CZ20024172A3 - Zařízení na přepravu a šikmé nakládání a vykládání vozidel v železniční stanici pro kombinovanou přepravu železničních a silničních vozidel a způsob jeho využití - Google Patents

Description

Zařízení na přepravu a šikmé nakládání a vykládání vozidel v železniční stanici pro kombinovanou přepravu železničních a silničních vozidel a způsob jeho využití

Oblast techniky

Zařízení pro přepravu a pro šikmé nakládání/vykládání železničních vagónů v železničních stanicích pro kombinovanou železniční/silniční dopravu a způsob k jejímu použití.

Vynález se týká dopravy a nakládacího/vykládacího systému, sestávajícího z množství železničních vagónů a stanic pro nakládání/vykládání silničních vozidel, částí těchto vozidel, nebo, obecněji, silničních nákladů na železniční vagóny vlaku v souvislosti s kombinovanou železniční/silniční dopravou, také známou jako alternativní doprava.

Vynález se také týká způsobu nakládání/vykládání za použití soustavy stanic a železničních vagónů, které společně tvoří potřebné prostředky.

Přetížení silnic a dálnic, zvláště pak těžkými nákladními vozy, a nárůst znečištění urychluje rozvoj hledání alternativního řešení.

Tím je i kombinovaná železniční/silniční doprava, která poskytuje dálkovou železniční dopravu silničních vozidel naložených zbožím, zatímco doprava na krátké vzdálenosti si udržuje svou běžnou podobu.

V tomto systému jsou kontejnery, výměnné nástavby, přívěsy nebo vozy naloženy na železniční vagóny a následně z nich vyloženy v železničních staničních terminálech.

Dosavadní stav techniky

S ohledem na vybavení a instalaci byly navrženy tři hlavní kategorie řešení.

Jedna z nich sestává z vytvoření „dálnic na kolejích“ , tj. kompletních vlaků, na které najíždějí tahače spojeny se svými přívěsy jeden za druhým do přepravní pozice po celém možném povrchu vlaku, i mezi dva vagóny. Toto řešení má výhodu v tom, že je praktické a rychlé. Vyložení je dosaženo vyjetím vozu ve stejném směru na opačný konec vlaku, než kterým na vlak najel. Pak se navrátí na dálniční systém. Samozřejmě má toto řešení množství nevýhod. Prvně musí být zmíněny ty, spojené s nakládáním a vykládáním v řadách. Jedno havarované vozidlo způsobí zablokování zbylých v řadě. Také není možné naložit nebo vyložit vozidlo přednostně. Navíc, čas, potřebný k naložení ve spojení s vytvořením řady je vždy dlouhý a nemůže být zkrácen. Toto řešení má také vážnou nevýhodu v nutnosti přepravy tahačů, které by v případě odpojení od přívěsů mohly být použity pro další silniční dopravu. Navíc, vlastníci tahačů a přívěsů nejsou shodní a nemají nutně shodné představy o nej výnosnějším využití jejich zařízení.

Jiná kategorie řešení, zvláště určena pro kontejnery, ale i pro přívěsy, se zabývá manipulací s nákladem vnějšími prostředky z nástupiště, kde jsou náklady odděleny od tahačů nebo nákladních automobilů a naloženy na železniční vagón. Tato kategorie používá těžkých zařízení, nákladných na pořízení a údržbu a s vysokou spotřebou energie. Navíc vyžaduje přítomnost specializovaného operátora.

Podstata vynálezu

Další kategorie řešení, kníž patří uvedený vynález, spočívá v individuálním nakládání kompletního vozu nebo pouze jeho přívěsu nebo přívěsů, a, obecněji, silničních nákladů, za použití jejich vlastního pohonu, nebo řidičem vozu, ke kterému je připojen.

Jedna možnost spočívá v opatření vagónu stálým nosným zařízením, mechanicky spojujícím dvě koncové rampy a nesoucí pohyblivou plošinu, která podpírá silniční náklad.

Toto nosné zařízení pro mechanické spojení představuje významnou další zátěž, která komplikuje obecný požadavek na malý rozchod železničních nákladových prostor.

·· · ·

·· ····

Hlavní myšlenkou vynálezu je železniční vagón pro kombinovanou silniční/železniční přepravu, kdy tento vagón obsahuje otočnou železniční jednotku, nesoucí silniční náklad. Tato železniční nosná jednotka je spojena se dvěma koncovými rampami. Každá tato rampa je opatřena železniční nápravou.

Nevýhodou předmětu vynálezu je fakt, že účel vynálezu splňují pouze železniční vagóny, mající jednotku, opatřenou otočnou částí. Tyto železniční vagóny mají hlavní výhodu v tom, že mohou být lehce nakládány a vykládány v šikmé poloze nosné jednotky a tím je umožněn snadný příjezd a odjezd ze železničního mola a nakládání a vykládání silničního nákladu na nosnou jednotku pomocí vlastního pohonu, nebo pohonu s ním běžně spojeným.

Přepravní systémy používající tento typ železničních vagónů se liší tím, zda mohou být od koncových ramp uvolněny oba konce nosných jednotek a zda mohou být oba uvolněny zároveň.

Zatímco současné uvolnění obou konců přináší mnoho výhod, především tím, že umožňují nakládání nového nákladu ve stejné době, kdy je na opačném konci původní náklad vykládán, závažné nevýhody vycházejí z faktu, že si koncové rampy, uvolněné z nosné jednotky zabezpečující jejich mechanické spojení, neuchovávají svou původní pozici. Fakt, že na koncové rampy působí zbytkové síly a reakční síly pocházející z oddělení nosné jednotky od těchto koncových ramp, stejně jako síly vznikající při najíždění a pohybu vozidel na nosné jednotce, zapříčiňují jejich posun po kolejích. Tento posun postačuje k tomu, aby bylo zabráněno rychlému a jednoduchému navrácení nosné jednotky po jejím naložení nebo vyložení.

Předmětem uvedeného vynálezu je současné uspokojení dvou hlavních cílů zabezpečení koncových ramp, a tím i podvozků, během nakládání a vykládání a maximalizaci využití železničních nákladových profilů.

Dalším předmětem uvedeného vynálezu je zajištění nakládacích a vykládacích operací bez jakýchkoliv vnějších těžkých zařízení, tj. za použití vlastního pohonu silničních nákladů, nebo pomocí pohonu s ním běžně spojeného.

Ještě jiným záměrem uvedeného vynálezu je umožnění individuálního nebo výběrového nakládání a vykládání všech vagónů vlaku.

Bylo již navrženo několik technických řešení pro pohyb ramp, včetně německého patentu TALBOT DE 3,234,374 a PCT publikace 81 02142, BEHRENS, kdy se nosná jednotka otáčí kolem koncového čepu a kolem otočného bodu tak, aby se natočila do šikmé polohy vzhledem ke směru vlaku.

Tato řešení, musí mít více technicko-ekonomických výhod, než nevýhod, to znamená, že musí odpovídat stanoveným požadavkům a cílům pro silniční a železniční předpisy.

Vynález tedy musí zároveň uspokojovat různé podmínky a požadavky, vztahující se k nakládání a vykládání silničních nákladů na nebo z železniční jednotky, a to v minimálním čase a s co možná nejvíce výhodami pro přepravce, a zároveň splňovat veškeré požadavky bezpečnosti a hospodárnosti přepravy.

Musí být tedy splněno množství podmínek, umožňujících získání kombinovaného silničního/železničního přepravního systému s odpovídajícím výkonem a mnoha výhodami.

Prvním záměrem uvedeného vynálezu je přizpůsobení silničního nákladu silničním standardům a přizpůsobit železniční vagón přepravující tento náklad železničním nákladovým rampám. Z důvodu maximálních rozměrů dovolených železničními nákladovými rampami a silničními standardy, je nezbytné zvýšení vhodné nakládací výšky na železničním vagónu. Proto je spodek nosné jednotky umístěn co možná nejníže a má co nejtenčí podlahu, přičemž si zachovává potřebnou mechanickou odolnost.

4* ·« ····

• · · ·

Dalším významným účelem uvedeného vynálezu je jednoduché a rychlé přemístění železniční nosné jednotky po otevření a zavření vagónu při nakládání a vykládám a hledisko současného nakládání a vykládání železničních vagónů. Nápravy se při odpojení od nosné jednotky pohybují následkem zbytkových sil ve spojích, náraznících, v zavěšení a v ostatních ústrojích. Mohou se také pohybovat z důvodu pohybů při příjezdu, hnutích a demontáži nosné jednotky, nebo při nárazech. Tyto nedostatky mohou být odstraněny pomocí záchytných prostředků na zemi nebo udržením stálé vzdálenosti mezi nimi.

Doplňkovým cílem je nezasahování do kapacity železničního vagónu přítomností zařízení nebo vybavení pro manipulaci s nákladem a s železniční jednotkou nesoucí náklad. Taková zařízení by zatížila vagón a vyžadovala by dodatečný palubní zdroj energie. Se silničním nákladem je tedy během nakládání a vykládání pohybováno za pomoci jeho vlastních zařízení a pohánějící zařízení je vně železničního vagónu a je napájeno vnějšími zdroji. Tato energetická nezávislost mezi vagónem, nákladem a pohánějícím zařízením umožňuje odlehčení vagónu a ulehčení energetické distribuce. Napájecí zařízení jsou tedy umístěna na železniční infrastruktuře a silničním nákladu nebo jeho tahači.

Dalším cílem předmětu vynálezu je omezení potřebné pracovní dráhy zvedacího zařízení železniční nosné jednotky. Vzhledem k vysoké hmotnosti, každý další pohyb při zvedání vyvolává nové, mnohem větší tlaky, a tím vznikají další náklady na spotřebovanou energii a dimenzování zařízení.

Omezený pohyb tak vyvolává pouze nutné pořizovací náklady a náklady na, použití a údržbu.

