DE1630915A1 - Fahrgestell fuer Lastwagen und andere schwere Fahrzeuge - Google Patents

Description

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PEEMATHAKPTX. LIMITED 'ν Chester Hill, Hew South Wales (Australien.)

Fahrgestell, für Lastwagen und andere schwere- ?ahrζeu^e

3ie Erfindung "bezieht sich auf Fahrgestelle für Lastkraftwagen, insbesondere für Schwerlaster, Sattelschlepperfahrzeuge und Kippanhänger. ·

Aufgabe der Erfindung-ist die Schaffung eineis verbesserten vierräderigen Fahrgestells, das in Ter--* bindung mit sechsräderigen Fahrzeugen einsetzbar sein soll; das Fahrgestell nach der Erfindung unterscheidet sich von anderen Fahrgestellen dieser Art insofern, als es derart mit d'em Fahrzeugrahmen oder -dem Chassis verbunden und an diesem aufgehängt werden kann, daß der Lastkraftwagen oder der Anhänger auch noch eine gleichmäßige und stoßfreieFahrbewegung durchführen kann, wenn das Fahrzeug über sehr stark unregelmäßigen Boden und/οder; durch scharfe Kurven fährt.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, daß an dem Fahrgestell zusätzlich zu den mit dem Fahrzeugantrieb durch, ein Differential verbundenen Antriebsrädern zwei auf einer gemeinsamen Achse - der nicht angetriebenen

Achse - sitzende Hinterräder vorgesehen sind, durch die während der Fahrt gewährleistet ist, daß das Fahrzeug in seinem rückwärtigen Teil stets gleichmäßig abgestützt und gehalten ist. Dabei sind nach der Erfindung'die nicht angetriebene Achse einerseits und die vordere angetriebene Achse bzw. die angetriebenen Achsen andererseits derart mit einer etwa in der Mitte des Fahrgestells angeordneten .Aufhängungsachse oder einer Drechach.se unter Zuhilfenah-,. me von Schubstangenoder gleichwertigen federnden Seilen verbunden, daß'die beiden Hinterräder gemeinsam und die Antriebsachsen jeweils gesondert gegenüber der Drehachse eine bestimmte Verschiebebewegung ausführen können, wenn auf die■Fahrgestellräder während der Fahrt des Fahrzeuges über eine Straße oder eine andere unebene Bodenfläche mehr oder weniger starke Stoßwirkungen ausgeübt werden. Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der Fahrzeugrahmen oder das Chassis unter Zwischenschaltung von Federn auf dem Fahrgestell sitzt, die an der Drehachse befestigt und um diese herum angeordnet und weder mit den Antriebsachsen noch mit der nicht angetriebenen Achse kraftSchlussig verbunden sind. Die Anordnung ist in diesem Falle nämlich vielmehr derart getroffen, daß diese Federmittel verschiebbar mit Halteelementen zusammenwirken, die ihrerseits diesen Achsen zugeordnet sind. Durch diese Federmittel wird die

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senkrechte Belastung vom Fahrzeugrahmen aus auf die Räder des Fahrgestells übertragen. Dadurch daß die Federn verschiebbar auf diesen Halte-· oder Irägerele— menten angeordnet sind, können die Achsen des Fahrgestells während der Fahrt des Fahrzeuges relativ zum Fahrzeugrahmen in beschränktem Maße eine gewisse unabhängige Verschiebungsbewegung durchführen, die jeweils durch die Unregelmäßigkeiten der Straßen oder Bodenflache - bedingt ist. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß der Fahrzeugrahmen durch die'/ vom Fahrgestell relativ dazu ausgeführten Schwingbewegungen weitaus weniger beansprucht wird, als dies bei den bisher bekannten Konstruktionen dieser Art der Fall war, . _:

lach der Erfindung umfaßt das Fahrgestell zusätzlich zur Alltriebsachse bzw. den Antriebsachsen und "der nicht angetriebenen Achse.eine dazwischen liegende Aufhängungsachse oder eine Drehachse für das Fahrgestell, sowie-zwei'im wesentlichen, parallel zu den Antriebs— und nicht angetriebenen Achsen angeordnete Halterungsvorrichtungen,welche an den beiden Seiten des Fahrzeugrahmens" starr befestigt und auch je-· wells im Abstand voneinander mit der Drehachse starr verbunden sind. Desweiteren sind nach der Erfindung an der Drehachse nach beiden Seiten des Fahrgestells

