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Fahrgestell für ein hydrostatisch angetriebenes Kraftfahrzeug Gegenstand
der Erfindung ist ein Fahrgestell für ein hydrostatisch angetriebenes Kraftfahrzeug
mit unter sich austauschbaren Rädern und mit den Radnaben vereinigten Ölmotoren
und Getrieben, das aus kastenförmigen Längsträgern zum Anschluß der Radaufängungen
aufgebaut ist.
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Für Fahrgestelle von Kraftfahrzeugen sind kastenförmige Längsträger
bekannt. Die Längsträger sind durch steife Böden bzw. Mittelstücke und Traversen
zu in sich steifen Balken oder kastenförmigen Gebilden vereinigt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zu schaffen,
das nach dem Baukastenprinzip von einer Grundeinheit ausgehend unter Verwendung
unter sich gleicher Träger und Fahrelemente jeder gewünschten Tragfähigkeit angepaßt
werden kann.
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Nach der Erfindung ist zur Lösung dieser Aufgabe vorgesehen, daß an
einer oder beiden Längsseiten eines zur Aufnahme des Triebwerks dienenden kastenförmigen
Gehäuses, das quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist, in sich torsions- und biegesteife
Längsträger angeschlossen sind, wobei an einer oder an beiden Längsseiten der Längsträger
die Aufhängungen für die in an sich bekannter Weise lenkbaren Räder angebracht sind.
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Durch ein solches Fahrgestell wird ein Fahrzeug geschaffen, das aus
mindestens zwei parallelen, in sich torsions- und biegesteifen Längsträgern mit
Ausschnitten für die Aufnahme der Radaufhängung besteht. Diese Längsträger erstrecken
sich in Fahrtrichtung und sind durch kastenförmige Behälter, die zur Aufnahme der
Triebwerke, Ölpumpen und Regelaggregate dienen, verbunden. Diese Kästen selber sind
nicht allseitig geschlossen. Es fehlt zumindest eine Seite, über die die Triebwerke
über plattenförmige Türen herausgeschoben werden können.
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Durch die Verwendung unter sich gleicher Träger und Fahrelemente läßt
sich jede beliebige Gesamttragfähigkeit des Fahrzeuges erreichen. Vorteilhafterweise
dienen die Längsträger gleichzeitig zur Aufnahme der Zu- und Ableitungen für die
Treibflüssigkeit.
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Um das Triebwerk leicht zugänglich und austauschbar zu machen, ist
in der Seitenwand des Triebwerksgehäuses eine Klappe vorgesehen, die sich bis zur
Ebene des Gehäusebodens oder der sonstigen Höhe des Triebwerkslagers herunterklappen
läßt. Das Triebwerk läßt sich dann von seinem Lager auf die offene Klappe ziehen,
so daß es bequem inspiziert werden kann. Durch Gleitschienen auf der Innenseite
der Klappe, die sich an Schienen auf der Triebwerkslagerebene anschließen, wird
der Vorgang erleichtert.
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Ist nur ein Motor als Kraftquelle des Fahrzeuges vorgesehen, so empfiehlt
es sich, das kastenförmige Gehäuse in der Mitte der Fahrzeuglänge vorzusehen. Damit
aber auch die Antriebskraft ohne unnütze Totlast dem Gesamtgewicht des Fahrzeuges
angepaßt wird, wird weiter vorgeschlagen, daß für jede Gruppe von vier Rädern je
eine gleiche, für den Antrieb bis zu sechs Rädern überlastbare Kraftquelle verwendet
wird. Die Austauschbarkeit auch der Motoren mit den dazugehörigen Ölmotoren bringt
den weiteren Vorteil mit sich, daß die Lagerung und der Ersatz der Kraftorgane keinerlei
Schwierigkeit bietet.
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Die einander gleichen Räder mit ihren Ölpumpen und Getrieben sind
mit an sich bekannten Mitteln so leicht ab- und anzubauen, daß für die jeweilige
Verwendung des Fahrzeuges der geringste Aufwand an Totgewicht, Antriebskraft und
Wartung erforderlich ist. Geht man beispielsweise von einer Radeinheit mit 2 t Tragfähigkeit
bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 bis 100 km/Std. - oder von 2,5 bis 2,8 t
bei entsprechend geringerer Höchstgeschwindigkeit - und einer Antriebsleistung von
25 PS/t aus, so kann man aus dem kleinsten Fahrzeug mit vier Rädern und 8 t Gesamt-Tragfähigkeit
durch den Anbau von z. B. 16 weiteren Radeinheiten und einer entsprechenden Zahl
von Fahrgestellteilen ein Fahrzeug mit 40 t Gesamtgewicht oder etwa 30 t Nutzlast
machen, das eine Antriebsleistung von 1000 PS erbringt. Das zusammengebaute
Fahrzeug weist die bekannten Vorteile von Vielachsfahrzeugen, nämlich geringe Seitenführungskräfte
und sichere Spurhaltung auch bei Reifenschäden und Straßenglätte auf. Dadurch, daß
das Gewicht des Fahrzeuges nicht höher ist, als es für die jeweilige Nutzlast nötig
ist, wird eine weitere Schonung der Straßendecke erzielt.