V souladu se zamýšleným řešením, zvedání železniční nosné jednotky, po vyrovnání tlaků od zavěšení, pokračuje krátkým pohybem, postačujícím pro oddělení spojů mezi nosnou jednotkou a koncovými rampami, například vysunutí konců nosné jednotky z jejich uložení nebo podepření na koncových rampách.

·· ····

·· ····

Dalším cílem je rozložení tažných sil. To je zabezpečeno podpořením nosné jednotky a jejími spoji s koncovými rampami, aby bylo možné se vyhnout použití přídavných substruktur s vysokou mechanickou odolností a přídavným vrstvám. Uvedený vynález využívá nosnou jednotku k převodu tažných sil na druhý konec vagónu.

Dalším cílem uvedeného vynálezu je umístění železničních vagónů vlaku do odpovídající polohy vzhledem k vybavení kolejí a nástupišť tak, aby bylo možné rychlé a jednoduché použité nakládacích a vykládacích prostředků.

Cílem uvedeného vynálezu je také zabezpečení mimořádné odolnosti vagónu, a to nejen vůči silám, kterým je vystaven během použití, ale i vůči všem výjimečným silám souvisejícím s nakládacími a vykládacími operacemi a s manévrováním s velkými náklady, takovými, které jsou přepravovány silničními nákladními vozidly.

Dalším cílem vynálezu je navržení takové železniční přepravní jednotky, do které jsou náklady nakládány jejich vlastními prostředky, a společně s nosnou jednotkou přesouvány pomocí podpůrných zařízení vně vagónů a energeticky na nich nezávislých.

Uvedený vynález současně uspokojuje všechny svrchu uvedené požadavky a poskytuje celkové řešení, které je vysoce efektivní a spolehlivé a odstraňuje většinu nevýhod.

Za tímto účelem se uvedený vynález zabývá kombinovanou silniční/železniční dopravou, která sestává nejméně z železniční dráhy, železničních vagónů a nakládacích a vykládacích stanic, vyznačujících se tím, že každý železniční vagón sestává ze dvou koncových ramp a železniční jednotky nesoucí silniční náklad uložené na otočném čepu na vagónu a spojené s koncovými rampami odpojitelnými a uzamykatelnými vazbami pevné konstrukce, a dále se vyznačující tím, že je každá stanice vybavena, na zemi a na úrovni každé nakládací a vykládací stanice, nejméně jedním zvedacím a spouštěcím zařízením a nejméně jedním otočným zařízením, umožňujícím odpojení a otočení nosné jednotky směrem k železničnímu nástupišti, a dále je vybavena zařízením pro zvednutí a převzetí ·«··

A * Μ*·

0

-r k pokračování otáčení na železničním nástupišti, se sestavou zahrnující zařízení pro zadržení koncových ramp v době, kdy je železniční vagón v oddělené pozici.

Přehled obrázků na výkresech

Předmět uvedeného vynálezu a jeho výhody jsou patrny z následujícího popisu a obrázků, které znázorňují:

Obrázek 1 znázorňuje celkový půdorysný pohled na terminál železniční stanice pro kombinovanou železniění/silniění dopravu, který obsahuje systém podle uvedeného vynálezu,

Obrázek 2 znázorňuje půdorysný pohled na několik nakládacích a vykládacích stanic s železničními vagóny,

Obrázek 3 znázorňuje zjednodušeně schematický pohled v perspektivě na nakládací a vykládací stanici a její vybavení na zemi bez železničního vagónu se schematickou ilustrací šikmo natočené pozice železniční nosné jednotky,

Obrázek 4 znázorňuje celkový pohled v perspektivě na sestavu železničního vagónu s nosnou jednotkou v oddělené pozici od tělesa železničního vagónu ve verzi se středovým otočným bodem,

Obrázek 5 znázorňuje celkový pohled v perspektivě na sestavu železničního vagónu s nosnou jednotkou v oddělené pozici od tělesa železničního vagónu ve verzi s koncovým otočným bodem,

Obrázek 6 znázorňuje celkový pohled v perspektivě na sestavu železničního vagónu s nosnou jednotkou oddělenou od tělesa železničního vagónu odpovídající praktickému řešení se středovým otočným bodem a podélným spojovacím zařízením mezi dvěma koncovými rampami,

• 4 · • · * • · · * • · » · ·« ·«·· ··

Obrázek 7 znázorňuje perspektivní pohled ze spodu na jeden konec nosné jednotky, detailněji zobrazující podpůrnou a otočnou kolej,

Obrázek 8 znázorňuje zjednodušeně celkový schematický pohled na železniční vagón, vybavený záchytným spojem mezi dvěma koncovými rampami,

Obrázek 9 znázorňuje pohled v příčném řezu na jedno provedení záchytného a spojovacího zařízení v pozici v podlahovém krytu ve spodní části železniční nákladové stanice,

Obrázek 10 znázorňuje celkový pohled na řešení podle vynálezu s centrálním otočným bodem,

Obrázek 11 znázorňuje celkový pohled zespod na řešení podle vynálezu se středovým otočným bodem,

Obrázek 12 znázorňuje detailní pohled na centrální část podélného spojovacího prvku odpovídající řešení podle obr. 10 a 11,

Obrázek 13 znázorňuje detailní pohled zespodu na centrální část podélného spojovacího prvku odpovídající řešení podle obr. 10 a 11,

Obrázek 14 znázorňuje schematický pohled na příčný řez železniční nosné jednotky a podélního spojovacího prvku,

Obrázky 15 a 16 znázorňují podélné pohledy na činnost otočného bodu,

Obrázky 17 až 19 znázorňují pohled v příčném řezu na další uspořádání záchytného a spojovacího zařízení,

Obrázek 20 znázorňuje pohled na montážní spoj na úrovni konců železniční nosné jednotky zespodu,

-i • · · · ·· · · · ·

Obrázek 21 znázorňuje svrchní pohled na montážní spoj na úrovni konců železniční nosné jednotky,

Obrázek 22 znázorňuje zvětšený detailní pohled na zajišťovací mechanismus odpojitelného montážního spoje na koncích železniční nosné jednotky z jedné strany,

Obrázek 23 znázorňuje zvětšený detailní pohled na zajišťovací mechanismus odpojitelného montážního spoje na koncích železniční nosné jednotky z druhé strany,

Obrázek 24 znázorňuje celkový pohled na zvedací zařízení podle uvedeného vynálezu svrchu,

Obrázek 25 znázorňuje celkový pohled na zvedací zařízení podle uvedeného vynálezu zespod,

Obrázek 26 znázorňuje pohled na zařízení podle uvedeného vynálezu, podpůrné a točné dráhy, a schematicky konec nosné jednotky železničního vagónu, který je zvedán a otáčen poháněnými válci podle uvedeného vynálezu,

Obrázky 28 až 30 znázorňují schémata zobrazující několik pracovních fází:

ve spodní stažené neutrální pozici (obr. 27) zvedací pohyb bez nákladu (obr. 28) kontakt se spodkem železničního vagónu (obr. 29) zvedací pohyb s nákladem (obr. 30)

Obrázek 31 znázorňuje pohled podle obrázku 30 na záchytné zařízení koncové rampy připojené na toto zařízení,

Obrázek 32 a 33 znázorňují boční pohled a částečný půdorysný pohled na zajišťovací zařízení koncových ramp, nesených na tomto zařízení.

Tento vynález je mimořádný železničními vagóny, které jsou opatřeny otočnou železniční nosnou jednotkou a dále systém, používající speciální železniční vagón tohoto typu se všemi jeho variantami.

Jelikož není možné toto uspořádání popsat jednoduše, budou při následujícím popisu použity odkazy na obrázky 4 až 23.

To samé platí pro celkový popis vztahující se kjinému uspořádání, týkající se zvedacího a otočného zařízení nosné jednotky na zemi, který je také součástí popisu uvedeného vynálezu.

Uvedený vynález se vztahuje k železničním vagónům pro kombinovanou železniční/silniční dopravu, také známou jako „alternativní přeprava“, s otočnou železniční jednotkou nesoucí silniční náklad, a to bez ohledu na pozici otočného bodu na vagónu. Ten může být, ve skutečnosti, ve středu, na konci nebo mezi nimi.

Hlavním účelem uvedeného vynálezu je umožnění nakládacích a vykládacích operací s minimální technickou výbavou a v minimálním čase šikmým pootočením železniční nosné j ednotky do odpovídaj ícího úhlu.

Obrázky 4 a 5 popisují dvě základní hlavní varianty železničního vagónu podle uvedeného vynálezu, lišící se pouze umístěním otočného bodu železniční nosné jednotky. Tyto varianty budou použity pro následující celkový popis uvedeného vynálezu a hlavních zařízení.

1o

Uvedený vynález vychází z hlavní myšlenky, která spočívá, u otočné železniční konstrukce nesoucí náklad železničního vagónu pro kombinovanou silniční/železniční dopravu, v rozpojení konců, zcela oddělených od koncové rampy, od koncových ramp železničního vagónu nejméně jedním z jeho konců, zatímco zůstává nasazena na svém otočném bodě, tak, aby dosáhla , po otočení, šikmé nakládací/vykládací polohy, potom • · · · · · · · ···· • · · · · ··· · · · ···· · • ···· · · · ·

v opětovném získáni integrity železničního vagónu po zpětném otočení po rychlé, jednoduché a spolehlivé montáži, zajišťující pevné spojem mezi koncovými rampami a železniční nosnou jednotkou.

Typický železniční vagón 1 má dvě koncové rampy 2 a 3 podepřeny jedním nebo více podvozky nebo jednou nebo více nápravami 4 a 5. Tyto koncové rampy 2 a 3 jsou navzájem spojeny kolejovou přepravní jednotkou 6, a tvoří tak celek pomocí pevných montážních spojů na svých koncích. Tyto spoje jsou oddělitelné a uzamykatelné.

