DE1755549A1 - Drehgestellvorrichtung fuer Schwerlastfahrzeuge - Google Patents

Description

PATENTANWALT |755549

Dr. DIETER LOUIS

NORNBERQ

KESSLERPLATZ 1

92*46 1o/

Robert Frederick WHITEHiDAD, 56 Boundary Hoad, diester Hill near Sydney, 'New bouth Wales, Commmonwealth of Australia

DrehgesteXlvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Drehgestellvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge, insbesondere Schwerlastkraftwagen, SattelschleOper, Kipplastwagen u. dgl. Aus Gründen der Vereinfachung sei jedoch in der nachstehendenBeschreibung durchweg das Wort "Fahrzeug" verwendet, .wobeies sich versteht, dass damit sämtliche vorstehend aufgeführten Arten von Schwerlaetkraftfahrzeugen und auch alle an^der^n S ohv/er fahr zeuge gemeint sein sollen, für welche die" Erfindung praktisch einsetzbar ist.

Aufgabe der Erfindung ist es nämlich, die Vorderräder eines Fahrzeuges und insbesondere deren Befestigung und Verbin- > dung mit dem Fahrzeugrahmen in der Weise zu gestalten, ■ dass ein derart gebautes Fahrzeug auch ohne weiteres über sehr unebenen Boden fahren kann, was bisher normalerweise mit derartigen Fahrzeugen nicht möglich v/ar. Ausserdem soll mit der Erfindung auch die Möglichkeit geschaffen werden,

■ ■ — 1 —

10984070430

derartige Fahrzeuge ohne weiteres auch unter schwierigen Bedingungen manövrieren zu können, so zum Beispiel dann, wenn das Fahrzeug auf einer schmalen oder doch vergleichsweise schmalen Strasse gewendet werden soll, die zu einer oder beiden Seiten durch nicht befahrbare Bankette und/ oder Gräben, Wälle , Eügel, Vertiefungen oder andere Bodenunebenheiten begrenzt ist, wobei die Vorderräder oder mindestens einige der Vorderräder des Fahrzeuges auf dem Boden verbleiben.

Der Erfindung liegt also mit anderen V/orten die Aufgabe zugrunde, eine solche Anordnung oder eine solche Anbringung . der Vorderräder an dem beispielsweise durch das Führerhaus gebildeten vorderen Seil des Fahrzeuges vorzusehen, dass sich die Stellung jedes Vorderrades in bezug auf die anderen Räder und auch in bezug auf den Fahrzeugrahmen oder das Chassis unabhängig von der Stellung der anderen Räder innerhalb eines vergleichsweise gcossen Bereiches ohne weiteres verändern lässt. ■

Zur Lösung dieser Aufgabe müssen die Räder in der JiIeXse mit dem Steuermechanismus eines solchen Fahrzeuges verbunden sein, dass der Steuervorgang in jeder der beim überfahren unebenen Bodens oder bei Manövriervorgängen der vorstehend beschriebenen Art möglicherweise eintretenden Relativstellungen der Vorder-' räder ohne weiteres wirksam durchgeführt werden kann, ohne dass hierbei irgendwelche Gefahren für den SteuerungsmechanisjüU3 und dessen Verbindung mit den Vorderrädern auftreten.

109840/öUO

Uach. der Erfindung ist der Torderteil eines fahrzeuges - auf dem -sich in den meisten Fällen die Fahrerkabine befindet — mit einer UreMxanzanordnung verbunden, wobei diese Verbindung unter Zuhilfenahiae einer feststehenden Aufhängeachse oder eines Dr eb zapf ens erfolgt, welcher fest in zu beiden Seiten des vorderen Seiles des Fahrzeugsrahmens vorgesehenen Halterungen angebracht ist. ·

Ausser der vorgenannten Aufhänge.achse oder dem Drehzapfen weist die Drebkraiiaanordnung auch noch zv/ei Radachsen," nämlich eine Leitachse und eine TBchlauf ende Achse auf, die jeweils vor bzw. hinter dein Drehzapfen angeordnet sind; soweit in diesem Zusammenhang die Angaben "vor" und "hinter" gebraucht werden, sind diese als in bezug auf die normale Fahrtrichtung eines solchen Fahrzeuges gesehen zu verstehen. Bei einer geradeaus nach vorwärts oder nach rückwärts gerichteten Fahrweise eines solchen Fahrzeuges auf ebener Strasse verläuft sowohl die Leitachse, an der über entsprechende Achsschenkel die Hader des Leitdrehkranzes gehalten sind, als auch die nachlaufende Achse, an deren Achsschenkeln die rückwärtigen oder nachlaufenden Drehgestellräder befestigt sind, parallel zu dem Drehzapfen und zwar vorzugsweise auf einer etwas unterhalb der Zapfenebene befindliehen Ebene. Die beiden mit dem Drehzapfen in der nachstehend noch im einzelnen dargelegten Weise elastisch verbundenen Achsen sind jeweils durch Federn, vorzugsweise durch, entsprechende Blattfedersätze elastisch in ihren Relativstellungen zu dem Drehzapfen gehalten. Diese Blattfedern sind dabei auf laben montiert,

■ , ; 109840/0430

welche ihrerseits drehbar an den einander gegenüber befindlichen Enden des Drehzäpfens angebracht sind. Die freien Enden der Federn sind weder mit der leitenden Achse noch, mit der nachlaufenden Achse verbunden, sondern sind vielmehr derart angeordnet, dass sie entweder direkt oder indirekt von oben her verschiebbar an den Achsen anliegen.

Die·Verbindung des Drehzäpfens mit der leitenden und mit der nachlaufenden Achse erfolgt durch eine Reihe von Schubstangen oder diesen äquivalente .elastische Bauteile, welche derart angeordnet sind, dass die beiden Achsen - unabhängig voneinander - im Zuge der Fahrzeugbewegung relativ zum Vorderteil des Fahrzeugrahmens in begrenztem Masse eine Verschiebebewegung durchführen könnön, wie diese insbesondere durch Unebenheiten des Bodens verursacht werden kann, auf dem das Fahrzeug gefahren oder manövriert wird; auf diese Weise wird erreicht, dass die Drehgestellräder diese Bodenunebenheiten gewissermassen "überlaufen" und zwar selbst in solchen Fällen, in denen diese Bodenunebenheiten so gross sind, dass sie normalerweise von schwer beladenen Lastwagen oder ähnlichen Fahrzeugen nioht mit eigener Kraft überwunden werden können.