In. den
Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand an mehreren Ausführungsbeispielen erläutert.
Es zeigt Fig. 1 eine Radeinheit, Fig. 2 einen schematischen Längsschnitt durch ein
Achtradfahrzeug, Fig. 3 eine Draufsicht auf das Fahrgestell eines Sechzehnradfahrzeugs
gemäß der Erfindung, Fig. 4, 5 Rückansichten des Fahrzeugs nach Fig. 3 mit und ohne
Mittelräder; Fig. 6 das Fahrgestell für ein Fahrzeug nach Fig. 2, Fig. 7 ein Fahrgestell
für ein Achtradfahrzeug mit in der Fahrzeugmitte angebrachten Motoren und Fig. 8
eine schematische Draufsicht auf das Fahrgestell eines Zehnradfahrzeugs, dessen
Räder nur wie die Räder normaler Fahrzeuge auswechselbar sind.
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Das in Fig. l dargestellte Rad l eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung
ist an dem Fahrgestell 2 mit den Lenkern 3 artgelenkt: Durch die Zuleitung
4 und die Ableitung 5 gelangt Öl zu und von dem Ölmotor 6, dessen Drehmoment
durch das Getriebe 7 zum Antrieb des Rades dient.
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Wie Fig. 2 zeigt, sind derartige Radeinheiten in beliebiger Zahl -
hier acht - an Längsträgern 8 des Fahrgestells angebracht, auf denen die Fahrerkanzel
9 und der Aufbau 10 ruhen. Öffnungen 11 in den Trägern 8 dienen zur Aufnahme
der Radlenker. In der Triebwerksgondel 12 ist der Motor untergebracht, der
über Ölpumpen die Ölmotoren zum Antrieb der einzelnen Räder betätigt.
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Aus Fig. 3 bis 5 ergibt sich, wie die Radeinheiten 1 in den Trägern
2 lenkbar aufgehängt sind, und zwar aus Fig. 3 in Draufsicht; aus Fig. 4 in Rückansicht.
Fig. 5 stellt die Rückansicht des Fahrzeugs nach Fig. 3, 4 mit erfindungsgemäß entfernten
Radeinheiten der beiden Längsmittelreihen (Fig. 3) dar. Die beiden Träger können
durch ein Bodenblech verbunden sein, wodurch sich z. B. bei schwinunfähigen Fahrzeugen
ein Auftriebsraum bildet.
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Das in Fig: 6 gezeigte räderlose Fahrgestell des Wagens nach Fig:
2 besteht aus den Längsträgern 8 mit den Radöffnungen 11 sowie der Triebwerksgondel
12. Es ist durch ein Versteifungsblech 13 an seiner Rückenfläche verwindungssteifer
gestaltet.
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Bei der Ausführung nach Fig. 7 liegt die Triebwerksgondel in der Mitte
des 'Fahrzeugs zwischen den Längsträgern: Diese weist seitlich Klappen
14 auf; die zum Herausfahren der Triebwerke 15, 16 bei deren Reparatur oder
Ersatz dienen. Zu diesem Zweck sind sowohl auf dem Boden der Triebwerksgondel als
auch auf der Innenseite der Klappe 14 Schienen 17 zur leichteren Bewegung
der Motoren vorgesehen.
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Bei dem Fahrgestell nach Fig: 8, an das die Räder fest aasgelenkt
sind und nur wie die Räder normaler Lastkraftwagen abgezogen und ausgetauscht werden
können, sind schematisch die Verbrennungsmotoren 15, 16 angedeutet, die die Kraftquelle
dieses Fahrzeugs wie gegebenenfalls auch anderer Fahrzeuge gemäß der Erfindung bilden.
über Ölpumpen 18, 19 gelangt das Treiböl zu den Verteilerleitungen 20, 21, aus denen
es zu den Ölmotoren jeder Radeinheit strömt.
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Fahrzeuge gemäß der Erfindung lassen sich bei einfachstem Aufbau für
die verschiedenartigsten Zwecke verwenden, unter anderem auch als schwimmfähige
Fahrzeuge. Durch den Aufbau oder die Wegnahme einzelner Träger oder Trägerreihen
und einzelner oder mehrerer Radeinheiten gelingt es, sie den verschiedensten Nutzlasten
bei nahezu konstantem Verhältnis von Nutz- zu Totlast anzupassen.