Kolejová přepravní jednotka 6 je tvořena vanou, sestávající ze spodní podlahy 7, zejména z tenké konstrukce, s plochým nebo jinak tvarovaným dnem 8, například mající podélné vyklenutí 9 tvořící kanál 10. Kolejová přepravní jednotka 6 má dále dvě boční stěny 11 a 12, například nízké, ohraničené na vrchu vrchními rámovými prvky 13 a 14 táhnoucími se podél tělesa a vyúsťující v konce 15 tvarovanými tak, aby přiléhaly a mohly se zaklesnout do doplňkových odpovídajících přijímacích částí 16, opatřených přijímací konstrukcí u odpovídající koncové rampy nebo každé koncové rampy 2 nebo 3, z důvodu vytvoření, ve spojeném stavu, odpojitelného spoje s pevným spojením, kam jsou přenášeny všechny tažné síly, které jsou způsobeny provozním pohybem. Železniční vagón 1 ve svém uzavřeném stavu tedy tvoří pevnou, kompaktní mechanickou jednotku, stejně jako je tomu u vagónů vyrobených z jednoho kusu.

Železniční vagón má také spodní podélné okraje 17 a 18, příčné nájezdové plošiny 19 a 20 a zkosené rampy 21 a 22.

V souladu s preferovanou variantou, podlaha 7 nosné jednotky 6 je tenká a umístěná co možná nejblíže k zemi. Ve shodě s vylepšením této varianty, tato tenká podlaha je vytvarována nebo konstruována tak, aby tvořila, v centrální podélné části, kde nenese náklad, klenbu 9, tvořící tunel 10, podél kterého je umístěn spojovací článek 23, který mechanicky spojuje dvě koncové rampy 2 a 3 tak, aby zajistil tyto rampy v původní poloze během nakládacích/vykládacích operací.

• 4 4 · · 4 · · · ·· 9 9 9 4

4 4 4 9 · 4 · · · • 4 9 4 4 · 4 4 ·

99449 4 444 4 4

4 9444 9444

494 49 49 94 44 94

Tento tunel 10 vyztužuje podlahu 7 a umožňuje vedení kabelů a hydraulických potrubí.

Podle výhodného provedení předmětu vynálezu, jsou konce 15 přepravní jednotky 6 krátké a zapadají do odpovídajících přijímacích částí 16, umístěných na čelní stěně koncových ramp a to na okraji nebo poblíž okraje vnitřní strany těchto ramp.

Vhodněji, koncové rampy 2 a 3 mohou mít na svých povrchových stěnách uvnitř vagónu nástavec 24 sužující se směrem dolů, na jehož vrchu je utvořen výstupek 25. Přijímací části 16, na které jsou zavěšeny konce 15 nosné jednotky 6, jsou vytvořeny na koncích tohoto výstupku 25...

Železniční nosná jednotka 6 má také, na spodu alespoň jednoho příjezdového konce, zařízení, které je koordinováno se zvedacím a otočným zařízením.

Obvykle, vagón 1 má určitý druh zařízení pro udržení koncových ramp v jejich původní pozici v určité vzdálenosti jedné od druhé v době pohybu a manévrování spojeného s nakládáním a vykládáním, například podélný mechanický upevňovací element 23, umožňující, aby mohla být nosná jednotka 6 rychle smontována oddělitelnými pevnými montážními články jednoduchým navrácením do požadované pozice uzamčení, zapadnutí, nebo použití zařízení možné pro spojení a uzamčení.

V případě koncového otočného kolíku 26, nosná jednotka 6 je stále spojena s jednou koncovou rampou 2 nebo 3 pomocí součástky s otočnou funkcí. Rampa ji jistí pomocí mechanických spojení a kloub s odpovídajícím koncem železniční nosné jednotky je tvořen například pomocí otočného spřáhla. Toto uspořádání odpovídá na každém konci příslušnému řešení na konci nosné jednotky. V tomto případě (není znázorněno) je nosná jednotka zvedána na opačném konci, neboť není připojen k přiléhajícímu konci koncové rampy, a je natočena směrem k a na železniční nástupiště. V takovém případě, spoje mezi konci nosné jednotky 6 a odpovídající koncovou rampou, jsou oddělitelné, zatímco na druhém konci, například s otočným kolíkem 26, stejné spoje oddělitelné nejsou, ale mají • ·· ·· ···· ·· ···· • · · · · · · · · · ····· · · · · « · • ···· ····

nejméně jeden stupeň volnosti pro vychýlení nosné jednotky 6. Tím je umožněno například její otočení kolem příčné osy.

Je také možné, opatřit konce trojúhelníkovitého spoje 27 železniční nosné jednotky 6, uložené na koncovém otočném kolíku 26 (obr. 5), sklopným otočným kolíkem nebo umožnit uvolnění a natočení nosné jednotky při nakládacích a vykládacích operacích.

Z důvodu symetrie, v souvislosti s tímto typem varianty, se může jevit vhodné mít dva symetrické otočné body, jeden na každé koncové rampě, z nichž jeden by byl zablokován při užívání druhého z nich.

V případě železniční nosné jednotky s oběma konci oddělitelnými od koncových ramp, je výhodnější středový otočný bod 28 (obr. 4).

Následně bude popsána varianta se středovým otočným bodem 28, protože přináší nejvíce výhod. Především, zvedání z důvodu oddělení a odpojení konců železniční nosné jednotky je prováděno zároveň na úrovni každého konce jakýmkoli vhodným zařízením, nejlépe vně vagónu, například zvedacím a otočným zařízením (není znázorněno) se zvedáky a vertikálně přesunutelnými kladkami, uzpůsobenými pro zvedání a následné otočení železniční nosné jednotky směrem k nakládacímu/vykládacímu nástupišti. K tomuto účelu má tato jednotka na své spodní straně alespoň jednoho konce plochou podpůrnou a dopravní trať 29, například kruhový oblouk vystředěný k točnému bodu, umožňující zvedací a otočné práce pomocí zvedáků tohoto zařízení.

Odpojitelná táhla pevného spojení mezi konci nosné jednotky 6 a koncovými rampami 2 a 3 mohou být realizována mnoha způsoby. Jejich hlavní funkcí je umožnit začlenění železniční nosné jednotky 6 s koncovými rampami 2 a 3 vagónu tak, aby skrze ně byly převáděny veškeré tažné síly a síly spojeny s dopravou. Tedy, tato odpojitelná táhla pevné konstrukce musí mít vysokou mechanickou odolnost, a také zajišťovat vysokou bezpečnost a spolehlivost. Tedy, zajištění je uzpůsobeno tak, aby umožnilo trvalé spojení během transportu.

<3 • 9

9 9 9 9 9 · 9 · · ··· 9 9 9 9 9 9

99999 9 999 9 9

9 9999 9999

999 99 9 9 99 99 99

Tato odpojitelná táhla pevné konstrukce mohou být jednoduchá, dvojitá nebo i několikanásobná, tak, aby zvýšily bezpečnost a chování postranních a příčných dynamických sil.

Následně bude popsáno dvojité táhlo jako nevyhrazený příklad jak je popsáno v patentových nárocích 20 až 23 a které poskytuje praktické řešení.

V tomto řešení jsou konce 15 vrchních rámových prvků 13 a 14 železniční nosné jednotky 6 extrémně krátkoramenné a jsou tvarovány jako konstrukce s háky, stejně jako ty, které jsou zkonstruovány na konci spodních podélných okrajů 17 a 18 vagónu, a tak formují krátký, složený konec 30 jako dvojitý hák, jeden vrchní 31a druhý spodní 32.

Tyto krátké, složené konce, jako dvojitý hák 30, tak působí společně s konstrukcí 33 na koncových rampách 2 a 3, aby poskytly pevné spojení při uzavření a umožnily odpojení při otevření těchto oddělitelných spojů. Těmi mohou být, jak je znázorněno, vrchní přijímací a nosné části 34 s prohlubní ve formě přijímacího háku, s velkou tloušťkou ve tvaru U-profilu, zdvojeného spodní přijímací částí 35, také ve tvaru háku, společně tvořící dvojitý hák ve dvou úsecích, každý ve tvaru vzájemně se doplňujícím s konstrukcí odpovídajícího tvaru na konci nosné jednotky. Na tento dvojitý hák jsou zavěšeny přijímací háky 31 a 32 nosné jednotky 6.

Nosná jednotka 6 železničního vagónu je tedy celkově opatřena čtyřmi páry háků, poskytující se svými přijímacími protějšky odpojitelné spoje pevné konstrukce, umožňující tomuto celku sestávajícímu z koncových ramp a železniční nosné jednotky vytvořit mechanickou obdobu jednolitého celku.

Horní háky a jejich přijímací části podpírají svislé zatížení a přenášejí tažné síly, zatímco spodní háky se svými přijímacími částmi jsou navrženy pro překonání naklápěcích sil.

Zabezpečení zavěšení je poskytnuto zařízením pro automatické zavírání 36 ve tvaru dovnitř zakřiveného zavíracího palce 37, pevně namontovaného a uváděného v činnost

• #· ·· *··· ·· ···· ···· · · · 9 4 · ··· · · · ··· • ····· 9 9 9 9 9 4

4 9 4 9 4 9 4 4 9

9 4 4 9 4 4 4 4 4 4 4 4

-45vratnou pružinou a nakláněného k otvírání poháněným mechanizmem (není znázorněno), například, za použití stlačeného vzduchu, dostupného na železničním vagónu. Toto automatické zavírací zařízení 36 slouží pouze u vrchního háku. K tomuto účelu má každý vrchní hák nosné jednotky výklenek 38 ohraničující volný prostor na jeho přední části. Prostředkem tohoto prostoru prochází příčná osa, do které se zaklesává zavírací palec 37.

Ve znázorněné variantě je na každé koncové rampě 2 a 3 pouze jedno zavírací zařízení.

Ve znázorněném řešení, má každá koncová rampa zevnitř vagónu nástavbu 24 směrem ke dnu, včetně vrchní příčné plošky 25 na každém konci, na kterých jsou vytvořeny doplňkové přijímací konstrukce a části 33 ve tvaru háků.