Die Verbindung des Drehzapfens mit den beiden Achsen wird durch" mindestens sechs Schubstangen oder diesen äquivalente Bauteile hergestellt, die sämtlioh die gleiche Wirklänge aufweisen. Zwei von diesen Stangen verbinden die Mitte des Drehzapfenfi mit der Mitte der Leitachse bzw. der Mitte der nachlaufenden

- 4 - 109840/0430 * ;

*** " BAD OBlGltiAL ""^ ^:mm*

Ach.se. Zwei weitere Schubstangen erstrecken sich, jeweils zwischen gesonderten Punkten des Drehzapfens und Punkten im Bereich der einander gegenüberliegenden Enden der Leit-. eoh.se» Die arestlioheia böiden St&ttgenvsrlattfcm ■ awAööfrött, 'bestimmten Punkten des DrehZapfens- einerseits und anderen im Bereich der gegenüberliegenden Enden der nachlaufenden Achse befindlichen Punkten. Die -Verbindung zwischen sämtlichen Schubstangen und dem Drehzapfen sowie mit den Achsen wird durch, entsprechende Zapfenanordnungen hergestellt, bei denen die einzelnen Zapfen jeweils von zwei einander ' paarweise zugeordneten Ösen oder Haltelappen gehalten werden, welche ihrerseits an Drehzapfen bzw. an den Achsen angebracht sind. Die Anbringung der Ösenteile und dgl, erfolgt wiederum über G-elenkzapfen oder aber auch, unter Zuhilfenahme von aus Gummi oder einem ähnlichen elastischen Werkstoff bestehenden Hülsen, wobei die jeweils in 3?rage kommende Hülsenart jeweils unter Berücksichtigung derjenigen Belastungen auszuwählen ist, denen dieVerbindungen an den verschiedenen Verbindungsstellen aller Voraussicht nach, ausgesetzt sein werden. ■■-■■...

Die ffedersä^ze sind in ihrem mittleren Bereich bereits unter Zuhilfenahme'entsprechender Vorrichtung starr mit Haben ver- ,, ■fcnmden, die ihrerseits an den einander gegenüberliegenden Baden des Dyehzapfens angebracht sind und um dessen Achse eine Winkelarehbewegung durchführen-können. Die freien Enden der Jedem liegen auf den einander gegenüberliegenden Enden der lei-

1Q984Ö70A30

tenden Achse und der nachlaufenden Achse auf und sind jeweils in Abhängigkeit von den auf die Federn einwirkenden unterschiedlichen Belastungen auf diesen verschiebbar. Aufrecht stehende'Bauteile, beispielsweise jeweils zwei einander paarweise zugeordnete und im Abstand voneinander angebrachte Ansätze oder diesen gleichwertige Mittel verhindern, dass sich, die Federenden zu weit in Richtung der Längsachsen der Achswellen auf diesen verschieben.

Wenn das Fahrzeug stillsteht oder aber sich auf ebenem Boden fortbewegt und die auf den Drehkranz einwirkende Belastung relativ zur Längsachse des Fahrzeuges symmetrisch verteilt ist, so bildet der Drehkranz, d.h. die aus dem Drehzapfen, der Leitachse und der nachlaufenden Achse, den Schubstangen und den Federn gebildete Anordnung ein symmetrisches System, das jedoch infolge der Elastizität seiner Bauteile und deren Verbindung untereinander in praktisch jeder Richtung verzogen werden kann, wenn .unterschiedliche Belastungen, -d.h. insbesondere veränderliche Belastungen von der Art darauf ausgeübt wer- '■, den, wie sie durch. Bodenunebenheiten verursacht werden, wenn das Fahrzeug über mehr oder weniger unebenes Gelände fährt. Die Drehkranzanordnung kann dabei sehr viel schwerere Belastungen aushalten und grössere Hindernisse überwinden, als dies mit anderen Vorrichtungen der bisher bekannten Art möglich war.

Eine der Erfindung ähnliche Anordnung ist in der Patentschrift Nr. 139 050 offenbart, die sich, auf ein Zweiachsdrehgestsll

^⁶" 109840/0430

zur Halterung und Abstützung des rückwärtigen Seiles von Schwerlastfahrzeugen mit sechs oder mehr als sechs Hadern bezieht. Da jedoch.die Erfindung auf die Vorderräder eines ■ solchen Fahrzeuges und deren Anbringung gerichtet ist, muss dafür Sorge getragen werden, dass die beiden in der vorstehend beschriebenen Weise angebrachten VOrderradpaare unter all denjenigen Belastungen steuerbar bleiben, denen das Fahrzeug möglicherweise bei der Fahrt über extrem unebenen Untergrund oder beim Manövrieren unter extrem schwierigen Bedingungen

ausgesetzt ist.

Die Steuerung der Räder an jeder der beiden Achsen erfolgt in der'Weise,, dass jeweils einer von zwei Steuerarmen mit einem der Achsschenkel jeder Achse verbunden ist. Die jeweils auf den Steuerarm jeder Achse übertragene Steuerungs-

s ich
bewegung lässt/dabei in an sich bekannter Weise auch auf den zweiten Achsschenkel der gleichen Achse übertragen, in den die Spurarme der Achsschenkel für die jeweils auf einer Achse sitzenden Räder durch eine Spurstange miteinander verbunden sind. Die beiden Steuerarme sind jeweils Über ein Zwischengetriebe bzw. über eine entsprechende Gelenkverbindung mit dem Fallarm oder einem diesem gleichwertigen Bauteil des Fahrzeugsteuermechanismus verbunden.