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sv/ei Habenvorrichtungen drehbar angebracht, und außerdem an den beiden Fahrgestellseiten mindestens zwei Sätze oder "Pakete von Blattfedern vorgesehen, die· jeweils einen Mittelabschnitt und zwei Endabsclinitte aufweisen; diese beiden Endabschnitte ragen dabei vom Mittelabschnitt der Federn ausgehend in Fahrtrichtung des' Fahrgestells gesehen frei nach vorne und nach rückwärts. Die Anordnung ist hierbei .derart getroffen, daß der Mittelbereich der Federpakete zu beiden Seiten des Fahrgestells jeweils mit der auf der betreffenden Seite des Fahrgestells befindlichen Habe fest verbunden ist, während die nach vorne ragenden Abschnitte der Blattfederpakete federnd auf Bauteilen aufliegen, welche ihrerseits mit der Antriebsachsebzw, den Antriebsachsen des »Fahrgestells starr verbunden sind; die nach rückwärts ragenden Abschnitte der Blattfederpakete dagegen liegen ihrerseits federnd auf Bauteilen auf, welche starr mit der nicht angetriebenen Achse verbunden sind. Desweiteren sind an dem Fahrgestell Schubstangen vorgesehen, die die Drehachse schwenkbar und ggf. auch elastisch mit der Antriebsachse bzw. den Antriebsachsen und mit der nicht angetriebenen Achse verbinden.

Bei den vorstehend genannten Halterungsvorrichtungen handelt es sich vorzugsweise um Trägerplatten, die nach ihrer Anbringung· im Bereich des rückwärtigen Endes

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des Fahrzeugrahmens iron diesen nach unten ragen. Die Verbindung der Drehachse . mit diesen Platten erfolgt vorzugsweise durch Verschweissen und die , Haben sind an den beiden von den Pia,ttön nach außen ragenden Endabschnitten der Drehachse .drehbar."

Bei den zur Halterung und Abstützung der .freien Enden der Federpakete dienenden Bauelemente, kann es sich um Zapfen, Stäbe oder andere Elemente handeln, die zwischen den beiden einander .gegenüberliegenden Seiten der Führungen für die Federpakete, verlaufen.

Als Federn können die sogenannten halbelliptischen Aufhängungsfedern verwendet werden. Die Anordnung ist dabei vorzugweise derart getroffen, daß die ein Federpaket bildenden Federblätter jeweils unterschiedlich lang sind, wobei die länge der einzelnen ein Paket bildenden Federblätter jeweils von oben nach unten zunimmt. Die freien Enden der untersten und damit der längsten Feder des Paketes sind jeweils vorteilhaft nach unten umgebogen.

,Die Erfindung sei nachstehend anhand eines besonders vorteilhaften Ausfühi-ungs.beispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.,näher erläutert,Es zeigeh:

Figur 1 eine Seitenansicht eines Lastkraftfahrzeuges,

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bei dem der rückwärtige Seil des Fahrzeugrahmens auf ein Fahrgestell nach der Erfindung gesetzt ist,;

Figur 2 eine Perspektivanslcht der erfindungswesentliehen Seile der -Fahrgestellanordnung, bei der aus Gründen der deutlichen .Darstellung einzelne Teile weggelassen wurden , .

Figur 3 eine Draufsicht auf die Fahrgestellanordnung, teilweise, im Schnitt gesehen,

Figur 4 einen durch das Fahrgestell gelegten Schnitt nach der Linie 4-4 der Figur 3, in der die Aufhängungsachse "bzw. .die. Drehachse und die ihr zugeordneten Teile teilweise im Schnitt dargestellt sind»

Figur 5 einen durch das Fahrgestell gelegten Schnitt

nach der Linie 5-^-S der Figur 3> der die nicht ;■ angetriebene Achse und die ihr zugeordneten

Bauteile teilweise im. Schnitt veranschaulicht, Figur 6 eine.Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrgestells. ..teilweise im Schnitt nach der Linie 6-r.e der Figur 3 gesehen und

Figur 7 eine Seitenansicht der Federanordnung teilweise im Schnitt, nach der Linie 7~7 der Figur 3 gesehen.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung "..■■■: weist das vierräderige Fahrgestell eine Mittel- oder Drehachse (11) auf. Vor der Drehachse (11) ist in

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einem bestimmten Abstand die Antriebsachse an~e:ord~ net, welche ihrerseits aus- zwei gesonderten Antriebsachsenstüclcen (12 und 12A) für die Antriebsräder (13 und 13A) des Pahi-gestells besteht, wobei die Antriebsräder ( 13 und 13A) gleichzeitig auch die Antrlebsrä-¹ der für das Fahrzeug (i4) bilden,^^ an; dem das Fahrgestell angebracht wird. .Hinter der Drehachse (11) ist etv/a in gleichen Abstand daYoη eine einzige nicht angetriebene Achse (15) für die rücla^artigen Räder (16 und 16A) des Fahrgestells vorgesehen. V ; .