Železniční vagón zahrnuje zařízení pro zajištění koncových ramp v jejich absolutní nebo relativní původní poloze. Ve znázorněné variantě je tím, například, podélné mechanické spojení podélnou spojovací částí 23, spojující, na dolní částí, dvě koncové rampy, z nichž je každá podepřena alespoň jednou železniční nápravou.

Tato podélná spojovací část 23 nemá jiný vážný význam, než mechanicky spojovat dvě koncové rampy 2 a 3 navzájem, aby je tak zajistila v jejich počáteční poloze během nakládání a vykládání.

Podélná spojovací část tedy musí být včleněna v koncových konstrukcích tak, aby negativně neovlivňovala míry železničního vagónu a nákladu vzhledem k železničním nákladovým nádražím.

V první variantě, která není znázorněna, tato podélná spojovací část vyčnívá z podlahy 7.

Podle jiné varianty, která bude následně popsána, je umístěna uvnitř podélného výklenku 9, tvořícího tunel 10, profilovaný nebo tvarovaný, v podlaze 7 železniční nosné jednotky.

• ·* ·· <··· ·· ···· ···· ·· · ·· · ··· ··· · · · • · · · · · · ··· · · • · ···· toto·· •••toto ·· ·· ·· ··

Z důvodu své délky a síly v řezu, má tato podélná spojovací část tendence se ohýbat ve své střední části 39 dolů. Toto prohnutí by mohlo způsobit, že sestava překročí únosné míry, proto by měla být podélná spojovací část 23 ve své střední části 39 nadzvednuta, například za pomoci jednoduchého připevnění, nebo poutem ve spodní části železniční nosné jednotky 6. Nejlépe, k maximalizaci využití železničních nákladových terminálů, zajištění je vyrobeno tak, aby byla podélná spojovací část 23 umístěna ve výklenku 9, tvořící střední podélný tunel 10, zformovaný v podlaze 7 železniční nosné jednotky. Tento tunel 10 také umožňuje umístění hydraulických kabelů a elektrických kabelů, propojujících koncové rampy 2 a 3.

Je nutné poznamenat, že je tento tunel 10 vytvořen v pásmu, kde nepřekáží nakládání a vykládání.

Tato podélná spojovací část 23 plní svou primární funkci udržení koncových ramp 2 a 3 v jejich počáteční poloze v době nakládání a vykládání a zajišťuje tak rychlé a vhodné spojení pevné konstrukce mezi koncovými rampami a složenými konci 30 železniční nosné jednotky ve všech pozicích otočného bodu.

Vynález se zabývá nejen železničními konstrukcemi, které se otáčí kolem svého středu, ale i kolem jednoho jejich konce nebo jakéhokoli jiného bodu.

Podélná spojovací část 23 plní další technickou funkci, je-li ve středu otočný čep. Ten nese otočný bod.

Střední část 39 této spojovací části je u této varianty složená. Jedno řešení je znázorněno na obrázcích 10 až 16. Středový čep 28 a zařízení pro uvolnění spojovací části 23 vyhovují tunelu 10.

V tomto případě, střední část 39 plní současně tři funkce. Poskytuje upevnění podélné spojovací části 23 k železniční nosné jednotce 6, podpírá středový otočný bod 28, kolem kterého se otáčí železniční nosná jednotka 6 a, konečně, uvolňuje, s přidruženým

í

• «4 • 4 * ·	44 4	4	444 4 4	44	• 4 4 4 4
4	4
4 4 4 4 *	4	4	4 4	4	4	4
4 4	•	4	4 4	4	4	4 4
4 4 4 4 4	4 4		44	4 4		• 4

-1Ϊzařízením, podélnou spojovací část 23 z jejího výklenku 9 ve tvaru tunelu 10 v podlaze 7 železniční nosné jednotky 6.

Celek 40 je možno nazvat jako komplexní uvolňující a otočnou sestavou 40.

Přesněji, za použití příkladů znázorněných na obrázcích 10 až 16, střední část 39 podélné spojovací části 23 je zavěšena na stropu tunelu 10 v podlaze železniční nosné jednotky 6. Proto je kovová podložka 41, s pružinovým efektem, omezen na každém konci zarážkami, a to třemi fixními body, podél kterých se může pohybovat svými podélnými okraji, v místech podélných vodících štěrbin 42 a 43

Prohnutím tohoto pásku vzniká volný prostor 44 mezi stropem výklenku 9 v tunelu 10 a povrchem kovové podložky 41.

Tento volný prostor 44 je vyplněn motorem 45, například, s hydraulickým pohonem, sestávající z páru měchů přechodového můstku 46 a 47, jak je znázorněno na obrázcích 14 až 16.

Tato kovová podložka 41 na sobě nese motor 45, středový otočný bod 28, který je vytvořen například jako otočný blok 48, na kterém je například šrouby 49 a 50 upevevněna ve středu podélná spojovací část, čímž je dosažena ideální vazba.

Jak bude níže popsáno, na středový otočný bod 28 během přepravy nepůsobí žádná nadstandardní síla a to z důvodu držení nosné železniční jednotky koncovými rampami 2 a

3. V průběhu nakládky a vykládky na tuto podélnou spojovací část 23 působí pouze boční síly, vznikající otáčením. To není nijak důležité a mechanická odolnost středového otočného bodu 28 a přilehlých částí, stejně jako podélné spojovací části 23, nemusí být žádným zvláštním způsobem konstrukčně upravována.

Konstrukce podélné spojovací části 23 je úzká a může mít různé tvary, například tvar obdélníku 51, jak je znázorněno na obrázku 9, nebo úzký obloukový nebo složený tvar, jehož některé příklady jsou znázorněny na obrázcích 17 až 19.

φφ φφφφ • Φ φφφφ φ φφ • ΦΦΦΦΦ φφ* · • ΦΦ φφφ φφφ φ φφφ φφ* φφφφ φ φ φ φφφφ φφφφ φφφφ* φφ φφ φφ ·»

-18Tvar, který je znázorněn na obrázku 17 je ale nej výhodněj ším provedením. Jedná se o tvar 52, který je obecně plochý, jehož strany se podobají dutým trubkám 53 a 54, například kruhového tvaru, sloužící pro odvod kapalin pod tlakem a to buď přímo, nebo jako bezpečnostní a průchodový prostor pro potrubí nebo elektrické nebo jiné kabely.

Tato potrubí, která slouží buď pro odvod kapalin nebo nesou kabely, zajišťující přísun energie nebo zajišťují řízení, zde tak mají svůj úložný přidružený prostor, který nepřekáží a je vynikajícím způsobem zařazen do celé konstrukce zařízení.

Navíc tento způsob provedení, tedy tyto podélné strany zajišťují dostatečnou mechanicky pevnou podporu celému zařízení a umožňují tak další snížení tloušťky celého prostoru nacházejícího se u podélné spojovací části 23.

Možné jsou i způsoby provedení, jako například ohyby 55 a 56, nebo konkávní zakřivení 57. Příklady tohoto provedení jsou znázorněny na obrázcích 18 a 19.

Jsou však možné i různé další způsoby tohoto provedení. Musí však zachovávat rámec předmětu vynálezu v celé jeho šíři, kde tyto duté trubky splňují funkci podpory koncových ramp, během procesu nakládky a vykládky, tedy během manipulace s nosnou železniční jednotkou.

Pouze příkladně je možné zmínit, že v případě vagónu opatřeného vnějším zařízením, se nejčastěji jedná o vazbu u okrajů tohoto vagónu, která slouží pro držení koncových ramp právě tímto vnějším prostředkem, který se nachází na trati nebo podél trati a vzájemně se podporuje se zemí.

Vagón je také možné opatřit vnějším zvedacím a otočným zařízením, které sestává například z ploché příčky 29, která je uložena na podvozku na alespoň jedné straně nosné železniční jednotky 6, jehož jedno z možných provedení je znázorněno na obrázku 30.

Tato plochá příčka 29 je vyrobena například ve tvaru příčné desky 58, která byla zhotovena a spojena svarem s přilehlými částmi podvozku nosné železniční jednotky.

Vzhledem k otočné funkci této nosné jednotky, má tato plochá příčka 29 obecně zakřivený, například kruhový nebo obloukový tvar, jehož střed je totožný se středem otáčení nebo je jiný-

Další charakteristika vagónu se týká uložení koncových ramp 2 a 3 v boční pozici, aleje také dobře možný sklopný způsob, po pootočení nosné jednotky.

Může se jednat o přijímací konstrukci uloženou na zemi, která odpovídá konstrukci koncové rampy a je využívána při zpětném chodu.

Funkce celku předmětu vynálezu je popsán níže. Když je nosná železniční jednotka 6 pootočena pro nakládku a vykládku, před samotným procesem pootočení je spuštěn motor 45 pro zpuštění přechodového můstku, který když se nafoukne a opře se o výklenek 9 v tunelu 10, tlačí kovovou podložku 41 k vyklenutí a ta se vzdálí od klenby tunelu. Když se tato podložka vyklene, tak se dostatečně roztáhne a to stačí pro vysunutí podélné spojovací části 23 z výklenku 9 tunelu 10. Nosná železniční jednotka 6 se takto může pootáčet okolo středového otočného bodu 28, který je zde vytvořen jako otáčecí blok 48 uložený na střední části 39 podélné spojovací části 23.

Když je nosná železniční jednotka 6 pootočena zpět a dojde k pevnému spojení s koncovými rampami, které zůstaly na svém místě vzhledem k podélné spojovací části 23, tak dojde k úspěšnému zakončení. Měchy 46 a 47 přechodového můstku, které jsou součástí motoru 45 se vyfouknou a tím se podélná spojovací část 23 uloží do výklenku 9 tunelu 10 a to vzhledem k elastické síle kovové podložky.

Podle jednoho ze způsobů provedení předmětu vynálezu, který je charakteristický zdvihem a motorovými prostředky, které vykonávají otočnou činnost, jsou zvedací a otočné pohyby nosné železniční jednotky vyvolány vnějším zařízením, například zvedacím a otočným zařízením, které bude níže popsáno.