Die vorstehend genannte Zwischenverbindung besteht aus zwei im wesentlichen zueinander parallelen Schwenkarmen, die jeweils schwenkbar an einer von zwei am Fahraeugchassis —■ oder an einem anderen damit verbundenen £eil - vorgesehenen Lagerungen oder Halterungen angebracht sind, wobei die An-

• -.-■ 109 840/0430

BADORlGiNAL

bringung auf derjenigen Fahrzeugseite erfolgt, auf der sieb. die vorstehend erwähnten Steuerarme befinden,. Die Schwenkarme, sind dabei jeweils durch eine Führungsstange mit demjenigen Steuerarm verbunden, welcher dem dem jeweiligen Schwenkarm zunächst befindlichen Achsschenkel zugeordnet ist.

Die beiden Schwenkarme sind ihrerseits durch ein Yerbindungsteil miteinander verbunden, das je nach dem erforderlichen Wendekreis des betreffenden Fahrzeuges entweder parallel zu einer durch die Schwenkachsen dieser Schwenkarme gegebenen Ebene oder auch in einem bestimmten Winkel schräg zu dieser Ebene verlaufend angeordnet sein kann. Einer der beiden Schwenkarme ist über eine Pleuelstange mit dem Fallarm oder einem diesen gleichwertigen Bauteil des Steuermechanismus verbunden. Die Führungsstangen, welche die Verbindung zwischen den Schwenkarmen der Zwischenverbindungsanordnung und den Spurstangen und/oder den Achsschenkeln herstellen, haben die gleiche Wirklänge wie die vorgenannten Schubstangen.

Durch die erfindungsgemässe Kombination des aus den Achswellen und dem die elastische Halterung und Abstützung des Fahrzeugrahmens und der Schubstangen bewirkenden Zwischendrehzapfen bestehenden Systems mit dem vorstehend beschriebenen Mechanismus zur Übertragung der Steuerkräfte über die beschriebene Zwischenverbindung ist auch unter den schwierigsten Fahrbedingungen und selbst bei grösstmöglicher Belastung zum einen" eine maximale Stabilität·der Vorderradanordnung des Fahrzeuges, gewährleistet, während andererseits gleichzeitig auch die volle Beweglichkeit und Wirksamkeit

109840/0430

- 8 - BAD

des Steuermechanismus ohne übermässige Belastung desselben erhalten bleibt, unabhängig davon, wie die beiden die Vorderräder tragenden Achswellen relativ zueinander stehen.

Die Erfindung sei nachstehend anhand eines bevorzugten . Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. näher erläutert. Es zeigen

Figur 1 eine perspektivische Darstellung des Vorderteiles ~:" . eines Schwerlastfahrzeuges, das mit erfindungsgemässen. a Vorderachsen ausgestattet ist, die sich hier in einer Stellung befinden, in der die Räder der vorderen Achswelle gegenüber den Rädern der nachlaufenden Achswelle in ganz erheblichem Masse verschoben sind;

Figur 2 eine perspektivische Einzeldarstellung der Achsen sowie ihrer Aufhängung am Chassis eines Schwerlastkraftfahrzeuges unter gleichzeitiger Veranschaulichung der zwischen den Achsen und dem Steuermechanismus des Fahr- _Ä zeuges vorgesehenen Wirkverbindungj

Figur 3 eine Draufsicht auf die Anordnung nach Figur 2;

Figur 4 ei4en Schnitt nach der Linie 4-:4' der Figur .3; und Figur 5 eitlen Schnitt nach der Linie 5-5 der Figur 2.

i ■■ ■

Die aus der leitenden und der nachlaufenden Achse, dem Drehzapfen und den diese Achsen und den Drehzapfen elastisch mit-

; 109840/0UO

.". ■■■ ■■■■ -■ ·*'■. -'9— . ^;

■■·..." BAD

einander und mit einer federnd gelagerten Drehgestellhalterung verbindenden Bauteilen gebildete Drehgestellanordnung stellt 'ein'System dar, das sowohl beim Stillstand als auch, beim Fahren auf ebener oder gerader Strecke zur Fahrzeugachse symmetrisch ist. Nachdem die Einzelteile dieser Vorrichtung in bezug auf die Längsachse X-X des Drehgestells symmetrisch zueinander

, angeordnet sind, sind sie, soweit sie sich auf der einen Seite dieser Achse befinden, mit einfachen Bezugszahlen (z.B.

14» 15 ...) und soweit sie sich, auf der anderen Seite dieser Achse X-X befinden mit den gleichen, jedoch, hier mit dem Index '!Ä.^lf(z.B. 14A, 15A ...) versehenen Bezugszeichen bezeichnet. Um zu vermeiden, dass die Zeichnungen durch, die Angabe von tibermässig vielen Bezugszeichen unübersichtlich werden, sind diese zueinander symmetrisch, angeordneten !Teile in einigen Fällen nur auf einer Seite mit einem entsprechenden Bezugszeichen versehen, aber die ihnen jeweils entsprechenden jedoch auf der anderen Seite der Symmetrieachse befindlichen Bauteile, die entweder mit einem einfachen oder aber mit einem mit Index oder Zusatz versehenen Bezugszeichen gekennzeichnet sein müssten, lassen sich in jedem Falle ohne weiteres einfach anhand der symmetrischen Anordnung des Systems identifizieren. !

Bei der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform der Erfindung besitzt die Drehgestellanordnung einen leitachsenträger 10, der entsprechend der Darstellung der Figur 4 als ein im Schnitt I-förmiger Iräger ausgebildet ist, sowie einen Achsträger 11 für die nachlaufende Achse, der im'Schnitt ebenso ausgebildet ist wie der Iräger 10 und der in einem bestimsH

- 10 - 109840/0430

ten Abstand hinter dem Achsträger 10 angeordnet ist, sowie aus einer Auf bängeachse oder einem Drehzapfen 12, der sich, in der Mitte -zwischen den "beiden Achsträgern 10 und 11 befindet und parallel hierzu verläuft. An den Achsschenkeln 13 bzw* 1'pA des Achsenträgers 10 sind zwei leitende Torderräder 14 und 14A gehalten, während an dem nachlauf enden." Acfe.s-.träger 11 über die Achsschenkel 15 und 15A die nachlaufenden.: Räder 16 bzw. 16A gehalten sind. Vie aus Figur 1 deutlich wird, sitzt auf der Nabe jedes Rades 14-, 14A, 16 und Ί6Α _Ä jeweils nur ein einziges Rad mit Reifen 17, 17A bzw. 1.8, 18A, wenngleich, für besonders schwere Lasten auch sowohl an der leitenden als auch an der nachlaufenden Achse oder aber an einer τοη beiden Doppelräder vorgesehen werden können. .

