada por
una rampa hidráulica de estiba.
Esta configuración representada en la figura 11
ilustra el estado de la técnica precedente.
Ésta incluye los tres inconvenientes mayores
siguientes.
- -
- Ésta requiere unas adaptaciones en las distancias entre ejes del camión y la confección de nichos en estas zonas elegidas de forma frecuente por los constructores de camiones para alojar los equipos y accesorios tales como el depósito de carburante, las baterías, la cámara de aire comprimido y otros.
- -
- La rampa de estiba trasera del camión que se debe inclinar antes del acceso del coche representa, a causa de la falta de visibilidad del espacio circundante, una dificultad de acceso e implica un riesgo tanto para el personal como para el coche.
- -
- La rampa hidráulica de estiba necesaria en la parte delantera del remolque representa un coste adicional de equipamiento considerable.
Un dispositivo según las características del
preámbulo de la reivindicación 1 es, por ejemplo conocido a partir
de la FR-A-2 290 325 o de la
EP-A-0 818 350.
El objetivo general de la invención es el de
proporcionar un medio para mejorar la ocupación de la longitud útil
de carga a la vez que se explota, de la mejor forma posible, las
posiciones de imbricación de los coches en el espacio situado entre
la cabina del camión y la parte trasera del último remolque.
Por otra parte, tiene como primer objetivo
específico, a la vez que permite una gran rapidez de carga y de
descarga de los coches con una total seguridad, de ocupar de la
mejor forma posible el espacio que cubre la parte trasera del
camión y el principio del remolque a la vez que facilita y que
reduce las operaciones de carga y de descarga.
La invención tiene como segundo objetivo
específico la mejora de la seguridad de las fases de carga y de
descarga, sobretodo para el coche situado en la parte trasera del
camión, y esto tanto para el personal como para el coche mismo
puesto que, con anterioridad, el operador contaba con poca
visibilidad durante la carga del coche en posición inferior trasera
sobre el camión.
El principio mismo de la invención reside en el
hecho de cargar el último coche de la placa inferior del camión en
una posición inclinada en la que se encuentre parcialmente por
encima del primer coche inferior del remolque.
La estructura individual portadora trasera para
el vehículo de transporte de coches según la invención presenta un
gran número de ventajas entre las cuales se procederá a citar las
principales de la forma siguiente:
- -
- supresión de la rampa hidráulica de estiba sobre el remolque;
- -
- resulta inútil acondicionar el espacio situado en la distancia entre ejes del camión al correr el riesgo de deber desplazar los equipos y resulta inútil realizar los nichos destinados a bajar al menos uno de los trenes de ruedas del coche transportado cercano a la cabina en el plano inferior de carga;
- -
- mejora de la seguridad para el personal y para el coche gracias a la posibilidad de cargar el coche en la parte trasera del plano inferior del camión con unas buenas condiciones de visibilidad;
- -
- se puede cargar de forma plana el coche en la parte trasera del plano inferior del camión sobre la estructura según la invención a la vez que se beneficia de una posición de acceso fácil, esta estructura permite en un segundo tiempo el posicionamiento definitivo del coche;
- -
- la estructura portadora puede servir de rampa para el acceso de los coches por la parte trasera del camión haciendo uso del camión solo;
- -
- la estructura portadora asegura el papel de la pasarela entre el camión y el remolque durante las fases de carga y de descarga;
- -
- mejor industrialización mediante la fabricación en serie en relación con la universalidad de la estructura portadora;
- -
- optimización del volumen de carga;
- -
- mejor repartición de las cargas en el remolque a causa de la nueva disposición de los coches;
- -
- polivalencia de uso del vehículo ya que siguen siendo posibles las antiguas configuraciones además de las nuevas permitidas por la invención.