Die Torderräder des Fahrzeuges sind isit 14A bezeichnet. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sitzen auf der Eabe (9) jedes Fahrgestellrades auf jeweils- axial im Abstand zueinander angeordneten Flanschen (19) zwei parallele Radfelgen (30), auf die wiederum getrennt voneinander zwei Reifen (33) aufgezogen sind, eine solclie Anordnung ist insbesondere für die Beförderung von schweren Lasten gedacht. Die Yerwendung solcher Doppelräder ist jedoch für den Erfindungsgedanken nicht von vesentlicher Bedeutung. . · -

Die beiden vorderen Antriebsachsstücke (12 und t2A) der Antriebsachse sind jeweils mit einem, der beiden angetriebenen Ritzel (17 und 17A) des Differentials (18) des Fahrzeuges verbunden. Die Drehachse (11), die \nicht angetrie-

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bene Aclise (.15) und die "beiden Achs stücke (12 und 12A) für die Antriebsräder (13 und 13A) des Fahrgestells-(10) verlaufen sämtlich zueinander .parallel und sind relativ zum Fahrgestell alle etwa auf der gleichen Ebene angeordnet.

Bei der Drehachse (11) handelt es sich um ein rohrförmiges Bauelement, an dessen beiden einander gegentiberliegenden Enden · jeweils eine Habe (20 bzw. 20A) vorgesehen ist. Mittig auf der Drehachse (11) sind · .jeweils im, wesentlichen senkrecht verlauf ende, paarweise angeordnete !Träger an sät ze (21 und 22) '(!Figuren 2 und 4) vorgesehen, wobei die Ansätze (21) nach oben und die Ansätze (22) nach unten ragen. Zwei-weitere fahnenartige Ansätze (23) ragen von der Mitte der nicht angetriebenen Achse (15) (Figur 2 und 5) nach oben und eine Schubstange (24) verläuft im Bezug auf die Gesamtanordnung axial zwischen zwei horizontalen Zapfen (25 und 26), welche ihrerseits durch die Ansatzpaare (21 bzw. 23) gehalten sind. Die beiden Enden der Schubstange (24) sind mit den Zapfen (25 bzw. 26) durch federnde Hülsen (27 und 28) aus Gummi oder einem ähnlichen elastischen Material verbunden (Figuren 4 bis 6).

Zwei weitere fahnenartig ausgebildete Ansatzpaare (29 und 29A) ragen von der nicht angetriebenen Ach-

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se (.15) nach unten, wobei "das eine Ansatzpaar (29) im Bereich desjenigen Endes der Achse liegt, wel-, ehe das .Rad (16) trägt, während das andere Ansatzpaar (29A) in der Jlähe des anderen Endes der nicht" angetriebenen. Achse (15) angeordnet ist-, aufwel~- .. . ehem. das Rad (T6A) sitzt. Ein im wesentlichenV-förmig ausgebildetes Schubelement oder ein sogenannter Querlenker (31) auc Stahlrohr (Figuren 2,3 und'4) ,verbindet einen zwischen den nach unten ragenden Träger-· ansätzen (22) angeordneten horizontalen Zapfen (32)-■" mit den horizontalen Zapfen (33 und33 A), die ihrerseits in den beiden Ansätzpaaren' (29 und 29A) gelagert sind. Die Verbindung des Querlenfcers (31) mit dein, zv/isehen den Trägeransätzen (22)liegenden Zapfen erfolgt durch Hülsen (35) aus G-ummi oder einem ähnlichen elastischen Material, während die Verbindung zwischen den auseinander strebenden Schenkeln (36 und 36A) des Querlenkers (31) und den zwischen den Ansatzpaaren (29 und 30) liegenden Zapfen (33 und 33A) vorzugsweise durch Gelenksehrauben (39-und 39A) hergestellt.wird,/die geschmiert werden können; anstelle dieser Gelenkschrauben können jedoch wahlweise ggf. ohne weiteres auch zur-Herstellung dieser Verbindung Gummihülsen verv;endet vrerden. Die Schenkel (56 und 36A) des Querlenkers können getrennt voneinander ausgebildet sein, jedoch ist es auch ohne v/eiteres möglich, daß sie derart fest miteinander ver- bunden sind, daß sie einer fest zusammenhängendeEinheit bilden. ; : ^:^