Die Achsträger 10 und 11 können zwar in bezug auf das Chassis 19, T9A des Fahrzeuges auf ein und derselben Höhe angeordnet sein, jedoch besteht auch die Möglichkeit, entsprechend, der ' Darstellung der Figur 4 die Achse des Drclizapfens 12 auf einer etwas höheren Ebene anzuordnen als diejenigen der Achsträger W 10 und 11. Der Drehzapfen bzw. die Drehachse 12 ist entsprechend der Darstellung der Figuren vorzugsweise rohrförmig ausgebildet und an jedem der beiden einander gegenüberliegenden Enden ist eine Habe 20 bzw. 2OA vorgesehen (siehe Figuren 5 und 5).

Im Mittelbereich des DrehZapfens oder der Drehachse 12 sind zwei einander paarweise zugeordnete Halteansätze 21 vorge-

.- ," ¹¹ ~ 109 840/04 30

BAD ORIGINAL

sehen, welche von der Drehachse ausgehend im schrägen Winkel zur Pahrzeugvorderseite 22 nach unten verlaufen. Zwei weitere" einander paarweise zugeordnete Ansätze 23 erstrecken eioh vom mittleren Seil der nachlaufenden Achse 11 nach, vorne (Figuren 3 und 4)und eine Schubstange 24 verläuft in bezug auf die Drehgestellanordnung gesehen axial zwischen zwei horizontal angeordneten Zapfen 25 .bzw. 26, die jeweils zwischen den einander paarweise zugeordneten Ansätzen 21 bzw. 23 gehalten sind. In den einander gegenüberliegenden Enden der · W Schubstange 24 vorgesehene Bohrungen dienen zur Aufnahme

von aus Gummi oder einem anderen elastischen Material bestehenden Hülsen, die ihrerseits von den Zapfen 25 bzw. 26 in der ■■■'.;· nachstehend beschriebenen Weise elastisch gehaltert sind.

Von dem nachlaufenden Achsträger 11 stehen zwei weitere Ansatzpaare 29 bzw. 29A nach oben, wobei sich, das eine Ansatzpaar 29 im Bereich desjenigen Endes des Trägers 11 befindet, der das nachlaufende Rad 16 trägt und das andere Ansatzpaar A 29A in der Mähe desjenigen ürägerendes angeordnet ist, welche das Rad 16A trägt. Gegenüber den Ansätzen 29, 29A stehen vier einander jeweils paarweise zugeordnete Irägeransätze pO bzw. 3OA im Winkel von dem Drehzapfen und der Drehachse 12 nach oben, wobei die Ansatzpaare 29 und 30 jeweils zur Halterung eines Zapfens 31 bzw. 32 dienen. Die Zapfen 31 und 32 dienen wiederum unter Zuhilfenahme von elastischen Gummihülsen oder dergleichen zur Halterung einer Schubstange 33, wobei die Halterung in der gleichen Art und Weise erfolgt, wie dies bereits vorstehend im Zusammenhang mit der Schubstange 34

109840/0430

^: BAD QRlQlMAt.

¹ ...■ .« ν ■■'

angegeben ist. In ähnlicher Weise' tragen die Ansatzpaare 29A und 3OA jeweils einen Zapfen 31A bzw. 32A und auch diese Zapfen sind zur Halterung einer mit '3i>A bezeichneten Schubstange bestimmt, die ebenfalls unter Zuhilfenahme von G-ummihülsen oder dergleichen gehalten wird. Die Schubstangen 33 und 33A verlaufen im wesentlichen parallel zueinander und befinden sich jeweils im gleichen Abstand von der Schubstange 24. .

In ähnlicher Weise verlaufen vier Zugstangenpaare 34- und 34A ' sowie 55 und 35A in bezug auf die Längsachse X-X der Drehgestellanordnung gesehen symmetrisch, zwischen den am Leitachsenträger 10 vorgesehenen Ansatzpaaren 36, '36A-und 37» 57A und den an der Aufhangungsach.se 12 angebrachten Ansatzpaaren 38, 38A bzw. 39, 39A. Bxr sämtliche Schubstangen 34, 35 und . 34A-, 35A ist in gleicher Weise eine elastische Halterung durch Zapfen vorgesehen, die ihrerseits unter Zuhilfenahme von aus Gummi oder einem ähnlichen elastomere» Material bestehenden Hülsen jeweils zwischen zwei einander paarweise zugeordneten Halteansätzen gehaltert sind. Die Art.und Weise, in welcher die elastischen Hülsen auf den Zapfen sitzen, welche,wiecLerum vo» den entsprechenden Halteansatzpaaren gehalte» werden,| ist in· den Figuren 3 und 4 veranschaulicht.Hier

i- ■■■'■■■■.■

ist mit 27 |ein an den Ansätzen 27 gehalterter Zapfen bezeichaet und mitj .28. eine Gunmihülse., welche den Zapfen 27 eng umschliesst und unter enger Passung in das vordere Ende der Söhub@ta»g$ 35 eingeschoben ist. ~

"■-^13-'_ T09840/0430

_BAD

In solchen Pällen, in denen schwerere Belastungen vorauszusehen sind, können an die Stelle der Zapfen und Hülsen auch. Gelenkschrauben gesetzt werden.