Otras características y ventajas de la invención
aparecerán en la siguiente descripción, proporcionada a título de
ejemplo no limitativo haciendo referencia al dibujo en el que:
- la figura 1 es una vista en perspectiva
superior de ¾ de la primera variante;
- la figura 2 es una vista en perspectiva
inferior de ¾ de la primera variante;
- la figura 3 es un vista en perspectiva superior
de ¾ de la segunda variante en estado plano;
- la figura 4 es una vista en perspectiva
superior de ¾ de la segunda variante en estado levantado;
- la figura 5 es una vista esquemática de perfil
de una tercera variante con accionamiento de translación por una
pareja de tornillo-tuerca;
- la figura 6 es una vista en plano de la tercera
variante con accionamiento de translación por gatos hidráulicos;
- la figura 7 es una vista en perspectiva de una
variante adicional con planos de rodaje emparejados representada de
forma inclinada con planos de extensión;
- la figura 8 es una vista en perspectiva de la
misma variante que aquella de la figura 7 representada de forma
inclinada con planos de rodaje retractados;
- la figura 9 es una vista en perspectiva de otra
variante adicional con planos de rodaje independiente y con medios
de inclinación comunes;
- la figura 10 es una vista en perspectiva de
nuevo de otra variante adicional con planos de rodaje
independientes y con medios de inclinación diferenciados;
- las figuras de 11 a 14 son unos esquemas que
ilustran el uso de la estructura trasera que muestran diferentes
posiciones y para las últimas figuras 13 y 14 respectivamente una
aplicación en pasarela y una en rampa de acceso;
- las figuras 15 y 16 son unas vistas
comparativas de perfil de un vehículo porta-coches
respectivamente equipado en posición baja trasera del camión de una
estructura portadora convencional y de la estructura portadora según
la invención.
La invención procede de la idea general inventiva
que consiste en instalar una estructura 1 de soporte y de
posicionamiento para la recepción de un coche que se debe
transportar en la parte trasera del plano de carga inferior de un
camión 2 o de un remolque 3 porta-coches y con más
detalle, sobre el o los remolque(s) intermedio(s) de
un tren de carretera. Esta estructura 1 forma un conjunto mecánico
portador móvil en movimientos de conjunto, simples o combinados, de
translación - basculamiento. Este conjunto está destinado a ocupar
mejor el espacio de la parte trasera 4 del camión 2 y de la parte
delantera 5 del remolque o de uno de los remolques de un tren de
carretera con el fin de alcanzar los objetivos y de proporcionar las
ventajas enumeradas con anterioridad.
De una forma general, la estructura de soporte 1
comprende una base mecánica rígida 6 compuesta por dos largueros 7 y
8 cuyas extremidades están unidas a un soporte de extremidad 9 que
constituye el extremo de una placa portadora 10 que recibe el coche
que se debe transportar. Esta última se realiza en su versión más
simple en una sola parte pero en otros casos, puede estar formada
por dos partes planas articuladas con rotación entre sí mediante una
articulación de rotación, por ejemplo del tipo con bisagra 11. Se
trata del soporte de extremidad 9 y de una rampa que se puede
inclinar doble 12. La placa 10 conducida por la base mecánica 6 y
unida a ésta se puede desplazar en su conjunto en translación en el
eje longitudinal del camión 2 bajo el efecto de un medio motor de
translación 13, por ejemplo del tipo gato, materializado por una
pareja de gatos hidráulicos o mecánicos y por otra parte, en
basculamiento alrededor de ejes transversales de extremidad 14 y 15
por un medio motor de basculamiento 16 provocando la elevación y la
inclinación de las extremidades de los largueros. El movimiento de
conjunto puede resultar, de esta forma, de la composición de estos
dos movimientos de base: la translación y el basculamiento.
La longitud del soporte de extremidad 9 puede
variar sensiblemente desde la anchura de una simple viga hasta la
longitud total de la placa.
La rampa doble 12 está formada por dos soportes
paralelos o planos de rodaje 17 y 18 destinados al rodaje y al
mantenimiento de las dos ruedas delanteras 19 o traseras 20 de un
vehículo 21 en posición de transporte.