• ····· · ··· · · • · · ♦ · · ···· ····· · · · · · · · ·

-20Zařízení na zdvih, které je níže popsáno, také provádí snížení nosné železniční jednotky a bude tedy přesnější toto zařízení pojmenovat zařízení na zvedání a snižování. Pro zjednodušení celého popisu bude však toto zařízení pojmenováno jen jako zařízení zvedací. Toto zařízení také zabezpečuje pootočení celé nosné železniční jednotky.

Jak je znázorněno na obrázku 3, toto kombinované zařízení na zvedání a snižování 59 je určeno pro uložení do železniční tratě 60, která je opatřena dvěmi nástupišti 61 a 62 pro nakládku a vykládku zboží, přičemž tato nástupiště se samozřejmě nacházejí na okraji tratě 60. Zařízení na zvedání a snižování 59 je výhodně uloženo mezi dvěmi kolejnicemi na místě 63, což je znázorněno na obrázku 3. Podle množství vagónů, pro které slouží místo 63 na obrázku 3, je zde uloženo potřebné nutné množství těchto zařízení, tedy zařízení na zvedání a snižování 59, přičemž každé z nich slouží pro jeden konec nosné železniční jednotky 6. V případě znázorněném na tomto obrázku je nosná železniční jednotka zvedána současně na krajích těmito zařízeními a následně pootočena okolo středu rotace, který však není na tomto obrázku znázorněn. Může se také jednat o pootočení, které má střed rotace na koncích.

Pro zjednodušení celého popisu a vzhledem k tomu, že obě tato zařízení na zvedání a snižování 59 jsou naprosto stejná, bude nadále popisováno pouze jedno z nich.

Toto zařízení na zvedání a snižování 59 je doplněno sérií více nosných válců, příkladně dvěmi soustavami válců 64 a 65, které jsou opatřeny třemi válci uloženými na nástupišti 61 a 62 a které jsou předurčeny k příjmu, převzetí a eventuálně, ale ne nutně, k pokračování fáze pootáčení nosné železniční jednotky 6 jeho podvozkem, směrem k nástupišti a to až do doby, kdy překročí jistou hranici a to pro zabezpečení stability a bezpečnosti celého procesu pootáčení. Soustava válců 64 a 65 je uložena do konstrukce nástupiště, jak je znázorněno na obrázku 3 a to v dostatečné vzdálenosti od okraje nástupiště. Mírně překračují povrch nástupiště pro zajištění uložení spodku nosné jednotky směřující k nástupišti. Tyto válce 66, výhodně poháněné motorem, mohou být výhodně realizovány jako otočný prostředek, například ve tvaru mírně komolého kužele a to proto, aby znemožňovaly skluzy i při různých rychlostech pootáčení z jedné strany na druhou. Jejich boční povrch je výhodně pokryt kovovým opásáním 67, které je v kontaktu s

plochou příčkou 29 (obrázek 26), která je vlastní alespoň jednomu z konců nosné železniční jednotky 6 vagónu. Tyto válce také nesou elektrický blok motoru 68.

Jak již bylo zmíněno, nosné železniční jednotky 6 jsou opatřeny na alespoň jednom z jejich okrajů ve spodu plochou příčkou 29, která je například vytvořena jako destička, ale jsou možné i jiné způsoby tohoto provedení. Vzhledem k charakteru otáčecích pohybů, mají tyto ploché příčky 29 obecně zakřivený tvar, jehož poloměr křivosti je totožný nebo podobný vzdálenosti, která ji odděluje od středu pootáčení nosné železniční jednotky 6, jak je znázorněno na obrázku 26.

I když jsme zatím popisovali způsob provedení tohoto vynálezu, který je charakteristický dvěmi zařízeními na zvedání a snižování, je třeba brát v úvahu, že předmět vynálezu se neomezuje jen na tento způsob provedení, ale je možné i provedení s jedním tímto zařízením, například tím, které má svůj střed rotace na konci nebo v jiném místě vzhledem k vagónu.

V tomto případě je toto kombinované zařízení na zvedání a snižování velice podobné nebo dokonce stejné jako zařízení, které bude níže popsáno a nový popis tak není nutný.

Obecně se toto zařízení na zvedání a snižování podle předmětu vynálezu vyznačuje mechanickou konstrukcí 69, která je uložena na železniční trati 60, mezi dvěmi kolejnicemi na úrovni určené pro nakládku a vykládku, které je zde nazýváno místo mezi kolejnicemi 63 pro nakládku a vykládku. Spodní části této mechanické konstrukce 69 jsou uloženy do dutiny a to pro zabezpečení minimálního výstupku vzhledem k zemi. Část, která je uložena v zemi je výhodně chráněna poklopem pro její ochranu před počasím a vnějším agresivním prostředím.

Je možné také provedení této mechanické konstrukce 69 uložené na mobilní vozík, který by byl ustaven do prostoru mezi kolejnicemi železniční tratě.

Důležitá ochrana před počasím může být také provedena pro vyšší vyčnívající části a to například ve tvaru kapoty / krytu (který není na obrázcích znázorněn).

Mechanická konstrukce 69 zařízení podle předmětu vynálezu je uložena na základové desce, která představuje ochrannou mechanickou vrstvu, a na které je provedena samotná konstrukce tohoto zařízení do prostoru nebo na podpůrný prostředek mezi kolejnicemi. Pro zjednodušení celého popisu nebyly tyto výše zmiňované prostředky znázorněny na obrázcích.

Mechanická konstrukce 69 zařízení na zvedání a snižování 59 podle předmětu vynálezu sestává z ramena 70, které se otáčí okolo horizontální osy 71. Toto rameno 70 se dále rozděluje do dvou nebo více ramen 72 a 73, které každé nese na svém konci pohonnou jednotku 74 a 75, která je tvořena poháněnými válci 76 a ΊΊ, které jsou spojeny mezi sebou prostřednictvím trubkového příčného společného článku 78. Každý z poháněných válců 76 a 77 je na sklopných kloubových oporách 79 a 80. Trubkový příčný společný článek 78 přesahuje konce ramen 72 a 73 do pouzdra opatřeného západkou a také do úložného prostoru 81 (obrázek 24), který je opatřen oporou ve tvaru V. Každá sklopná kloubová opora 79 a 80 je spojena s hnanou tyčí zvedáky 82 a 83, jejichž konstrukce je uložena a otáčí se na ose 84 a 85, přičemž opory 86 a 87, které jsou tvořeny například dvěmi rovnoběžnými kryty 88 a 89, jsou schopny pojmout boční výchylky.

Tyto zvedáky 82 a 83 provádějí svou činnost posuvem nahoru, směrem k podporám nesoucím soubor hnaných válců a to pro zajištění jejich simultánního zvedání.

Poháněné válce 76 a 77 jsou stejného typu, jako ty, které již byly popsány, tedy stejné jako válce umístěné na nástupišti. Jsou tvořeny otočným válcem 66, pokrytého kovovým opásáním 67, který má tvar mírně komolého kužele. Jsou uloženy v podélné boční paprskovité ose vzhledem ke středu rotace nosné železniční jednotky 6, kolem které je zabezpečeno pootočení elektrickým blokovým motorem 68. Jejich rozmístění je mírně konvergentní směrem ke středu rotace nosné železniční jednotky 6. Toto rozmístění umožňuje se vyvarovat bočnímu poškrábám, které by bylo způsobeno kontaktem v průběhu zvedání a pootáčení této železniční nosné jednotky 6.

Tyto poháněné válce 76 a 77 se jako první dotknou, během vertikálního zdvihu, ploché příčky 29, která vlastně znázorňuje spodek alespoň jednoho z konců nosné železniční jednotky 6 (obrázek 26), přičemž tento dotyk je způsoben tím, že poháněné válce mají za úkol tuto plochou příčku zvednout. Po zvednutí nosné železniční jednotky jejich pootočení způsobí pootočení celé nosné železniční jednotky, která se nachází na ploché příčce 29.

Mechanismus pro vymezení vůle zajišťuje poháněným válcům 76 a 77 kompletní plochý kontakt s plochou příčkou 29. Tento mechanismus pro vymezení vůle je schematický znázorněn sledem profilových obrázků znázorňujících celou funkci (obrázky 27 až 30).

Abychom se vyvarovali předčasného opotřebení, je nutné zajistit poslední přibližovací pohyb a zvedací pohyb po vertikální trase nebo skoro vertikální a to takovým způsobem, aby jsme se vyvarovali poškrábání mezi poháněnými válci a příčkou ve chvíli kontaktu a během zvedání.

Aby shora zmíněné bylo splněno je zde níže příkladně popsáno jedno z možných řešení.

Podle tohoto řešení je horizontální osa 71 ramena 70 pohyblivá vzhledem ke své původní pozici, která koresponduje s horizontální pozicí tohoto ramena. Jeho posun umožňuje získat zhruba vertikální dráhu, která je prováděna zvedáky na koncích ramena, tedy poháněnými válci, přičemž tyto konce tohoto dílu představují dráhu korespondující s konečnou fází přibližování se při zvedání.

Prostředky, které byly zmíněny výše jsou následující.

Plorizontální osa 71 ramena 70 je uložena například na obou koncích dvou malých táhel, která jsou sama o sobě otočná kolem sekundární osy 90.

Když probíhá zdvih, tedy při tlačení zvedáků směrem nahoru a to před tím, než dojde k samotnému kontaktu poháněných válců s plochou příčkou, nedochází k žádnému zvláštnímu námáhání těchto zařízení. Zvedáky zvedají pouze poháněné válce. Rameno 70 se otáčí pouze okolo své horizontální osy 71, která zůstává pevná vzhledem ke své původní pozici (obrázky 28 a 29).