Zur Anbringung der vorstehend beschriebenen Drehanordnung im vorderen Eeil eines beispielsweise zu einem schweren Lastkraftwagen gehörenden Pahrzengcbassis 19» 19A ist zu beiden Seiten des Chassis jeweils ein abgewinkeltes Haj.teteil 40 bzw, 4OA angebracht (siehe Pig. 5, 4 und 5) das vorzugsweise im Schnitt kurbeiförmig ausgebildet und am Chassis beispielsweise durch Schrauben mit Muttern, durch Nieten oder auf andere Weise derart befestigt ist, dass sich, die Seitenträgerteile vom Chassis nach unten erstrecken. In dem vom Chassis 19, 19A nach unten hängenden Abschnitt jedes Trägerteiles ist eine Ausnehmung 42 bzw. 42A vorgesehen, in welche der Drehzapfen bzw. die Achse 12 eingeschweisst wird. Die beiden Ausnehmungen 42 und 42A sind dabei fluchtend angeordnet, d.h.. sie liegen symmetrisch, in bezug auf eine durch, die Längsachse X-X gelegte senkrechte Ebene. Die beiden einan- ; der gegenüberliegenden Enden der Achse 12 sind durch die Ausnehmungen 42 und 42A hindurchgeführt und ragen von diesem nach aussen, sowie dies bei 45 bzw. 43A angedeutet ist. An diesen nach aussen ragenden Achsenden 45 bzw. 45A sind die bereits erwähnten Naben 20 baw. 2OA angebracht.

Oberhalb der berausragenden Endstücke 45 bzw.. 45A der Achoa 12 sind Pedersätze 44 bzw, 44A angebracht, die vorzugsweise aus sogenannten halbeliptischen Hänge- oder Eragf edern beste-

■·■■:■:, ,, 109840/0430

¹⁴ " BAD ORIGINAL

hen und in bezug auf eine durch .die Längsachse X-X gelegte · senkrechte Ebene symmetrisch angeordnet sind.

Die einzelnen Federpakete setzen sich, jeweils aus einer Vielzahl von Blattfedern zusammen, deren Länge bei jedem Paket von oben nach unten allmählich kleiner wird. So ist beispielsweise in den Figuren 2 und 5 die kürzeste Blattfeder jedes 'Federpakets jeweils mit a und die längste zu Unterst befindliche Blattfeder jedes Paketes mit b bezeichnet. Die die beiden Pakete bildenden Federn werden jeweils durch eine Reihe von Klammern 45 bzw. 45A zusammengehalten, welche ihrerseits ™ beispielsweise jeweils aus einem U-förmigen Bauteil oder eine Bügelschraube gebildet sind, welche an einer Platte 46 bzw. 46A befestigt ist, die ihrerseits mit dem nach unten ragenden Ϊeil 41t bzw. 41A des entsprechenden zweiten Halterungsteiles verschweisst oder in einem Stück ausgebildet sein kann. Durch die BügelHchrauben 45 und 45 A sowie die Muttern 44 und 44A mit deren Hilfe die Bügelschrauben an den Patten 46 und 46A befestigt sind, ist gewährleistet, dass die Federpakete 44 und 44A nachdrücklich gegen die Nabe 20 bzw. 2OA auf den Enden 43 ((| bzw. 43A der Achse 12 gedrückt v/erden, sie jedoch zusammen mit den Naben eine über einen kleinen Winkelbereich reichende Drehbewegung ausführen können.

Die freien Enden der jeweils untersten Federn b jedes Federpaketes und der jeweils nächstfolgenden Feder oder Federn sind * in Führungen 48, .48A eingesetzt, die an den einander gegenüberliegenden Enden des Leitachsenträgers 10 nach oben gerichtet

- 15 - 109 8 A 0/0 A 3 0

angebracht sind, bzw. sind sie in ähnlichen Pührungen 49, 49A gehalten, welche ihrerseits an den beiden Enden des nachlaufenden Achsträgers 11 nach oben angebracht sind. Innerhalb dieser nach oben stehenden Pührungen kommen die freien Enden der Federn b über (nicht gezeigten) Zapfen zu liegen, die quer durch diese Pührungen hindurchgeführt sind. Entsprechend der Darstellung der Figur 4 sind die Enden der jeweils untersten Feder b etwas nach, unten gebogen, damit auf diese Weise sichergestellt wird, dass diese Federn selbst bei extremen Belastungen nicht von den unter ihnen liegenden Zapfen abgleiten.

Die vorstehend beschriebene, aus den Seitenträgerteilen 40, 4OA der Drehachse 12 mit den Naben, den Federpaketen 44, 44A, den Achsträgern und den Schubstangen bestehende Anordnung bildet vorzugsweise eine zusammenhängende Baueinheit, die in der YTeise am Chassis eines Fahrzeuges angebracht werden kann, dass die Seitenträgerteile der Anordnung beispielsweise unter Zuhilfenahme von Schrauben oder anderen Befestigungsmitteln an den beiden Seiten des Chassis befestigt.werden, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, eine derartige Anordnung ohne weiteres auch unterschiedlichen'Fahrgestelltypen und -grössen anzupassen.

r_s.

Die in Achsebene des Fahrzeuges zwischen der Drehachse -12 und dem nachlaufenden Achsträger 11 verlaufende Schubstange 24» ebenso wie die auf der einen Seite des Fahrzeuges zwischen . der Achse 12 und der nachlaufenden bzw. der leitenden Achse befindlichen Schubstangen 33, "34 und 35 und deren in bezug auf die Achse X-X auf der gegenüberliegenden Seite symmetrisch dazu

109840/0430 - 16 -

BAD ORIGINAL

angeordneten Gegenstücke ^3A, 54A und 35A verlaufen sämtlich im wesentlichen parallel zueinander. Insgesamt gesehen bilden. sie ein System aus elastischen Verbindungselementen zwischen den Drehzapfen oder der Drehachse 12 einerseits und dein leitenden und dem nachlaufenden Achsträger 10 bzw« 11 andererseits; _T JLiese Anordnung in Verbindung mit den Blattfedern 4-4- und 44A lässt eine, voneinander unabhängige Winkelverschiebung der leitenden und der nachlaufenden Achsträger 10 und 11 in einer jeweils durch die AclEbräger gerichteten senkrechten Ebene zu. Dadurch dass zwischen den Achsträgern 10 und 11 und den Drehzapfen oder der Drehachse 12 durch, die Schubstangen eine elastische Verbindung gegeben ist und infolge der - über die Haben 20, 2OA erzielten '- elastischen Halterung und Lagerung der Federpakete 44. und 44A auf den Enden der Drehachse, besteht zudem für diese Achsträger die Möglichkeit einer gewissen begrenzten Winkelverschiebung auch in einer horizontalen Ebene.