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Im Bereich, der "beiden Enden der Mittel- oder Drehachse (11·) sind außerdem zwei v/eitere Ansatzpaare (4-1 ¹OZVi. 41A) vorgesehen, welche von dieser Achse nach unten ragen. Eine Schubstange (23) verbindet einen zwischen den Ansa/bzen (40 liegenden horizontalen Zapfen (44·) mit einem horizontalen Zapfen (45), welcher zwisehen zwei fahnenförsig ausgebildeten Ansätzen (4S) liegt, die ihrerseits vom Gehäuse (47) für das Antri-ebsachcenstüclc (12) nach unten hängen. Sine Schubstange (45A) stellt die Verbindung zwischen einem zwischen den Ansätzen (4-1A) liegenden horizontalen Zapfen (44A) "und einem horizontalen Zapfen (45A) her, welcher seinerseits zwischen zwei v/eiteren fahnenförmig ausgebildeten Ansätzen (46A) liegt, die von dem Gehäuse (47A) für das andere Antriebsachsenstück (12A) des Fahrgestells nach unten ragen. Die Enden der Schubstangen (43 und 43A) sind durch Gummihülsen (50 bzw. 50A) mit den Zapfen (44,44A ¹DZVT. 45, 45A) verbunden. Eine weitere axial verlaufende Schubstange (51) (Figuren 2,3 und 4) bildet eine Verbindung zwischen einem zweiten durch die Srägeransätze (21) oberhalb des Zapfens (25) gehaltenen horizontalen Zapfen (52) und einem Zapfen (53), welcher seinerseits durch zwei Ansätze (24) gehalten ist, die mittig auf dem Gehäuse für das Differential (18) angeordnet sind. Die Schubstange (51) ist mit den Zapfen (52 und

53) ebenfalls durch Gummihülsen (55 "bzw· 56) verbunden.

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Die Schubstängen (24-,43»45Ä^;-und 51) verlaufen dal)ei säratlich etwa parallel zur Längsachse des !Fahrgestell s und die S chubs-tang en (24'und 51) liegen "beide in der senkrechten Mittelebene des Fahrgestells. .

Zur Anbringung der vorbeschriebenen Fahrgestell— anordnung am rückwärtigen Seil des Chassis (60) eines Fahrzeuges, "beispielsweise- eines Schwerlastors, ist das Chassis, "bzw. der Fahrζeugrahnen (60) an seinen beiden Seiten jeweils mit einem plattenartigen Seitenträger oder einer Stützleiste (61 bzw. 61A) versehen (Figuren 2 bis 4, 6 und 7), 'die bei der Anbringung des Fahrgestells an Rahmen eines Lastkraftwagens oder eines anderen Fahrzeuges unterhalb des Rahmens zu liegen kommt. Die beiden Seitenträger (61 und 5IA) weisen jeweils eine Ausnehmung wie' bei 62A- (Figur 4-) angegeben auf, wobei die Anordnung derart getroffen ist, daß die Ausdehnungen in den beiden 2räg er element en (61 und 6 IA) aufeinander passen und miteinander fluchten. Die Drehachse (11) ist

wie .
beispielsweise/bei 63A angezeigt, in die miteinander ausgerichteten Ausnehmungen eiiigeschweisst. Die beiden Enden (64 und 64A) der Drehachse (11) sind durch diese Ausnehmungen hindurchgeführt'und ragen'■ entapre-' chend der Darstellung der Figuren 3 und 4 von. diesen Ausnehmungen nach außen. Ein aus Federblättern, vor-

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zugsweise aus sogenannten halbelliptischen Hängefedern bestehendes Federpaket ist oberhalb des vorspringenden Endes '(BA) der Drehachse (11.) und ein weiteres aus solchen Federn bestehend,as Federpaket (66) unterhalb dieses Drehachsenendes (64) angeordnet. In ähnlicher Weise befinden sich auch oberhalb und unterhalb des anderen Endes (64A) der Drehachse entsprechende Federpakete (65A und 661). Im Hinblick auf die Symmetrie der Anordnung ist in Figur der Zeichnung lediglich dieauf der einen Seite des Fahrzeugrahmens (60) befindliche Federanordnung, d.h. die mit dem Achsende (64) verbundene Federanordnung gezeigt _$ die auch nachstehend im einzelnen beschrieben wird; eine entsprechende Beschreibung der auf der anderen Seite befindlichen Federanordnung- erübrigt sich, da diese Anordnung ·symmetrisch identisch ausgebildet ist.

Die Federpakete 65 und 66 bestehen jeweils aus einer Vielzahl'von Federblättern unterschiedlicher länge * wobei die Lange der einzelnen Federblätter in eine-.i Paket jeweils von oben nach unten progressiv von. einer senkrechten Ebene S (Figuren 6 oder 7) nach beiden Richtungen zu kleiner wirdj in der senkreeilten Ebene S liegt die Längsachse der Drechaohse (Ii)* Die jeweils oben auf einem Paket (65 bzw* 66) befindlichen kürzesten Federblätter sind mit "ä" und die jeweils in einem Paket au Unterst liegenden längsten ·

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Blattfedern mit "b" bezeichnet. Wie auch aus der Figur 7 deutlich wird, werden die Feder "blatter jedes Paketes durch eine Anzahl von Bügeln (67) zusammengehalten. Die beiden Pakete (65 "bzw. S6) liegen ' dabei jeweils, zwischen einer auf dem kürzesten Federblatt (a) des Paketes (65) aufliegenden Platte . (68) und einer an dem längsten Federblatt (b) des Paketes (66) von unten anliegenden Platte (69), wobei die beiden Pakete zwischen diesen Platten durch Schraubenbolzen (70) und Muttern (71) zusammengehalten werden,. Beim Anziehen der Muttern (71) v/erden die beiden Federpakete (65 und 66) kräftig gegen die Habe (20) angedrückt, die ihrerseits auf dem Ende (64) der Drehachse sitzt und auf dieser im Winkel verdrehbar ist.