Tato horizontální osa 71, která je pevná, se přesune směrem dopředu vzhledem k šikmému tahu ramena, které se zvedá zvedáky. Toto popsané uspořádání zajišťuje nutnou vzdálenost horizontální osy 71 od ramena 70, pro přizpůsobení kruhového pohybu na pohyb skoro přímočarý v konečné části celé dráhy pohybu (obrázky 30 a 31).

Shora zmíněný způsob provedení zařízení je způsob provedení mechanické konstrukce 69, ve které jsou obsaženy kombinované prostředky na zvedání a otáčení.

Je nutné zde zmínit, že všechny ekvivalentní způsoby provedení, ve kterých nejsou užity kombinované prostředky na zvedání a otáčení, ale jsou zde například položeny vedle sebe nebo jsou zcela odděleny, také spadají do rámce předmětu vynálezu.

Je také možné, aby se zvedací a otáčecí pohyby prováděly v nějaké kombinaci. Všechny tyto případy spadají do rámce předmětu vynálezu.

Je také možné přidat ramenu doplňující funkce. Toto rameno může nést podpůrné prostředky, které jsou znázorněny pod vztahovou značkou 91, koncové rampy pro zajištění nakládky a vykládky zboží na vagón. Jedno z provedení je znázorněno na obrázku 31, na kterém vyšší strana ramena 70 nese konstrukci pro uložení a blokaci 92 ve tvaru V, do které se následně uloží konec 93 ramena 94.

Toto provedení vykazuje následující obecné fáze.

Kombinovaný železniční / silniční vůz je znehybněn s jistou tolerancí v prostoru mezi kolejnicemi 63 pro nakládku a vykládku zboží.

AAA AAA AAA • AAAAA A AAA A A

A A AAAA AAAA

AAAAA A A AA AA AA

-25Pozice, kde se tento vůz zastaví, jak bylo výše zmíněno, koresponduje s pozicemi koncových ramp, které je nutno ochránit v případě jejich znehybnění a to každou prostřednictvím zařízení umístěného na trati. Je samozřejmostí, že je nutné tato zařízení uvést do chodu, pokud se jedná o samostatná zařízení. V ostatních případech se toto provede automaticky mechanickou vazbou mezi koncovými rampami nebo přídavnou funkcí jednoho nebo více zařízení na zvedání a otáčení, jak bude níže popsáno.

Je zde tedy nutné popsat umístění a funkci tohoto nebo těchto zařízení. Nejdříve jsou uvedeny do činnosti zvedáky, aby bylo zajištěno přiblížení poháněných válců 76 a 77 směrem k ploché příčce 29, která je uložena na spodní části nosné železniční jednotky 6. Poháněné zvedáky 76 a 77 se zvedají až do místa kontaktu, přičemž je tento kontakt jemný a je ho dosaženo po celé ploše, kde se spojí s plochou příčkou 29 vymezením vůle. Následně dochází, až po odstranění vazby mezi nosnou jednotkou a koncovými rampami, k zvedání dvou konců nosné železniční jednotky nebo pouze jednoho z konců této jednotky.

Poháněné válce 76 a 77 jsou následně uvedeny v činnost a probíhá jejich pootočení jejich vlastním motorem a to pro zajištění pootočení konců nosné železniční jednotky vagónu ve stejném směru otáčení až do převzetí této železniční nosné jednotky 6 soustavou válců 64 a 65, které jsou uloženy na nástupišti.

Pootáčení se provádí až do kompletního uvolnění konců nosné železniční jednotky každé z koncových ramp a to dostatečným pootočením, aby bylo zajištěno uvolnění konců nosné železniční jednotky a vychýlení o dostatečný úhel a to pro zabezpečení snadné nakládky a vykládky.

Takto je tedy provedena nakládka a vykládka. Naložený vůz se pojezdem přesune na nosnou železniční jednotku, což zajišťuje svými vlastními prostředky, například pro návěs může být tímto prostředkem traktor.

Zavírací pohyby vagónu probíhají v opačném směru.

0 00 0 0 • ··

0 0 · · • · · 0 0 • · 0 0 · 0 · 0

0 0 0

000 00 0·

Předmět vynálezu se týká také kompletní kombinované dopravy, vyznačující se alespoň jedním nástupištěm, například dvěmi nástupišti 95, 96 pro nakládku / vykládku a alespoň jedním úsekem železniční trati 97 (znázorněno na obrázcích 1 a 2), která je obklopena silnicí ve tvaru oválu 98, což obojí dohromady tvoří železniční nádraží. Každý z úseků železniční trati je po stranách opatřen alespoň jedním nástupištěm 95 nebo 96 a znázorňuje tak velice důležitou část, na které může probíhat nakládka / vykládka. Tato důležitá část je tvořena posloupností předem určeného množství míst pro nakládku a vykládku, které každé slouží pro nakládku a vykládku vagónu 99,100 a 101.

Každá z těchto důležitých částí úseku železniční trati 97 je na zemi opatřena alespoň jedním středícím nástrojem nebo zařízením pro ustavení 102. V případě jednoho jediného středícího nástroje slouží celé železniční soupravě. Podle počtu využívaných vagónů bude středící nástroj nebo zařízení pro ustavení 102 jediný pro všechny soupravy, nebo jich zde bude víc, tedy přesně tolik, kolik je limitovaný počet vagónů, nebo individuální, tedy pro každé místo naložení a vyložení vagónů 99,100 a 101.

Příklad středícího nástroje nebo zařízení pro ustavení 102 je znázorněn na obrázcích 32 a 33. Tento typ centrovacího zařízení je uložen na zemi. Je tvořen dvěma otočnými rameny 103 a 104, která jsou schopna zdvihu a snížení a jejichž konce 105 a 106 jsou uzpůsobeny ke spojení s vertikálním čepem ložiska 107, které je uloženo například uprostřed podvozku nosné železniční jednotky 6 vagónu. Pro zjednodušení spojení s vertikálním čepem ložiska jsou konce otočných ramen 103 a 104 přizpůsobeny tvaru na dvou konvergentních koncích nebo nebo mají tvar polo kruhového vybrání, jak je znázorněno vztahovou značkou 108, například vidlice na obou symetrických konvergentních ramenech, které jsou určeny k zasunutí do vybrání vertikálního čepu ložiska 107. Pro vystředění se otočná ramena 103, 104 pohybují podélně v opačném směru jedno od druhého, podél vodící lišty 109 a 110, které jsou rovnoběžné s železniční tratí při přiblížení a vzdálení se od vertikálního bočního směru, který je znázorněn pod vztahovou značkou 111, pro zabezpečení nakládky a vykládky zboží. Otočná ramena, jejichž konce přijdou jako první v kontakt s vertikálním čepem ložiska 107, budou tlačit vagón až do náležité pozice.

»9 9 99 9 »* ····

99 ·«···· · ····«· 9 9 9

999 9 9 9 9999 9

9 9 9·· ·««·

999 99 99 99 99 99

-27V případě vagónu opatřeného podélnou spojovací částí 23, která je mezi koncovými rampami 2 a 3, není vystředění a nastavení vagónů tak důležité. Z tohoto důvodu přesnost v zastavení motoru nebo elektronického řídícího a kontrolního systému tření, například detekcí, může stačit samostatně nebo v kombinaci s doplňujícím zařízením, které je uloženo na zemi a zajišťuje časovou shodu celé operace a tím je v těchto podmínkách zajištěna nakládka a vykládka.

Železniční souprava je tvořena několika vagóny, který je každý předurčen k přepravě silničního prostředku. Tyto vagóny mohou být naprosto identické nebo se od sebe lišící, ale vždy splňují obecné vlastnosti popsaného vagónu. Místa mezi kolejnicemi 63 pro nakládku a vykládku jsou určena například limity strojního zařízení na železniční trati nebo na nástupištích.

Mimo případný středící nástroj nebo zařízení pro ustavení 102 je každé z míst mezi kolejnicemi 63 pro nakládku a vykládku opatřeno specifickým celkem, který je uložen na zemi a spolupracuje s příslušným vagónem soupravy pro nakládku a vykládku.

Vagón se skládá z třech důležitých částí. Jedná se o dvě koncové rampy 2 a 3, které jsou podpírány alespoň jedním podvozkem nebo nápravou 4 a 5 se kterou jsou spojeny pro zajištění dopravy. Tyto koncové rampy 2 a 3 a přiřazené části zajišťují technickou vazbu s předcházejícím nebo následujícím vagónem a také spolupracují s prostředky pro rozložení nákladu. Dvě koncové rampy 2 a 3 nesou na svých koncích nosnou železniční jednotku 6, která je opatřena silničním nákladem, který tvoří třetí důležitou část vagónu. Tato nosná železniční jednotka 6 je mobilní v otáčení směrem k a od vagónu nástupiště 95 a 96 pro nakládku a vykládku a směrem k vagónu po rozpojení pevné vazby jeho konců s koncovými rampami 2 a 3.

Co se týče dalších technických vlastností vagónuje nutno přihlédnout k odpovídající části, zmíněné shora.

Nosná železniční jednotka 6, která je nesena na svých koncích koncovými rampami 2 a 3, je zvedána až když jsou tyto koncové rampy odděleny, například odnětím spřáhel a φ«* ·Φ·Φ φφ φφφφ φ φ» ··*««· φφφ φ φ · · » · φ φφφ *4» · Φ » Φ Γ · Φ · • · »··Φ ΦΦΦΦ • ΦΦ Φ« 4Φ I* ΦΦ ΦΦ

-2«zdvihem. Aby bylo zajištěno pootočení směrem k nástupišti 95 a 96 a směrem k vagónuje tato nosná železniční jednotka 6 zvedána kolem buďto středového otočného bodu 28 (obrázek 4 a 6) nebo kolem koncového otočného bodu 26 (obrázek 5).