La base 6 es un conjunto mecánico instalado sobre
el chasis del camión en calidad de elemento de carrocería. Tal y
como ya se ha indicado, es móvil en movimientos de translación-
basculamiento que le permiten pasar de una posición característica
de su uso a otra: carga, transporte, descarga ...
A continuación, se procederá a describir de forma
detallada cada una de las variantes, haciendo referencia a las
figuras de 1 a 6.
Según la primera variante, representada en las
figuras 1 y 2, la placa 10 se realiza en dos partes articuladas
entre sí: por un lado, el soporte de extremidad 9 que incluye dos
vías laterales de rodaje y por otra parte, la rampa doble 12
constituida por dos planos de rodaje 17 y 18. Estos últimos están
articulados cada uno en rotación del tipo con bisagra 11.
Las extremidades libres de los planos de rodaje
17 y 18 están terminadas cada una por un elemento transversal 22 ó
23 de forma adaptada realizando cada uno un apoyo que se desliza o
que rueda sobre una superficie plana unida al chasis del camión
usada como soporte de desplazamiento. Este apoyo que se desliza o
que rueda y el movimiento provocado por el medio motor de
basculamiento 16 son determinantes sobre la inclinación de los
planos de rodaje 17 y 18.
El soporte de extremidad 9 de la placa 10 se
desplaza de forma longitudinal por sus largueros laterales 24 y 25
a lo largo de deslizaderas 26 y 27 bajo la acción motora de un gato
central 28 de translación. La extremidad delantera de cada
deslizadera 26 ó 27 está articulada en rotación alrededor de un eje
fijo de extremidad 29 ó 30 dispuesto de forma transversal respecto
al chasis del camión 2.
El soporte de extremidad 9 se encuentra unido a
los dos largueros laterales 24 y 25.
El conjunto está instalado de forma basculante
bajo el efecto de dos gatos de basculamiento 31 y 32 previstos cada
uno por un lado, bajo las deslizaderas 26 y 27. Cada gato es doblado
de forma paralela por una pierna de fuerza respectivamente 33 ó 34
instalada de forma rotatoria y extensible al lado del
correspondiente gato.
Los gatos de basculamiento 31 y 32 y las piernas
de fuerza asociadas 33 y 34 están articuladas en rotación por una
parte, sobre la cara inferior de las deslizaderas 26 y 27, por
ejemplo cerca de una de sus extremidades y por otra parte, por los
ejes fijos de extremidad 29 y 30 sobre una pieza unida del chasis
del camión 2.
Se observa en la vista inferior (figura 2) una
estructura tubular de refuerzo 35 del soporte de extremidad 9.
La segunda variante representada en las figuras 3
y 4 se ubica en el mismo concepto inventivo en la medida en que la
estructura es móvil en un movimiento de conjunto de
translación-basculamiento y la placa de carga 10
está formada por una sola pieza o está fraccionada en dos partes 9 y
12 articuladas entre sí con rotación por la articulación de tipo
con bisagra 11, y en la medida en que existe en la extremidad de
los planos de rodaje 17 y 28 un apoyo que se desliza o que rueda
sobre una superficie unida al chasis del camión.
Tal y como se ha representado, la base mecánica 6
de la estructura portadora 1 está formada en esta variante por un
primer marco 36 y por un segundo marco 37 que se desliza uno en otro
mediante unión de sus respectivos largueros 38, 39 y 40, 41. El
primer marco 36 está instalado de forma basculante alrededor de dos
ejes fijos de extremidad 42 y 43 transversales al camión, instalados
sobre un soporte unido al chasis del camión. Este primer marco 36 es
accionado por un gato de basculamiento 44 doblado por dos piernas de
fuerza laterales 45 y 46. el primer marco 36 soporta el segundo
marco 37 que se desliza de forma longitudinal en translación a lo
largo de los largueros 38, 39 del primer marco bajo la acción de un
gato de translación 47 instalado sobre el primer marco 36.