Bei dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeiopiel der Erfindung sind die beiden'Klemmbolzen (70) zu "beiden Seiten der Achsenden (64) und- der Habe (20) 2eweils einstückig ausgebildet und durch einen U-f b"rmigen Teil (72) verbunden, sodaß die Spannmuttern (71) lediglich am unteren Ende der Bolzen (70) vorgesehen zu werden brauchen.

Die freien Enden des untersten Fiederblattes (b) jedes Federnpaketes, sind in führungen (75y. 73A;und IA,- 7P.) eingesetzt, v/elche ihrerseits an den Gehäusen (47 und

47A) für die Antriebsachsen (12 und 12A) und an der nicht angetriebenen Achse (15) des !Fahrgestells angebracht sind. Innerhalb der nach oben gerichteten Abschnitte dieser Führungen liegen die freien Enden der untersten Federblätter (b), der oberen Federpakete (65 und 65A) auf Za.pfen (76, 76A und 78, 78A) auf, die sich zwischen diesen Führungsteilen erstrecken. In ähnlicher Weise liegen die freien Enden der untersten Federblätter (b) der unteren Federpakete (66 und 66A) auf Zapfen (75, 75A und 77, 77A) auf, .welche ihrerseits svn.sc3.ien den nach unten hängenden Seilen der !Führungen (73 73A und 74, 74A) verlaufen.

Vorzugsweise sind mindestens die Enden des untersten Federblattes (b) der unteren ]?ederpakete (66 bzw. 66A) nach unten gebogen, damit auf diese "Weise gewähr-' leistet wird, daß diese Federn auch unter extremen Belastungsbedingungen nicht von den Zapfen abrutschen, auf denen sie aufliegen.

Die vorstehend beschriebene Anordnung bestehend aus den Achsen (12, 12A,15), den Schubstangen, ' dem Querlenker (31), den Seitenträgern (61, 61A) den Federen (65, 65A und 66, 66A) mit ihren Halterungen und den Führungen 73, 73A- und 74, 74A) für diese Federn"ist ' vorzugsweise als eine in sich geschlossene Einheit ausgebildet, die ihrerseits als solche dadurch an dem Rahmen (60) befestigt wird, indem vorzugsweise

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die Seitenträger (61>6ίΑ) mit den beiden Seiten des Räh&ens(60) versehräübt werden»

Bei der Vors teilend beschriebenen Anordnung läßt sich die Stellung der angetriebenen und der nickt angetriebenen Achsen des Fährgestells relativ au ^: derjenigen der Drehachse (11) je nach den G-räd der ...-'■ Belastung des Hahmens (50) mehr oder weniger geringfügig verändern, nachdem die freien Enden deruntersten Federblätter ("b) jedes Pederpaketes derart auf den stützenden Zapfen aufliegen, daB diese Federn siöh innerhalb der Federführungen (73» 73A und 74ν I^ in Abhängigkeit von den auf den Rahmen augeübten Belastungsänderungen und YOh Stoßwirkungen frei verschieben, die infolge von Bodenunebenheiten auf das ■Fahrgestell einwirken.

Das Fahrgestell ist somit am Rahmen {'6Q). des Fahr-, aeuges lediglich durch die Drehachse (TI) aufgeiiäi^j um welche die Antriebsachsehstücke (12, 12A)und die nicht angetriebene Achse (15) innerhalb bestimmter Grenzen schwingen könnenj welche durch die Sl'aötizität der Schubstangen (24-* 51, 4-3> 45A) und des Querlenkers (31) sowie durch deren jeweilige iTerbin— düngen init den Zapfen,bestimmt sind, mit denen dJusH se Stangen und der Querleiücer verbunden sind»

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Fährt das Fahrzeug über mehr oder weniger unebene Böden und wird das Fahrgestell -infolgedessen, entsprechenden Stoßwirkungen ausgesetzt, so werden diese Stoßwirkungen von den vorderen Antriebsachsenstücken (12, 12A) und von der nicht angetriebenen Achse (15) des Fahrgestells aufgefangen. Die gesonderte Aufhängung der Antriebsachsstücke (12, 12A) des Fahrgestells an der Drehachse (11) unter -.Zuhilfenahme der Schubstangen (43 und 43A) ermöglicht.' eine unabhängige Anpassung und Verschiebung der Antriebsräder (13 und-13A) relativ zum Fahrgestell und auch zum Fahrzeug als Ganzem, so oft das eine oder das andere der Antriebsräder eine Bodenerhöhung oder ein ähnliches Hindernis auf der Straßenoberfläche oder aber eine Vertiefung, beispielsweise ein Schlag loch überrollt. Die Elastizität der durch die Schubstangen (43 und 43A) gegebenen Verbindung der Antriebsachsstücke (12 und 12A) mit der Drehachse (11) in Verbindung mit der-Elastizität der mittleren Schubstange (51)" wirken nämlich dahin, daß das System unverzüglich in seinen normalen symmetrischen Zustand gebracht wird, sobald die Bodenunebenheit überrollt ist.