Jak již bylo zmíněno, aby bylo zajištěno jednoduché a rychlé uložení nosné železniční jednotky 6 na koncové rampy 2 a 3, při uzavírání vagónu, je velmi důležité, aby se tyto koncové rampy nacházely ve své původní pozici před otevřením vagónu, tedy ve stejné vzdálenosti jedna od druhé a to nezávisle na všech okolních pohybech, otřesech a ostatních mechanických poškozeních, kterým je vagón nebo souprava podrobena během nakládky a vykládky a při dosednutí, zvedání a nárazech, ke kterým dochází mezi vagóny.

Aby bylo výše zmíněné splněno, předmět vynálezu předpokládá v nižší úrovni, než je spodek nosné železniční jednotky podélnou spojovací část 23, která mechanicky spojuje konce dvou koncových ramp.

Tato podélná spojovací část 23 zůstává na svém místě i při vykládce a nakládce. Zabezpečuje tak vzdálenost mezi dvěmi koncovými rampami a také jejich relativní pozici, aby vracení nosné železniční jednotky, spojení a odpojení jejích konců s koncovými rampami bylo provedeno rychle a v dobrých podmínkách, bez dalšího přídavného prostředku, například prostředku na vycentrování.

Podle předmětu vynálezu je možné tuto nosnou železniční jednotku držet koncovými rampami 2 a 3, které jsou neseny prostředky uloženými v zemi, například těmi, které zaručují zdvih nebo dodatečnými prostředky nebo zajistit dodatečné zařízení, jako například podpůrný prostředek 91, který je znázorněn na obrázku 31a který je uložen na zařízení, které je předurčené ke zdvihu konců nosné železniční jednotky.

Obecně je každé z míst mezi kolejnicemi 63 pro nakládku a vykládku opatřeno alespoň jedním, ale výhodně dvěmi zařízeními na zvedání a snižování 59 nosné železniční jednotky a to pro zabezpečení pootočení této jednotky mezi pozicí přepravy a otevření vagónu.

·

Bylo stanoveno, že využití jediného středícího nástroje nebo zařízení pro ustavení

102 ve středu vlaku by vyvolalo pouze odchylku asi 20 až 30 cm s ohledem na pozici vagónů, což je naprosto dostačující i co se týče dalších využitých prostředků, za podmínek, že dodržení těchto relativních vzdáleností mezi dvěmi koncovými rampami 2 a 3 bude zajištěno prostředkem, který nese vagón, například podélnou spojovací částí.

Z tohoto důvodu mohou být omezení odpovídajících míst mezi kolejnicemi 63 pro nakládku a vykládku určeny s touto tolerancí. Každé z těchto míst je na zemi opatřeno zařízením na zvedání a snižování, jako například tím, které je opatřeno vztahovou značkou 59, a to v úrovni každého konce nosné železniční jednotky, tedy buď zařízením, které bylo popsáno výše nebo podobným prostředkem. Tyto prostředky jsou předurčeny k zvedání nosné železniční jednotky 6 jejími konci, k odpojení koncových ramp 2 a 3 a k zabezpečení pootočení až k soustavě válců 64 a 65, které v této činnosti pokračují směrem k nástupišti 61, 62 nebo k nástupištím 95, 96 a tak je prodlouženo pootočení každého z konců příslušných částí směrem k nástupištím, které lemují železniční trať.

Jeden příklad tohoto zařízení na zvedání a snižování a na otáčení je popsáno výše. Další zařízení tohoto typu, která by byla naprosto autonomní z hlediska přísunu energie a která by byla případně i mobilní, jsou možná.

Je jasné, že případné prostředky pro vycentrování mohou zajistit v kombinaci s čepem ložiska, během fáze nakládky/vykládky, funkci středu pootáčení nosné železniční jednotky.

Nyní je nutné popsat funkci celé železniční / silniční dopravy, podle předmětu vynálezu.

Fáze nakládky:

Jedná se o fázi nakládky na nosnou železniční jednotku 6, která přijela prázdná nebo nese silniční prostředek.

• ffffff • · · ·

Železniční souprava přijede na úsek železniční trati 97, který je určen pro nakládku / vykládku. Motor se pokud možno zastaví například v přesné poloze, která umožňuje vlaku nebo různým vlakům být v blízkosti zařízení, určeného k vycentrování. Celá souprava zastaví a řidič uvolní brzdy, aby byla možné vycentrování. Posléze řidič uvede do provozu zařízení nebo více zařízení středícího nástroje nebo zařízení na ustavení 102. V případě soupravy složené z vagónů, které nesou podélnou spojovací část 23 mezi koncovými rampami 2 a 3, stačí vycentrovat pouze jeden vagón. Jediné toto zařízení na vycentrování vycentruje tento vagón, jehož pohyby se přenáší na následné vagóny spřáhly. Tak je pozice sousedních vagónů stejná a ty, které byly nejvíce vzdáleny se dostanou bez rizika do prostoru mezi koncovými rampami 2 a 3.

V případě vagónu bez podélné spojovací části 23, která se nachází mezi koncovými rampami, je nutno zabezpečit další středící nástroje nebo zařízení na ustavení 102, které mohou být využity společně s individuálními prostředky pro držení koncových ramp.

Koncové rampy 2 a 3 jsou tedy okamžitě znehybněny v jejich počáteční nebo původní pozici a to prostřednictvím různých prostředků nebo jsou drženy mezi sebou v konstantní vzdálenosti podélnou spojovací částí. Může se jednat o znehybňující oddělené prostředky, které se nachází mezi tratí a každou z koncových ramp.

Zařízení na zvedání a snižování 59 jsou tedy spouštěny po odpojení pevné vazby, která je mezi nosnou železniční jednotkou 6, vagóny a odpovídajícími koncovými rampami 2a3.

Nosná železniční jednotka 6 vagónu 1 je zvedákem lehce zvednuta směrem nahoru, a to alespoň na jedné své straně, a to až k místu pro odpojení pevné vazby s koncovými rampami 2 a 3 a tím je zajištěno technické odpojení spojovacích vazeb, následně je opět zvednuta až do minimální vzdálenosti umožňující pootočení a uložení na přijímací prostředek nástupiště.

Podle předmětu vynálezu je rozsah zdvihu pouze malý.

Prostředky zajišťující pootočení, jako například válce 66, jsou uvedeny v činnost, tedy přemístí nosnou železniční jednotku 6 směrem k nástupišti. Tato nosná železniční jednotka se pootáčí až do doby, kdy její okraj přesáhne okraj nástupiště. Pootáčem okraje nosné železniční konstrukce je nebo není převzato dalším nosným prostředkem, například soustavou válců 64 a 65, které ji doprovodí až k místu určenému pro nakládku a vykládku, vzhledem k bočnímu směru soupravy. Toto pootáčení je možné zastavit všemi možnými přizpůsobenými prostředky, jako například shodou poloh a celek je zastaven. Tímto způsobem následně dochází k nakládce a vykládce zboží.

Pokud je nosná železniční jednotka 6 naložena, přijede traktor nebo nosič a je přítomen při otevření této nosné železniční jednotky pro odebrání nákladu bez použití dalšího vnějšího prostředku. Pokud je nosná železniční jednotka prázdná, je jasné, že je připravená pro naložení.

Náklad nebo nový silniční náklad je přítomen při otevírání nosné železniční jednotky, což bylo učiněno nosičem nebo jeho traktorem nebo návěsem. Silniční prostředek pojede vpřed do vnitřku nosné železniční jednotky a tím je uložen na soupravu. Po odpojení traktor nebo nosič opustí nosnou železniční jednotku opačnou stranou, než je umístěn vstup a je spuštěno pootočení až k místu, kde je nosná železniční jednotka v linii směru vagónu. Když jsou konce nosné železniční jednotky vagónu naproti prostředku pro uložení vazby, přičemž se jedná o pevnou vazbu, je spuštěna fáze snížení. Spojovací pevná vazba je odpojena od koncových ramp, které jsou pořád na svém místě, a které měly při začátku celé operace a to díky upevňovacím prostředkům nebo díky podélné spojovací části 23. Po odpojení se zvedací prostředky stáhnou do své klidné pozice, eventuálně je možné ještě uvolnit koncové rampy od upevnění, které je zajištěno prostředkem uloženým v zemi, pokud existuje, a následně se stáhnou i prostředky pro vycentrování.

Fáze vykládky:

V zásadě probíhá stejně jako fáze nakládky. Jediná změna se týká naloženého silničního prostředku, který opouští vagón směrem k nástupišti po odpojení spřáhel.