El segundo marco 37 conduce por el soporte de
extremidad 9 a su extremidad libre una placa de estructura 48
representada en las figuras en tres partes unidas entre sí, la
placa de estructura 48 está destinada por ejemplo a mantener las
dos ruedas delanteras 19 o traseras 20 de un tren de ruedas de un
vehículo de carretera 21 que se tenga que transportar.
El soporte de extremidad 9 está articulado en
rotación mediante la bisagra 11 a la rampa doble inclinable 12
formada por dos planos de rodaje 17 y 18 por ejemplo que se pueden
inclinar por ejemplo de forma manual con la ayuda de dos soportes 49
y 50 en escala formado con dos parejas 51 y 52 de patillas oblicuas
emparejadas por una viga de extremidad 53 ó 54 un conjunto
triangular 55 ó 56 con abertura angular variable. Estos conjuntos
triangulares 55 ó 56 son plegables por hundimiento sobre y bajo las
extremidades libres de los planos de rodaje 17 y 18 tal y como se
puede ver en la figura 3. En esta configuración, los soportes 49 y
50 en escala se pliegan bajo las extremidades de los planos
portadores.
Con anterioridad, se ha descrito la versión con
dos planos de rodaje diferenciados. Se recuerda que la placa puede
ser realizada en una sola pieza.
Los planos de rodaje 17 y 18 se encuentran en
contacto al deslizarse o al rodar cada uno con una superficie de
apoyo unida al chasis del camión 2 por sus extremidades libres o por
las extremidades de los soportes 49 y 50 en escala cuando son
utilizados. En este caso, con el fin de permitir su desplazamiento
en estas superficies de apoyo, las extremidades de los soportes 49 y
50 en escala están equipadas cada uno con una viga 57 ó 58 formando
un eje- soporte de rodaje provisto cada uno de un medio de rodaje 59
ó 60, por ejemplo, una pareja de ruedas.
Esta variante presenta una gran variedad de
posibilidades de movimientos de desplazamiento y de inclinación a
causa de las combinaciones entre los movimientos de translación, de
basculamiento de conjunto y de regulación manual de inclinación de
las rampas de rodaje 17 y 18.
La tercera variante representada en las figuras 5
y 6 se ubica asimismo en el mismo concepto general inventivo en la
medida en que la estructura 1 está situada en posición trasera en el
plano inferior de carga del camión del remolque de un vehículo de
transporte de coches y que es móvil según un movimiento de conjunto
combinado de translación- basculamiento y presenta una base mecánica
6 formada por dos largueros 7 y 8 y por un soporte de extremidad 9
unido a la extremidad de estos.
Los largueros 61 y 62 de la base mecánica 6 de
esta variante son particulares ya que presentan un perfil con dos
pendientes destinadas a facilitar su separación en una determinada
configuración de uso. Esta base mecánica 6 se inclina o se eleva en
su conjunto alrededor de dos ejes móviles de basculamiento 63 y 64
transversales al camión, instalados cada uno sobre un bloque- tuerca
como 65 conectado de esta forma, mediante rotación a cada una de las
extremidades libres de cada larguero 61 ó 62. La tuerca de cada
bloque- tuerca 65 es conducida por un tornillo como 66 que se
extiende entre un motor hidráulico como 67 de conducción en rotación
y un escalón de extremidad como 68, la totalidad constituyendo de
forma conjunta un gato mecánico como 69.
Los ejes de rotación 63 y 64 en basculamiento son
móviles cada uno en translación bajo el efecto de un grupo de dos
gatos hidráulicos 70 y 71 (variante de la figura 6) o mediante el
desplazamiento de la tuerca de los gatos mecánicos 69. Este
movimiento es un movimiento de translación a lo largo de un eje
longitudinal respecto al vehículo.