Desweiteren können Bodenunebenheiten auch durch die Hinterräder (16 und 16A) auf der nicht angetriebenen Achse (15) aufgefangen werden, jedoch kann die letztere nur als eine.Einheit in einer aur Längsachse des

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Fahrgestelle senkrechtliegenden Ebene· .schwingen, weil die nicht angetriebene Achse (15) durch den Querlenker (31) gehalten ist·* Die mittlere Schubstange (24) erleich-tei·^ dabei-die Rückführung der nicht angetriebenen Achse (15) in ihre normale Stellung,

Fährt das Fahrzeug über mehr oder weniger stark ausgeprägte Bodenunebenheiten so hat dies jeweils eine entsprechende Verschiebung der Antriebsachsstücke (12, 12A) und/oder der Hinterachse (15) zur Folge; derartige Verschiebungen werden Jedoch im wesentlichen von der Drehachse (11·) nicht weiter auf den Rahmen £60) übertragen. Infolge der besonderen Anordnung der beiden Federpakete (65 j 65A und 66, 66A) zu beiden Seiten des Rahmens (60) sind die Enden dieser Federpakete frei innerhalb ihrer Führungen (73, 73Δ und 74,'74A) verschiebbar, wobei sich die Federpakete^jeweils der Belastung entsprechend vorformen und sich die Haben (20 und 20A) während der Fahrt des Fahrzeuges um die Endabschnitte (64 und 6"4A) der Drehachse (11) drehen. Die Folge davon ist, daß sich die Stellung, der Drehachse (11) relativ zur Straßenoberfläche nur geringfügig verändert, sodaß der Rahmen (60) federnd auf dem Fahrgestell (10) aufliegt und

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sich, selbst dann verhältnismäßig stoßfrei über die

!Fahrbahn bewegt, wenn in der Fahrbahn sehr starke Unregelmäßigkeiten und Unebenheiten vorliegen.

Wirdein mit dem erfindongsgemäßen Fahrgestell ausgerüstetes Fahrzeug durch Kurven - auch durch sehr enge Kurven - gefahren, so können die nicht angetriebene Achse (15) und die Achsstücke (i2, 12A) der Fahrgestellvorderachse relativ zueinander eine geringfügige IfinltelverSchiebung durchführen. Dies ist infolge der besonderen Art und Weise möglich, in der die Halterungen für die Federn an den Endabschnitten (64 und 64A) der Mittelachse (11) an beiden Enden der Letzteren befestigt sind. Der hinter den Antriebsachsen (12 und 12A) angebrachte Querlenker (31) wird dabei beim D archfahren von Kurven in einem bestimmten Maß nach außen "bewegt. Dadurch, daß der Querlenker (31) zusammen mit der nicht angetriebenen Achse eine solche, wenn auch begrenzte Bewegung durchführt, wird die bei Kurvenfahrten auftretende Reibungs- oder Scheuerwirkung der Reifen auf dem Boden oder Grund weitgehend ausgeschaltet.

Es versteht sich, daß sich der Schutzumfang der. Erfindung nicht lediglich auf die vorstehend beschriebenen Einzelheiten erstreckt, da diese ohne weiteres in den verschiedensten Arten Lind ¥eisen abgeändert und modifiziert werden können, ohne daß hierdurch der Rahmen der Erfindung überschritten würde.

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'So "kann - beispielsweise der Querlenker ggf. auch noch verstärkt werden,- was insbesondere an der Stelle zweckmäßig sein kann, an der die beiden auseinanderlaufenden Schenkel zusammentreffen. Desweiteren kann auch die Form und/oder die Größe der einzelnen Bauteile der G-esamtanordnung ohne weiteres so gestaltet und gewählt werden, daß das Fahrgestell unterschiedlichen !Fahrzeug- _r typen, —konstruktionen und -größen angepasst wird, sodaß es in Verbindung mit den verschiedensten Fahrzeugtypen eingesetzt werden kann. Desweiteren besteht auch die Möglichkeit, die Ausbildung und die Anzahl der Federn, die Konstruktion der Federhalterungen oder der Naben und der anderen Seile der Q-esamtanordnung zu variieren oder auch die Befestigung der Anordnung am Rahmen eines Fahrzeuges in einer anderen Weise vorzunehmen. Weitere Modifikationsmöglichkeiten bestehen ggf. auch, .hinsichtlich-der Verbindung der Schubstangen und/oder des Querlenkers mit den Zapfen, auf denen diese Bauteile aufliegen.