Claims (26)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Dopravní železniční / silniční systém, vyznačující se tím, že sestává z alespoň jednoho železničního nádraží, které je tvořeno alespoň jednou železniční tratí (60) a alespoň jedním nástupištěm (61) nebo (62) pro nakládku a vykládku, která jsou umístěna za sebou na místě mezi kolejnicemi (63), přičemž tento systém sestává z vagónů (1) pro nakládku a vykládku, který sestává z nosné železniční jednotky (6), která nese silniční náklad, který je uložen otočně vzhledem ke směru vlaku a je podepřen dvěma koncovými rampami (2) a (3), které jsou uloženy přes alespoň jednu odpojitelnou vazbu a s alespoň jednou koncovou rampou (2) nebo (3), které jsou neseny nápravami (4) nebo (5), vyznačující se tím, že každý vagón (1) je opatřen jednak středem pootáčení nosné železniční jednotky (6) se silničním nákladem a jednak odnímatelnými pevnými vazbami, které spojují nosnou železniční jednotku s koncovými rampami (2) a (3), a dále tím, že každé z míst pro nakládku/vykládku je vybaveno z jedné strany alespoň jedním doplňujícím zařízení na vycentrování soupravy nebo vagónů (1) a z druhé strany ze zařízení na zvedání, které je schopno zabezpečit zdvih alespoň jedné z koncových ramp (2) nebo (3) po rozpojení této pevné vazby s alespoň jednou touto koncovou rampou (2) nebo (3) a zajišťuje také pootočení směrem k nástupišti (61) nebo (62) a vyznačující se tím, že nástupiště je tvořeno místy pro převzetí a podporu konců nosné železniční jednotky (6) pro nakládku a vykládku, přičemž toto místo je šikmé vzhledem k boku vagónu (1) a zajišťuje také pootočení ve zpětném chodu pro zajištění uzavření vagónu (1), dále vyznačující se tím, že koncové rampy (2) a (3) jsou znehybněny každá prostřednictvím upevňovacího zařízení v boční pozici a že odnímatelné pevné vazby mezi každým z konců nosné železniční jednotky (6) a koncovými rampami (2) nebo (3) jsou vazby, které zachycují všechny nárazy a šoky spojené s naložením nákladu a to vše takovým způsobem, že soustava všech motorů, které jsou využívány pro operaci nakládky / vykládky jsou vnější vzhledem k vagónu (1) a jsou nezávislé opět co se týče tohoto vagónu a přísunu energie.
2. 2. Dopravní železniční / silniční systém, podle patentového nároku 1, vyzná č u j í c í se tím, že střed pootáčení je tvořen středovým otočným bodem (28).
3. 3. Dopravní železniční / silniční systém, podle patentového nároku ^vyznačující se tím, že střed pootáčení je tvořen koncovým otočným bodem (26), který je umístěn na okraji koncových ramp (2) nebo (3).
4. 4. Dopravní železniční / silniční systém, podle patentového nároku 1, vyzná ě u j í c í se tím, že střed pootáčení je umístěn mezi centrální pozicí a koncovou pozicí.
5. 5. Dopravní železniční / silniční systém, podle jednoho z předcházejících patentových nároků ,vyznačující se tím, že střed pootáčení je vytvořen součinností prostředků pro vycentrování s prostředkem, který je uložen na vagónu, na kterém toto vycentrování probíhá.
6. 6. Dopravní železniční / silniční systém, podle jednoho z patentových nároků 1 až 5,vyznačující se tím, že prostředek na zvedání a prostředek na pootáčení nosné železniční jednotky (6) jsou samostatné prostředky, které jsou však spojeny do jedné jednotky, která je uložena na zemi v úrovni alespoň jednoho z konců nosné železniční jednotky (6), když je vagón (1) na místě mezi kolejnicemi (63) pro zajištění nakládky / vykládky.
7. 7. Dopravní železniční / silniční systém, podle jednoho z patentových nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že prostředek na zvedám a prostředek na pootáčení nosné železniční jednotky (6) jsou kombinované prostředky uložené do zařízení na zvedání a snižování (59), které je uložena na zemi, nebo je mobilní a je znehybněno na zemi v úrovni alespoň jednoho z konců koncových ramp (2) nebo (3) nosné železniční jednotky (6), když je vagón (1) na místě mezi kolejnicemi (63) pro zajištění nakládky / vykládky.
8. 8. Dopravní železniční / silniční systém, podle jednoho z patentových nároků 6 nebo 7,vyznačující se tím, že prostředek na zvedání j e tvořen zvedáky (82) a (83) a že prostředek pro pootáčení je tvořen poháněnými válci (76) a (77).
9. 9. Dopravní železniční / silniční systém, podle patentového nároku 8, vyzná č uj í c í se tím, že zvedáky (82) a (83) jsou spojeny s ramenem (70), které nese poháněné jednotky (76) a (77).
10. 10. Dopravní železniční / silniční systém, podle jednoho z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že koncové rampy (2) a (3) jsou znehybněny v jisté pozici prostředkem pro zajištění a podporu a to během celé fáze otevření vagónu, přičemž tato podporující zařízení jsou uložena na zemi.
11. 11. Dopravní železniční / silniční systém, podle jednoho z patentových nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že koncové rampy (2) a (3) jsou spojeny mezi sebou mechanickou vazbou.
12. 12. Dopravní železniční / silniční systém, podle předcházejícího patentového nároku, vyznačující se tím, že koncové rampy (2) a (3) jsou spojeny mezi sebou v dolní částí podélnou pevnou spojovací částí (23), jejíž každá strana je uložena na konci příslušné koncové rampy (2) nebo (3).
13. 13. Dopravní železniční / silniční systém, podle jednoho z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že alespoň jedna z koncových ramp (2) nebo (3) představuje svou spodní stranou čelo, které sestupuje do výstupku, proti kterému jsou vytvořeny přijímací části (16) pro zabezpečení pevné vazby.
14. 14. Dopravní železniční / silniční systém, podle předcházejícího patentového nároku a patentových nároků 9 a 10, v y z n a č u j í c í se tím, že spodní konce alespoň jedné z koncových ramp (2) nebo (3) spolupracují s přijímací částí, která je uložena na otočné podpěře, která nese poháněné jednotky (76) a (77), které jsou určeny k pootáčení.
15. 15. Dopravní železniční / silniční systém, podle patentového nároku 1, vyzná č uj í c í se tím, že přijímací část, která je v úrovni nástupiště nebo nástupišť •· ···· (61) a (62) jsou prostředky pro nesení válců pro pokračování pootáčení nosné železniční jednotky (6).
16. 16. Dopravní železniční / silniční systém, podle předcházejícího patentového nároku, vyznačující se tím, že prostředky pro nesení a pootáčení jsou tvořeny poháněnými válci (66).
17. 17. Dopravní železniční / silniční systém, podle patentového nároku ^vyznačující se tím, že prostředek zabezpečující vycentrování je jediný pro celou soupravu nebo je v určitém počtu míst mezi kolejnicemi (63) pro nakládku / vykládku vagónů.
18. 18. Dopravní železniční / silniční systém, podle patentového nároku 1, vyzná č u j í c í se tím, že prostředek zabezpečující vycentrování je uložen na každém místě pro nakládku / vykládku.
19. 19. Dopravní železniční / silniční systém, podle jednoho z patentových nároků 17 nebo 18,vyznačující se tím, že prostředek zabezpečující vycentrování je celek na dvou otočných ramenech (103) a (104), které je každé uloženo na vodící liště (109) a (110) podél železniční trati (60), přičemž konce každého ramena mají polokruhové provedení (108) s vertikálním čepem ložiska (107), který je ve střední části spodku vagónu (1).
20. 20. Dopravní železniční / silniční systém, podle jednoho z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že vazby mezi nosnou železniční jednotkou (6) a alespoň jednou koncovou rampou (2) nebo (3) jsou odnímatelnými pevnými vazbami umožňujícími dvěma částem těchto vazeb spolu tvořit jeden celek a mít vlastnosti jediného celku během dopravy.
21. 21. Dopravní železniční / silniční systém, podle předcházejícího patentového nároku, vyznačující se tím, že každá odnímatelná pevná vazba je závěsný

    3S • · · ··♦· ·· ···· » · · · ·· ··

    -36celek pro připojení konců nosné železniční jednotky s přijímací částí (16), která je uložena na části koncové rampy (2) nebo (3).
22. 22. Způsob nakládky / vykládky vagónu železniční soupravy, která je tvořena několika vagóny (1), které umožňují kombinovanou železniční / silniční dopravu na místě mezi kolejnicemi (63) pro tuto nakládku a vykládku, vyznačující se tím, že je tato souprava znehybněna a to pro zabezpečení uložení každého vagónu (1) na toto místo, následně je provedeno vycentrování alespoň jednoho vagónu prostřednictvím alespoň jednoho zařízení uloženého na zemi, následně jsou znehybněny koncové rampy (2) a (3) v jejich původních pozicích na tomto místě, odpojí se pevná odnímatelná vazba, spustí se zvedací činnost, tím se zvedne alespoň jeden konec nosné železniční jednotky (6) mírně nad úroveň přesně nutnou pro pootočení, následně je spuštěna činnost pootáčení, a to až do doby kdy je nosná železniční jednotka (6) převzata příslušnými prostředky, které jsou uloženy na nástupišti nebo nástupištích (61) a/nebo (62), které lemují železniční trať (60), přičemž toto pootáčení probíhá až do doby, kdy je nosná železniční jednotka (6) na místě zabezpečující přímý přístup silničního prostředku z nástupiště, necháme silniční prostředek pojezdem vstoupit nebo opustit nosnou železniční jednotku, přičemž tento pojezd je zabezpečen vnějšími silami nebo přímo vlastními prostředky tohoto vozidla, následně je spuštěna operace pootočení až do doby, kde je nosná železniční jednotky ve směru spojení, následně probíhá snížení celé této jednotky prostředkem na zvedání a snižování, jehož ramena byla přesně v místě pro jejich přijímání pro zajištění dostatečné podpěry nosné železniční jednotce (6), následně tuto jednotku ještě snížíme a to tak, aby se konce těchto ramen zasunuly do přijímací části, spojíme pevné odnímatelné vazby, odstraníme prostředky pro zvedání a snižování, uvolníme koncové rampy z jejich pozic a stáhneme prostředky pro centrování.
23. 23. Způsob nakládky / vykládky vagónu železniční soupravy, podle předcházejícího patentového nároku, vyznačující se tím, že vagón (1) je znehybněn alespoň jednou ze svých koncových ramp (2) nebo (3).

    • to » · • · i • · · ·· ··
24. 24. Způsob nakládky / vykládky vagónu železniční soupravy, podle patentových nároků 22 a 23,vyznačuj ící se tím, že obě koncové rampy se mechanicky spojí podélnou spojovací částí (23).
25. 25. Způsob nakládky / vykládky vagónu železniční soupravy, podle předcházejícího patentového nároku, vyznačující se tím, že podélná spojovací část (23) koncových ramp (2) a (3) se vyjme z výklenku (9), aby bylo zabezpečeno pootočení nosné železniční jednotky (6) a po jejím pootočení se opět tato část do tohoto výklenku zasune pro zpevnění.
26. 26. Způsob nakládky / vykládky vagónu železniční soupravy, podle jednoho z předcházejících patentových nároků 22 až 25, v y z n a č u j í c í se tím, že se využívá spolupráce centrovacího prostředku vagónu s částí určenou pro toto vycentrování, aby byl zajištěn střed pootáčení, který je využíván pro pootočení nosné železniční jednotky.