Al igual que en las otras variantes, el soporte
de extremidad 9 se encuentra unido a cada una de las extremidades de
los largueros 61 y 62. La extremidad libre de la base mecánica es
abatible y se puede elevar haciendo uso de un medio externo de
inclinación 72, por ejemplo, por al menos un brazo articulado de
elevación 73 accionado por un gato 74, dicho brazo presentando una
rueda 75 de extremidad que coopera con la cara inferior del soporte
de extremidad 9 o el plano vertical inferior de los largueros 61 y
62 con el fin de conseguir su o sus elevaciones o su o sus
abatimientos.
Este soporte de extremidad 9, si su longitud lo
permite, puede soportar dos de las ruedas delanteras 19 o traseras
20 del vehículo 21 que se debe transportar. La rampa inclinable
doble 12 se articula mediante rotación por ejemplo por la bisagra 11
al soporte de extremidad 9. En la versión representada, se puede
inclinar de forma manual y con este fin, se encuentra conectada a la
altura de sus extremidades libres por una conexión o por un
dispositivo de retención 76 eventualmente regulable respecto a los
largueros 61 y 62 del chasis 12. Por otra parte, estas extremidades
libres están equipadas con unos medios de rodaje o de deslizamiento
77 y 78 en una superficie unida al chasis.
La rampa 12 está equipada para rodar o para
deslizarse, sobretodo en la variante en la que el soporte de
extremidad 9 está realizado como una simple viga de extremidad.
Cabría añadir que en todas las variantes, los
planos de rodaje 17 y 18 son susceptibles de alargarse por unas
alargaderas plegables, separables o amovibles cuyas extremidades
libres presentan los mismos medios de apoyo que ruedan o que se
deslizan sobre una superficie unida al chasis del camión.
Las variantes adicionales representadas en las
figuras 7 y 10 proceden de la misma idea general inventiva que
consiste en prever una estructura individual trasera de soporte y de
posicionamiento para un vehículo de transporte de coches, estructura
individual móvil según un movimiento simple o compuesto que resulte
ya sea de una translación a lo largo del eje longitudinal del
vehículo ya sea de una combinación de los dos movimientos de base
precedentes hasta la posición definitiva de transporte con el fin de
utilizar de una forma más eficaz el espacio de extremidad de la
parte trasera del camión y el espacio de extremidad de la parte
delantera del remolque.
Entre las variantes adicionales se distingue una
variante adicional con planos de rodaje emparejados (figuras 7 y 8)
y dos variantes adicionales con planos de rodaje independientes y
con medios de inclinación comunes (figura 9) o diferenciados (figura
10).
Según la primera variante, los planos de rodaje
17 y 18 están emparejados mediante una viga de extremidad 79 que
constituye el soporte de extremidad 9. Los planos de rodaje 17 y 18
constituyen una rampa doble 12 conducida a translación por una base
de soporte inclinable formada por dos parejas de deslizaderas 80, 81
y 82, 83, cada pareja siendo propia a cada unos de los planos de
rodaje 17 ó 18.
En la versión representada, unos largueros 84, 85
y 86, 87 bordean cada plano de rodaje y cooperan con las
deslizaderas de 80 a 83 para el movimiento de translación.
La base de soporte se puede inclinar alrededor de
un eje geométrico 88 transversal al vehículo, y paralelo a una viga
de articulación 89 que lleva unos soportes de articulación como
90.
La rampa doble 12 se desplaza en translación bajo
el efecto de un gato longitudinal 91 instalado entre la viga de
extremidad 79 y la viga de articulación 89.
Un conjunto motor de basculamiento 92 por
ejemplo, una pareja de gatos 93 y 94 instalados de forma articulada
entre un soporte fijo del vehículo y un elemento transversal 95
unido a las deslizaderas frente a 81 y 82 asegura el basculamiento
del conjunto.