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Claims (1)

1. Patent— (Schutz-) Ansprüche

   Fahrgestell für die Hinterräder eines Straßenfahrzeuges mit einem Fahrzeugrahmen, Vorderrädern und zwei Hinterradpaaren, bei dem das fahrgestell eine Antriebsachse, eine im Abstand von dieser Antriebsachse angeordnete nicht angetriebene Achse, eine zwischen den Antriebs- und den nicht angetriebenen Achsen angeordnete und im wesentlichen parallel, dazu verlaufende Fahrgestellaufhängungs- oder Drehachse sowie zwei Halterungsvorrichtungen zur starren Befestigung, des-Fahrgestells an den beiden Seiten des Fahrzeugrahmens aufweist, welche mit der Drehachse jeweils im Abstand voneinander starr verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrgestells zwei Naben (20, 20A) drehbar auf der Drehachse (11) angebracht sind, daß ein oberes Paket von Federblättern (65» 65A) jeweils oberhalb jeder Nabe (20, 20A), und ein unteres Paket von Federblättern (66, 66A) unterhalb jeder Nabe angeordnet ist und die Federpakete jeweils einen Mittelabschnitt und zwei Endabschnitte aufweisen, von denen der eine Endabschnitt frei nach vorne und der andere Endabschnitt vom Mittel abschnitt ausgehend relativ zur Fahrtrichtung des Fahrgestells frei nach rückwärts ragt, daß die jeweils an beiden Seiten des Fahr-rgestells angebrachten Blattfederpakete stairr miteinander und mit der auf der gleichen Seite des Fahrgestells befindlichen Nabe verbunden sind, daß die nach vorne ragenden AbschniJitG-iswif 3 ^l^tifederpakotes frei und

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   elastisch auf Bauteilen (75,. 75Aj 76, 76A) aufliegen, welche ihrerseits starr mit der Antriebsachse (12, -12A). verbunden sind, und daß die nach rückwärts ragenden Abschnitte der Federpakete ihrerseits frei und elastisch auf Bauteilen ;(77, 77A, 78, 78A) aufliegen, welche wiederum starr mit der nicht angetriebenen Achse '(1S) verbunden sind, daß weiter Schubstangen vorgesehen sind, durch .-.welche die Antriebsachse (12*, 12A) mit der\Dreh-' achse-. (11) verbunden ist, und die aus zwei Stäben .(43', 43A) bestehen, welche zwischen Jewells auf der

   entsprechenden Seite des Fahrgestells an der unteren Seite der Antriebsachse (12, 12A) angeordneten fahnenförmigen Ansätze (73, 73A) und an der Unterseite der ■· Drehachse angebrachten- fahnenförmigen Ansätzen (41, 41A) verlaufen, sowie aus einer weiteren Schubstange ^51) > die zwischen in der Mittelebene des Fahrgestells auf der Oberseite der Antriebsachse (12, 12A) angeordneten fahnenförmigen Ansätzen (53) und an der Oberseite der Drehachse (11) befestigten fahnenförmigen Ansätzen (21) verläuft, daß außerdem weiter- Schubstangen vor- :gesehen sind, welche die nicht angetriebene Achse (15) mit der Drehachse (H) verbinden, nämlich zwei Schubstangen (36, 36A), die ihrerseits zwischen mittig an der Unterseite der Drehachse (11) angeordneten fahnehförmigen Ansätzen (22) und an der Unterseite der nicht angetriebenen Achse (15) an den beiden'Seiten des Fahrgestells angebrachten fahnenförmigen Ansätzen (29, 29A) verlaufen, und eine weitere Schubstange (24),welche in

   der Mittelebene des Fahrgestells zwischen an der Oberseite der nicht angetriebenen Achse (15) vorgesehenen fahnenförmigen Ansätzen (23) und an der Drehachse (11) befindlichen fahnenförmigen Ansätzen (21) liegt*

   2» Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung mindestens einiger dieser Schubstangen mit den entsprechenden fahnenförinigen Ansätzen durch elastisch verformbare Hülsea erfolgt, die auf an den fahnenförmigen Ansätzen gehaltenen Zapfen sitzen.

   3· Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur starren Anbringung an den beiden Seiten des Fahrzeugrahmens bestimmten Halterungsvorrichtungen jeweils aus einem plattenförmigen Seitenträger (61, 61A) bestehen, der jeweils an .einer Seite des Rahmens (60) eines Straßenfahrzeuges befe- stigbar ist und die jeweils eine Ausnehmung—(62,- 62A) aufweisen, durch welche die Drehachse (11) hindurch geführt wird, wobei .die Seitenträger'(61, 61A) und die Drehachse (11) durch Verschweissen fest miteinander verbunden sind, daß.weiter diejenigen Sauteile,an denen die vorderen und die rückwärtigen Endabschnitte der Federblätter frei und elastisch angreifen, in Führungen (73, 73A; 74, 74A) gehalten sind, welche ihrerseits mit der Antriebsachse (12, 12A) bzw. der nicht angetriebenen Achse (15) verbunden sind.