Bei der für eine "Rechtssteuerung" ausgelegten, in den Zeichnungen gezeigten und vorstehend beschriebenen Ausführungsform (die insbesondere in unter britischer Oberhoheit stehenden

G-ebieten wie Grossbritannien, Australien und Heuseeland zur Anwendung gelangt) befindet sich das Lenkungsgehäuse des Fahrzeuges auf der rechten Seite des vorderen Fahrzeugendes. In den Figuren 2 und 5 ist die Anordnung des Lenlcgehäuses durch die Anordnung des Fällarmes 60 angedeutet, der in einer zur Fahrzeugachse X-X im wesentlichen parallelen senkrechten Bbene bewegbar ist. Das freie untere Ende 61 des Fallarmes 60 ist üb«r 6ine Pleuelstange 62 gelenkig mit einem Schwenkarm

-.17 -

10 9 8 4 0 /0430 _BAD

It

63 verbunden, der wiederum schwenkbar in einem Lager 64 vorzugsweise einem Kugel- oder Wälzlager - gehaixen ist, das seinerseits am Bauteil 19 des Fahrzeuggestellrahmens 19, 19A angebracht ist. Der Schwenkarm 63 ist um eine Achse drehbar, die zur Pahrzeuglängsachse quer, vorzugsweise senkrecht verläuft. Ein zweiter Schwenk- oder Schwingarm 65 ist schwenkbar an einem zweiten lager 66 - ebenfalls vorzugsweise einem Kugel- oder Wälzlager - gehalten, welches seinerseits in der Nähe des lagers 64 an dem Bauteil 19 angebracht ist. Die Anordnung des Lagers 66 ist dabei der Art, dass auch der Schwingarm 65 um eine Achse verschwenkt werden kann, weiche zur Fahrzeugslängsachse quer und zur Schwenkachse des Schwingarmes 63 parallel Verläuft. Die Schwenk- oder Schwingarae 6j> und 65 liegen ausserhalb des Gestellteiles 19 oberhalb oder etwa oberhalb des Federpakexes 4-4.» sowie dies beispielsweise auch die Figuren 2, 4 und 5 veranschaulichen. Kormalerweise, d.h. bei geradliniger Fahrt des Fahrzeuges auf verhältnismässig ebenem Untergrund, s,ind die Schwenkarme 6p und 65 beide senkrecht nach unten gerichtet,so wie dies auch die Zeichnungen darstellen, und liegen dabei bei an der Aussenwand des Ohassisträgers 19.

Die beiden Schwenkarme stehen über ein Verbindungsglied 67 in Wirkverbindung miteinander, das am Schwenkarm 63 bei 68 und am Schwenkarm 65 bei 69 gelenkig angebracht ist. Bei der in den Figuren 2 und 4 veranschaulichten Stellung der Anordnung steht das Verbindungsglied 67 in einem schragen Winkel zu dem Fahrzeuggestell und der Schwenkpunkt'68 liegt hierbei auf einer höheren Ebene als der Schwenkpunkt 69* Es versteht

- 18 - TO9 8

BADORlGiNAL

sich jedoch, dass die beiden Schwenkpunkte 68 und 6Q in bezug auf das Fahrgestell auch auf ein und derselben Ebene liegen können bzw. dass in anderen Fällen auch die üchräge des Verbindungsgliedes 67 in bezug auf das Fahrgestell zu der in den Zeichnungen gezeigten Richtung entgegengesetzt verlaufen kann. Die Wahl dieses'Winkels richtet sich jeweils nach dem.kleinsten Wendekreis, den das betreffende Fahrzeug haben soll, das mit der erfindungsgemässen Einrichtung versehen wird.

■'■■■ · ■.:■.■ .'■' " ' ■■:' ·

Bei der gezeigten Ausführungsform ist an den atn rechten Ende des Leitschsträgers * ο befindlichen und das Rad 14 tragenden Achsschenkel 13 ein Steue'rarm" 7o vorgesehen. In ähnlicher Weise befindet sich auch an dem das nachlaufende Rad 16 tragenden Schenkel 15 an rechten Ende des nachlaufenden Achsträgers 11 ein Steuerarra 71* Die Übertragung der Steuerung oder Lenkbewegung vom Achsschenkel 13 auf den Achsschenkel 13A und das Rad 14A am anderen Ende des Leitachsträgers 1o erfolgt über Arme 72 und 73, die mit den entsureehenden Achsschenkeln und mit einer Spurstange 74 verbunden sind, deren beide Enden an den Armen 72 und 7.5 angelenkt sind.' In ähnlicher Weise geht auch die Übertragung der Steuerungsbewegung vora Achsschenkel 15 zum Achsschenkel 15A und dem Rad Ί6Α am anderen Ende des nachlaufenden Achsträgers 11 über Arme75 und 76 vor sich, die mit den entsprechenden Achsschenkeln 15 und 15A und mit einer Spurstange 77 verbunden sind, deren beide Enden wiederum

" ¹⁹ " ' 10 9 8 4 0/0430

BAD ORIGINAL

au den Armen 75 und 76 angelenkt sind.

Eine Führungsstange 78, deren beide Enden 79 und 80 schwenkbar am unteren Ende des vorderen Schwenkarmes 65 und am Steuerarm oder lenkarm 70 angelenkt sind, dient zur Übertragung der Lenkbewegung am Fallarm 60 des Laikungsgehäuses über die Pleuelstange 62 uni.den Arm 65 zu dem leitenden Torderrad 14 und von dort aus über die Spurstange 74 zu dem leitenden Vorderrad 14A. Eine zweite Führungsstange 82 ist mit ihren Enden 85 und 84 schwenkbar am unteren Ende des rückwärtigen Schwenkarmes 65 und am Steuerungsarm 71 angelenkt und bewirkt somit die Übertragung der Lenkbewegung vom Fallarm 60 des Lenkungsgehäuses über die Pleuelstange 62f^-das Verbindungsglied 67 und den Schwenkarm 65 auf das nachlaufende Vorderrad 16 und von dor j aus über * die Spurstange 67 auf das nachlaufende Rad 16A. Entsprechend der Darstellung der Figur 5 sind die Stangen 78 und 82 gleich lang. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die Führungs- oder Lenkschubstangen und die Steuerarme 70, 71 in den Figuren 2 und

m 4 etwas verzerrt dargestellt.