Las otras variantes adicionales (figuras 9 y 10)
son con planos de rodaje 17 y 18 independientes que se deslizan a
lo largo de unas deslizaderas emparejadas entre sí por una parte,
por un soporte de emparejamiento por ejemplo curvado 96 ó 97 para la
extremidad trasera y por otra parte, mediante la viga de
articulación 89.
Unos gatos mecánicos individuales 98 y 99 de
translación están instalados sobre cada uno de los planos de rodaje
17 y 18 entre la viga de articulación 89 y un punto de
accionamiento 100, 101 de la varilla del gato de translación situado
en la cara inferior en la extremidad de cada plano de rodaje. Este
punto de accionamiento puede materializarse mediante una
articulación de rotación tal y como se representa en la figura
9.
El conjunto motor de basculamiento está realizado
ya sea tal y como se ha dicho con anterioridad en forma de una
pareja de gatos que actúan sobre un elemento transversal 95 (figura
9), ya sea por un solo gato, ya sea en forma de dos parejas
independientes 102 y 103 de gatos articulados cada uno entre un
punto fijo del chasis del vehículo y la deslizadera correspondiente
(figura 10). Para esta última variante, la viga de articulación 89
es entonces individualizada en dos trozos 104 y 105.
Resulta evidente que, en el caso de las variantes
con planos de rodaje independientes en translación de las figuras 9
y 10, al igual que esta última en la que son además independientes
en inclinación, los movimientos en translación de estos dos planos
de rodaje 17 y 18 deben estar sincronizados. En relación con la
última variante, la sincronización se impone también para los
movimientos de inclinación.
Las figuras 15 y 16 ilustran una de las
principales ventajas de la invención.
Se observan dos importantes diferencias en la
capacidad de carga para un mismo camión porta- coches 2 equipado o
no con la estructura individual portadora 1 según la invención.
Gracias a la carga en extensión trasera inclinada
hacia la parte superior del último coche 106 del plano de carga
inferior, las longitudes respectivas llamadas fuera de todo del
mismo vehículo cargado difieren de una disminución de longitud
"\DeltaL" a favor del vehículo que posee la estructura
portadora según la invención y esto a la vez que permite la carga
de al menos un coche 107 de mayor tamaño sobre el plano inferior de
carga en incluso al menos un modelo 108 de tamaño todavía superior a
las extremidades del remolque. Estos coches de mayor tamaño aparecen
en zonas ralladas en la figura 15.
Las figuras 15 y 16 muestran de forma simple y
convincente la ganancia en capacidad realizada gracias al empleo de
la estructura de soporte portadora 1 según la invención.
Los dos coches 109 y 110 del plano de carga
inferior del remolque 3 de la carga convencional (figura 15) son
desplazados hacia la parte delantera. Como consecuencia, existe la
posibilidad de situar un modelo de coche más grande 107 en el
emplazamiento delantero inferior del remolque, y de aceptar un
modelo 108 de mayor tamaño, por ejemplo en la posición trasera
superior, de conservar el mismo coche 110 en la parte trasera a la
vez que se disminuye por añadidura de "\DeltaL" la longitud
fuera de todo del vehículo cargado. Estas ventajas procuran una
mayor latitud al usuario para la realización de su carga a la vez
que se respeta la normativa en vigor y puede aprovecharse para
ordenar unos coches con un gálibo más importante representado
mediante unas prolongaciones con rayas interrumpidas.
La invención no se limita a estas únicas
ventajas.
Tal y como se puede constatar tras la observación
de las figuras de 11 a 14, la estructura de soporte 1 según la
invención puede servir para diferentes usos.
Es portadora según dos configuraciones. La
primera configuración es aquella en la que el coche transportado 21
se encuentra cargado en la parte trasera del camión 2 en una
posición avanzada en el caso, por ejemplo, de un transporte camión
solo (figura 11).