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   4. Fahrgestell nach. Anspruch3> dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Blattfederpakete (65, 65A) und die unteren Blattfederpakete (66, 66A) auf den "beiden Seiten des Fahrgestells jeweils durch Schraubenbolzen (70, 7OA) miteinander verbunden sind, die zwischen sich auch die Eabe (20,-20A) an der Drehachse (11) halten.

   5. Fahrgestell nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils auf den beiden Seiten des Fahrgestells befindlichen oberen 31attfederpakete (65, 65A) und die unteren Blattfederpakete (66, 66A) jeweils durch zwei Schraubenbolzen (70 und 70A) miteinander verbunden sind, welche ihrerseits vor bzw. hinter der labe (20 bzw. 20A) angebracht sind, welche ihrerseits auf der betreffenden Seite des Blattfederpaketes auf der Drehachse (11) sitzt, daß die SehraubenbοIzenpaare jeweils relativ zur 3Jabe derart angeordnet sind, daß sie diese zwischen sich halten und damit eine teilweise Umdrehungsbewegung der ITabe (20 bzw.* 20A) um die Drehachse (11,) bewirken, vrenn sich die Endabschnitte der Zederpakete infolge einer senkrechten TerSchiebung der Antriebsachse (12, 12A) oder der nicht angetriebenen Achse (15) relativ zu ihren Halterungen verschieben.

   υ. ■ Fahrgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeiclinet, daß die jeweils ein Schraubenbolsenpaar bildenden

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   Schraubenbolzen (70 "bzw. 70A) durch ein U-förmigcs Verbindungsstück miteinander verbunden sind, während an den dem U-förmig ausgebildeten Verbindungsstück entgegengesetzten Ende der Schraubenbolsenpaare liuttern (71) sitzen, durch welche die starre Verbindung zwischen den oberen und den unteren Blattfederpaketen und der ITabe (20) hergestellt wird.

   7. !Fahrgestell nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,· daß diejenigen Bauteile, an denen die vorderen Bndabschnitte der Blattfederpakete frei und elastisch angreifen aus q_uerverlaufenden Bauteilen (75> 75A; 76» 7SA) bestehen, die zwischen Führungen (73>73A) ver- " · laufen, die ihrerseits mit der Antriebsachse (12, 12A) verbunden sind, während diejenigen Bauteile, an denen die rückwärtigen Endabschnitte der Blattfederpakete frei und elastisch angreifen, durch Querteile (77> 77A; 78, 78A) gebildet werden, welche ihrer- - "seits zwischen Führungen (74> 74A) .verlaufen, die mit der nicht angetriebenen Achse (15) verbunden sind.

   3. Fahrgestell nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden die nicht angetriebene Achse (15) mit der Drehachse (11) verbindenden Schubstangen (36, 36A) ein im wesentlichen V-fÖrmig ausgebildetes Schubelement (31) bilnou, das einen zwischen den raitti/j an der Unterseite der Drehachse (11) angeordneten falmeiirörmi^cn-Ansiitaeii (2?)

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   gehaltenen horizontalen Zapfen (34) mit Zapfen (33, 331) verbindet, ,die ihrerseits durch fahnenformige Ansätze (29, 29A) gehalten sind, \^elehe, im Bereich der beiden Seiten des Fahrgestells an der Unterseite der nicht angetriebenen Achse (1;5) angeordnet sind.

   9« fahrgestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeiclinet, daß die Verbindung zwischen den zwischen, der Antriebsachse (12, 12A) und der Drehachse (11) liegenden Schubstangen (43, 43A, 51) durch elastisch verformbare Gummihülsen hergestellt /wird, daß die Verbindung der in der Mittelebene des. Fahrgestells zwischen der nicht angetriebenen Achse (15) und der Drehachse(11) liegenden Schubstange (24) ebenfalls durch elastisch irerförmbare Ö-uiamihülsen erfolgt und daß auch die Verbindung des im wesentlichen V-förmigen^Schubelementes (31) mit der Drehachse durcheine elastisch verformbare G-uminihülse hergestellt v/ird, während die Verbindung des im wesentlichen V-förmigen Schubelementes (31) mit der nicht angetriebenen Achse (15) durch Gelenlcschraaben gegeben ist.

   10. iTahrgestell nach einem oder mehreren der Torhergelienden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestons bei den unteren Blattfederpaketen auf jeder ,Seite des Fahrgestells das vordere und rückwärtige Ende der; Fe- . dem nach unten abgebogen ist,

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