* Um zu erreichen, dass sich der Steuerungsmechanismus jeder beliebigen Stellung der Achsträger 10 und 11 relativ zueinander und auch relativ zur Drehachse 12 anpassen kann, sollten die Stangen 62, 78 und 82 mit dem Fallarm 60 bzw. einem diesem in seiner Wirkungsweise äquivalenten Bauteil und mit den Schwenkarmen 63, 65 und ausserdem gegebenenfalls auch noch mit den Steuerarmen 70 und 71 über Kugelgelenke oder Kardangelenke verbunden sein. Das gleiche gilt auch für die Verbindung zwischen

• 109840/OA30 " ^2Ü " BAD OBtGlNAl₁

der Spurstange 74 und denArmen 72 und 73 sowie für die Verbindung zwischen der Spurstange 77 und den Armen75 und 76. In gleicher Weise kann auch das Verbindungsglied 67 durch Kugelgelenke mit den Schwenkarmen 63 und 65 verbunden sein, obwohl in diesem Falle gegebenenfalls auch zylindrisch oder ähnlich, gestaltete Schwenkzapfen für eine wirksame und zuverlässige Betätigung des Steuerungsmechanismus durchaus ausreichend sein können.

Es versteht sich., dass der zu erlangende Patentschutz nicht φ nur für die vorstehend im einzelnen beschriebenen utä in den Zeichnungen dargestellten baulichen Einzelheiten gelten soll, da diese durchaus noch in der verschiedensten Weise abgeändert werden können, ohne dass hierdurch der Rahmen der Erfindung überschritten würde. So kann beispielsweise die gegenseitige Anordnung der Schubstangen sowohl relativ zueinander als auch, relativ zu den Achsen und zur Drehachse je nach. Bedarf anders gestaltet werden. So sind diese Schubstangen vorzugsweise überall parallel zueinander angeordnet, *m jedoch sind entsprechend der Darstellung der Zeichnungen ohne weiteres auch geringfügige Winkelabweichungen zulässig und denkbar.

Ausserdeä kann beispielsweise auch, die Anzahl der jeweils ein Federpaket bildenden Blattfedern sowie deren Abmessungen und deren Federkraft zur Berücksichtigung unterschiedlicher Betriebsanforderungen ebenfalls unterschiedlich gewählt wer- den. Seeweiteren beetefct auch die Möglichkeit, den jeweils

- 21 - 109 8 40/0 430

' . . BADORlGiNAL

gegebenen Abstand zwischen den zur Halterung der Schwenkarme dienenden lager je nach den im Einzelfall gegebenen Anforderungen entsprechend zu wählen und zu verändern.

.Bei der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform sind die Spurstangen als hinter den entsprechenden Steuerachsen angeordnet eingezeichnet. Palis es jedoch im Hinblick auf besondere Bedingungen als notwendig*oder zweckmässig erscheint, kann die eine oder andere oder auch beide Spurstangen ohne weiteres auch vor der entsprechenden Steuerachse angeordnet werden,

Im übrigen braucht die ßrfindungsgemässe aus der vorstehend beschriebenen Zv/iachenverbindungaanordnung, nämlich, zwei im wesentlichen zueinander parallelen Schwenkarmen, einem zwischen diese#beiden Armen befindlichen Verbindungsglieds, den beiden die Sohwenkarme mit den Steuerarmen des Steuerungsmechanismus verbindenden ?ührungs- oder Schubstangen, und der einen der Schwenkarme mit dem Pallarm des lenkungsgehäuses oder dessen Wirlu^äquivalent gelenkig verbindenden Stange bestehende Verbindungs- und Ijenkanordnung nicht zwangsläufig und ausschliesslicb nur in Verbindung mit der vorstehend beschriebenen Drehgestellanordnung eingesetzt zu werden. Es besteht nämlich z.B. auch, noch wahlweise die Möglichkeit, sie in sehr Yorteilbafter Weise auch in Verbindung mit anderen Drehgestellen einzusetzen, die ihrerseits zwei gegenseitig im Abstand voneinander angeordnete Aohsträger und einen dazwi-

- 22 - 109840/0430 ^p" ■ .BAD ORIGINAL

sehen "befindlichen Drehzapfen oder eine Drehachse bzw. eine Tragachse aufweisen, die in entsprechender Weise mit dem Fahrgestell verbunden sind.

- 23 -

10984 0/0430

Claims (1)

1. t75S54i

   I»

   Patentansprüche

   1. Drehgestellvorrichtung für die Vorderräder eines Straseenfahrzeuges mit einem Steuerungsmechanisiaus und einem Fahrgestell, sowie mit Hinterrädern und zwei iaaren von Vorderrädern, gekennzeichnet durch eine leitende und eine nachlaufende Achse, an denen jeweils entsprechende Achsschenkel zur Halterung der Vorderräder an den beiden Achsenden vorgesehen sind, wobei die Achsschenkel auf einer Seite der DrengesTellanordnung jeweils einen Steuerungsarm aur'v/eisen, über den die Verbinde;.·:.·-,· mi", der

   "iss Steuerungsvorrichtung hergestellt wird; eine im wesentlichen in der Mitte zwischen ,den beiden leitenden bzv/. nachlaufenden Achsen im wesentlichen parallel hierzu angeordnete zur Halterung und Aufhängung des Drehgestells dienende Drehachse oder einen Drehzapfen; zwei Halterungsvorrichtungen zur starren Halterung des Drehgestelles an den beiden Seiten des Fahrgestells des Fahrzeuges, die ihrerseits selbst zu beiden Seiten der Anordnung starr an der Drehachse oder dem Drehzapfen gehalten sind; zwei drehbar on den . beiden Enden der Drehachse oder des Drehzapfens angebrachte Haben und jeweils ein über jeder Nabe angeordnetes Blat^federpaket, das seinerseits jeweils mit der ihm zugeordneten Nabe starr verbunden ist . ,-