La segunda configuración es aquella del
transporte con remolque 3 en la que el coche transportado 21, 106 se
eleva y se hace retroceder a la parte trasera del vehículo
permitiendo instalar bajo el coche transportado un espacio que se
puede emplear para el coche 107 en posición inferior delantera en el
remolque (figura 12).
La estructura según la invención permite asimismo
hacer las veces de pasarela 111 entre el camión 2 y el remolque 3 en
una posición abatida de la estructura portadora 1 en la que se
encuentra proyectada hacia la parte trasera para servir de elemento
de conexión entre la parte trasera del camión 2 y por ejemplo una
placa eventual 112 de remolque 3 (figura 13).
Un último uso (figura 14) se refiere a una
configuración en rampa de acceso o de descenso 113 en la parte
trasera del camión 2. Con este fin, la rampa de acceso 113 es
prolongada por un raíl de carga 114 que asegura la continuidad del
plano de descenso hasta el suelo.
Claims (19)
1. Estructura (1) de soporte y de posicionamiento
para al menos uno de los coches de un conjunto de carretera
articulado de transporte de coches, formado por un camión (2) y por
uno o varios remolques (3), la estructura (1) estando instalada en
un emplazamiento trasero inferior del camión (2) o de un remolque
(3), caracterizado por el hecho de que:
- -
- la estructura (1) es móvil según un movimiento resultante, ya sea de una translación a lo largo del eje longitudinal del vehículo producida por unos medios de translación de una placa portadora (10), ya sea de un basculamiento provocado por unos medios de basculamiento de una base mecánica (6) alrededor de un eje de rotación transversal al vehículo, ya sea de una combinación de estos dos movimientos de base hasta la posición definitiva de transporte inclinada ascendiente hacia la parte trasera del camión (2) con el fin de utilizar todavía mejor el espacio de extremidad de la parte trasera del camión y el espacio de extremidad de la parte delantera del remolque (3), y por el hecho de que la estructura (1) está constituida por la base mecánica (6) y por la placa portadora (10) formada por un soporte de extremidad (9) y por dos planos de rodaje (17) y (18).
2. Estructura de soporte según la reivindicación
1, caracterizada por el hecho de que la placa portadora (10)
está constituida por una sola pieza con los dos planos de rodaje
(17) y (18).
3. Estructura de soporte según la reivindicación
precedente, caracterizada por el hecho de que los dos planos
de rodaje (17) y (18) están separados por un espacio.
4. Estructura de soporte según la reivindicación
2, caracterizada por el hecho de que los dos planos de
rodaje (17) y (18) están articulados en rotación al soporte de
extremidad (9).
5. Estructura de soporte según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada por el hecho de
que los dos planos de rodaje (17) y (18) están provistos en la parte
trasera de medios de rodaje o de deslizamiento sobre una superficie
unida al chasis del camión.
6. Estructura de soporte según las
reivindicaciones de 2 a 5, caracterizada por el hecho de que
los planos de rodaje se pueden elevar.
7. Estructura de soporte según la reivindicación
1, caracterizada por el hecho de que el soporte de
extremidad (9) se reduce a una simple viga.
8. Estructura de soporte según la reivindicación
1 ó 7, caracterizada por el hecho de que la base mecánica
está constituida por dos largueros y por un soporte de extremidad
(9) que está unido a los largueros.
9. Estructura de soporte según la reivindicación
1, caracterizada por el hecho de que el movimiento de
translación se obtiene mediante unos gatos mecánicos o
hidráulicos.
10. Estructura de soporte según la reivindicación
1, caracterizada por el hecho de que el movimiento de
basculamiento se lleva a cabo alrededor de ejes de rotación unidos
al chasis del camión.
11. Estructura de soporte según la reivindicación
precedente, caracterizada por el hecho de que los ejes de
rotación son móviles en la dirección longitudinal del camión.