   • ' ■' ■

   ■ ; - 24 - ,.».·■■·

   109840/0430

   .,., .·:.., BAD ORIGINAL

   »sr ■; ■ . :.■ ,

   und "bei dem zwei Endabsehnitte in Richtung der Pahrbewegung des Fahrzeuges nach vorne bzw. nach rückwärts ragen, wobei der sich nach, vorwärts bzw. nach rückwärts erstreckende leil der federn Jedes Blattfederpaketes elastisch und frei auf einem Bauteil aufliegt, welches seinerseits mit der leitenden Achse bzw. mit der nachlauf enden Achse starr verbunden ist.j eine gelenkige Verbindungsvorrichtung zur Betätigung der Steuerarme durch ein entsprechendes Betätigungselement des Steuerungsmechanismus, wobei diese Gelenkverbindung zwei im wesentlichen zueinander parallele Schwenkarme aufweist, die im wesentlichen oberhalb des einen Endes des Drehzapfens in unuerschi-edlichem Abstand von den Steuerarmen angeordnet sind, wobei ^jeder Schwenkarm schwenkbar an einem von zwei Lagern gehalten ist, welche an einem Seil des Fahrzeug-* unterbaüs auf derjenigen Fahrzeugseite vorgesehen sind, auf der sich, die Steuerungsarme befinden, und wobei ausserdem zwei Führungsschubstangen gleicher länge vorgesehen sind, die jeweils mit zwei unterschiedlichen Bewegungshereiohen einen der S%;euerungsarme mit dem ihm zunächst liegenden Schwenkarm verbinden, und zu den die beiden Schwenkarme dur#i'■■·!»■. Verbindungsglied in Verbindung miteinander stellen mnd eittej !Pleuelstange vorgesehen,! ist, welche eine .Schwenkve??l>ind«jttg zwischen einem der beiden, Schwenkarme und dem Betätigungselement des Steuerungemechanismus bildet.

   nach Anspruoh. 1, dadurch gekenttzelchttffc, dass da» die feeiäea Sciwenkarme kraiteötolttseig mitein-

   - 25 - 108840/0430

   ander verbindende Verbindungselement parallel zu der durch die Schwenkachsen der Scbwenkarme gegebenen Ebene verläuft.

   3t Drehgestellvorrichtung nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, dass das die beiden Schwenkarne kraftachlüssig miteinander verbindende Verbindungsglied zu der durch die Schwenkacbsen der Schwenkarme gegebenen Ebene aohräg im Winkel angeordnet ist.

   4. Drehgestellvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet».dass die Schwenkachsen der Schwenkarme parallel zueinander und quer zur Längsachse de. auf dem Drehgestell auf sitzende» ^ahraeu^s verlaufen.

   5. Drehgestellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkung der Schwenkarme in Lagern erfolgt, welche an einem !eil des Fahrgestells auf derjenigen Seite der Drehgestellvorrichtung angebracht sind, auf weiche sich die mit den Steuerungsarmen versehene ; Achsschenkel befinden· : :

   ■■·■-■ . * ~t ' "■"■,"

   6. Drehgestellvorrichtung nach ainem oder mehrerenaer vorhergehenden Ansprüche» gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Schubstangen, welche die leitende Achse mit der Drehachse bzw. den Drehzapfen verbinden sowie durch eine Vielzahl von Schubstangen, welche die nachlaufende Achse mit der Drehachse verbinden, wobei sämtliche Schubstangen in bezug auf die senkrechte Mittelebene der Drehgeetellvor-

   109840/0430

   ~" 6ADORtGlNAL

   richtung symmetrisch angeordnet sind und im wesentlichen parallel zu dieser Mittelebene verlaufen, und die den Drehzapfen mit dem Leitachsenträger bzw. mit dem nachlaufenden Achsenträger verbindenden Schubstangen in zwei Ebenen angeordnet sind, wobei die eine Ebene oberhalb und die andere Ebene unterhalb einer weiteren Ebene liegt, welche ihrerseits die Mittelachse des Drehzapfens einerseits und die Mittelachse des Leitachsträgers bzw. des nachlaufenden Achsträgers andererseits einsohliesst.

   ■ /■■.■/■ / V --..'ν ■ ·

   7. Drehgestellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Herstellung einer elastischen Verbindung zwischen den Schubstangen und den Drehzapfen sowie dem leitenden und dem nachlaufenden Achsträger jeweils einander paarweise zugeordnete in bezug auf die Mittelebene symmetrise angeordnete Ansätze einerseits an dem Drehzapfen bzw. der Drehachse und andererseits auf dem Leitachsträger bzw. dem nachlaufenden Achsträger derart angeordnet sind, dass ein Teil der die Verbindung zwischen der Drehachse.bzw. m dem Drehzapfen und dem Leitachsenträger herstellenden Sch.ub-• stangen in einer Ebene verläuft, welche oberhalb derjenigen Ebene liegt, die die Mittelachsen des Drehzapfens und des Leitachsenträgers einschliesst, während ein anderer !Teil dieser Schubstangen in einer unterhalb dieser Ebene befindlichen Ebene verläuft, während ein Teil der die Verbindung zwischen der Drehachse und dem nachlaufenden Achsträger herstellenden Schubstangen in einer Ebene angeordnet ist, welche oberhalb der die Mittelachsen des Drehzapfens und

   109840/0430

   des nachlaufenden Achsträgers einschliessenden Ebene liegt, während ein anderer Teil dieser Schuhstangen in einer unterhalb dieser Ebene befindlichen Ebene angeordnet ist.

   8. Drehgestellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung und Halterung der zwischen dem Drehzapfen einerseits und dem Leitachsenträger bzw. dem nachlaufenden Achsenträger andererseits verlaufenden Schubstangen mit Hilfe von Zapfen erfolgt, die durch in den beiden Enden der Schubstangen vorgesehene Bohrungen hindurchgeführt sind, wobei die Halterung dieser Zapfen jeweils durch, eines der Ansatzpaare gegeben ist, in den eine elastisch verformbare Hülse mit enger Passung um den jeweiligen Zapfen herumgelegt und in die Bohrung einge-.steckt ist, durch welche der Zapfen hindurchgeführt ist.

   9. Drehgestellvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Verbindung und Halterung mindestens einer der Schubstangen mit dem Drehzapfen und mit einem Achsträger unter Zuhilfenahme von Gelenkschrauben hergestellt ist.

   109840/0430

   Leerie He