12. Estructura de soporte según la reivindicación
1, caracterizada por el hecho de que el movimiento de
basculamiento se obtiene elevando o abatiendo una de las
extremidades de la base mecánica (6).
13. Estructura de soporte según la reivindicación
1, caracterizada por el hecho de que el movimiento de
translación de la placa portadora (10) se obtiene mediante
deslizamiento sobre o a lo largo de los perfiles que llevan la
extremidad de la placa (10).
14. Estructura de soporte según la reivindicación
1 u 11 ó 12, caracterizada por el hecho de que la base móvil
(6) está formada por dos largueros paralelos cuyas extremidades
situadas en un mismo lado se desplazan de forma lineal en el eje
longitudinal del vehículo, por el hecho de que la extremidad opuesta
del chasis o de la placa se puede inclinar mediante el
desplazamiento de la extremidad de un brazo articulado accionado en
rotación mediante un gato y por el hecho de que el cuerpo de la
placa forma una rampa que se puede inclinar y se encuentra sostenido
por dos conexiones que le une al nivel de su extremidad a cada uno
de los largueros del chasis.
15. Estructura de soporte según la reivindicación
1 ó 13, caracterizada por el hecho de que el chasis está
formado por dos largueros que se desplazan de forma guiada a lo
largo de deslizaderas inmovilizadas de forma longitudinal cada una a
una de sus extremidades mediante una articulación de rotación unida
al chasis del vehículo y conectadas cada una a una zona fija del
camión mediante una conexión doble con gato y una pierna de fuerza
de manera que provoca un basculamiento de conjunto en inclinación,
por el hecho de que la segunda parte de la placa está
individualizada en una rampa doble (12) formada por dos planos de
rodaje (17) y (18) articulados cada uno en rotación con la
extremidad de la placa, dicha extremidad de la placa siendo
accionada en translación mediante un gato longitudinal y por el
hecho de que las extremidades libres de los planos de rodaje están
provistas cada una de una viga de extremidad con perfil circular o
redondeado de apoyo- deslizante que permite el desplazamiento
cargado sobre una superficie del chasis del camión.
16. Estructura de soporte según la reivindicación
1, caracterizada por el hecho de que la base mecánica (6)
está formada por dos marcos deslizantes uno en otro, el primer
chasis es portador del conjunto mientras que le segundo marco
conduce la extremidad de la placa, éste siendo móvil en translación
a lo largo del primer chasis mediante la acción de un gato de
translación, por el hecho de que el primer marco se puede inclinar
mediante un gato de basculamiento y por el hecho de que la segunda
parte de la placa está individualizada en dos planos de rodaje
independientes articulados en rotación con la extremidad de la
placa, dichos planos presentando cada uno a la altura de su
extremidad libre un soporte con inclinación variable.
17. Estructura de soporte según la reivindicación
precedente, caracterizada por el hecho de que cada soporte
con inclinación variable está formado por un soporte a escala con
muescas, está instalado de forma rotatoria sobre el plano de rodaje
por una de sus extremidades y presenta en su otra extremidad unos
medios de rodaje para el desplazamiento cargado de esta extremidad
sobre una superficie del chasis del camión, las extremidades libres
de los planos de rodaje siendo reclamadas en apoyo cada una por un
par de patillas emparejadas articuladas en rotación en esta
extremidad e inmovilizables de forma manual por las otras
extremidades de las patillas emparejadas a escala en unas posiciones
sucesivas predeterminadas mediante la unión sobre cada soporte a
escala de una viga de extremidad que conecta las extremidades bajas
de las patillas emparejadas en dos muescas frente a cada soporte a
escala.
18. Estructura de soporte según la reivindicación
1, caracterizada por el hecho de que los planos de rodaje
(17) y (18) son mecánicamente independientes en translación.
19. Estructura de soporte según la reivindicación
precedente, caracterizada por el hecho de que los planos de
rodaje (17) y (18) son mecánicamente independientes en translación y
en inclinación.
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